国际海上运输合同的当事人包括

1 / 40 国际海上运输合同的当事人包括 国际货物运输论文 - 国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的对接 在现代法学中 ,国际货物贸易合同的相关法律问题与国际海上货物运输合同的相关法律问题分属不同领域 ,被不同的部门法所制约。在通常情况下 ,学者和实务操作者亦将二者割裂对待 ,分别研究。然而 ,一个不可忽视的事实是 :国际货物贸易与国际海上货物运输之间具有紧密的相关性。在实践中 ,正是由于国际贸易业务的操作对跨境交付货物产生需求 ,海上货物运输业务才应运而生。因此 ,国际海上货物运输实际上是国际贸易合同履行过程的 某个部分或某个步骤。正因为如此 ,国际贸易合同的主体必须使这两者良好地契合 ,否则难以保证其自身在国际贸易中利益与风险的平衡。 1 关注两合同之间对接问题的必要性 经济原因 自 19世纪中期以来 ,经济全球化的脚步从未停止过 ,国际贸易更是日益繁荣。 XX 年 ,我国进出口总额达亿美元 ,比上年增长 %。作为经济全球一体化的重要参与者 ,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则 ,并熟练运用其规避风险 ,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是 XX 年全球金融危机以来 ,在全球经济环境不佳的状况下 ,我国进出口贸易 商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用 ,才2 / 40 能有效规避风险 ,降低损失 ,保护自身权益。目前 ,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付 ,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此 ,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。 现实原因 将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付 ,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后 ,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面 ,运输合同必须符合贸易合同的要求 ;另一方面 ,其作为一个独立的合同 ,涉及运输、交货等重要环节 ,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“ 3 方当事人、 2 个合同关系”的情况下 ,当事人只有使这两份合同保持良好的对接 ,才能真正保护自身的权益。 2 两合同之间的对接环节 根据 2000 年国际贸易术语解释通则的规定 ,在国际贸易合同中 ,卖方主要的义务是供货 、交货、通知买方等 ,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除3 / 40 此以外 ,其他的合同义务由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。 国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二 :一是主体身份 ,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体 ;二是贸易术语 ,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担 ,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之 ,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约 ,也受到国际 海上货物运输合同的制约。 3 两合同之间的具体对接问题 fob 条款下货物的控制权问题 fob 条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同 fob 价格条款时 ,由进口商负责与承运人订立运输合同 ,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例 :发货人虽持有提单 ,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人 ,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系 ,出口商对承运人不享有诉权 ,法院据此驳回发货人的起诉。 作为发货人的出口商面临的这一风险 ,在 2016 年最高人民法院出台关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定之后有了一定程度的降低。该规定第 124 / 40 条明确 :“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人 ,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份 ,因承运人无正本提单交付货物 ,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的 ,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制 ,故此类风险并不能完全被排除。 简言之 ,在 fob条款下 ,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权 ,其至少面临两方面的风险 :其一 ,买方不支付货款时 ,除了对买方提起诉讼这一方式外 ,几乎没有其他救济途径 ;其二 ,在卖方向承运人索赔时 ,其面临证明其与承运人之间存在货物运输合同关系的困难。 以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之 ,货物卖方若要避免此类风险 ,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”。