硕士学位论文-中国船舶油污损害赔偿机制研究.doc

上海海事大学硕士论文 中国船舶油污损害赔偿机制研究摘 要经济的全球化，人类对石油的需求日益增长，而超大型油轮的出现，也使越来越多的石油通过船舶运输在世界范围内流转。20世纪以来，世界范围内发生了数起影响深远的重大油污事故，上述案例无一不造成了大片的海洋污染同时也引发了涉及金额巨大的财产损失索赔诉讼。正是这些重大事故促成了一批国际公约的制定，也促使各国纷纷制定国内法，以确定并逐步完善船舶油污损害赔偿机制。本文从简述中国现行油污损害赔偿法律出发，并结合我国船舶油污损害现状，分析我国现行船舶油污损害赔偿机制的存在的问题.明确建立中国船舶油污损害赔偿机制的必要性，从而对建立我国船舶油污损害赔偿机制提出自己的建议。本文共分六章：第一章简要分析了我国船舶油污现状，并对有关船舶油污损害的国际公约和我国国内现有法律规定进行简要介绍，通过分析我国的船舶油污立法现状，指出我国油污立法的不足，提出建立我国船舶油污损害赔偿机制的观点。第二章从分析我国船舶油污损害赔偿机制类型的争议入手，明确我国建立该机制时应采用的类型后，进而明确我国船舶油污损害赔偿机制的构建原则和方式，最终提出中国船舶油污损害赔偿机制的框架应当包括：基本概念、主体制度、赔偿范围及责任限制、法律适用五大部分，对于油污强制责任保险及油污赔偿基金制度则放在主体制度中的其他赔偿责任主体中予以讨论。第三章是对船舶油污损害赔偿机制的基本概念进行分析，从分析国际公约关于船舶、油类、适用地域、污染损害与预防措施五大概念的规定入手，结合国内法调整范围的特殊性，依次对上述五大基本概念在中国船舶油污损害赔偿机制中应有的界定给出了作者的建议。第四章采用区分索赔主体和赔偿主体的方式对船舶油污损害赔偿机制的主体制度进行分析。索赔主体方面主要关注的是可以代表国家行使索赔权利的行政部门的问题，而在赔偿主体方面，分别对船舶所有人、责任保险人、油污基金作为赔偿主体进行分别的论述，并就责任保险、油污基金制度的建立做了简要的论述。第五章内容包括船舶油污损害赔偿的赔偿范围和责任限制。赔偿范围方面着重对中长期渔业损失和纯经济损失是否纳入赔偿范围作出论述；责任限制中最重要的是确定区别于国际公约责任限制额度的规定。而对于责任限制法律适用的问题则留待第六章予以解决。第六章关于法律适用的问题，限于篇幅没有法律适用的基本理论做过多描述，仅攫取责任限制法律适用作为重点问题，通过典型案例，确立了以“涉外因素”作为国际公约和国内法适用分界的原则。关键字：油污损害，赔偿机制，责任主体，赔偿范围，责任限制ABSTRACTWith the globalization of the economy, the demands for oil tankers are growing. And VLCC give a chance for that more and more oil can be transport throughout the world by ships. Oil pollution disasters taking place globally in the 20thcentury urged the maritime states and relevant international Organizations to make their laws for the oil pollution compensation regime. In order to give a clear expression of the necessity of establishing compensation mechanism for oil pollution damage in china. This paper started with the analysis of the current law related to oil damages, as well as the damaged oil of ships, then point out the problem of compensation mechanism of oil pollution caused by Vessels in China. This dissertation consists of six chapters:In Chapter I, the author will start with the analysis of the current law related to oil damages, as well as the damaged oil of ships, then point out the problem of compensation mechanism of oil pollution caused by Vessels in China.In Chapter II, the author