交通一体化政协论坛.doc

共享交通便利同创发展优势推进城市圈经济社会更好更快发展推进武汉城市圈“两型社会”建设是中央根据新形势、新要求作出的一项重大战略决策，是贯彻落实党的十七大精神的重要举措。交通是经济社会发展基础性、前瞻性的地位始终不会动摇，时空距离变小，发展空间就会变大，综合交通一体化建设，已经成为当前推动城市圈发展的优先战略选择。如何加快武汉城市圈交通一体化建设步伐，为“两型社会”综改区建设当好先行，已经成为城市圈经济社会发展的首要课题。一、城市圈交通基础设施较为完善，为综合交通一体化建设打下了坚实基础。1、“得中独厚、得水独厚”的区位优势明显。武汉城市圈地处我国中部，长江中游，具有承东启西、接南纳北的枢纽地位，处于承接国内外产业梯次转移的有利位置。武汉素有“九省通衢”之称，国务院批准颁布的综合交通网中长期规划中，五纵五横10条综合运输大通道中经过武汉城市圈的有2条，武汉列入42个全国性综合交通枢纽之一，并且是进行衔接试点的8个综合交通枢纽之一。截止去年底，武汉城市圈综合运输线路总里程达到71909公里（不含民航和城市内道路），综合交通网密度为123.87公里/百平方公里。2、“网络加密、点线配套”的铁路网初具规模。目前，武汉城市圈内有京广、京九、武九、汉4条干线铁路通过，还有铁（山）黄（石）、铁（山）灵（乡）、铜（绿山）大（冶）、卫（家店）安（陆）、麻武等5条支线，构成了两纵两横的路网格局。截止去年底，城市圈内铁路营业里程达到1129公里，区域内路网密度为1.94公里/百平方公里，是全省平均水平的1.54倍。3、“承东启西、接南纳北”的高速公路网基本形成。城市圈内各市已经实现高速公路通达，连接湖北经济大三角（武汉、襄樊、宜昌）、江汉平原腹地及周边省会城市的“二纵二横一环”高速公路网基本贯通。截止去年底，城市圈公路总里程达到65924公里，其中等级公路54717公里，高速公路1179公里，区域内路网密度为113.56公里/百平方公里，高速公路网密度为2.3公里/百平方公里，分别是全省平均水平的1.15倍和1.6倍。4、“干支相联、通江达海”的航运体系初具雏形。国家规划的“二横一纵二网十八线”水运主通道，武汉城市圈内就有“一横两线”（长江、汉江和江汉运河）；国家规划的长江11个内河主要港口，城市圈内就有武汉、黄石2个。目前武汉城市圈内河航道里程达到3773公里，其中长江航道433公里；生产用码头泊位970个。5、“水铁联运、公铁联运”的综合物流开始起步。水铁联运主要为大宗物资运输，城市圈内的主要中转点武汉、黄石2个港口，均有专门的铁路线与港区连接。2007年，2处水铁联运货运量为202万吨。此外，武汉市通过建设杨春综合客运换乘中心示范点等具有集并转换功能的客货枢纽，已开始注重各交通方式枢纽站场之间的衔接配套。邮政物流依托公路、铁路和航空逐步加快发展。此外，“航线增加、航站配套”的航空枢纽日趋完善，“布局合理、功能明确”的管道网络发展迅速，“衔接充分、高效舒适”的城市轨道交通逐步铺开，为社会经济服务的多种运输方式呈现共同发展的良好态势。二、城市圈综合交通发展与“两型社会”建设的整体要求不相适应，加快发展迫在眉睫。1、交通基础设施规模总量与城市圈经济社会发展需求不相适应。与长三角、珠三角等国内发达城市连绵区相比较，武汉城市圈综合交通网络规模总量仍显不足，综合交通网络覆盖面偏低、规模效应难以体现，主要运输通道的能力较为紧张。武汉城市圈2007年高速公路面积密度为2.03公里/百平方公里，仅为长三角和珠三角2004年高速公路面积密度的67%和55%。京广等铁路干线处于超负荷状态，京港澳高速、沪渝高速部分路段通行能力开始显现不足，武汉机场二期扩建工程刚刚完工就面临即将饱和的局面，跨区域的综合运输通道在城市圈范围内的布局尚待进一步完善。从整体上看，发展不够仍是城市圈综合交通基础设施建设面临的最大问题。2、现有交通方式自成体系发展与综合交通一体化发展的要求不相适应。城市圈内铁路、公路、水运、航空等交通方式独自发展，难以进行整合和优化运输结构；各交通方式的客货站场布局不尽合理，相互之间缺乏衔接配套，综合交通的整体效益不能充分发挥；主要城市的枢纽建设仍显滞后，立体化的交通网络尚未形成。使城市圈的客流和物流难以降低运输成本，提高运输效率，影响了城市圈的产业竞争力。3、现状交通结构与城市圈“两型社会”发展的要求不相适应。综合交通各方式的发展不够平衡，各交通方式的比较优势尚未得到充分发挥。