桥梁测量总结

1 / 28 桥梁测量总结 姓名 : 张敏奎 日期： 2016 年 10 月 25 测量施工技术总结 路桥测量施工技术总结 在施工中，测量当之无愧是走在所有工作的前列，它对整个工程的影响可以说是举足轻重的。 在参加工作的一年多时间里，我的任务是以搞测量为主，忙不过来的时候也管理现场和做资料。工作中，在领导和同事的耐心指导下，加上自己的不断实践，学会了现场的施工放样和线路各点得坐标计算。测量放样是十分重要的，放样的质量不仅关系到工程的施工精 度、进度和效益，还关系到企业的信誉、生存和发展，必须十分重视。 下面是桩基和墩柱施工中测量控制总结。 2 / 28 一、桩基础是桥梁工程一种常用的基础形式。按桩材料可分为钢筋混凝土桩、钢桩、木桩等，按受力分类为摩擦桩和端承桩，按桩的入土方法可分为打入桩、压入桩和灌注桩等。工程中桩基础不论采用何种类 型的桩，施工测量都是不可缺少的。桩基础施工测量的主要任务：一是把设计总图上的建筑物基础桩位，按设计和施工的要求，准确地测设到拟建区地面上，为桩基础工程施工提供标志，作为按图施工、指导施工的依据。二是进行桩基础施工监测。三是在桩基础施工完成后，为检验施工质量和为下一个提供桩基础资料，需要进行桩基础竣工测量。 1、桥梁工程桩基础施工测量技术要求 桥梁轴线测设的主要技术要求。桩基础定位测量，一般是根据设计单位所提供的测量控制点或基准线与新建筑物的相关数据，首先测设建筑物定位控制网，进行建筑物定位测量，然后根据建筑物 的定位控制网，测设建筑物桩位轴线，最后再根据桩位轴线来测设 承台或系梁位置。 3 / 28 对高程测量的技术要求。桩基础施工测量的高程应以设计单位所提供的水准点作为基准进行引测。在高程引测前，应对原水准点高程进行检测。确认无误后才能使用，在设置水准点时，其位置不应受施工影响，便于使用和保存，数量应安现场测量需要来定，水准点应布置于稳定不易变动的地方。 编 制桩位测量放线图及说明书 为便于桩基础施工测量，在熟悉资料的基础上，在作业前需编制桩位测量放线图及说明书。 确定定位轴线。以桩位轴线作为承台桩的定位轴线。 根据桩位平面图 所标定的尺寸，建立与建筑物定位主轴线相互平行的施工坐标系统。 为避免桩点测设时的混乱，应根据桩位平面布置图对所有桩点进行统一编号。 根据设计资料计算桩位轴线和承台桩位测设数据，并把有关数据标注在桩位测量放线图上。 4 / 28 根据设计所提供的水准点，拟定高程测量方案。 测量质量控制 建筑物定位网点需要埋设直径 8cm，长 35cm 的大木桩，桩位既要便于作业，又要便于保存，并在木桩上钉小铁钉作为中心标 志，对木桩要用水泥加固保护，在施工中要注意保护、使用前应进行检查。对于大型或较复杂、工期较长的工程应埋设顶部为 10cm10cm ，底部为 12cm12cm ，长为 80cm 的水泥桩为长期控制点。 必须加强检查工作，对桩位测量放线图的 所有计算数据。必须经第二个人进行百分之一百的检查，确认无误后才能到现场测设。在建筑物定位测量成果经检查满足要求后，才能测设建筑物桩位轴线进行建筑物的定位测量。 3、 桩位轴线测设的质量控制 根据设计图纸所给定的定位条件，按坐标放样法对各桩基进行放样，因为桥梁一般都是架设在悬崖峭壁上， 地理环境比5 / 28 较恶劣，所以对桩基的定位不可能一次到位，通常是：第一次确定桩基的位置，炸出施工平台，平台应有足够的宽度，方便下一道工序的顺利进行。施工平台开挖完成后进行第二次放样，确定桩基位置、开孔。若是人工挖孔，开孔完成再次放样确定桩基中心，之后根据桩基中心进行护壁施工。