HXD3型电力机车惩罚制动及弹停分析论文定稿.doc

毕业设计（论文）毕业设计（论文） 题目：HXD3 型电力机车惩罚制动及弹停分析 姓 名： 徐新强 学 号：13921099 专业班级：电气工程及其自动化(电力机车) 2015 年 10 月 10 日 毕业设计（论文）开题报告毕业设计（论文）开题报告 题目：HXD3 型电力机车惩罚制动及弹停分析 1.本课题的来源、选题依据：西安铁路局安康机务段配属的 HXD3 0741 号电力机车在运用过程中多次无故出现列车管减压，制动系统 显示屏(LCDM)报 ATP 惩罚制动严重影响了机车的正常使用。 2.本课题的设计（研究）意义（相关技术的现状和发展趋势）：就 HXD3 型机车 ATP 惩罚制动电路的构成和工作原理进行简单介绍，对 运行中出现的典型故障进行分析说明并提出改进措施。 3.本课题的基本内容、重点和难点，拟采用的实现手段（途径）： （可以另附页）LKJ2000 内部输出继电器的负载能力约 300 ma 的电 流，在惩罚输出信号线上增加的电阻吸收电流约 74 ma，IPM 在惩罚 制动信号输入有效时所需电流不足 10 ma，故增加的电阻不会对 LKJ2000 的负载输出造成影响，而且由于电阻是并联在 IPM 的输入 上的，因此对 IPM 的有效输入电压也不存在影响 4.文献综述（列出主要参考文献的作者、名称、出版社、出版时间 以及与本课题相关的主要参考要点）：1 张曙光HXD3 型电力机 车M北京：中国铁道出版社，20092志刚LKJ2000 型列车 运行监控记录装置M北京:中国铁道出版社，20033齐富彬，钱 京，黄国超7GDF 型机车电气系统的电磁干扰问题研究J 指导教师意见： 指导教师： 年 月 日 专业部意见： 签字 年 月 日 中期进展情况检查表中期进展情况检查表 年 月 日 课题名 称 HXD3 型电力机车惩罚制动及弹停分析 学生姓 名 徐新强学 号 139210 99 专 业电气工程及其自动化(电力机车) 指导教 师 职 称 主要研 究内容 及进展 针对 HXD3 型电力机车运行过程中出现的 ATP 惩罚制动故障进 行原因分析，并结合其电路结构和工作原理分析 HXD3 型电力机车 的制动系统。 尚须完 成的任 务 对论文格式及内容的进一步完善；以及对惩罚制动的完全了 解，和下拉电阻性能的了解；对弹停在实际应用中的具体情况的 了解； 存在的 主要问 题及解 决措施 对 Word 的不熟练导致排版困难，在指导老师的指导下已经解 决。对参考资料不完整，论文整理过程中资料缺少，正在网络中 查找，正在解决. 指导教 师审查 意见 专业部 审查意 见 -III- 目 录 摘摘 要要 .I I 第一章第一章 绪绪 论论 .IIII ABSTRACTABSTRACT .IIIIII 第二章：第二章：ATPATP 惩罚制动故障进行原因分析惩罚制动故障进行原因分析.1 1 一、问题的提出.1 二、ATP 惩罚制动监控装置电路工作原理 .3 三、影响 ATP 惩罚制动故障的因素 .4 四、监控主机硬件故障.5 五、制动系统存在问题.6 六、监控主机输出到 IPM 的信号通道上存在问题.7 七、实施效果.10 第三章：第三章：HXD3HXD3 型电力机车弹簧停放装置故障原因分析及改进措施型电力机车弹簧停放装置故障原因分析及改进措施.1111 一、问题的提出.11 二、HXD3 型电力机车是如何对停车制动（弹停）进行控制的.12 三、变流器模块斩波试验方法的应用与探讨.16 第四章第四章 HXD3HXD3 型电力机车制动控制静态试验程序型电力机车制动控制静态试验程序 .1717 一、制动控制静态试验程序.17 二、停车制动（蓄能制动）试验.20 三、制动缸压力指示器试验.20 实施效果.21 参考文献参考文献 .2222 致谢致谢 .2323 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） - - 摘 要 摘 要： 针对 HXD3 型电力机车运行过程中出现的 ATP 惩罚制动故障进行原因分析， 并结合其电路结构和工作 弹停原理：司机通过位于操作台的旋转开关可以对停放制动进行控制。当旋到制 动位，脉冲电磁阀的作用电磁阀得电，于是停放制动缸制动；当旋到缓解位，脉 冲电磁阀的缓解电磁阀得电，于是停放制动缓解。