这样 ,无论提单如何签发 ,签发给谁 ,卖方都以 fcr 方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇 ,故对买 方而言风险甚大 ,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上 ,此种方式是否可行 ,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。 基于我国现行法律的规定 ,fob 条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。 买卖双方在国际贸易合同中明确 :采用 fob 条款 ,运5 / 40 输由卖方进行 ,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人” ,并要求承运人将提单签发给卖方 ,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定 ,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利 、义务作如上更改 ,则在法律上并无任何障碍。 中华人民共和国海商法第 42 条第 3 款借鉴汉堡规则的规定 ,对“托运人”定义作出扩充 ,使海商法中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人。因此 ,在我国 ,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人 ,则其“托运人”的地位就可以得到证明 ,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益 ,因为海商法没有针对“发货人”的权利作出任何规定 ,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。海商法规定 :应托运人的 要求 ,承运人应当签发提单。但根据该条规定 ,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中 ,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单 ,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人 ,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此 ,出口商最好能在贸易合同中明确约定 ,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方 ,并且货物卖方享有优先要6 / 40 求向其签发提单的权利。此外 ,fob 卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单 ,且要以海商法下“实际托运人”的身 份 ,要求承运人将提单签发给 fob卖方 ,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。综上 ,在目前的国际贸易实务中 ,fob 方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下 ,建议出口商选择以 cif 方式出口货物。 贸易方式的灵活选择 事实上 ,贸易方式的选择非常灵活 ,若简单地认为“出口宜采用 cif 术语 ,进口宜采用 fob 术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。 一些散货交易通常签订年度合同 ,而每 一票具体货物的价格却以货物装船当天的市场价格为准。在这种情形下 ,谁掌握运输的控制权 ,谁就掌握货价的决定权。 例如 ,在市场波动、货价下跌时 ,fob 买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例 :某艘油船被程租去尼日利亚装运 12万t 原油。在船舶已经到港的情况下 ,由于 fob 买方了解到当年2 月份的油价可能比 1 月份下降美元 /桶 ,故想拖延至 1 月 31日以后装船 ,遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因 ,船舶所有人仍签发 1 月 31 日提单 ,致使 fob 买方蒙受 60 万美7 / 40 元的损失。 fob 买方因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机 ,先以 fob买入货物 ,而后在船舶尚在海上运输途中 ,甚至在货物抵达目的港后 ,再寻找合适的买方的事例。 在国际货物交易中 ,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权 ,并且不必受制于传统的 fob 或 cif 方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同 ,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间 ,则其可要求以 fob 价格进行交易 ,以便掌握主动权。 滞期费的衔接 有观点认为 ,滞期费仅在运输合同 项下值得注意 ,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下 ,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利 ,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制 ,均无法回避滞期费的问题。 倘若港口拥堵或者装卸效率低下 ,则发生滞期费的可能性就较高。因此 ,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在 cif 方式下 ,承租人可以控制装货时间 ,但无法控制卸货时间。因此 ,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理 ,fob 方式下的承租人 ,亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖8 / 40 方。