在挖孔过程中还得不时复核桩基的垂直度。 4、桩基础竣工测量质量控制 桩基础竣工测量成果图是桩基础竣工验收重要资料之一，其主要内容：测出地面开挖后的桩位偏移量、桩顶标高、桩的垂直度等，有时还要协助测试单位进行单桩垂直静载实验。 恢复桩位轴线。在桩基础施工中由于确定桩位轴线的引桩，往往因施工被破坏，不能满足竣工测量要求。 桩位偏移量测定。桩位偏移量是指桩顶中心点在设计纵、横桩位轴线上的偏移量。对桩位偏移量的允许值，不同类型的桩有不同要求。不管哪类桩基，都可采用坐标放样法。测定每个桩顶中心点坐标与理论坐标之差计算其偏移量。 桩顶标高测量。采用普通水准仪，以散点法施测每个桩顶标6 / 28 高，施测时应对 所用水准点进行检测，确认无误后才进行施测。 桩身垂直度测量。桩身垂直度一般以桩身倾斜角来表示的，倾斜角系指桩纵向中心线与铅垂线间的夹角，桩身垂直度测定可以用自制简单测斜仪直接测完其倾斜角。 二、高速公路走入山区峡谷，必然出现高墩桥梁，高墩底面积较小，墩柱较高，其重心较高，施工精度要求 高，同时受到自然因素的影响，日照引起的温差变形，高墩受风力的作用，施工中机械振动等因素的影响都会墩轴线的弯曲和摆动。所以高墩的测量控制，在高墩施工中显得十分重要。 1、对高墩施工测量控制影响的主要因素 阳光照射的温差 高墩柱已成型的砼立柱在阳光的照射下，一侧阳面和另一侧背面形成的温差，出现不均匀的膨胀，阳面就像阴面一侧倾斜，其幅度是随着日照温度高低和温差大小而变化的。 风力对高墩施工测量的影响 7 / 28 在大气作用下，一般的吹风或刮风在高墩的迎风面和背 风面形成 “ 风涡流 ” 对柔性墩产生轻微摆动，风力有强弱的变化，变化也是 工作小结 尊敬的领导我是 xx，现在在桥隧检测中心担任检测员，主要负责对桥梁的外观和无损检测。 xx 年 xx月 xx日成为上海浦公建设工程质量检测有限公司的试用员工。初来公司时，曾经很担心不知该怎么与人共处 ，该如何做好工作 ,但是公司宽松融洽的工作氛围、团结向上的企业文化，让我很快适应并融入自己的工作环境。在过去三个月里自己所做的工作以及对接下来这一年的工作进行细心的安排，为自己的工作定下目标，指明方向。 一、下面我就对我三个月的工作做以如下总结： (一 )工作方面： 初到公司我随项目到沪宜公路做桥梁检测，由于以前一直在湖北质检公司做一名室内环境检测员，所以对桥梁应该做的8 / 28 工作很不熟悉，开始刚去的时候还不是很适应，知道要做好这个职务就要理论知识过硬，所以开始去的时候，都是在项目负责人刘首林的带领下去现场帮着同时测量桥梁的尺寸，主要是桥梁跨径、宽度、台帽、立柱等尺寸，回到公司在学习，熟悉图纸、了解一些基本的技术规范，不懂得问题再问问其他同事。 后来的一个月我在办公室做内业主要做桥梁的一些内业，这也让我熟悉内业的同时，也让我学会了如何在 Aotu CAD 中画桥梁的平面图、断面图、立面图和病害图。并且仔细观看桥梁回弹方面的规范与报告。 在浦东新区唐镇人民政府检测项目中我学会了回弹仪、钢筋锈蚀仪、钢筋扫描仪的使用，让我对无损检测工作有了更深一步的了解，也第一次接触了对中 桥和小桥的无损检测，第一次初步接触到了桥面线形的检测过程。 浦东新区唐镇人民政府检测项目项目中的报告部分，由于自己不够细心与第一次接触编辑整理报告的工作出现了种种错误导致报告不能及时发出。让我知道了原来我还有这么多的不足，在今后的工作中要更加勤奋踏实的学习。 9 / 28 在这 3个月让我对桥梁检测 有了初步的认识，让我在接下来的一年里更有信心能够做好桥梁检测工作。 (二 )思想方面： 这一年的工作经历让我在思想上有了一定的进步，改掉了以前有些懒散的毛病。但是还有很多的不足，有时遇事不够冷静，拿不定注意，也少于和同事之间的沟通，希望自己能够在今后的工作中更多的磨练自己，提高自己的能 力和业务水平，加强与同事之间的沟通，踏踏实实的做事，避免在今后的工作中走弯路。遇到问题多问，多学，多沟通，让自己的思想能够进一步的成熟起来，为自己今后的工作打下坚实的思想基础。 (三 )2016年工作计划： 1、做好检测工作，每天利用闲暇时间学习，下班后回去看看检测员考试的书籍。 2、作为青年知识分子，积极的发挥自己的作用，要做好对新来毕业生的 “ 传 ” 、 “ 帮 ” 、 “ 带 ” 工作，就要摆正自己的位置，有积极的工作态度，面对新的工作，新的挑战就要10 / 28 学习 “ 亮剑 ” 精神勇敢面对，坚持不懈的把事情做完，为新来的毕业生做好榜样。 3、在工作中要提高团队意识，就要做到把项目当做自己的家，把 同事们都当做自己的家人一样。在工作中不勾心斗角，不挑拨离间，不自私自利。在生活中相互帮助，相互关心，看到同事有困难不旁观，为建好项目尽可能奉献自己的力量。 以上便是本人在过去三个月里所做过的工作、在工作中所遇到的困能及解决方式和在思想方面的一些解剖，也包括本人为今后一年的工作所做出的工作计划，希望自己在这一年能作出成绩，做好工作，把好质量关，提高自己的能力。 铁路桥梁检测学习总结 一、桥梁动态试验和静态试验 静动载试验主要检测以下项目： 1.桥梁挠度测量 11 / 28 2.梁体横桥向，顺桥向位移。 3.火车通过测试区域速度 4.梁体跨中、梁段、墩台震动测试 5.脉动测试 6.标定车测试 7.应变测试 1.桥梁挠度测量，挠度的测量采用重锤压缩位移计，测量位移量测出梁体的 挠度，试验方法，将螺母用 AB 胶粘在梁体跨中位置，将重锤通过适当粗细的铁丝垂直悬挂，将带有套筒的支架固定在地面，套筒为内外光滑，套筒内径大于重锤直径 1-2mm，保证火车通过桥梁时，梁体产生挠度带动重锤上下垂直移动，重锤下方有位移计一个，通过重锤上下移动压缩位移计。 2.梁体横桥向、顺桥向位 移量测量。位移的测量，利用梁体压缩位移计实现位移测量。将磁性表座吸附在墩台顶部，将12 / 28 位移计安装在磁性表座上，使位移计垂直顶在粘有玻璃片的梁体上，当火车通过时产生位移。 3.震动测试，该实验主要使用拾振器检测桥梁跨中，梁端，墩台的震动，测试三点的震动频率，防止当火车经过是引起桥梁共振，破坏桥梁。这次实验所检测的桥梁为集通铁路，其铁路为单线铁路，每两墩台之间有两片梁，实验只抽取桥梁中危险系数最高梁进行 检测，检测方法如下，首先在梁体上方沾传感器，传感器分布，被测梁体跨中为一横一竖两个传感器，梁体梁端为两个横向传感器，被测梁体侧边的梁体跨中为一个竖向传感器，被测梁体另一头梁体跨中为一横一竖传感器，被测梁体所在两个桥墩顶面各一个横向传感器，其安置方向与梁体上方安放传感器方向一致。传感器将检测到信号通过两芯线传输到桥盒，桥盒将信号传给放大器将信号放大，最后存放到线储存装置内部，电脑通过无线网络将信号接收走。 4.脉动检测，脉动为桥梁自身的振动频率和挠度变化，通过传感器和位移计检测粱体在无外界因素影响前提下的振动频率和挠度变化，时间为 20-30分钟 5.桥梁应变测试 13 / 28 每个桥梁都有其固有频率，桥梁固有频率测量可用来判断桥梁结构安全状况。当桥梁固有频率发生变化时，说明桥梁结构有变化，应进行仔细的结 构安全检查，实验采用贴片法检测桥梁应变。 