同时设置了停放制动和空气制 动的连锁，即当制动缸充风制动时，自动缓解停放制动缸。 关键词：电力机车；ATP 惩罚制动；故障；改进措施；监控记录装置；弹停；缓解； 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） - I - 第一章 绪 论 以保证运行安全为目的，以监测运行速度为手段对列车进行控制的系统称为 列车自动保护系统(简称 ATP)。 列车运行监控记录装置简称监控装置，是保证列车运行安全为主要目的的列 车速度控制装置，采用计算机智能处理对列车运行速度进行安全监控，实现 ATP 功能。就 HXD3 型机车 ATP 惩罚制动电路的构成和工作原理进行简单介绍，对运行 中出现的典型故障进行分析说明并提出改进措施。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -II- Abstract To ensure the safe operation for the purpose, to monitor the running speed of train control system is called the automatic train protection system (ATP ). Train running monitor and record device referred to as the monitoring device, is to ensure the safe operation of trains for the primary purpose of the train speed control device, using computer processing on the operational speed of train safety monitoring, the realization of ATP function. HXD3ATP punishment type locomotive brake circuit structure and working principle are introduced in this paper, the operation of the typical fault analysis and improvement measures. 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -0- 第二章：ATP 惩罚制动故障进行原因分析 一、问题的提出 西安铁路局安康机务段配属的 HXD3 0741 号电力机车在运用过程中多次无故 出现列车管减压，制动系统显示屏(LCDM)报 ATP 惩罚制动，即 LKJ2000 型监控记 录装置没有记录发出惩罚制动指令，而机车制动系统的微处理器(IPM)却显示收到 信号从而发出相应控制指令，致使机车实施惩罚制动，严重影响了机车的正常使 用。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -1- 图 2-1 HXD3HXD3 型机车型机车 ATPATP 惩罚制动电路构成如图惩罚制动电路构成如图 1 1 所示。所示。 主要由 3 部分构成：监控装置。监控装置工作的主要过程包括采集列车和 线路状态参数，获取运行指令 并确定指令目标处的速度控制值，对照指令目标处 的速度值计算出列车运行当前必须限定的速度值(限速值)，将采集的实际运行速 度与限速值进行比较判断，对实际运行速度达到限速值的情况进行报警，切除牵 引或制动等控制指令进行速度控制。在实现安全速度控制的同时，采集并记录与 列车安全运行有关的各种机车运行状态信息。电路中对应发出惩罚制动指令的为 LKJ2000 型监控主机；电缆传输线。电路主要由监控输出线 J152 和机车配线 840 构成；制动系统。主要包括继电器接口模块(RIM)、(IPM)、制动显示屏 (LCDM)、电空控制单元(EPCU)；RIM 是微处理器 IPM 与机车控制系统和安全装置 (ATP)之间通信的继电器接口；IPM 主要处理机车制动系统的各种任务，并通过 LCDM 进行故障记录和状态显示，通过 LON 网络传送制动指令给 EPCU 以执行制动命 令；EPCU 主要由电空阀和空气阀组成，它是制动系统的执行部件。