我国收费公路管理模式的优化初探.docx

我国收费公路管理模式的优化初探 摘 要 当前，我国收费公路管理模式主要分为事业型和企业型，在这两种模式主导下我国公路建设里程规模跃居世界第一。但是，根据国家交通运输部出台的2013年全国收费统计公报(以下简称公报)，却显示了我国公路发展面临的诸多问题，主要表现为：收不抵支、债务飙升，支出结构不合理、严重依赖借贷修路等。说明我国的现行收费管理模式与社会发展要求、资金收入与支出等矛盾突出，本文将以公报为研究背景，探讨如何提高管理绩效、创建多元化管理模式和创新服务区域经营模式，以更好满足大众出行需要。 关键词 事业型收费公路管理 企业型收费公路管理 1我国收费公路管理模式面临的问题 1.1事业型收费公路管理模式的问题 1.1.1管理模式与时代发展的矛盾 2013年底，我国收费公路总里程为15.65万公里，其中，政府还贷公路9.95万公里，经营性公路5.70万公里，分别占收费公路总里程的63.6%和36.4%。可见，事业型还贷公路在我国公路行业中占主导地位，其发展水平从根本上影响着整个公路业的发展。一般来讲，事业型收费公路以公益为目标，公路作为准公共物品是为方便公众出行服务的，然而在上行下达的政府型管理模式主导下，管理人员缺乏创新意识，使得内部管理与日新月异的社会发展脱节。 1.1.2资金收入与资金支出的矛盾 收费和税收是我国公路建设的重要资金来源，为我国公路行业的发展作出了巨大的贡献。发展至2014年，我国10余万公里高速收费公路中的90%以上要收费，经济学家估计，全国高速公路每年收费额高达4000亿元左右。然而，根据公报显示，截止2013年底，全国收费公路债务余额高达34308亿元。在2010至2013年间，全国收费公路债务余额由22912亿元增加到34308亿元，净增11396亿元，增长49.7%，年均增加3799亿元。期间，还贷支出占收入比例分别为64%、68%、83%、84%。数字表明，我们面临着入不敷出的尴尬局面。 1.2企业型收费公路管理模式的问题 1.2.1管理模式与社会需求的矛盾 企业型收费管理模式较之事业型收费管理模式具有较大的灵活性，我国公路集团目前使用的管理模式有BOT、PPP等管理方式。这些模式大多是借用别国的经验，对我国收费公路管理现状有一定的改善，但是仍不能完全满足社会公众出行的需要。与欧美等发达国家相比，我国收费公路的费率相对较高，收费过程存在暗箱操作，智能化、信息化服务水平低，经营模式单一等问题普遍。 1.2.2经济利益与社会效益的矛盾 企业型收费公路管理模式下，采取的一切管理模式都是为盈利服务的，企业敢于尝试多种管理方式往往不是为了满足社会利益的需要，而是实现自身利益的最大化，公路法第六十条规定收费权的转让期限由出让、受让双方约定并报转让收费权的审批机关审查批准，但最长不得超过国务院规定的年限，为了收回投资和利润，获得收费受让权的企业习惯于按规定的最高额度和年限收费，有的甚至超限收费，这无疑损害了公众的利益，一度成为社会热点话题。 2我国收费公路管理模式问题的分析 2.1事业型收费公路管理模式问题的分析 2.1.1传统管理模式缺乏灵活性 我国的事业型收费公路管理模式化分为两种类型，一种是一省一局，一种是一省两局。无论是哪种类型，都是严格按照政府命令统一管理，具有较强的计划性和行政性。目前全国很多地区都采用事业型管理，因为它的投资主体依然是政府。这就使得决策权，经营权，所有权都集中在高速公路管理局。在这种体制下，事业单位的工作人员不需要具有创新意识、竞争意识，只要执行上级命令就算完成任务。长期以往，易形成人浮于事，机构冗杂等局面。 2.1.2资金分配缺乏科学性 根据公报数字显示，2013年，全国收费公路支出总额为4313亿元。