所以 ,在订立货物买卖合同时 ,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款 ,约定合同另一方须在多长时间内完成装货 ,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。 在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额 ,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定” ,即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此 ,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接 ,将其无法控制的装货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性 ,认为非承 租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的 ,因此 ,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为 ,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务 ,且明确滞期费数额按照租约确定 ,这就意味其能够预见一旦装货发生延误 ,即应当承担滞期费损失的后果 ,因此滞期费条款的并入合法有效。当然 ,贸易合同中不负有安排运输义务的一方亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心 ,故英国法对该问题的判例对实务操作具 有很强的指导意义。 滞期费问题较为复杂 ,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题 ,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益 ,则务必9 / 40 对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如 ,对于装卸的开始时间 ,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费” ,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方 ,因为在这种情况下 ,只有在船舶抵达指定的码头后方能开始计算 装货时间 ;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否 ” ,则即使船舶没有进泊 ,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书 ,装货时间也从此起算。 综上 ,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容 ,否则 ,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接 ,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大 的经济损失。 风险的分配和转移 由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行 ,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移 ,因此贸易合同商应当对此予以足够 关注。篇二：联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各10 / 40 国之间友好关系的一个重要因素，深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认 1924 年 8 月 25 日在布鲁塞尔签署的统一提单若干法律规则国际公约及其各项议定书以及 1978 年 3 月 31 日在汉堡签署的联合国海上 货物运输公约对协调海上货物运输法律的显著贡献，考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 兹商定如下： 第 1 章 总则 第 1 条 定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物11 / 40 从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于 班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任 何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输12 / 40 单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： 可转让运输单证的占有人；并且 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或 者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 根据第 9 条第 1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第 10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第 51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已交运且应按照托13 / 40 运人的指示或者收货人的指示交付，或者应交付给持单人，且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”的运输单证。 16. “不可转让运输单证”是指不是可转让运输单证的运输单证。 17. “电子通信”是指以电子、光学、数字或者类似方式生成、发送、接收或者存储信息，因而可以获取通信内容，供此后援引使用。 