有关世界物流政策的改革创新及调整趋向.doc

来源:毕业论文网 自1992 年著名管理学家德克鲁提出物流是? 经济领域的黑暗大陆 科学理论之后， 物流逐渐引起了人们的重视。随着第二次世界大战期间美国? 军事后勤 理论被企业广泛借鉴和应用， 此时，物流问题才真正引起了工商界的高度关注。随着物流理论研究的不断深入， 特别是现代物流实践的不断发展， 人们发现， 制约企业物流效率的因素越来越多， 而且很多问题不是企业自身能够解决的， 特别是微观物流效率与宏观物流效率， 以及物流与整个经济社会之间的 二律背反 现象越来越严重。人们才认识到， 要想提高微观物流效率， 解决微观物流与宏观物流， 以及物流与整个经济社会发展的? 二律背反 问题， 社会公共机构必须对物流活动进行公开介入和干预， 即制定和实施必要的物流政策。于是， 物流政策的理论研究应运而生。可以说， 如果没有物流理论的深入研究， 就不会引起人们对物流问题的高度重视； 如果没有现代物流业的发展， 就不会发现只有公共机构的公开介入和干预才能够有效解决物流问题， 从而也就不会形成完整的物流政策体系。研究并借鉴国外现代物流政策，对于加快发展我国现代物流业具有十分重要的意义。一、国外物流政策的改革与创新1、国外物流政策的改革国外的物流政策大多起源于20世纪50年代，初步形成于20世纪60年代。20 世纪60 年代以前， 各国的物流政策主要以运输政策为主， 这是因为， 当时最大的问题是如何提高物流运输与保管能力， 以满足经济高速增长的运输需求。随着物流业的快速发展， 进一步加剧了物流基础设施供给不足的矛盾。因此， 加快公路、港口、流通中心等基础设施建设， 成为这一时期各个国家制定物流政策的主题， 如在运输方面推行集约化运输、联合一体化运输； 在物流设施方面积极开展物流园区与流通仓库的建设。20世纪70年代以后， 各国政府又调整了物流政策， 着手解决城市内部物流问题， 物流政策的重点转向共同配送中心、共同流通中心、存货设施、公共汽车站、批发中心等市内物流设施的建设。20世纪80年代以后， 一些国家还制定了加强内外贸物流设施建设的政策， 主要从资金和税制上对上述设施的建设和完善给予支持。同时， 为了缓解日益严重的环境压力， 大力提倡和支持企业之间开展共同化物流， 并向低公害物流方式转换。为了促进物流网点内部货物流通设施的建设与改进， 纷纷鼓励民间企业建设物流设施。对此， 日本政府制定了鼓励民间城市开发特别措施法。20 世纪90年代以后， 随着经济全球化的发展， 物流在各国经济发展中的战略地位日趋显著， 一些国家将物流问题作为国家的战略问题来看待。为了使物流业为提高国家竞争力作出更大贡献， 一方面， 各国对不适应经济全球化发展的传统物流政策进行了彻底改革； 另一方面， 针对经济发展对物流业发展的要求， 一些国家还制定了有利于实现进口货物顺畅流通的新物流政策， 例如， 由开发银行提供低息贷款、允许地方政府发行债券等。与此同时， 日本政府还制定了一项综合性物流政策， 即综合性物流施政大纲, 用来鼓励开发新的产业领域， 提高物流服务水平， 加强环境保护。2、国外物流政策的创新随着物流业的快速发展， 国外的物流政策也在不断创新， 政策内容不断丰富。具体表现在以下几个方面：（ 1） 物流基础设施政策。物流基础设施是开展现代物流必须具备的基础条件。物流基础设施主要包括铁路、公路、内河航道、港口、车站、机场等。为了保证物流基础设施建设能够适应不断增长的物流需求， 各国政府制定了一系列规范和促进物流基础设施建设与布局的政策， 这类政策总体上包括两大类： 一类是有关物流基础设施建设与布局的法律； 另一类是有关鼓励物流基础设施投资、建设的经济性政策。就前者而言， 主要包括铁路运输法、公路运输法、航空运输法、管道运输法、水上运输法、铁路法、公路法、航空法、港口法 等。这些法律的主要目的是对上述物流基础设施的投资、建设、布局、使用、管理、维护等进行规范， 以保证物流基础设施的数量不断增加、管理不断完善、布局日趋合理、使用效率不断提高。后者主要由物流基础设施的多元化投资体制和具体的投资鼓励政策所构成， 如补贴或奖励政策等， 其目的是吸引并鼓励民间进行物流基础设施投资。