首先在被测粱体跨中位置将凿出钢筋，打磨光滑，将应变片用胶水粘贴在打磨光滑的钢筋上，应变片连接补偿块，通过放大器将信号放大，观察测量的桥梁振动信号波形，从信号波形估计出桥梁的一阶固有频率。 6.火车通过被测区域速度 在被测梁体上方铁轨选取适当长度位置，安置两个测速装置，用卷尺测量两个测速装置之间的距离，测速仪器通过电信号计算出通过两个仪器之间的时间，距离除以时间检测出火车的速度。还有一种激光测速仪器，将测速仪对准驶来列车打开开关发出信号并接受信号，测出列车速度。 7.标定车测试 激光测速 标定车在距离被测桥 500m 时以时速 5 公里的速度通过，标14 / 28 定车只有一个或两个火车头 二桥梁耐久性实验 1.混凝土强度 2.对穿试验 3.碳化试验 4.钢筋锈蚀试验 5.裂缝分布图 1.混凝土强度实验，主要检测粱体和桥墩混凝土强度，其检测工具为数显回弹仪，每座桥选取主梁总片数 30%切不少于2 片梁进行回弹测试，每片梁布 10 个测区，两个梁端内外各一个共 4 个，跨中内外侧各一个共 2 个，粱体 1/4 处共 4个 2.对穿实验 做完回弹后 在回弹区域进行超声波对穿测试，每片梁体布设15 / 28 5 个位置 3.碳化深度实验 选择进行回弹测试的粱体，每片梁布设 6 个测区，大致分布如下 对应梁下两个桥墩，每个桥墩选六个测区，分布如下： 技术总结 工程概况 1）地理位置 北京市五环路石景山南站高架转体斜拉桥位于北京西南五环快速路上，上跨石景山南站编组站的咽喉区。铁路南侧为货场、平房等，北侧为衙门口村菜地。标段起讫里程为K4+K5+，全长。 2）工程规模及特点 16 / 28 本桥为 45m+65m+95m+40m四跨连续独塔单索面的预应力混凝土部分斜拉桥，工程特点为主跨斜拉桥施工及转体施工，难点为在既有线旁承台、箱梁及转体施工时的防护措施和接触网的改造等。 该桥的技术标准为： 1、道路等级：高速公路 2、设计行车速度： 100公里 /小时 3、行车道数：双向六车道 4、桥面净宽： 5、计算活载：汽 超 20 6、验算活载：挂 120 7、桥下铁路净空：、地震烈度： 8度 9、风力：基本风压 W0=600Pa 17 / 28 3）水文地质 北京属中纬度暖温带，具 有典型的暖温带半湿润大陆性季风性气候，北京年平均气温 1012 左右，一年中 7 月份最热，平均温度 2528 左右，一月份最冷，平均温度 -7-4 左右，年极端最高气温 ，年极端最低气温 - ，全年无霜期180200 天。年平均降水量 600 多毫米，为华北平原降水量最多的地方之一，主导风为北风，频率约 20%，静风频率约为 23%。 该桥址处地表土层厚约 14 米，土层下为厚约 50 米的砂卵石层，再下面为泥岩 和砾岩。地下水位在 米左右，丰水季节地下水位有所提高，其年变化幅度为 35米，地下水对混凝土不具有腐蚀性。桥址场地没有不良地址现象，处于地震基本烈度 8度区内，地基土不会出现地震液化现象。 4）结构类型 本桥为 45m+65m+95m+40m四跨连续独塔单索面的预应力混凝土部分斜拉桥，主 塔高 39m，单侧桥面净宽，采用塔、梁、墩固结体系。全桥位于平曲线半径为 1900m，竖曲线半径为18 / 28 16000m 的曲线上，线形比较复杂。 主梁采用单箱三室大悬臂 50 号预应力混凝土箱梁结构，结构顶板宽、底板宽、梁高，主梁采用三向预应力体系。 