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -2- 二、ATP 惩罚制动监控装置电路工作原理 图 2-2 监控装置内部对应的惩罚制动输出电路图如图 2 所示。HXD3 型电力机车上的 惩罚制动信号为监控主机常用制动输出继电器的常开触点控制；正常状态下，监 控装置在列车运行速度超过允许的限制速度时输出卸载指令，而当卸载不能使列 车减速，此时由监控装置发出制动指令使列车实施常用制动，迫使列车减速。即 在满足监控装置输出制动指令的条件下，监控主机会发出惩罚制动的指令 GF(关 风)，使对应的继电器 RL 得电动作，RL 继电器常开触点闭合，从而使 J152(GFO) 输出 110 V 的高电平信号，信号通过 840 传输给制动系统，同时在监控记录上会 记录发生惩罚制动指令机车的运行状态；制动系统 IPM 在接收到该信号后通过 LON 网络传送指令给 EPCU 执行相应命令来控制机车空气管路的压力，实施惩罚制动， 并且在制动系统对应的显示屏 LCDM 上记录下该故障信息为“ATP”惩罚制动” 。 三、影响 ATP 惩罚制动故障的因素 根据 ATP 惩罚制动电路的工作原理可知产生该误动作的信号并不是由监控装 置正常发出的，故结合机车惩罚制动的电路组成进行故障分析，可知能够造成 ATP 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -3- 惩罚制动误动作故障主要有 3 种情况：(1)监控主机硬件故障；(2)制动系统故障； (3)监控主机到制动系统的信号传输通道故障。 四、监控主机硬件故障 监控主机本身硬件故障即监控主机内部对应的惩罚制动输出继电器 RL 线圈串 电，造成继电器得电动作或者是继电器 RL 的常开触点部分由于干扰受大电流击穿 而闭合，造成惩罚制动指令的输出，制动系统得到惩罚制动的信号后，执行机车 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -4- 惩罚制动动作。即误动作的状态是由于没有经过监控装置的条件控制，直接因硬 件故障而造成的，所以在监控装置上既无文件记录也无任何提示。 五、制动系统存在问题 制动系统本身存在问题一种是 IPM 设备所允许的门槛电压值偏低；IPM 设备对 应的惩罚制动输入电压的门槛值正常为 32 V，如果故障机车的 IPM 设备所允许的 门槛电压值偏低，当干扰来临时，超过了设备所允许的门槛电压值，从而引起装 置误动作。另一种是 IPM 上电源和地线处理的不好，11O V 电源和地线的干扰进入 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -5- 装置而使装置误动作造成的故障。另外制动系统的 IPM 设备输入端口的抗干扰能 力弱，不能有效滤除线路中的干扰信号，则设备也会受到外部干扰，从而影响到 系统的正常运行，造成装置误动作。 六、监控主机输出到 IPM 的信号通道上存在问题 此通道上存在问题有两种可能，一种是机车上的该输出线路存在串电；监控 到制动系统的配线主要包括监控装置的 J152 和机车外部配线 840 号线，此线路存 在串电，即此线路与其他线路之间绝缘存在问题，使得机车在运行过程中，与其 他线路接触，引起误动作；另一种则是监控装置的输出接口与 IPM 的输入接口设 计的不完善，使得该线路易受到机车上 110 V 以上强电信号的干扰，使 IPM 误判 有惩罚制动信号而输出相应的指令给 EPCU，从而实施惩罚制动。通过对监控主机 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -6- 与制动系统的信号通道进行分析发现，现车采用电缆直接连通 LKJ2000 惩罚输出 信号到 IPM，而且 LKJ2000 的监控主机为继电器常开触点输出控制，在无输出时此 线为悬空状态；由于机车上使用的大功率设备比较多，特别是一些大的感性负载 启停时会给机车电气系统造成严重污染，使得机车电压有较大幅度的涨落。而在 信号线 840 无输出时，常开触点控制的信号线相当于一个具有天线功能的元件， 而且该信号线的走向是经微机柜连接器后沿侧墙走线盒到制动控制柜，走线路径 比较长，期间在走线盒中与一些接触器的配线相邻；当机车通过分相区时，一些 感性负载的启停，很容易使干扰信号耦合到线路上，引起大的干扰。