549 橡胶履带拖拉机变速器改进设计（有cad图）
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橡胶履带拖拉机变速器改进设计（有cad图）
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外文资料译文5.4.3.2 独立悬架上的弹簧弹簧可以承受承载车轮上203daN到1993N的力 外部的弯曲 593daN 内部的弯曲 187daN在图5.15中弹簧的容许值是390daN，这将会导致压缩量为20mm和一个震动行程为69mm.5.4.3.3 物体质心的变化这个值可以代入表示后轴变化的公式: 即 在外部物体仅仅向下倾斜了一点，但是在内部它向上倾斜，由于这个原因，必须从s1中减除s2。物体的质心R越高，轮子上的受力变化范围越大，特别是轴上的弹簧行程变化越大。上述情况一般发生在后轴上。过多转向的趋势和转向轮的扭矩将会增加，特别是当外部轮胎被压扁时，这时轮胎的压力已经超过额定载荷。这是不同行程： 图5.16 当车转向时，他所受到的离心力作用在车辆的质心上，当车辆行驶受到低的连续的冲击时，弹簧的动行程不会像外部弹簧那样发生弯曲，意思就是车辆的质心从BO移到了的位置，不容易控制的临界过多转向将会发生。3.4.5节和5.4.3节及图1.25包含了详细的内容。当弹簧被压缩时，车体将会以前轴中心为基准向上移动，这个移动量可以被计算出来。前轴或后轴的距离及应该被考虑到。当计算时车体的质心位置也会发生变化： 假如轴荷或质心已知，可以通过插入法计算。 = 5.4.3.4 独立悬架的侧偏角前轴和后轴的侧偏角是相同的。侧偏角能够被确定（如图5.15所示）弹簧的两轮拖车可以作为一个例子。侧偏角可以通过下面的公式来计算：,渐进式弹簧的侧偏角也可以通过代入公式来计算，其结果是： =在整个变化过程中，内侧弹簧的压缩行程和回位行程是相同的，质心也不会发生变化，更大的行程可以通过公式5.10来计算：假如图5.15中的值代入计算的结果是： 对应的侧偏角。计算中的例子应该有压缩弹簧的优点。5.4.3.5 刚性轴的侧偏角轴壳上的弹簧和车体的支撑有比较小的有效行程。与独立悬架不同，刚性轴不允许车体倾斜，因此在计算中考虑到了短拉杆臂。重心的压缩量和车体倾斜的中心高度正比于车身的质量（考虑公式和轴载质量）。几乎所有先前的公式都变更了，车轮载荷变化比较小， （5.16） 涉及计算的弹簧行程和与内侧弹簧不一样。把数值代入以公式可以得到比例系数： = （5.17） =和= （5.18） 对于单个刚性轴的交通工具来说，变化的角度将是=57.3 （5.18a）越小外部弹簧的位置越远，这种情况在牵引轴上比较明显。5.4.3.6 弹簧的比例系数除了小细节外，弹簧系数和独立悬架上弹簧的系数相同。假如我们忽略扭杆的影响。=图片上的和后面的刚性轴不同，假如弹簧是平行的，中心轮胎的系数和弹簧的变化系数。，然而弹簧不平行，刚性轴将占据一个位置。正如公式5.18所示，行程和比弹簧的变化范围大，但是的变化比较小。 =和轮台有联系的弹簧系数有如下关系： （5.19）导轨的弹性部分和加固部分是张紧的。X的系数在7%左右，比计算值大。这个公式对于前端刚性轴也适用，只是系数f不同。5.4.4 弹簧前后轴相连，纵向相连接有一个距离。当轮子反跳或被压紧时乱子对于地面来说不是垂直的。轮子有一个偏转角度，当车轮向外倾斜时，车的后面和前面不是很安全。当车轮被压扁时，他们沿轴向移动，他们离轮子多远就离弹簧多远。当车体向下运动时，它随着轴一起向下。弹簧斜的角度合办倾斜的连接被输入（在图3.158和3.160中）。然而被处理了一定角度的双叉形臂会是：5.4弹簧的类型两个弹性部件，四个制动器，两个减震器和一个扭杆通常用来控制一对车轮的弹性。弹簧的限制行程和减小轿车及轻型商用车箱对于每个轮子的倾斜。