其中，还本付息支出3147亿元，养护经费支出390亿元，运营管理支出457亿元，其他支出671亿元。由此可知，还本付息支出占当年车辆通行费收入的86.2%。相当于每收取10元的通行费，就有8.62元用于偿还债务本息。其中，4.67元用于偿还债务利息，3.95元用于偿还债务本金。不难发现，资金支出结构极不科学。 2.2企业型收费公路管理模式问题的分析 2.2.1传统管理模式发展局限性 2008年以来，全国有21个省份取消了政府还贷二级公路，撤销公路收费站2383个。显而易见，公路服务越来越趋于公益性。不管未来发展以事业型公路为主导，还是以企业型公路为主导，都对企业型收费公路发展提出了新的要求和挑战。 2.2.2企业型管理目标的盈利性 在经营过程中投资商往往希望尽早收回投资，急切的将成本通过收费方式分摊在公路使用者身上，高额的费率或者延长收费年限必然引起社会的不满，关于收费多少的矛盾变得不可调和。如果由政府干预降低费率，企业为了增加收入，降低成本。结果很可能会是经营企业忽视养护管理，改善和维护公路性能。这样会使得高速公路寿命减短，可能在收费期结束后高速公路就会报废，同样损害社会利益。 3我国收费公路管理模式问题的对策 3.1事业型收费公路管理模式问题的对策 3.1.1积极引入绩效管理制度 (下转第151页)(上接第147页) 当前，世界各国事业型收费公路普遍都面临行政效率低下的问题，把绩效管理引入到事业型收费公路管理模式中，将上下级员工的工作绩效与工资薪酬挂钩，工作绩效可以分为工作表现、工作贡献和工作创新等方面。对于工作中表现突出的员工给予物质或者精神奖励，对于连续优秀的员工累计加分，列为重点提拔对象。对于一切违反收费公路管理条例和公路法谋取私人利益的行为视情节严重给予处罚。 3.1.2科学使用公路建设资金 我国的收费公路主要以国家投资为主，事业型的管理模式下的高速公路管理局主要管理政府还贷公路，公路的建设和管理资金主要来自政府财政补助和贷款。仅仅依靠这种方式远远跟不上建设的支出，2010年2013年，我国收费公路的还贷比从60.62%上升至86.2%，用于还贷的比例增大了，相对应我们可用于公路建设的资金就会减少，管理者必须优化公路建设投资结构，坚持量力而行、尽力而为的原则，科学合理地使用公路建设资金，规范政府举债管理，适当加大每年还贷比例。公开资金使用情况，保证资金钱花在该花的地方，真正服务人民大众。 3.2企业型收费公路管理模式问题的对策 3.2.1创新服务区域经营模式 企业要积极响应交通部的平安交通、绿色交通、智慧交通、综合交通的四个交通的号召，借鉴学习欧美、日本、台湾等发达国家或地区的先进经验，结合本国具体情况，开创新型管理模式。降低管理收费标准，引导更多人使用收费公路，创新周边服务特色，把靠公路收费的目标转移到靠发展周边相关产业上来。具体可从如下方面入手：一、提高道路服务质量。二、提高服务区服务质量。结合当地人文、地理、特色优势，经营凸显当地特色的服务区。三、完善周边相关产业。为了增加收入渠道，可以利用当地优势发展物流业、广告业、特色旅游业以及房地产业等等。 3.2.2利用收费杠杆服务交通 交通拥挤是大多数国家面临的现实问题，不仅耗费了燃油消耗，还增加了二氧化碳的排放量，尤其是在交通高峰期该现象更为严重。在同一路段(区域)实行动态的收费价格，使交通高峰期通行费高于非高峰时期，通过价格杠杆对道路交通量进行调节，使有限的道路资源发挥更大的经济效益。目前，新加坡、伦敦都在实行这种政策，取得良好效果。二、按车型收费。如加拿大，规定小型车1.6元每公里，多轴重型车4.7元每公里。德国，对所有超过12吨的货车按轴数及废弃排放量等级收取通行费，费率约合人民币0.8元1.3元每公里。这种模式下，人民对公路的使用如用水、用电一样，实现按耗计量收费。 公路建设是国家基础建设的重要组成部分，能够