will firstly analyze what type of principles and ways in establishing mechanism for oil pollution damage in China, then proposed the framework of the compensation mechanism shall include: basic concepts, the subject of the mechanism, the scope of the compensation and limitations of liability, the applicable law.In Chapter III, the author will give suggestions in basic concepts including: ship, oil, territory, pollution damage, preventive measures.In Chapter IV, the author will discuss the subject of the mechanism in two parts: the subject who claim for the oil damage and the subject who shall compensate the oil damage. In the first part, the author will discuss which administrative department can represent the state to take an action.In Chapter V, the scope of the compensation and limitations of liability will be discussed. In the first part, I will emphasis on whether the medium and long-term fisheries and pure economic losses are included in the scope or not; in the second part, the author will emphasis on the limitation of liability which different from that of the international conventions.In Chapter VI, the author will shortly discuss the applicable law, especially the law application in limitations of liability.Lin Mengyu(International Law)Directed by: Prof. . KEYWORDS: oil pollution damage, compensation mechanism, subject, the scope of the compensation, limitations of liability目 录引 言1第一章中国船舶油污损害赔偿机制概述3第一节 中国船舶油污损害及赔偿的现状3一、 中国船舶油污损害现状3二、中国船舶油污损害赔偿现状5第二节 中国现存的船舶油污损害赔偿机制6一、我国现有规定概述6二、我国参加的国际公约7第三节 中国船舶油污损害赔偿机制存在的问题7一、法律规定不系统，造成适用法律混乱8二、法律规定重公法轻私法，司法实践中缺乏可操作性8三、船舶油污损害赔偿机制相关概念规定不明8四、相关制度等规定不完善9五、油污赔偿基金制度尚未建立9第二章中国船舶油污损害赔偿机制架构设想11第一节 船舶油污损害赔偿机制类型的争议11第二节 构建中国船舶油污损害赔偿机制的原则12一、注重公平与效益，考虑航运业的发展需要12二、以相关国际公约为蓝本12三、损害赔偿与防治污染并重13第三节 中国船舶油污损害赔偿机制构建方式13第四节 中国船舶油污损害赔偿机制框架14一、基本概念14二、主体制度及归责原则14三、赔偿范围及责任限制制度15四、法律适用15第三章中国船舶油污损害赔偿基本概念17第一节 “船舶”的定义17一、国际公约关于油污损害适用的“船舶”定义17二、对我国立法界定“船舶”的建议18第二节 “油类”的定义18一、国际公约关于油污损害适用的“油类”定义18二、对我国立法界定“油类”建议19第三节 适用的“地域”21第四节 污染损害与预防措施22一、对“污染损害”的界定22二、预防措施24第四章船舶油污损害赔偿机制主体制度及归责原则26第一节 船舶油污损害赔偿的索赔主体26一、国际法上的船舶油污损害索赔主体26二、中国船舶油污损害赔偿索赔主体27第二节 