18. “电子运输记录 ”是指承运人在运输合同下以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息，包括作为附件与电子运输记录有着逻辑联系，或者在承运人签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之链接，从而成为电子运输记录一部分的信息，该信息： 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 证明或者包含一项运输合同。 19. “可转让电子运输记录”是指一种电子运输记录： 其中通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该记录所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已交运且应按照 托运人的指示或者收货人的指示交付，且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”，并且 14 / 40 其使用符合第 9 条第 1 款的要求。 20. “不可转让电子运输记录”是指不是可转让电子运输记录的电子运输记录。 21. “签发”可转让电子运输记录，是指按照确保该记录自生成至失去效力处于排他性控制之下的程序签发该记录。 22. “转让”可转让电子运输记录，是指转让对该记录的排他性控制。 23. “合同事项”是指运输单证或者电子运输记录中载明的与运输合同或者与货物 有关的任何信息。 24. “货物”是指承运人根据运输合同承运的任何种类的制品、商品和物件，包括不是由承运人或者不是以承运人名义提供的包装以及任何设备和集装箱。 25. “船舶”是指用于海上货物运输的任何船只。 26. “集装箱”是指任何型号的集装箱、运输罐柜或者板架、交换式车厢、或者拼装货物的任何类似货载单元及其附加设备。 27. “车辆”是指公路或者铁路货运车辆。 28. “运费”是指应向承运人支付的，根据运输合同运输货物的报酬。 29. “住所”是指 公司、其他法人、自然人社团或者法人社团的下列所在地： 法定处所或者组建地，或者主15 / 40 要注册办事处，以适用者为准， 主要行政管理机构，或者 主营业地；和 然人的惯常居住地。 30. “管辖法院”是指一缔约国内，根据本国法院之间管辖权内部划分规则可以对某一 调整国际海上货物运输关系的公约： 1924 年海牙规则、 1968 年维斯比规则、 1978年汉堡规则 调整国际航空运输关系的国际条约： 1929 年华沙公约、 1955 年海牙议定书、 1961年瓜达拉哈拉公约 调整国际铁路运输关系的国际条约： 1890 年国际货约、 1951 年国际货协 有关国际货物多式联合运输的国际条约： 1980 年国际铁路货物联运协定 第 5 章 国际货物运输与保险法：第 2 节海上保险法 至今尚无有关海上保险的国际公约。英国 1906 年海上保险法在国际上的影响很大。 第 1 节 海上货物运输法。 一、国际海上货物运合同 1国际海上 货物运输合同的定义 国际海上货物运输合同是指船舶所有人或承运人以16 / 40 船舶将货物从一国港口运至另一国港口，而由租船人或托运人支付运费的合同。 2国际海上货物运输合同的种类： 国际海上货物运输合同分为两大类，即提单与租船合同。国际海上货物运输合同的当事人 :提单的当事人是承运人和托运人。收货人作为提单受让人亦可取得提单的权利。租船合同的当事人是船舶所有人和租船人。 二、海上货物运输的立法 约束提单的国际公约和各国采用公约的方式 1924 年统一有关提单的 若干法律规则的国际公约，简称海牙规则。 1968 年修改 1924 年在布鲁塞尔签订的关于统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书，称维斯比规则。 1978 年联合国海上货物运输公约，简称汉堡规则 -1978 年联合国海洋运输通则 鹿特丹规则联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 XX。 。 海牙规则 1931 年生效。 维斯比规则于 1977 年生效。汉堡规则 1992 年 10 月生效，目前，多数国家采用海牙规则 。 各国采用国际公约的方式，在大陆法国家或是制定海商法典，或是在商法内列有海商一章。在英美法国家，则是制定单行法，如英国 1971年海上货运法。 17 / 40 标准租船合同格式与约束租船合同的法律 大陆法国家在其国内法即海商法内对租船合同作出规定。 英美法国家航运公会制定的标准租船合同格式被广泛使用。最著名的是“金康航次租船合同”格式和“波尔的摩定期租船合同”格式。 我国远洋运输公司在金康及波尔的摩格式的基础上，制订程租船及期租船合同范本。 我国海商法 第 4 章 海上货物运输合同，是关于提单合同、航次租船合同以及多式联运合同的规定。 提单合同 海牙规则、维斯比规则为基础； 航次租船合同 “金康”标准合同格式； 多式联运合同 1980 年联合国国际货物多式联运公约、联运单证统一规则； 定期租船合同 “ 1939 年波尔的摩”标准合同格式； 海上保险合同 各国通用的海上保险条款。 三、国际多式联运合同 多式联运的概念 国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式， 由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物地点。 18 / 40 由发货人和多式联运经营人签订多式联运合同。多式联运经营人接管货物时，签发多式联运单据。 多式联运经营人在责任期间对运输全程负责。 多式联运引起的重要法律问题 统一责任制：联运人不管货物损害发生在哪个运输区段都按共同的一个责任原则即一个责任标准，并按共同的一个限额赔偿。 网状责任制：如果联运人对不同运输区段发生的货物损害，分别根据各该运输区段法律规定的责任原则和赔偿限额负赔 偿责任。 联合国国际货物多式联运公约的主要法律规定： 1公约规定：“多式联运经营人”是与发货人订立联运合同的当事人。联运经营人对联运的全程负责，而不能以全程或某一区托给运输承包人而不负责任。 2采用统一责任制：多式联运公约规定，对货物的赔偿责任。运输全程适用的一个责任原则，共同的一个赔偿限额，即采用统一责任制，否定网状责任制。 3货物赔偿责任的原则：多式联运公约以推定过失原则，来确定联运人的赔偿责任。 