本桥为单索面斜拉桥，为了加强顺桥向刚度，改善景观效 果，主塔采用了顺桥向的倒 “Y” 形结构，采用 50号混凝土，顶部高，倒 “Y” 字交叉部高，下部高。 主墩采用下部中心距为的 50 号混凝土双薄壁墩，每墩高约10 m、宽 12 m、厚。转体完成后与承台固结，形成塔梁墩固结的斜拉桥体系。主墩基础承台厚 5m，其中转体施工阶段4m，余下 1m 在转体施工完成后现 浇。承台下为 18 根 钻孔灌注桩。 全桥共设斜拉索六组，每组斜拉索由 2 根 OVMPES7 451 低力新型索体的双层 PE热挤聚乙烯拉索构成。 桥面铺装 8 cm 厚的沥青混凝土。桥面外侧采用 PL3 级、中央带采用 PL2级防撞护栏，铁路上方的上侧防撞护栏上增设总高的防抛网。该段工程于 XX 年 2 月 15 日开工，计划 10月份完工。 19 / 28 1、控制网 1）控制网的复测 在刚到现场的时间，对方移交的控制点进行了现场查看，主要查看点位布设情况以及进行交桩，点位布设为带状布设，使用的是 导线网，分布在施工现场两侧，较为合理。在交桩后又进行了复测，在复测中使用三等控制网的精度要求，测边测角，对边长用往返测取其平均值，对角度用方向观测法，并经过温度、折光差、以及大气压的改正，精密地测出各个转折角，对所测角度以及所给方位角，经过平差最后计算得出坐标，与设计院所给坐标进行比较。经过复测，发现有二个控制点有问题，其它的点位 的平面位置及高程精度均能满足施工要求。在复测控制网的同时，依据设计院交桩点按国家三等精度设放加密控制点，并绘制了施工现场地形图。 2）曲线要素的核算 在复测控制网的同时，还对所给曲线要素进行了核算，发现20 / 28 曲线要素也存在着问题，用设计院给出的曲 线要素用公式进行计算，经过计算与所给出的坐标不符，经过认真核算发现所给缓和曲线参数有问题。又通过自检，确定自己计算的无误后，才把计算的成果形成材料递交设计院，最终得到圆满解决。 2、球铰安装 转体球铰为焊接结构，其球面半径为 8m，竖向投影直径 。竖向承载力为 140000KN。为顺利实现转体成功，选择低合金结构钢 16MnR 作为球面板的材料， Q235 作为加强肋板的材料。 16MnR 的化学成分和机械性能符合GB6654 1996 的规定， Q235 的化学成分和机械性能符合GB/T700 1988的规定。转体球铰的上、下球铰均由球面板、加强肋板、环形加强肋板、定位轴套管等零件组成。加强肋板呈放射状对称布置，并通过环形加强肋板与球面板、定位轴套管连接固定到一起。转体球铰安装有销轴，保证转动 时的对中。下球铰的加强肋板安装了调平装置，用于球铰安装定位时的调整。凸、凹球面各处的曲率半径相等，误差 2mm 。球铰球面的水平截面为圆形，其椭圆度不大于 3mm。上、下球铰的中心轴线重合。 21 / 28 1）、球铰放样 由于球铰的安装是转体斜拉桥的关键部位，其精度要求是很高的，因为它关系到转体能否成功。针对球铰安装还进行了一次技术交底。在对球铰坐标进行放样的时候，重点是对转体中心的放样，由于箱梁有 2%横坡的影响，重心是竖直向下的，其重心位置不在墩中心上，现时是偏移墩中心 105 mm，其重心位置也就是转体中心。 所以，转体中心和墩中心不是重合的，而是偏向曲线内侧 105 mm。所以在放样 前自己经过反复推敲，又经过集体讨论，最后和技术室经过技术交底，真正做到万无一失。放样后的转体中心就是墩中心沿曲线半径向曲线内侧移 105 mm 的位置。在放样时，先用棱镜杆进行粗略放样，然后用三角架进行精确放样、复核，使精度达到了设计要求。 