船舶所有人作为赔偿主体及归责原则30一、单一船舶造成油污损害时赔偿义务主体的确定31二、碰撞造成的船舶油污损害赔偿义务主体的界定33第三节 其他油污损害赔偿主体兼论油污强制责任险与油污赔偿基金制度完善36一、油污强制责任保险的保险人及财务保证人36二、油污基金38第五章中国船舶油污损害赔偿的范围及责任限制41第一节 船舶油污损害赔偿范围41一、国际上船舶油污损害赔偿范围规定的发展41二、对中国国内立法的建议43第二节 船舶油污损害赔偿责任限制制度44一、国际公约框架下的油污损害赔偿责任限制制度44二、对中国国内立法的建议45第六章中国船舶油污损害赔偿机制的法律适用47第一节 我国船舶油污损害赔偿法律适用现状47一、我国船舶油污损害赔偿法律适用混乱47第二节 我国船舶油污损害赔偿法律适用应关注的问题48一、责任限制制度的法律适用争议48二、笔者的建议49结 论50参考文献51致 谢53 VII 55 引 言经济的全球化，人类对石油的需求日益增长，而超大型油轮的出现，也使越来越多的石油通过船舶运输在世界范围内流转。20世纪以来，世界范围内发生了数起影响深远的重大油污事故，1967年的“Torrey Canyon” 号油污案，1978年的“Amoco Cadiz”号油污案，1989年的“Exxon Valdez”号油污案，1999年的“Erika”号油污案,2002年的“Prestige”号油污案，上述案例无一不造成了大片的海洋污染同时也引发了涉及金额巨大的财产损失索赔诉讼。正是这些重大事故促成了一批国际公约的的制定，也促使各国纷纷制定国内法，以确定并逐步完善船舶油污损害赔偿机制。反观中国，从1993年起，我国成为石油净进口国，并随着经济的发展逐年增加，截至08年进口量已超过2亿吨，而这其中90%以上的进口石油都是通过船舶运输进入中国，与石油进口量同时增加的是船舶油污事故的风险。但从中国成为石油净进口国到现在已过去16年，中国油污损害赔偿机制的建立却严重滞后，油污事故发生后，索赔中存在诸多的困难。因此，建立完善的船舶油污损害赔偿制度迫在眉睫。船舶油污损害，按照产生原因可分为两大类，一类是因为失误或有意行为引发的操作性溢油污染损害，二是因为海损事故引发的事故性溢油污染损害。操作性已有污染损害次数较多，约占油污损害总额的50%以上，甚至达到80%-90%，但污染较小，溢油量较少，一般每次不超过10吨。事故性溢油污染损害虽然次数较少，但一次就可能造成大量的油类流入海洋，导致更为严重的和集中污染损害，影响更为深远。韩红蕾.我国船舶油污损害赔偿机制研究.科技资讯,2008(10):P73因此本文说讨论的船舶油污损害赔偿机制将以事故性溢油污染损害为着眼点进行研究。船舶油污损害事故一旦发生，造成的损失往往十分巨大，而漏油发生本身原因多样，涉及主体众多，赔偿范围存在争议，责任限制不统一，法律适用复杂，这就为船舶油污事故发生后的赔偿造成了困难，需要一个完善的船舶油污损害赔偿机制予以全方位的规制。本文将从简要介绍我国船舶油污损害现状和船舶油污损害赔偿现有机制存在的问题入手，明确构建中国船舶油污损害赔偿机制的原则，对构建中国船舶油污损害赔偿机制提出框架设计，进而根据框架设计对其中所涉及的油污损害赔偿机制的相关概念、主体制度、赔偿范围、责任限制、法律适用进行分章论述，并对中国船舶油污损害赔偿机制的完善提出自己的建议，以期能够使中国的油污索赔能够顺畅进行，能够使油污损害各当事方的利益得到保障。第一章 中国船舶油污损害赔偿机制概述若想全面的分析中国船舶油污损害赔偿机制应包含的内容，首先应当对中国现有的船舶油污损害赔偿进行一番简要的梳理，理清头绪才能有的放矢，故本文先从我国船舶油污损害高危险性与趋势和船舶油污损害赔偿现有法律制度两个方面对我国在船舶油污损害赔偿方面的存在问题进行概括叙述，以期阐明建立中国船舶油污损害赔偿机制的重要性，为下文详细论述船舶油污损害赔偿机制的内容指明方向。第一节 中国船舶油污损害及赔偿的现状一、 中国船舶油污损害现状随着我国改革开放的不断深入和经济的持续快速发展，我国海域内的船舶运量大幅增长，特别是石油、天然气、危险化学品等货物的运量增长迅猛。目前，我国石油进口量已升至世界第二位。据统计，1983年我国的GDP为11052亿元人民币，原油进口8万吨，沿海港口吞吐量24952万吨。而2008年我国GDP为314045亿元人民币，原油进口1.788亿吨，沿海港口吞吐量43亿吨，分别增加了29倍、2235倍和16倍。重大海上污染事故的发生概率随着运输量的提升而大大提高。2009年我国发生海上溢油污染事故85起。这些变化给保护海洋环境带来了新的压力。新防污条例既超前又符合实际.数据来源:/cbna/item/2010-03-22/5054966.html,最后访问日期:2010-5-28以2007年发生在我国海域的油污损害为例 参见CMI指南编写组.