有关独立部件的详细介绍和设计计算参考2和5小节。在此只介绍部件的安装以及它的用途。按媒质和材料不同，弹簧分类如下： 扭杆弹簧 油气弹簧 钢板弹簧 橡胶弹簧 合成橡胶弹簧5.5.1油气弹簧元件考虑舒适性的原因，后轴车身的自由频率应比前轴高10%20%，而且不依赖于载荷。和扭杆弹簧不同，空气弹簧允许车身载荷不变时保持自由频率，甚至载荷改变时也一样。它具有如下优点： 振动和悬架比荷与载荷无关 自动调节高度 载荷状况下保证全轨着地 大尺寸弹簧的结实结构和交款的减震过程这种设计从以下几个方面来保证： 左右轮平衡调节机构 作用在汽车轮胎滚动上所谓特殊效果装置，动态载荷时依然正常行驶 阻尼元件，依赖于行驶条件（如车速范围，纵向的，垂直的和最初的加速度）因为这些优点，气体弹簧系统广泛的应用在饥饿车和长途商用车上（它主要是调节载荷高度，保护汽车和公路）。气体弹簧也用在厢式汽车上（如奔驰Vito）。至于轿车，气体弹簧在舒适型汽车或越野车应用正在上升（如奔驰600，漫游者）。气体悬架已经成为中级汽车上的一个辅加的装置（如全驱或前轮驱动的奥迪阿A6，宝马5系列）。传统的弹性系统正在被气体弹簧和空气弹簧减震器系统取代（图5.17，5.18）。奔驰S级的W220首次在前轴和后轴把气体弹簧作为标准用。（图1.39和5.19）图5.17 奥迪A6（1997）双横向推杆气体弹簧系统半轴部件在设计上的简单可行（车桥材料是球墨铸铁，上横向推杆和车架用液压套筒，薄钢板壳体设计下横向推杆和连杆）。后轮驱动的奥迪A6Quatto用空气弹簧和减震器1取代了3油压螺旋弹簧。空气是由装在后端的2噪音阻尼送风系统提供，包括280瓦特的压力机，空气干燥器和控制阀。触点式转角传感器3与装在汽车中部的水平测量仪4相连，用来测出汽车高度，从空载到最大载荷的调节时间大约60秒，公路消耗在1%期间内大约5W。这种系统由ContinentalAG公司开发病程为一个整体总成对外生产。从1953年，在它的大部分类型上Citroen在动力需要通过油压转换的地反感装了油气弹簧。这就是所谓的液压气动弹簧。图5.18 奥迪A6Quatto的气体弹簧减震器总成的阻尼特性（图、表由ContinentalAG公司绘制）。空气弹簧1和减震器2同轴安装，组成弹簧减震元件。通过与气体弹簧相连的阀3，空气弹簧压力随着载荷的改变而改变。负载比例调整依赖于反弹和压缩时的阻尼力，在图中查到5.0，6.5，8.0帕范围的阻尼。在小激励幅值（小于3到5mm），动态刚性的橡胶波纹管减少了舒适性。刚性的反应在材料的强度上，耐久性和舒适性在这产生了冲突和材料的性质上，这种缺陷可用芳香族聚酰胺来改变。图5.19奔驰W220系列（1998）前轴的气体弹簧减震总成内部摩擦，是气体弹簧汽车在小幅值和X型纺织纤维喉辘波纹等不足，为了减掉它，Daimler chysler在奔驰W220系列汽车上用单层薄壁（1.6mm橡胶波纹管。结果与整个弹簧的刚性连接振动率从80%减少到20%，并且在较小的激励幅值中也能体现它的品质。在单层纤维橡胶波纹管之间膨胀的限制需要一个处在导向管和侧倾活塞的间隙，以便使不能自洁的波纹管不被阻塞，后者由聚氨酯折叠迷宫式通风套筒来保证。倾斜活塞和导向管的位置必须考虑到汽车行驶和转向时径向变化较地点的支撑状况。在前轴上，在万向软滑动轴承的作用下，通过减震器的导向滚动活塞来解决。系统压力由功率为400W的压力器提供。为了保证填充时间，中央压力管有16帕压力，高于系统10帕的压力。弹簧弹性率是15，后轴是17，这样车身自由频率在0.8Hz0.92Hz之间。气体弹簧系统决定车体的高度，不论是否载荷，这与车速高低有关（车速在40），在不良路面上调整和改变25mm。调整
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