施工小结 一、里程 桩号 施工里程： DK1046+ DK1055+ 22 / 28 统一里程： K1052+ K1060+ 二、开、竣工日期 开工日期： XX年 1 月 16日 竣工日期： 2016年 4 月 30日 三、工程概况 新建线路位于辽宁省锦州、葫芦岛、朝阳地区和内蒙古赤峰地区。线路起自锦州港港口站，经辽宁省锦州市、葫芦岛市，跨沈山铁路、京沈高速公路和秦沈客运专线，跨小凌河进入朝阳市，沿锦朝高速公路和朝赤高速公路，跨老哈河进入内蒙古自治区赤峰市，跨京通铁路后沿赤峰市北侧至终点赤大白线大木头沟站。线路全长约。 新建锦州至赤峰铁路综 合四标工程施工合同段工程范围为：DK123+150 DK168+665 段长，主要位于朝阳市境内。 本标段的工程内容为：临时用地、临时用地复垦、公跨铁立23 / 28 交工程、引道、改移公路、改移道路、路基工程、桥涵工程含涵 洞、桥梁下部及附属工程，含简支 T 梁、连续梁台顶围篮、吊篮、防震落梁作制安、连续梁、连续梁桥面系、接触网支座、限高架制作安装、隧道工程、房屋工程、其他运营生产设备及建筑物、大临工程和过渡工程。本标段路基工程主要包括正线路基、站场路基工程。 本标段桥梁主要施工内容为桥梁下部结构 ,主要包括钻孔桩基础钻孔、钢筋笼制作和吊装、混凝土灌注、桩基检测；桩基础承台钢筋安装和混凝土 浇注，明挖基础施工；墩身钢筋安装和混凝土浇注。 跨 205省道特大桥全长 1900 米，总计 54跨 四、主要施工方法及技术措施 桥梁下部工程施工方案 本标段桥梁主要基础形式主要为钻孔灌注桩基础及个别明挖基础，桥台为 T 型桥台、墩为圆端形实体桥墩和空心墩形24 / 28 式，施工方案要点如下。 1、桩基础 本标段桩基主要穿越为冲洪积粉质黏土、黏质黄土、细圆砾土、粗 园砾土、卵石土、下伏基岩为安山岩、白云质灰岩等地层。 钻孔桩基础根据不同地质采用不同钻机成孔方案。钻孔桩根据不同地质情况选用钻机，原则上对于钻孔桩穿越黏土、粉质黏土等软弱地层时采用旋挖钻机；对含岩石地层采用冲击钻机钻孔；对 钻孔桩穿越土层、黏土、软风化岩、砂土卵石含量少等较软土层以及水上钻 孔桩采用正反循环旋转钻机。浅水中钻孔桩采用填土筑岛、草袋围堰方案。 2、承台及扩大基础 陆地及浅水承台及本标段墩台位于弱风化岩石带基础采用扩大基础放坡开挖，采用人工配合挖掘机开挖，开挖时作好防水措施，在基底开挖至设计标高时，人工清理，避免基底承载力受损，基坑开挖到设计标高后，采用空 压机及风镐破除桩头，桩头设计桩顶以上 20cm 用人工破除。桩头破除25 / 28 后平整基坑底面，浇筑 10cm 混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后，在其上绑扎承台钢筋，支立钢模板，浇筑混凝土，洒水养生。 浅水中承台采用筑岛围堰进行明挖施工。 3、墩台身 本标段桥梁墩身一般设计有园端形空心、实体墩，一般 桥墩采用整体钢模板一次立模浇筑成型，内拉外撑加固； 25m 以上空心桥墩采用翻模法施工。 墩身混凝土采用洒水养护，塑料薄膜包裹。 4、桥梁上部工程方案 本标段桥梁上部结构形式 有简支 T 梁、连续梁等，本标段跨越 205省道和朝赤高速采用悬臂现浇连续梁，其余一般简支T 梁均采用预制、架设。 连续梁悬臂现浇施工方案施工要点如下： 悬臂浇筑箱梁：本标段跨 205省道特大桥有一联 m 连续梁，跨朝赤高速大桥有一联 m 连续梁，连续梁采用挂篮法对称悬臂施工。连续梁的下部结构施工完成后，在 永久支座两侧设26 / 28 置硫磺砂浆临时支座，采用托架搭设临时支