中国船舶油污损害赔偿参考指南,2009:P63-P65：2007年中国溢油事故汇总表(见下页)船名地点船旗吨位（GT）适用法 律责任限额（SDR）事故原因溢油量、种类MMM GALVESTON烟台马来西亚448992CLC833,163搁浅50吨重油40吨轻柴油CSE HARMONY EXPRESS/SUN GROW上海巴拿马SUNGROW：979海商法SUN GROW：246，993碰撞CSE HARMONY EXPRESS油舱破损20吨380#重油HUI RONG/PENGYAN舟山HUI RONG:香港PENGYAN:中国HUIRONG:14417 PENGYAN:34886海商法HUI RONG:2,491,139 PENGYAN5,704,250碰撞HUI RONG沉没溢油EMMA JANNEKE上海直布罗陀5232海商法957,244加油过程中燃油泄漏5吨多重油恒冠36/辽长渔6605威海中国不详不详不详碰撞恒冠36油舱破裂”251吨燃油金海鲲/HAEVEST台州金海鲲：中国HARVEST：伯利兹金海鲲：17061HARVEST：3784海商法金海鲲：932,687HARVEST：715,428碰撞导致HARVEST轮沉没溢油上电油1221上海中国不详海商法不详驳油过程中发生溢油40多吨燃油金玫瑰/金盛烟台金玫瑰： 韩国金盛：圣文森特金盛：4822海商法金盛：888,771碰撞金玫瑰沉没溢油PRICELESS宁波马绍尔群岛79718海商法10,900,094排水管破裂溢油10吨GOLDENFAREAST上海巴拿马5171海商法947,057损坏渔网溢油HAN JINGOTHENBURG/畅通烟台HAN JIN GOTHENBURG:德国，畅通：中国HAN JIN GOTHENBURG:65131海商法HAN JIN GOTHENBURG:9,484,875碰撞畅通轮沉没溢油镜泊湖湛江不详不详不详不详爆炸68吨柴油INABA PRIDE浙江45314531海商法840,177沉没溢油BREEZE/明辉59上海利比里亚8515海商法1,505,505碰撞明辉59沉没溢油福州/中昌118上海中国中昌118：25905海商法中昌118：4,409,635碰撞造成中昌118沉没溢油从2007年中国沿海漏油事故中可以看出，船舶油污损害具有发生原因多样、漏油种类多样、法律关系复杂、适用法律多样、影响范围广等特点，这使船舶油污损害赔偿的过程旷日持久且争议颇多。 目前，我国尚未发生过万吨以上的特大船舶溢油事故，但特大溢油事故险情不断。除69次溢油50吨以上的重大溢油事故外，1999-2006年，我国沿海还发生了7起潜在重特大溢油事故。如2001年装载26万吨原油的“沙米敦”号进青岛港时船底发生裂纹；2002年在台湾海峡装载24万吨原油的“俄尔普斯亚洲”号因主机故障遭遇台风遇险；2004年在福建湄洲湾两艘装载原油12万吨的“海角”号和“骏马输送者”号发生碰撞；2005年装载12万吨原油的“阿提哥”号在大连港附近触礁搁浅。以上事件，虽然经海事部门及时采取措施，未造成重大污染，但也可以看到，船舶特大溢油事故的风险的确在增大。2006年4月22日，英国籍“现代独立”轮于舟山马峙锚地永跃船厂进坞过程中与船坞发生触碰，造成左舷破损，并导致第三燃油舱477吨燃油（重油）外溢。事故发生后，海事部门立即采取清除措施，共组织回收了油污水407.75吨。事故造成周围海域严重污染，经济损失数千万元。 我国海上溢油事故的现状与应对措施.数据来源: /news/2007-06/11/content_440678.htm, 最后访问日期:2010-5-28从以上数据可以看出，中国海域现阶段面临着较高的船舶油污损害风险。而现在一方面油轮发展的趋势是日益大型化，另一方面航行在我国海域的油轮较为老旧，且由于美国等发达国家已禁止单船壳油轮进入其港口，这些单船壳船很有可能进入中国海域，无疑又增加了油污损害的风险。二、中国船舶油污损害赔偿现状在1973-2000年，我国沿海发生的溢油量50吨以上重大溢油事故中，外国籍油轮的赔偿比例达100%，平均每起事故赔偿824.6万元，最多一起赔偿1775万元（东方大使号)。而中国籍油轮赔偿比例仅为32%，平均每起事故赔偿89.5万元，最多一起赔偿300万元(安福轮)。船舶油污事故得不到有效赔偿的主要原因有: （1）船东无力赔偿，如:浙普渔油31号、德航298号事故。 （2）当污染损失超过了船东责任限制时，超过的部分无法赔偿，如闽燃供2号事故。一审判决赔偿1060万元，但船东只按责任限制52934 SDR赔偿。 （3）找不到肇事船舶，无人赔偿，如95年广东外伶仃岛油污事故。沈豪亨.论国际船舶油污制度的演变和构建中国油污法律制度的若干问题:学位论文.上海:上海海事大学, 2005第二节 中国现存的船舶油污损害赔偿机制目前，我国海商法没有对船舶油污损害赔偿作出具体的规定，也没有制定单行法规。相关规定仅散落在不同的法律、法规中，同时中国加入的国际公约也是中国船舶油污损害赔偿机制的重要组成部分。