从政策内容来看， 各国的物流基础设施政策主要涉及以下问题： 实现铁路、公路、内河航道、港口、车站、机场、物流网点的有机结合；加强铁路、公路建设， 消除或缓解交通上的瓶颈制约； 加快国际中心港口、机场的建设。为了解决城市交通拥挤和混乱现象， 纷纷建设高标准的全国性干线公路网、地方公路网； 建设与主要物流网点相连结的各种疏港（站） 道路； 提高主要铁路干线的货物运输能力； 建设适应国际海上集装箱港（站）、综合性国际港（站） , 开展水、陆、空一体化运输的物流中心等。（ 2） 物流网点政策。物流网点是除了物流基础设施以外的所有物流节点， 也就是物流作业的空间场所， 具体包括物流中心、仓库、配送中心、流通加工中心等。由于物流网点的规模、功能与布局不仅直接决定着物流效率， 而且直接影响着交通秩序、生活环境等， 因此， 物流网点的建设与布局也是国外物流政策关注的重点问题。国外这项政策调整的重点对象是物流网点的空间布局， 但政策形式有所不同， 有的国家是根据城市规划法、土地开发与利用法 来对物流网点进行规范， 要求物流网点的选址必须按照城市规划的要求进行。但是， 也有的国家专门制定了有关物流网点建设与布局的法律， 例如， 日本的汽车站法 旨在解决城市中心部的交通混乱现象， 缓解日益增长的物流需求与物流设施供给不足的矛盾， 提高城市中心部的物流效率， 将城市中心部的流通中心等物流设施逐步向市中心外部及交通便利的地区转移。该法律的基本精神是： 将以下物流设施尽可能建设在城市周边的物流路线的交叉点上， 如汽车站、铁路货运站及其他存放、中转货物的设施； 有形批发市场；仓库、露天存货及储木场； 临时库房或存货场； 公路运输企业、仓库企业或批发企业的事务所及店铺； 汽车修理厂、加油站等， 主要目的是将物流设施向城市周边转移， 推动各种物流设施协同运作，减少城市中心部的物流量， 缓解城市交通压力， 降低物流成本， 提高物流效率。（ 3） 公路物流政策。从公路物流政策的性质来看， 多数国家的公路物流政策属于法律类政策，甚至成为物流方面的基本法律。公路运输法 的适用对象是包括货运汽车、公交汽车、家用小汽车及出租车等在内的所有公路运输车辆。由于货运与客运存在很大差异， 特别是货物运输对物流乃至整个经济社会发展有着特殊的影响， 因此， 各国政府对货运与客运是区别对待的， 并分别进行立法。各国货物汽车运输事业法 的基本内容包括： 运输公司的设立条件、经营范围、经营方式、货物价格、货物安全等。从发展趋势来看， 许多国家对货物运输产业的经营性规制是逐步放宽的， 但对货运安全的规制有逐步加强的倾向。各国为了发展货运代理业， 还制定了货物运输代理事业法, 主要目的是对货物运输的代理业务和货物代理市场进行规范。调整的范围包括公路、铁路、航空、航运货运代理。（ 4） 物流高效化政策。提高物流效率是各国物流政策的主题， 这项政策主要包括三大领域： 一是物流信息化政策； 二是物流标准化政策； 三是共同化政策。 信息化政策。物流信息系统是否准确、快速、高效， 是能否构建快速反应式现代物流系统的关键。从一定意义上说， 现代物流 玩 的就是高效、快速、智能化的物流信息系统。物流信息化系统建设包括两层含义： 一是微观物流主体内部的信息化建设， 如企业内部物流信息化系统的建立、应用与维护； 二是微观物流主体之间的信息化建设， 如货主与货主之间、货主与专业化物流企业之间， 以及专业化物流企业之间的信息化建设。各国的物流信息化政策包括两个层次： 一是有关促进微观物流主体进行物流信息化建设的政策； 二是有关物流信息标准化与公共物流信息系统开发建设的政策。前者主要涉及政府如何向民间企业提供物流信息化建设的技术、信息、人才培训等方面的服务，以及对先进经验的推广。后者是各国物流信息化政策的重点。这类政策主要关注和解决的问题是： 统一各种商业票据和商品条码、制定物流信息标准、开发各种信息读取装置； 开发道路交通管理系统、电子数据交换系统、车辆与货物自动识别系统、货物跟踪系统、车辆与配送供求信息系统等。 物流标准化政策。这项政策一般采用法律形式来强制推行。标准化的重点是物流设备和工具的标准化。各国的物流标准化政策主要涉及运输、装卸设备标准化、包装标准化、物流交易或服务标准化、物流信息标准化、物流成本标准化。