车改后交通补贴标准怎样定才合理.docx

公车改革焦点难点释疑（八）“车改”后交通补贴标准怎样定才合理在公车改革中，无论是采取货币化模式还是半货币化模式，都会碰到“车改”后，即取消各单位的公车之后，如何合理发放公务交通补贴的问题。发放范围过宽、标准过高，有变相福利之嫌；范围过窄、标准过低，又不能满足公务的需要。这是公车改革的核心环节和社会各界议论的焦点。顾名思义，公务交通补贴就是完成公务所需的费用津贴。但由于存在许多不确定因素，如工作的忙闲不均，外出的比例不同，路途的远近不等，等等，很难精确计算出每个人实际所需的动态的公务交通里程。为了减少行政成本，加快改革步伐，在无法找到绝对合理的计算方法之前，只能选择一个相对合理、便于操作的计算方法。目前最受人诟病的，便是按行政级别发放交通补贴的做法。笔者一贯认为，简单化地按照行政级别制定交通补贴标准是不可取的，但完全不考虑职务、级别的因素,搞平均主义一刀切恐怕也不行。毛泽东同志在关于纠正党内的错误思想一文中曾经指出：“红军中的绝对平均主义，有一个时期发展得很厉害。例如：发给伤兵用费，反对分伤轻伤重，要求平均发给。官长骑马，不认为是工作需要，而认为是不平等制度。”他还举了个例子：“朱德管八路军，他的马伕管他的马，一个管整个八路军，一个只管一匹马！朱德还有马骑，可是他的马伕，就只管了这匹马，岂不是一点也不民主吗？其实不然，朱德不但要骑马，而且要骑一匹好马才算民主。为什么呢？因为他是指挥官，骑了蹩脚马跑不动，误了大事，岂不糟糕？”同样道理，公务交通补贴也应该承认差别，以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据来确定补贴标准。一般来说，可分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。省直厅局长（厅级）、市直局长（处级）和县直局长（科级）、乡镇长（科级），都是一个地区、部门的一线领导，虽然级别不同，但应该基本同属一个补贴档次。而省直机关的处长和市直机关的科长属于中层干部，虽然级别高于或等于县直局长和乡镇长，但由于岗位性质、任务不同，只能领取较低档次的交通补贴。再如，同一级别的领导职务与非领导职务，由于所担负的职责不同，补贴标准也应该有所区别。有的地方考虑到机关之间、人员之间由于分工不同，同级干部的公务交通量也有所差异，因此把单位分为一、二、三类，人员岗位也分一、二、三类，对补贴标准进行微调。还有的地方，根据辖区的大小，住地与机关、机关到基层路途的远近进行精细化计算，使补贴标准更趋科学、合理。可见，虽然补贴标准考虑了职务、级别的因素，但并非完全以行政级别为唯一依据。至于补贴标准的高低，是如何计算出来的呢总的原则是，“车改”后交通费用必须比原来有较大幅度的下降，一般以该地区前三年平均实际交通费用为参考，经过调查研究确定能够节省的空间和幅度，这是从宏观上、总量上进行控制。个人领取的交通补贴，应与本人的公务活动量相匹配，补贴过高则成“公款私用”，补贴过低则为“私款公用”，两者均不合理，这是从微观上、个体上进行控制。具体的计算方法，有的地方按照工作岗位的性质、任务，加上前面所列各种因素，计算出个人的公务交通量，乘以每公里用车成本作为确定交通补贴的依据。也有的地方按实际交通费用进行分割，分别计算公务用车和私人用车的比例，以此确定补贴标准。举个例子，“车改”后，许多领导干部和机关工作人员购买了小汽车。单位也鼓励“私车公用”、“公私兼用”；但费用必须公私分明，即用于公务的费用由公家补贴，用于私人的费用由自己负担。比方说，某局长买了一辆万元的小车，按使用年报废计算，每年折旧费万元；这辆车每个月的养车费用元（含保险费、维修费、汽油费、路桥费、停车费等），每年合计万元。也就是说，该车每年的成本约万元。这辆车可以公私兼用，但首先要保证工作上的需要。据分析测算，