当干扰来临 时可能会出现一个高于 IPM 门槛值的电压，从而引起机车惩罚制动。4 解决 ATP 惩 罚制动故障的措施与效果分析以上可知针对监控装置本身硬件故障和制动系统 IPM 门槛电压低的故障，通过更换监控主机和更换出现问题的 IPM 和 RIM 进行解决； 对 IPM 整机的电源和地线处理不当引起的误动作，通过重新布置电源线和地线进 行故障处理；如果外部线路存在串电的情况，通过绝缘检查，以排除 840 与其他 线路存在串电的可能。 结合 HXD3 0741 机车在线运用过程中发生 ATP 惩罚制动故障处理的具体情况， 认为导致 ATP 惩罚制动误动作的主要原因是监控装置输出到 IPM 的输入通道接口 设计不完善和制动系统输入端口抗干扰能力弱造成的。具体解决措施可从以下两 方面考虑：(1)提高制动系统设备的抗干扰能力由于机车上的 11O V 上有众多的大 电感负载，如接触器线圈、继电器线圈等，电路接通和断开电感负载时，产生瞬 间干扰往往严重妨碍系统的正常工作，干扰信号也会通过多个途径耦合到用电设 备中，为此在设备的电源部分要有电涌吸收电路，能够吸收电涌电压以保证设备 的正常工作。而在设备的信号输入电路部分，建议在 IPM 设备的信号输入端口上 合理的采取滤波措施；滤波是为了抑制噪声干扰，所以合理使用滤波器，可以削 弱或抑制干扰，从而保护后级电路.(2)在信号传输通道上加装下拉电阻由于此信 号采用的是监控装置的继电器常开触点控制，惩罚制动无输出时为悬空状态，为 高阻态；为减小导线的输入阻抗，减少干扰，在惩罚制动输出信号线上，靠近 IPM 一侧增加一个 15 kfU25 W 的下拉电阻 R,增加电阻后，惩罚制动无输出时，此信 号线不再为悬空状态，确保惩罚制动信号线对蓄电池负极电压为 0，当信号线受到 外界干扰时，通过此下拉电阻提供一个连续到地的电流通路,来吸收导线上传播的 能量，即将干扰信号通过该电阻引入地，为干扰信号提供一个释放通道，从而有 效消除原惩罚制动信号线对 IPM 输人端的外部干扰。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -7- LKJ2000 内部输出继电器的负载能力约 300 mA 的电流，在惩罚输出信号线上 增加的电阻吸收电流约 74 mA，IPM 在惩罚制动信号输入有效时所需电流不足 10 mA，故增加的电阻不会对 LKJ2000 的负载输出造成影响，而且由于电阻是并联在 IPM 的输入上的，因此对 IPM 的有效输入电压也不存在影响。故增加该下拉电阻 不会对整个线路造成不良影响。缺点就是在电阻上消耗功率，存在电阻发热耗能。 鉴于现车改造方便，目前在 HXD3 0741 号机车上就是采取加装下拉电阻方案。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -8- 七、实施效果 自 2010 年 4 月在 HXD0741 号机车上增加下拉电阻以来，该车运用效果良好， 未再出现由于线路干扰造成的 ATP 惩罚制动故障。通过加装该下拉电阻可以有效 地减少由于线路干扰造成的制动系统误动作，同时也对制动系统 IPM 输入端口的 干扰起到一定的抑制作用。在通过 HXo3 0741 号机车验证加装效果后，我们对配 属西安铁路局安康机务段的 3o 台 HX。3 型电力机车全部加装了下拉电阻，目前运 行情况很好。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -9- 第三章：HXD3 型电力机车弹簧停放装置故障原因分析 及改进措施 一、问题的提出 2009 年生产的配属西安铁路局安康段的 HXD3 型电力机车，在实际运用过程中 多次出现弹簧停放(简称弹停)装置自动上闸故障，严重者造成轮对擦伤，影响行 车安全。通过分析弹停装置气路工作原理和弹停脉冲阀工作原理，来查找弹停故 障原因，为制定有效的整改措施提供理论依据。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -10- 二、HXD3 型电力机车是如何对停车制动（弹停）进行控制的 司机通过位于操作台的旋转开关可以对停放制动进行控制。