一、我国现有规定概述（1）中华人民共和国民法通则（以下简称民法通则）第124条：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事赔偿责任。”第124条就环境污染致人损害所应承担的民事责任作了规定。（2）中华人民共和国海洋环境保护法（以下简称海环法）第90条：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”该法第92条：“完全属于下列情形之一，经过急事采取合理措施，仍然不能避免对海洋环境造成污染损害的，造成污染损害的有关责任者 免于承担责任：战争；不可抗拒的自然灾害；负责灯塔或者其他助航设备的主管部门，在执行职责时的疏忽，或者其他过失行为。”（3）2010年防治船舶污染海洋环境管理条例（以下简称2010防污条例）2010年实施的2010防污条例的第七章专章规定了船舶污染事故的损害赔偿，其中第五十条：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。该条对船舶污染损害的赔偿责任主体作了原则性的规定，确认了谁污染谁赔偿的原则。同时对责任限制、船舶油污损害民事责任强制保险制度以及船舶油污损害赔偿基金制度作出了原则性的规定。虽然2010防污条例与前述其他国内立法相比，对船舶油污损害赔偿的责任主体、责任限制、赔偿原则、赔偿范围、赔偿顺序、强制保险、赔偿基金等做了补充规定，但是这些条文的规定还是过于原则性，缺乏系统性，可操作性。（4）中华人民共和国海商法（以下简称海商法或CMC）海商法没有对油污损害赔偿做出专门的规定，仅在第十一章“海事赔偿责任限制”中提及有关油污损害赔偿责任限制法律适用问题。综上所述，我国的国内立法对船舶油污损害赔偿并没有完整、具体、统一的规定，既没有在海商法中设专章规定相关内容，也没有制定专门的特别法加以规定。民法通则、海环法、海商法和2010防污条例四部法律法规，对于船舶油污损害的规定，在责任人的行政责任方面较为明确；而对于责任人的民事赔偿责任，多是一些原则性的规定，而且这些规定又大都存在概括性较强而操作性不足的弊病。虽然在2010防污条例中，对民事赔偿责任的规定进一步明确，但是原则性的条文仍然占据大多数，在具体的案件中缺乏可操作性。可见，我国船舶油污算还赔偿在国内立法方面缺乏系统性和可操作性。二、我国参加的国际公约国际上现有的船舶油污损害赔偿方面的国际公约主要有三个：1922年国际油污损害民视责任公约（以下简称1992年民事责任公约或92CLC），1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约（以下简称92基金公约，以及2001年船舶燃油污染损害民事责任公约（以下简称2001燃油公约）。我国加入了92CLC、92基金公约和2001燃油公约，但92基金公约仅在香港地区适用。虽然我国加入了92CLC和2001燃油公约，但是由于我国在处理商事国际公约与国内法的关系上，附以“涉外因素”的限制条件，故92CLC仅适用于具有涉外因素的船舶。司玉琢.沿海运输船舶油污损害赔偿法律适用问题研究.大连海事大学学报(社会科学版),2002(1):P3因此国际公约在中国适用具有局限性，不能覆盖所有可能发生油污损害的船舶。 第三节 中国船舶油污损害赔偿机制存在的问题如上文所述，我国在船舶油污损害赔偿机制方面的法律建构是十分不完善的，特别是在国际公约无法调整的非国际航线船舶的国内立法方面存在软肋，在司法实践中容易出现各种各样的问题，因此笔者将现阶段中国船舶油污损害赔偿机制存在的问题归纳如下：一、法律规定不系统，造成适用法律混乱由于法律规定的不系统，甚至相互矛盾，同一性质的案件在我国不同的海事法院会出现大相径庭的判决结果，最经典的案例便是“烟救油2”轮案和“闽燃供2”轮案关于责任限制法律适用的不同判决。这种混乱局面的出现是因为我国立法状况的不完善导致的。这使得法官拥有过大的自由裁量权，最终出现判案依据不统一，判决结果大相径庭的局面。因此，我国急需非国际公约调整的船舶产生的油污损害赔偿方面的法律适用问题进行系统的规定。二、法律规定重公法轻私法，司法实践中缺乏可操作性纵观中国关于船舶油污损害赔偿的法律，公法范畴的法律规定明显多于私法范畴的规定，例如海环法、水污染防治法等，就算2010防污条例中对海洋污染损害赔偿作出专章规定，但是仍然是原则性的规定较多，而该条例的多半篇幅仍然是规定油污损害方与行政机关之间的关系，带有明显的公法性质。总体来说，中国现有的关于船舶油污损害赔偿的法律在司法实践中缺乏可操作性，往往使法律流于形式，不能解决实际问题。三、船舶油污损害赔偿机制相关概念规定不明比照国际公约，在整个条文的最初部分都会对本公约涉及的相关概念加以明确。而中国现有法律中，对相关概念的定义或缺失或相互矛盾。例如2010防污条例第五十二条第二款对油类的规定为：“前款所称持久性油类物质，是指任何持久性烃类矿物油。”而海环法第95条中关于油类的定义则维持与1983年的防止船舶污染海洋环境管理条例第52条第3款相同，是指任何类型的油及其炼制品，这其中包括了持久性油类和非持久性油类。