运输、装卸设备和工具标准化的重点是车辆、集装箱、托盘以及各种搬运工具的标准化； 包装标准化的重点是货物运输的包装形状与使用的包装材料的标准化；物流交易或服务标准化主要指各种交易票据及主要服务内容的标准化； 物流信息标准化主要指信息的传输标准化； 物流成本标准化主要是指物流成本分类与物流成本核算方法的标准化。 共同化物流政策。这项政策多以诱导性、鼓励性的行政政策和经济政策为主， 很少有强制性的法律。物流共同化主要是指多种物流方式的有机结合， 如铁路、航运和公路的复合运输等。例如， 日本的运输方式转换 就是将长途、大宗货物的运输由以卡车运输为主逐步向铁路、水上运输以及卡车与铁路、航运的复合运输方式转换， 实现了优势互补。日本的 运输方式转换 得到了世界各国的重视和仿效。（ 5） 物流环境政策。随着物流规模的扩大和物流产业的发展， 特别是公路物流的发展， 交通拥挤、大气污染、噪音与振动也越来越严重， 成为物流业最严重的外部不经济。于是， 针对改善上述问题而制定的政策便成为各国物流政策的重中之重。物流环境政策大体分为三类： 第一类是发生源政策； 第二类是交通量政策； 第三类是交通流政策。发生源政策主要是针对污染发生源而制定的物流环境政策， 包括货运汽车尾气排放的限制政策、货运汽车车型的限制政策、货运汽车噪音与振动限制政策、低公害汽车的开发与应用政策等； 交通量政策主要是针对货运车辆行走距离与行走次数而制定的物流环境政策， 包括合理化使用货运车辆政策、促进低公害物流方式的使用政策、共同化物流政策、物流网点的布局规划政策等； 交通流政策主要针对货运车辆的行走路线或方式而制定的环境政策， 主要包括环行路、高架路、地下路建设政策、公路与铁路交叉点的设计与管理政策、交通管制系统的智能化、信息化与高效化政策以及路面停车政策等。从政策内容来看， 大部分交通量与交通流政策不是专门的环境政策， 而属于其他领域的政策。物流环境政策主要是指发生源政策、部分交通量和交通流政策。具体包括上述的货运汽车尾气排放的限制政策、货运汽车车型的限制政策、货运汽车噪音与振动限制政策、低公害汽车的开发与应用政策、低公害物流方式的使用政策、路面停车政策等。一些国家的大城市和特定区域的货运汽车车型往往有严格的限制。上述物流环境政策多数属于限制类政策， 要求非常严格。但也有一些属于扶持和促进类政策。低公害汽车主要是指电动车， 已经成为各国政府大力扶持和鼓励开发与应用的重点运输工具。（ 6） 中小企业物流政策。目前， 世界各国都制定了许多鼓励和支援中小企业发展现代物流业的政策， 重点内容有两项： 一是允许并鼓励中小企业成立物流合作社组织； 二是在资金上直接支援中小企业共同利用型 物流中心的建设和运营。二、世界物流政策的调整趋向进入20世纪90 年代特别是21 世纪以来， 经济全球化进程进一步加快， 物流全球化、智能化的趋势愈加明显， 尤其是全球范围内的环境压力越来越大， 要求各国政府适时调整物流发展战略， 转移物流政策的重点， 转变以往只着眼于国内物流的狭隘思路， 把实现全球化、智能化、环保型物流作为制定物流政策的基本原则和出发点。概括起来， 世界物流业政策的调整趋向是：1、经济性管制放宽， 社会性管制趋严美国、英国、日本、法国等这些自由度较高的市场经济国家纷纷对传统物流管制政策进行调整，或降低管制程度， 或缩小管制范围， 或取消管制等。中国、东南亚新兴工业国家或地区也根据加入WTO的承诺， 放宽了传统的物流管制项目。从总体上说， 放宽管制是世界性潮流。值得注意的是，所谓放宽管制， 主要是放宽经济性管制， 而不是放宽社会性管制。所谓放宽经济性管制， 就是对各类物流经营者的市场进入进行管制， 以及对价格、收费标准、服务水平等进行管制。主要包括两类： 一是针对商品或服务进行的质的管制； 一类是针对商品服务的供给者（企业） 数量和商品、服务的供给量而进行的管制。前者主要是指商品或服务的价格、质量管制； 后者主要指新企业的进入及其供给量的管制， 尤其对新企业进入物流市场是管制的重点。实践证明， 放宽经济性管制的政策， 对促进现代物流业的快速发展起到了积极作用。与经济性管制不同， 各国对社会性管制不但没有放松， 反而更加严格。社会性管制主要是指对企业经营所产生的各种外部不经济的管制， 如物流设施、网点空间布局、交通安全、环境污染、噪音与振动及能源消耗等方面的管制。