当旋到制动位， 脉冲电磁阀的作用电磁阀得电，于是停放制动缸制动；当旋到缓解位，脉冲电磁 阀的缓解电磁阀得电，于是停放制动缓解。同时设置了停放制动和空气制动的连 锁，即当制动缸充风制动时，自动缓解停放制动缸。 停放制动装置的控制关系如下： 总风管脉冲电磁阀双向止回阀减压阀停放制动缸 制动缸压力 在发生供电故障的情况下，也可以使用脉冲电磁阀的手动装置对停放制动装置进 行手动操作。在系统无风的情况下，可以使用停放制动单元的手动缓解装置（位 于制动缸夹钳上）缓解停放制动。手动缓解后，不能再次实施停放制动。如果需 要重新实施停放制动，必须使系统总风压力达到 550kPa 以上，方可实施停放制动。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -11- 图 3-1 弹停装置气路工作原理 如图 l 所示，机车在正常运行过程中，制动缸风压为 0，弹停风缸及总风缸压 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -12- 力为 900 kPa，弹停脉冲阀处于缓解位，塞门开放，弹停制动缸中压力为 550 kPa。气路流向顺序为：总风缸风压 一止回阀一缩堵 一弹停脉冲阀 一双向止 回阀 一减压阀 一塞门 一弹 停制动缸。此时弹簧停车装置处于缓解状态。当机 车停放时，弹停装置作用。如果通过弹停脉冲阀作用则弹停制动缸中的压缩空气 由弹停脉冲阀的排风口排出，如果通过塞门作用则弹停制动缸中的压缩空气由塞 门的排风口排出。制动缶=风乐 弹停风缸风压总风缸风压弹停装置非正常工作 原因分析 (1)机车在正常的运行过程中，弹停装置在无人操作时自动上闸，即机 车在运行过程中弹停制动缸中的风排出，排风口只有塞门和弹停脉冲阀两个排风 口。产生弹停故障后，司机用操纵台上的弹停控制开关能将弹簧停车装置正常缓 解，说明弹停脉冲阀动作。因为弹停脉冲阀的主阀对工作状态具有记忆功能(靠主 阀芯和阀体之间的摩擦力将主阀芯固定在缓解位或作用位)，如果不用手动操作脉 冲电磁阀或者给脉冲电磁阀电信号，主阀会始终处于原有的工作状态。在排除塞 门和双向止回阀导致弹停装置非正常工作后，故障原因就锁定在弹停脉冲阀上。 (2)为确认是否为电信号干扰而导致弹停脉冲阀动作，将控制弹停脉冲阀产生作用 的信号线从弹停脉冲阀一端断开，机车再进行运行试验，弹停装置的非正常作用 仍再次发生。故障发生后司机用弹停控制开关可将弹停装置缓解，说明弹停脉冲 阀产生了动作，进一步将故障原因锁定在弹停脉冲阀上.车正常运行过程中，弹停 脉冲阀处于缓解位，弹停装置缓解，脉冲电磁阀的主阀靠近作用位，电磁阀 1 和 电磁阀 2 均处于失电状态，P，A 连通，总风给弹停制动缸供风。 作排大气排火气 位大气弹动缸. 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -13- 图 3-2 弹停脉冲阀结构示意图(缓解位) 图 3-3 弹停脉冲阀结构示意图(作用位) 弹停脉冲阀产生“作用”的动作过程是电磁阀 2 得电，动铁芯上移，控制风 进入作用端腔体，推动主阀向缓解位移动，从而使 A，()连通，将弹停制动缸中的 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -14- 压缩空气排人大气，弹停脉冲阀处于作用位，弹停装置作用，弹停脉冲阀动作瞬 间内部示意图如图 3 所示。 三、变流器模块斩波试验方法的应用与探讨 (1)在进行功率模块批量生产之前，应对试制产品进行电容充电斩波试验和老 化功率试验，充分对产品设计电路以及制造工艺进行全方位性能考核； (2)进入模块批量生产之后，采用电容充电斩波为主，结合功率试验的方式。 如果变流器模块为单一桥臂，无法进行功率试验，只做电容充电斩波试验。特别 是对 IGBT 器件并联的功率模块，必须做斩波试验。 (3)为了进一步确认弹停故障是由于弹停脉冲阀误动作所引起，在弹停故障多 次发生的 HX 3 型 0594 号机车 f 安装监测记录仪。实时监测弹停脉冲阀作用和缓 解电信号及弹停气路中的压力变化(压力测点)。根据记录显示，机车运行过程中。 