二者规定的不同必然会造成司法实践中对何种油类污染可以纳入损害赔偿产生困惑。其他例如船舶、地域、污染损害、油污事件等的定义也都不够明确。因此，在建立中国船舶油污损害赔偿机制立法时应当对相关定义作出明确规定。四、相关制度等规定不完善从上文中可以看出我国的船舶油污损害赔偿机制的法律规定散落在不同的法律法规之中，因此没有专门对船舶油污损害赔偿的主体制度、赔偿范围、责任限制等制度作出规定。主体制度中，作为索赔权利主体的国家由何部门代表参加诉讼存在争议；赔偿义务主体中连带责任的承担主体也存在着争议。赔偿范围我国没有任何一部法律作出具体的规定，造成法院在审理船舶油污损害赔偿案件时采取不同的标准，为了统一司法实践，2005年的第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要第150条规定了损害赔偿的范围，但是2005年的第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要不是法律渊源，不具有法律效力，因此实践中仍然具有争议。责任限制方面一方面主要是非国际公约调整的船舶存在争议，现阶段该部分船舶适用普通海事责任限制，但是船舶油污损害赔偿相较一般的损害赔偿来说具有损失大的特点，如果适用普通的海事责任限制，油污的受害方所能得到的法律保护就很微弱。另一方面，去年对我国生效的燃油公约中未规定单独的责任限制，只在第六条中规定“本公约不影响船舶所有人或提供保险或其他财务保证的人，根据适用的内国法或国际法律制度，如1976年海事索赔责任限制公约（以下简称1976LLMC）及其修正案，享受责任限制的权利。这种规定虽然避免了国际上出现过多的责任限制体系，但同时也带来了如何处理燃油公约与其他责任限制公约关系的问题。而我国现在未加入1976LLMC，在我国海域发生的燃油污染损害赔偿无法适用1976LLMC，在我国关于货油的责任限制法律规范尚不完善的情况下，如何对燃油污染损害的责任限制作出合理规定是一个巨大的挑战。五、油污赔偿基金制度尚未建立如上文所述，我国目前油污损害获得赔偿比例偏低，尤其是在国内船舶油污损害获得赔偿的更少，资金的匮乏也导致了我国目前沿海清污能力低，甚至很多油污事故未进行清污。这也给中国的海洋环境造成了巨大的危害，并严重影响了沿海人民的生活和生计。目前我国对油污赔偿基金制度的规定主要在2010防污条例中，该条例第56条作出了中国应当建立油污赔偿基金制度，但在第56条第2款中又规定“船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院交通运输主管部门制定。”可见，2010防污条例的关于油污赔偿基金制度的规定是很原则性的，具体内容尚需完善才能真正使油污基金真正发挥保障油污损害赔偿实现的作用。第二章 中国船舶油污损害赔偿机制架构设想第一节 船舶油污损害赔偿机制类型的争议目前，我国船舶油污损害赔偿理论研究界，对船舶油污损害赔偿机制的类型存在争议，主要存在两种观点。一种观点认为目前世界上存在三种有关油污的法律机制。即，（1）公约体系（加入92CLC和基金公约）；（2）美国模式（即完全依靠国内统一的油污损害赔偿机制）；（3）加拿大的两套并存机制（即国际公约和国内法并行适用）余妙宏.试论建立我国油污损害赔偿机制.浙江万里学院学报,2004(1),P76持这种观点的主要有另一种观点认为存在油污损害赔偿制度的国家只有两类，一类是没有参加相应的国际公约的国家，如美国；另一类是参加了相应的国际公约的国家，如英国、加拿大等王玫藜.中国船舶油污损害赔偿制度研究.北京:法制出版社,2008:P190。持这种观点的主要是王玫藜。她认为参加了国际公约的国家由于必须履行相应的国际义务，要么是完善自己的国内法，要么直接适用国际公约的规定。而没有参加相应国际公约的国家，原则上可以不考虑国际公约的规定，但由于现代世界逐渐一体化，贸易的逐渐扩大，即使他没有参加国际公约，也会参照国际公约的规定。事实上，即使美国没有参加有关船舶油污损害赔偿制度主要公约69CLC，在结构上，美国1990年油污法仍然与69CLC的规定一致，无非是其规定的赔偿限额远远高于69CLC的规定而已。个人认为以上两种观点都有其正确之处，只是分析问题的角度不同，第一种观点是从一国构成船舶油污机制的法律渊源加以分类，第二种观点则是以是否加入油污损害相关公约作为分类标准。二者并没有实质不同。如上文所述，我国现阶段加入92CLC以及2001燃油公约，但无法完全调整发生在中国海域的油污损害事件。基于我国已加入92CLC以及2001燃油公约，国际航线船舶的油污损害事件已经有法可依，因此主要的立法需求集中在对非国际公约调整的船舶油污损害进行国内立法。我国在制定与国际公约有联系的国内法时，通常存在两种做法：一为加入了有关领域相关的国际公约后，再行完善我国国内法的规定，或者先行修改国内法以达到国际公约的最低要求，然后再加入国际公约。