水路优势不优，成为综合交通体系中的“短板”；中心城市轨道交通起步较晚，城区交通发展滞后的问题依然突出；管道运输基础较为薄弱，能源供应缺乏有效的保障。各市之间和城乡之间发展也不协调，难以适应城市圈经济社会一体化发展的要求。4、现有交通保障体系与建立综合交通一体化体系的要求不相适应。武汉城市圈之间缺少互联互通的一体化的综合交通服务信息平台和统一的政策和体制机制，缺乏统一开放的、市场化的筹融资体制机制来保障交通基础设施的供给，缺乏统一的交通安全监管与救助体系、交通科技创新体系及推行绿色环保交通技术和鼓励节能降耗的激励机制等，制约了综合交通体系服务质量的提升，影响了城市圈转变经济发展方式和推进新型工业化。尽管城市圈综合交通发展与“两型社会”建设的整体要求还存在差距与不足，但我们应该看到，加快推进武汉城市圈交通一体化建设正面临难得的发展机遇：一是随着武汉城市圈获批“两型社会”综合改革试验区，武汉城市圈建设上升为国家战略，为城市圈交通一体化发展带来了新一轮发展契机；二是武汉城市圈综合交通规划的制定，为交通发展提供了更为科学的重要依据；三是省委、省政府关于武汉新港等一系列交通发展的要求部署，为交通发展赋予了新的更高要求；四是省交通厅出台的一系列推进城市圈交通建设政策措施，为城市圈交通发展发挥了强有力的推动作用。三、加快城市圈交通一体化建设的措施和建议武汉城市圈各城市间地相连、人相亲、习相近，历史文化一脉相承，经济社会联系源远流长，加强交流合作有着良好的基础，推进区域共同发展有着广阔的前景。推动城市圈交通一体化发展，应坚持资源共享、优势互补、互利互惠、共同发展，坚持规划联动、建设联动、市场联动、政策联动，突破行政区划限制，加快实现城市圈交通资源共建共享共管，努力为人民提供优质和谐的出行环境、为产业提供灵活高效的物流环境、为社会提供稳定持续的运输环境。1、建立一体化规划机制。加快城市圈交通一体化建设，首先必须制定出台城市圈交通一体化建设发展总体规划。总体规划要站在全局和科学发展的高度，打破各利益主体及局部区域束缚，在动态中统筹不同地区、不同运输方式、不同经营主体的利益，合理衔接各市产业发展、城镇布局；在交通基础设施建设与改造的实施序列和建设标准等方面，坚持同步规划、同标准建设、同步改造，实现建设改造的协调一致。2、建立一体化运作机制。建立武汉城市圈交通一体化建设发展的领导指挥系统或机构，实行“统一领导、统筹规划、综合协调、分市负责”的运行机制。组成人员由各市分管的副市长和行业负责人组成，省政府分管领导牵头，从省政府及相关部门抽人组成专门办公室处理日常工作。“武汉城市圈发展论坛”可作为圈内各市加强沟通协调的公共平台，每年召开一次，根据城市圈建设发展的需要、不同阶段的重大任务、各方共同关心的问题，选定主题加以研讨，推进城市圈建设由交通一体化合作逐步向商贸流通、旅游合作、产业合作等方面扩展延伸，不断加快区域经济社会一体化进程。3、构筑一体化市场体系。圈内各市应加强政府间交流与合作，进一步开放各自的交通建设市场和交通运输市场，促进圈域一体化市场体系建设；充分运用金融手段，由省政府牵头组织，城市圈各成员单位财政共同担保，发行城市圈交通发展债券，为城市圈项目建设筹措资金；成立武汉城市圈交通建设投资公司，负责投资具有经济效益的城市圈交通项目，统筹实施城市圈之间高速公路、国省干线、城市轻轨及航空基地等多种交通项目的建设，并从土地增值等经济效益中获取回报，实现资金平衡；及早开征燃油税，在征收幅度上充分考虑地方公路部门历年贷款修路的债务问题，将经审计确认的资金并入到燃油税的使用开支范围，积极推进省际、市际公路收费站整合，创新城市圈公路收费机制。4、突出一体化重点项目。加快武汉新港的跨越式发展，加快长江中下游航道整治，促进武汉城市圈水路交通一体化进程；加快道路运输科技创新，加快道路客运公交化改造，改革和创新道路运输体制机制，促进城市圈道路运输一体化进程；加快铁路客运专线建设和扩能改造，加快打通城市圈承东启西、接南纳北的高速公路通道，加快建设武汉中心城区至周边新城和圈内城市的城际快速通道，促进多种运输一体化发展的进程；加快综合客货运输枢纽建设，加快综合交通信息一体化建设，实现多种交通方式的无缝衔接；推广科技环保示范路，优化交通运力结构，加快城市轨道交通建设，统筹城乡交通协调发展，打造“环境友好型、资源节约型交通”。5、奏响一体化 “大合唱”。演好城市圈交通一体化这台“大戏”，没有配角和主角之分。所有的利益相关方都是主角都得扮演好主角。武汉市在城市圈的龙头地位或称经济中心的地位，要充分发挥对周边城市的经济辐射能力。城市圈要进一步扩大市场开放，尤其是武汉