出现故障前弹停压力测点测得压力为 550 k pa，说明弹停脉冲脚处于缓解的正确 位置；发生故障时，测点测得压力逐渐减小，由 530kPa 减为 0，时间为 儿秒，与 弹停脉冲阀动作的排气过程相同，之后 I机给出缓解信号，对应此时间点的弹停 管内的压力开始上升至 550 k pa。由此口 I 判定弹停脉冲阀在一 j 机尢操作的情 况 由“缓解”位动作至“作用”位，从而导致产生故障。而可能引起弹停脉冲阀 动作的来源包括手动操作脉冲阀、电信号、电磁阀误动作 3 方面。由于机车已经 将脉冲阀作用线断开，因此排除了可能由于电信号而引起脉冲阀动作；而故障发 生时又无人手动操作弹停脉冲阀，因此将故障原因完全锁定为弹停脉冲阀自身误 动作引起。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -15- 第四章 HXD3 型电力机车制动控制静态试验程序 一、制动控制静态试验程序 1、试验前的检查确认 （1）必须设置停车制动或在车轮下放置止轮器以防止机车移动。 （2）机车总风缸风压不小于 750kPa； （3）检查总风缸截断塞门（A24）打开，总风缸 4 个排水塞门（A12）关闭； （4）检查制动系统两端列车管塞门（B81）关闭、两端总风管塞门（B80）关 闭、两端平均管塞门（BB94）关闭，紧急制动模块上制动缸截断塞门（Z10.22） 打开。 （5）确认自动制动阀手柄在【重联】位、单独制动阀在【运转】位。 2、试验操作程序 项 目 序 号 操作程序与简要说明LCDM 显示屏信息 1 合蓄电池自动开关 （QA61） ； 打开电钥匙开关。 （给制动系统供电、供 气） 制动系统得电后，约 60 秒，LCDM 显示屏 得电并进入主操作画面（此时只有 F3 和 F7 两键有效） 。 检查此时总风缸压力：750900 kPa； 制动缸压力：45015kPa；均衡风缸压力： 0kPa；列车管压力低于 90kPa。 2 在主操作画面中按 F3 键 （电空制动） 。 （查询制动系统的设置 状态） 主操作画面上出现“电空制动设置” 。本 机牵引货物列车的正常显示为： 【500kPa-操纵端-投入-货车-不补风】 微机屏流量表上方显示为【本机】字样。 如参数显示不同，则可通过 LCDM 显示屏 进行手动设置。 制 动 试 验 前 的 工 作 3 移动自动制动手柄至运 转位。 （等待两分钟，观察各 压力表结果的稳定性） 均衡风缸压力表数值上升的同时，列车 管压力也随之上升；制动缸压力下降。结果 为： 均衡风缸增压至 5007kPa； 列车管压力增加至均衡风缸压力 10kPa； 制动缸减压至 0kPa。动力切除不显示 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -16- 移动自动制动阀手柄到 初制动位。 均衡风缸减压到 440460kPa； 列车管减压到均衡风缸压力10kPa； 制动缸压力上升到 70110kPa。 主操作画面上方无红色【动力切除】字样显 示。4 等待三分钟，观察均衡 风缸、列车管、制动缸 保压情况。 均衡风缸保持在 440460kPa； 列车管压力保持在均衡风缸压力10kPa； 制动缸压力不能增加 15kPa，也不能减少 15kPa。 5 缓慢移动自动制动阀手 柄到常用制动区使均衡 风缸减压至 390 410kPa。 （等待一分钟） 列车管减压到均衡风缸压力10kPa； 制动缸压力增加到 200230kPa。 6 移动自动制动阀手柄到 全制动位。 （等待一分钟） 均衡风缸减压到 335355kPa； 列车管减压到均衡风缸压力10kPa； 制动缸压力增压到 36015kPa。 7 移动自动制动手柄到抑 制位 均衡风缸压力保持在 335355kPa； 列车管压力保持在均衡风缸压力10kPa； 制动缸压力保持在 36015kPa。 8 缓慢移动自动制动阀手 柄到抑制位和重联位之 间使均衡风缸减压到 300320 kPa 列车管减压到均衡风缸压力10kPa； 制动缸压力为 36015kPa； 主操作画面上方无红色【动力切除】字样显 示。 9 移动自动制动阀手柄到 抑制位 均衡风缸压力保持在 300320kPa； 列车管压力保持在均衡风缸压力10kPa； 制动缸保持作用。 10 移动自动制动阀手柄到 重联位 均衡风缸缓慢减压到 0kPa（不发生紧急放风） ； 列车管减压到 5585kPa； 制动缸压力增加到 45015kPa。 