所以在我国已加入船舶油污损害赔偿相关国际公约的前提下，应当对国内法律进行完善。第二节 构建中国船舶油污损害赔偿机制的原则要构建中国船舶油污损害赔偿机制首先应当遵循一定的原则，根据船舶油污损害赔偿的性质、我国船舶油污污染现状、我国参加的公约内容等方面，个人认为应当遵循以下原则：一、注重公平与效益，考虑航运业的发展需要船舶油污损害属于海上侵权损害的一种，因此建立船舶油污损害赔偿机制也应当遵循海上侵权损害赔偿的基本原则。海上侵权损害赔偿首要功能是填补损害，通过损害赔偿合理分配损害后果，使受害人恢复到如同损害未曾发生是的应然状态。公平即涉及侵权人与受害人之间的损失的分配，也涉及同类受害人之间在索赔方面的公平待遇。效益既有合理分配损失在当事人之间产生的经济效益，也有提高纷争解决效率降低法律成本产生的法律适用效益。李志文主编.海上侵权行为法基本理论研究.大连:大连海事大学出版社,2006:P51具体到船舶油污损害赔偿机制的构建中，公平与效益也应当贯穿始终。公平原则方面：（1）主体制度中应当扩大船舶油污损害赔偿责任主体的范围以是索赔的实现得到更多的保证；（2）在损害赔偿方面，相同的损害使用相同的法律，不同条件的主题实行合理的差别待遇，具体表现在责任限制额的设定上，我国航运业发展先对落后，中小船舶较多，如果设定过高的责任限额，我国的航运公司承受能力有限，因此在设定责任限制时应当适当考虑到我国航运业的利益，平衡油污受害方和责任方的利益。二、以相关国际公约为蓝本从69CLC开始经过50年的发展，在船舶油污损害赔偿制度方面国际上已经建立了相对完善的制度。目前92CLC在基本概念（包括船舶、油类、油污损害、事故等）、主体制度、赔偿范围、责任限制、强制保险、基金制度等方面的规定都已较为成熟。因此研究相关国际公约对构建中国船舶油污损害赔偿机制具有很好的借鉴意义。我国业已参加了92CLC和2001燃油公约，且基金公约适用于香港地区。在构建中国船舶油污损害赔偿机制是应当以这些国际公约为蓝本，参照其框架构成，并结合中国的实际国情进行构建。三、损害赔偿与防治污染并重中国船舶油污损害赔偿机制的构建并不仅仅是为了赔偿油污事件的受害者，更重要的是要使船舶油污事故减少，达到保护环境，造福后代子孙的作用。现阶段，海环法等法律通过对漏油的船舶所有人予以罚款等行政手段来完成。行政手段造成的弊端是用于清污和民事赔偿的资金匮乏，这也是造成我国海域油污事件发生后清污率低的原因之一。因此在构建中国油污损害赔偿机制时一定要注重污染的防治与损害赔偿并重。这也是2010年防治船舶污染海洋环境管理条例将1983年防止船舶污染海域管理条例中“防止”两字改为“防治”的初衷。第三节 中国船舶油污损害赔偿机制构建方式在明确了船舶油污损害赔偿机制的类型和构建该机制的原则后，应当对构建方式加以明确，目前有关具体建议包括：（1）借鉴欧洲大陆部分国家的做法，如瑞士、德国等，制定专门的“环境损害赔偿法”，将因油污引起的损害赔偿责任纳入到环境损害赔偿中，持有这种观点的主要是民法学家王利明；（2）参照美国的做法，指定专门的调整有关油污损害赔偿的法律，命名为“沿海运输油污损害民事责任”（法、条例、若干规定），并配以油污责任基金（法、条例、若干规定）；参见司玉琢主编.国际海事立法趋势及对策研究.北京:法制出版社,2002:P253-256（3）修订海商法的规定，把有关船舶油污损害赔偿的制度纳于海商法调整范围。以上三种构建方式有一个共同点，就是避免将船舶油污损害赔偿纳入公法调整范畴，而是参照相关的国际公约和外国法制定私法性质的船舶油污损害赔偿机制。比较以上三种构建方式，个人认为第二种方式更具有优势，因为第二种方式可以更好的和国际公约接轨，相较于制定环境损害赔偿法和修订海商法，油污损害赔偿都只能这两部法律中的组成部分，体例上难以像专门的船舶油污损害民事责任法那样，可以尽量跟随国际立法趋势。第四节 中国船舶油污损害赔偿机制框架 上文中提到在构建中国船舶油污损害赔偿机制需要遵循的原则之一是以相关国际公约为蓝本。因此油污损害赔偿机制中应当包含关于油污损害基本概念的定义、归责原则及免责事由、主体制度及赔偿范围、责任限制以及基金制度，同时由于我国已加入油污损害赔偿的相关国际公约，涉及到法律适用的问题。一、基本概念在船舶油污损害赔偿机制中，由哪类船舶和油类引起的损害才可以计入赔偿的范围是一个重要内容，同时对于什么是油污损害、事故等的定义也是分辨何种损害才能纳入索赔范围的重要内容。需要注意的是尽管我国CMC对船舶作出了界定，但是CMC中仅有第11章和第13章部分内容涉及到船舶油污损害赔偿，因此不能作为我国船舶油污损害赔偿机制上的船舶定义。二、主体制度及归责原则基于船舶油污损害是一种高危险性的侵权行为，因此在国际上船舶油污损害赔偿制度实行无过错责任原则已经达成共识，但是对于因此我国也应如此规定，故下文中仅进行简单叙述。首先，主体包括权利主体也即索赔主体，凡是遭受油污损害即与油污损害相关的受害人提出索赔，索赔主体是与索赔的损失项目紧密相连的，不同的索赔主体，其所对应的油污损害是不同的。