例如， 禁止货运车辆超载行驶， 对违反者不仅要追究车辆拥有者与使用者的责任（主要是罚款）， 也要追究司机的责任。另外， 对货运车辆的二氧化碳、氦氧化合物及粉尘排放量的限制标准也越来越严格。同时， 对货运车辆的安全性限制也日趋严格， 普遍强化了货运车辆的安全检查制度， 而且对违反驾驶时间、让司机疲劳驾驶的经营者给予刑事处分。2、物流政策重点突出， 发展目标更加明确（ 1） 完善基础设施。不论经济如何发展， 物流方式和技术如何变化， 发展铁路、公路、管道、港口、机场、车站等物流基础设施始终是各国物流政策的一个重点。物流基础设施具有公共物品的性质， 而且总是供不应求。这就需要利用社会公共机构和民间力量来扩大物流基础设施的供给能力， 特别需要政府制定相应的政策， 以保证物流基础设施的需求。各国有关物流基础设施建设方面的政策主要涉及三个方面的内容： 一是从法律上保证政府对物流基础设施的投资建设； 二是从政策上鼓励民间参加物流基础设施的投资建设； 三是从规划上保证物流基础设施空间布局的合理化。（ 2） 重视智能化。智能化的前提是信息化和自动化。物流智能化的促进政策主要包括物流信息化和物流自动化政策， 重点是支持和鼓励开发、应用数据库技术、条形码技术、电子订货系统、电子数据交换系统、供应链管理系统、卫星定位系统、智能交通系统、自运收费系统、自动分检系统、自动存取系统、货物跟踪系统、数字化地图、设备和信息标准化等。（ 3） 突出环境保护。20世纪70年代以来， 在世界生产力突飞猛进的同时， 地球环境也在不断恶化。资源的过度消耗使人们的生存环境和经济运行受到了严重挑战。在此背景下， 由有关国家和人士发起和倡导的一场旨在保护地球环境、保护自然资源的绿色革命 , 开始在生产、流通以及消费领域蓬勃发展， 并且很快风靡全球。各行各业从产品的研制、生产、包装、运输、销售、消费， 到废弃物回收和再利用的整个生命周期内， 都在考虑环境保护问题。一时间， ?绿色浪潮 、绿色食品 、?绿色标志 、 绿色产业 、 绿色消费 等各种冠以绿色 的名词如雨后春笋， 目不暇接。 绿色物流 作为可持续发展模式， 已经成为21世纪引领现代物流业发展的新潮流。在这样的背景下，世界各国纷纷调整国内物流政策， 制定物流环境保护政策， 这些政策具有两个显著特点： 一个是对造成环境污染的物流设施、设备、工具和物流行为的管制越来越严格， 越来越具体， 如设置环境保护税， 收取车辆排污费； 另一个是从政策上支持那些有利于减少环境污染的物流设施、设备、工具的开发和应用。（ 4） 物流政策目标明确。一些国家的物流政策不但重点突出， 而且有许多数字化目标， 如对城市货运汽车的装载率、高峰期的车速、标准化托盘的使用率、集装箱运输费用、汽车专用道路畅通率、铁路与航运货物的比例、集装箱进出货场时间等都作出了明确的规定。3、取消外资进入限制， 加强国际物流合作WTO成员纷纷改善本国（地区） 物流政策环境， 主动调整物流政策， 努力同世贸组织接轨。主要政策包括： 强化国际物流功能， 提高国际物流效率， 放宽国际物流资本的进入限制， 加强区域物流国际合作； 改善国际干线航线、国际枢纽港、国际海运集装箱码头、多功能国际货物运输码头等物流设施条件； 实行通关手续一体化、自动化、港口24小时开放等制度。近年来， 国外物流企业加快投资中国市场， 如马士基、美集物流、敦豪、佐川急便、日本邮船、英运物流等国际知名物流企业纷纷以设立办事处、分公司、合资公司等形式进入中国， 部署物流网络。外资不仅带来了先进的经营理念、经营模式和管理技术， 而且一些外资制造商、零售商率先将物流业务外包， 推动了我国专业化第三方物流市场的发育和成长。按照加入WTO 的有关承诺， 我国将积极推进物流市场对外开放， 进一步吸引外商投资物流产业， 参与传统物流企业的重组和改造； 鼓励国外大型物流企业在我国设立物流企业， 鼓励利用国外资金、设备和技术， 参与我国物流设施的建设或经营； 改善通关环境， 对进出口货物实施提前报检、提前报关、货到放行 的通关新模式， 鼓励建立集海关监管、商品检疫、地面服务一体化的货物进出境快速处理机制。有关部委已联合发布外商投资铁路货运业审批与管理暂行办法, 支持国外物流企业按照WTO规则和暂行办法进入中国市场， 加快国内外物流市场服务一体化进程。4、