11 移动自动制动手柄到运 转位 （等待两分钟） 均衡风缸增压至 5007kPa； 列车管增压至均衡风缸压力10kPa； 制动缸减压至 0kPa； 主操作画面上方无红色【动力切除】字样显 示。 12 直接将自动制动阀手柄 移至全制动位 （等待一分钟） 均衡风缸在 57 秒内减压至 360kPa； 制动缸在 68 秒内从 0 增压至 340kPa，并继 续增压至 36015kPa。 常 用 制 动 13 移动自动制动手柄到运 转位 （等待两分钟） 均衡风缸增压至 5007kPa； 列车管增压至均衡风缸压力10kPa； 制动缸减压至 0kPa； 主操作画面上方无红色【动力切除】字样显 示。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -17- 14 置换向手柄于前进位， 主控制手柄置于牵引起 始位。 快速直接将自动制动阀 手柄移至紧急制动位 （一旦列车实施紧急制 动，自动制动手柄必须 在紧急制动位滞留 60 秒， 直至红色“动力切除” 字样消失，才可移至运 转位） 排风阀（N97）打开； 列车管迅速减压到 0kPa； 撒砂电磁阀得电并撒砂约 5 秒种。 确保 Z10.36 紧急电磁阀得电。 均衡风缸缓慢减压到 0kPa； 制动缸在 35 秒内增压至 200kPa 并继续增 压至 45015kPa； 微机屏牵引电机指示器减至 0； 【动力切除】信息显示在 LCDM 显示屏上。 紧 急 制 动 15 移动主控制器手柄回零 位。 移动自动制动手柄到运 转位 （等待一分钟） 主操作画面上方无红色【动力切除】字样显 示。 均衡风缸增压至 5007kPa； 列车管增压至均衡风缸压力10kPa； 制动缸减压至 0kPa； 16 置单独制动阀手柄于全 制动位 （等待一分钟） 制动缸充气到 30015kPa； 均衡风缸保持在 5007kPa； 列车管保持在均衡风缸压力10kPa。 17 置自动制动阀手柄于全 制动位 （等待一分钟） 制动缸增压到 36015kPa； 均衡风缸减压到 335355kPa； 列车管减压到均衡风缸压力10kPa。 18 侧压单独制动阀手柄制动缸减压到 30015kPa； 均衡风缸保持在 335355kPa； 列车管保持在均衡风缸10kPa。 19 单独制动阀从侧压位缓 解 所有的压力保持不变。 20 置单独制动阀手柄于运 转位 （等待一分钟） 制动缸保持在 30015kPa； 均衡风缸保持在 335355kPa； 列车管保持在均衡风缸10kPa。 单 缓 制 动 21 置自动制动阀手柄于运 转位 （等待一分钟） 均衡风缸增压至 5007kPa； 列车管增压至均衡风缸压力10kPa；制动缸 减压到 0kPa； 22 逐步移动单独制动阀手 柄到全制动位 制动缸压力逐步增加。 23 随着单独制动阀手柄移 到全制动位 制动缸压力应为 30015kPa。 24 逐步移动单独制动阀手 柄到运转位 制动缸压力逐步减少。 25 放置单独制动阀手 柄到运转位 制动缸压力为 0 kPa。 单 独 制 动 26 快速移动单独制动阀手 柄到全制动位 制动缸压力在 2 到 3 秒内增加到 255kPa。 黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文） -18- 27 快速移动单独制动 阀手柄到运转位 制动缸压力在 3 到 5 秒内从 30015 kPa 减到 35kPa，并继续减压到 0 kPa。 28 置自动制动阀手柄 于重联位 LCDM 显示屏上信息同初始状态。 给自动制动手柄上锁。 二、停车制动（蓄能制动）试验 序 号 操作程序具体要求 1 将弹停塞门置于关闭位 （弹停塞门 B40.06） 察看塞门关闭信息显示正确 （查看方法：按【机器状态】【空制状态】 ） 弹簧制动缸压力排向大气。 2将弹停塞门置于开放位塞门开放信息显示正确（方法同上） 。 3实施弹停缓解 在机车两侧弹停状态指示器显示“绿”色； 司机室弹停制动灯灭。 4实施弹停制动 在机车两侧弹停状态指示器显示“红”色。 司机室弹停制动灯亮。 三、制动缸压力指示器试验 序 号 操作程序具体要求 1 将制动缸隔离塞门 （Z10.22）置于“关闭” 位置 信息显示正确； （查看方法：按【机器状态】【空制状态】 ） 制动缸排风； 机车两