最主要的是应当明确可以代表国家进行索赔的政府部门。其次，主体也包括义务主体即承担船舶油污损害赔偿的义务人，由于船舶油污损害赔偿方式是多层次的，因此产生油污责任人与赔偿义务人相分离的现象，油污责任人固然是赔偿义务人，而油污基金和油污强制责任险的保险人也会成为赔偿义务人，所以本文将油污基金和油污强制责任保险的相关内容放在赔偿主体制度中进行讨论，而不设专章进行研究。三、赔偿范围及责任限制制度对于船舶油污损害赔偿范围，存在损害赔偿和技术操作两部分，损害赔偿部分涉及的是哪些油污损害可以纳入赔偿范围；而技术操作部分则是纳入赔偿范围的项目如何计算其损失额度。但本文仅就前者进行分析论述。责任限制是油污损害赔偿中的一个特殊的制度，现有的国际公约和国内法都对责任限制作出了相应的规定，不仅对责任限制的金额作出规定，对适用范围和丧失责任限制的情况也做出了规定，但是非公约调整范围的船舶是否适用国际公约的责任限制额度，同时在2001燃油公约中没有明确责任限制的情况下，如何建立燃油的责任限制制度都需要予以明确。四、法律适用船舶油污损害法律适用，也可理解为适用的船舶、油类和地域。由于中国没有统一的船舶油污损害赔偿的法律，在法律适用上处于国际公约和国内法律并举的状态，不同的船舶、不同的溢油种类以及不同油污损害发生地域，都会导致法律适用上的差异，从而导致船舶油污损害责任认定上的不同，因而最终的赔偿结果也将大相径庭。因此应当对法律适用的判定标准作出确定。综上所述，可以将中国船舶油污损害赔偿机制的框架用下表予以表示：1.基本概念2.归责原则及免责事由3.主体制度4.赔偿范围5.责任限制油污损害赔偿基金中国船舶油污损害赔偿机制6.法律适用油污强制责任保险船舶所有人索赔主体赔偿主体第三章 中国船舶油污损害赔偿基本概念 船舶油污损害赔偿的基本概念是船舶油污损害相关国际公约中必不可少的一部分内容。只有对哪些类型船舶在哪些地域排放的哪些油类造成的何种污染损害事件可以请求船舶油污损害赔偿作出定义，才能够明确究竟何种油污损害可以进行索赔。归纳起来有如下五点：船舶、油类、地域、污染损害、预防措施。本文将从这五个方面，对中国船舶油污损害赔偿机制的基本概念部分进行分析，并提出个人的建议。第一节 “船舶”的定义一、国际公约关于油污损害适用的“船舶”定义（一）CLC、基金公约及其议定书对“船舶”的定义69CLC第1条第1款，对引起油污损害赔偿的船舶定义是：“装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇”， 同时，69CLC第11条第1款又对公约排除适用的船舶进行了规定：“公约不适用于军舰或其他为国家所有或经营的，在当时仅用于政府的非商业性服务的船舶”。 1971基金公约对船舶的定义与69CLC相同。69CLC对船舶的定义包括那些专门用于装运散装油类货物的船舶，但这种规定存在一个争议点：对于可以装运散装油类货物但不是为装运散装油类货物的目的而建造的航行器是否也属于公约调整范围。为此92CLC中对此作出了明确，它规定：“为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；和能够运输油类和其他货物、并且在其实际装运散装油类货物以及在此种运输之后的任何航行（能证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外）期间的船舶。”（二）2001燃油公约对“船舶”的定义燃油公约第 1条第1款：船舶是指任何海船和任何类型的海上航行器。但是不包括：军舰、海军辅助船舶或由国家所有或营运并在当时仅用于政府非商业服务的其他船舶，除非缔约国决定该公约适用于这些船舶。二、对我国立法界定“船舶”的建议我国CMC对船舶的定义是：“海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”CMC关于船舶的定义是通过限定航行区域及吨位来对船舶作出定义，而船舶油污损害相关国际公约是通过限定船舶的用途来对船舶作出定义，二者对船舶下定义时的着眼点完全不同，因此在船舶油污损害赔偿机制中关于“船舶”的定义，应该借鉴CLC公约，以“92CLC”公约对“船舶”的定义为蓝本。但是应当注意到国内法与国际法的不同调整范围，92CLC不调整内河船及内湖船，但制定国内法应当将其纳入调整范围。为此可以借鉴英国1995年商船航运法关于船舶的定义。该法第153条第3、4款规定：“本法适用于下列船舶造成的油污损害：（1）为载运散装货油而建造或改建的船舶。（2）对于建造或改建后用于载运除油类之外的其他货物的船舶，本法只在下列情况下适用于这类船舶：1）当它载运散装油类货物时；2）处于载运油货后的其他航程，除非证明没有任何油货的油类残余物在该船上，但是另有规定的除外。”英国1995年修订商船航运法的主要目的是将“92CLC”和“92基金公约”的内容吸纳进来。故英国1995年商船