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多式联运型物流园区尚待突破 谢勇 多式联运型物流园区建设作为支撑我国物流业发展的重要节点，将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。 我国多式联运发展的网络化特征越发明显，网络中的重要节点是多式联运枢纽型的物流园区。如何使物流园区发挥多式联运的节点作用，发挥物流网络化和信息平台作用，特别是具备铁路货运能力的物流中心与社会物流系统如何有效结合，需要积极探索和尝试。 在国家加快推进综合交通运输体系建设，重视运输服务、运输枢纽、运输衔接等运输政策的环境中，必须面对多式联运物流发展尚待突破的现状。长期以来公、铁、水、空的分制管理，导致的行业问题是：目前我国的物流园区在规划中只重视一种运输方式的货运功能，不能与其他运输方式共同规划。 我国物流业发展亟需多式联运型物流园区建设作为支撑规划和建设物流节点，可以预见，多式联运型物流园区建设将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。 现状有待突破 xx年10月4日，国务院发布物流业发展中长期规划（简称规划）受到了物流领域的广泛关注，其中，“多式联运”出现11次，“物流园区”出现13次。在规划中提出的建设十二大重点工程中，“多式联运工程”和“物流园区工程”位列前两位。在多式联运工程中，提出要“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道”；在物流园区工程中，同样提出要“推进多式联运设施建设”。 可是，多式联运型物流园区建设的现状如何呢？ 10月2324日在北京召开的第二届中国多式联运合作与发展大会上，北京嘉铁多式联运咨询服务有限公司咨询部经理郝攀峰分享了其团队在多式联运型物流园区方面的一些研究和经验。从1998年我国第一个物流园区出现至今，目前物流园区的发展呈现几个特点：一是物流园区发展迅速，但缺乏顶层的规划、建设的框架指导；二是物流地产持续火热，但圈地现象增加，空置率走高；三是园区业态、功能复杂，但真正意义的多式联运节点极少。 郝攀峰表示，我国大部分物流园区尚未形成对多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，多种运输方式不能做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。特别是一些铁路场站没有公路港配套，一些货运枢纽没有专业物流市场配套，一些公路港与铁路站、河港、海港不衔接，大大增加了多式联运网络运营的成本。 长期以来我国对于多式联运定义模糊，多式联运仅仅停留在宏观的政策框架下；公、铁、水、航、港长期处于分立体制，多式联运的网络规划和枢纽港站的建设方法尚属空白；我国大部分物流园区以单一的一种运输方式为主，不能实现多式联运的节点转化需求，多式联运基础设施非常缺乏。 中国交通运输协会常务副会长王德荣曾经指出，每种运输方式都各有利弊，铁路运价较低，但是局限于铁轨，不能货物到户；公路四通八达，但是能耗大，运输成本高。在这样的情况下，发展多式联运显然很有必要。 有专家指出，“多式联运”这个概念在物流领域提了很多年，但是在国内落地效果并不好，随着国内民航货运业务边界的不断延伸，高铁线路的不断加强（电商专列和丝绸之路等），以及跨境电商（保税网购）等的影响，国内某些既有的运输格局正在被“重塑”，多式联运的需求开始出现。 目前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产指向、交通形态等等也在发生变化，与之对应的物流节点的形式也在发生变化。随着政策、投资和消费向西部和北部倾斜，我国的物流节点的广度和密度也在向西部和北部转移。同样，物流市场的需求和竞合也都在发生变化。在这种背景下，多式联运型物流园应运而生。 中国铁路总公司运输局物流市场处高级工程师李想曾表示，多式联运是构建运输服务网络、发挥运输整体功能、创新物流服务运作模式和提升运输与物流效率的重要途径，而国际陆港是促进商贸物流资源整合和产业集聚、实现高效率低成本一体化服务的重要枢纽，两者可以形成综合运输体系的有力推手。 对于多式联运型物流园区，目前还没有统一的定义，在国家关于物流的相关标准中并没有给予标准说明。 郝攀峰表示，我国的多式联运型物流园区应符合以下几个要求：园区包含至少两种不同的运输方式，围绕各种运输方式形成的物流作业可以相互独立，但必须协调统一、相互补充；园区主要围绕铁路、水路为骨干运输，其他运输方式为补充，主要形式表现为海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等，涉及转运基地、网络模式、运输组织、信息系统、服务模式和联运提单等六大方面；园区是实现多式联运的重要载体之一；服务货物可以是集装箱，也可以是大宗散货；一般来讲，使用园区综合运输组织方式进行全程运输的货物需占园区吞吐量的50%以上；园区通过多式联运服务以降低综合物流成本，提高运达速度，实现合理运输为目的。 国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚认为，这种综合枢纽型园区建设需要四个关键要素，即战略、能力、模式和范式，四者缺一不可。郝攀峰强调，多式联运是系统工程，是在水、铁、公、空等多种运输服务方式均已发展成熟的基础上才能形成。多式联运型物流园区的实质是转运工程，体现区域综合交通的服务能力，并不是只要有两种运输方式交叉就能建设多式联运型物流园区，园区中的运输方式至少有一种等级要高，处于大通道节点，多式联运才有意义。比如，某内陆城市，在五星级的内河航道和低等级地方铁路交叉建立多式联运型物流园区，实现不了换装，也没有换装需求，建设多式联运物流园区就没有实际意义了。 多式联运型物流园区是现代物流园区发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径之一，也有利于物流、转运装备技术标准统一。 行业有哪些探索和尝试？ 据郝攀峰介绍，在德国境内目前约有35家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，并且像铁路吊装设施等政府还给予一定的财政补贴。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。显然，德国的物流园区已经成为多式联运网络的节点。 在国内，同样具有一批有望成为多式联运网络的节点的物流园区。 云南省昆明市，投资46亿元腾俊国际陆港的规划建设是多式联运物流园区的典型范本，项目依托大型铁路枢纽站与四通八达的公路交通网络，促进不同运输方式在物流园区内的汇集和衔接，为多式联运发展创造了基础条件，最终实现多式联运和无缝衔接，发挥园区的集聚效应和辐射带动作用，充分满足城市和区域的规模物流需求。 四川省成都国际集装箱物流园区，依托集装箱中心站，以集装箱多式联运和集装箱增值服务为基础，以工业配送、商业配送、国际物流、物流装备制造、国际采购与展示、冷链物流为重点，建设服务四川、辐射西部、通达全球的内陆港。据了解，成都铁路集装箱中心站位于青白江区城厢镇，是铁道部规划的全国18个中心站之一。全面营运后每日开行至北京、上海、广州等地的集装箱直达班列将有33对以上，年集装箱到发量250万标箱，规模居亚洲第一。 江苏省无锡西站物流园区凭借无锡位居长三角核心区域，总规划面积达5.78平方公里，具有铁公水联运优势和国际制