贸发会议 /国际商会多式联运单证规则 由于目前各国联运人签发的多式联运单据多采用网状责任制度。联合国贸发会议经与国际商会协商，制订了贸19 / 40 发会议 /国际商会多式联运单证规则。按照这个规则，只有在多式联运合同中明确规定采用这个规则，规则才对当事人有约束力。规则规定 :赔偿责任基础 :采用推定过失责任制；规则实行网状责任制但也末明确指出，按照规则，如果能确定货物损害发生的运区段，则应适用该区段适用的国际公约或强制性的国家法律规定的赔偿责任限额。 我国海商法关于多式联运合同的特别规定 我国海商法，实行网状责任制。如不能确定货物灭失或损坏发生他输区段，则适用海牙一维斯比规则。 国际海上货物运输承运人的强制性义务 1、 谨慎处理使船舶适航 1）提供适航船舶 开航前与开航之时尽谨慎处理使船舶适航 船壳和机器，即船舶必须在设计、结构、条件和设备等方面经得起航程中的一般风险； 必须配备适当数量的合格船员和船长、船舶证书齐备、燃料给养充足，使船舶能够安全地把货物运往目的地； 要求船舶必须适用承载承运的货物，即适货，这要求货舱及其设备完备，满 足所运的货物的要求。承运人对其克尽职责仍然无法发现的船舶潜在缺陷造成的不适航可以免除责任。 2、妥善和谨慎地管理货物 2）负有管货责任 承运人管理货物七个环节 :装载、搬移、积载、运输、20 / 40 保管、照料和卸载。 “妥善”要求承运人及其代理人在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或为所运货物特殊要求的知识和技能，并建立有效的工作系统。“谨慎”则要求承运人及其代理在管货时表现出一名能胜任海上货物运输工作的人所应表现出的合理谨慎程度，采用合理有效的方法处理货物。 3、不得进 行不合理饶航 3）按约定的习惯的地理上的航线将货运往卸货港 不合理绕航是没有按照约定的，或者习惯的，或者地理上的航线将货物运往目的地的行为。承运人只有在如海上救助或企图救助人命或财产、为航行安全驶往避难港修理等特殊情况下，才可绕航。 4、船舶合理速遣 货物装船后，船舶应及时开航，并应尽快完成航次，将货物运至卸货港交给收货人，而不应有任何不合理的延误。根据汉堡规则的规定，如果承运人未能在于托运人明确约定的时间内，或在合理时间内，在约定的卸货港交付货物，即构成迟延交付。承运 人应当对因此给 托运人或收货人造成的实际损失和可得利益损失承担赔偿责任 承运人的基本义务：提供适航船舶：如配备适当的合格船员、装备和供给。 妥善谨慎地管理货物。如无过21 / 40 失地处置货物。 及时开航并不得无故绕航：安约定的、习惯的或地理上的航线行驶，急速在合同规定的期限内把货物运至目的港。 将货物按照其承诺的路线、方式及时、安全地运抵目的地，并对承运责任期间内货物发生的灭失或毁损、损坏、交付延迟，负赔偿责任，但依相关法律规定可以免除责任的除外。 按运输单据 向单据指定的收货人交付货物。 执行托运人或收货人提出的合理的交付货物、变更合同的要求和指示。 在货物运输到达目的地后，承运人负有及时通知收货人提货的义务。 船长船员引水员 非承运人过失导致的火灾 海上灾难 天灾 战争冲突 政府或主管部门的行为 限制 海上救助 自然特性或固有缺陷 22 / 40 活动物固有的销售风险等等 、国际货物运输 承运人的基本权利 1、运费等费用的请求权 承运人有权在约定时间内根据约定向托运人或收货人收取运费、亏舱费、滞期费、等。 2、货物留置权 托运人或收货人不支付运费等费用，又没有提供适当担保时，承运人有权对处于其占有之下的货物，在合理限度内进行留置，以担保其请求权的实现。 3、免责权 承运人对一些原因造成的货物损坏或灭失不承担赔偿责任，这些免责事项一般包括： 不可抗力等承运人无法控制的事项；托运人或其代理人的过错；货物的自然特性、缺陷或者包装不良、标志欠缺；非由 于承运人或其代理人的过失造成的事项等。 4、责任限制权 承运人的赔偿责任限制制度，即规定对承运人不能免责的原因造成的货物灭失、损坏或延缓交付，将其赔偿责任限制在一定的范围。 ? 汉堡规则给提单下的定义是：“提单是指证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人23 / 40 保证凭此交付货物的单据。单据中关于 货物应按记名人的指示或不记名人的指示交付或交付给提单持有人的规定，即是 这一保证。” 提单的概念及特征： 承运人在接管货物 或签发货物时，交给托运人证明双发已订立货物运输合同，并保 证在目的港按该单证所载条件相机名人交付货物。 提单是具有可转让性的运输单证。 ? 提单的作用和性质： 1、提单是海上货物运输合同的证明，是船货双方在货物运输关系中的权利义务的依据。 提单并不是合同本身，仅仅证明海上货物运输合同关系的存在，和合同的实体内容。签发提单或其他运输单证是承运人的法定义务。 2、提单是证明承运人已接管货物或将货物装船的货物收据。是承运人从托运人处收到货物的 凭证。 3、提单是承运人保证据以交付货物的凭证。 提单对于托运人而言是承运人接收货物或将货物装船的凭证，对于收货人而言则是其提取货物的凭证。 4、提单的物权性： 提单物权凭证的体现： 24 / 40 提单在现代国际贸易中普遍采用的象征性交货的交货方式和以信用证为代表的结算体系中的重要作用 在贸易流通领域中提单具有明显的物权性，其物权凭证的效力源于它的可转让性、可质押性，但其所代表的物权并不是货物的所有权。 托运人或收货人的基本义务：拍 p122 托运人托运货物时应妥善包装，应保证数量品名的正确性。 危险货物的时候，应当按通知承运人 租船运输合同： 一】航次租船合同 ： 又称“程租”，定程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位装运约定的货物，从一港至另一港，从以港口运往另一港口，由承租人支付约定运费的合同 船舶所有人将船舶租给承租人，按约定的一个或几个航次后，向 ?支付约定租金。 二】定期租船合同 指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶， 由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。船舶所有人将船舶租给承租人。 特点：合同的出租人一般不是货物的承运人，承租人常为承运人 特点 3 船舶出租期间船舶的费用开支，应由双方合理分25 / 40 担。租方负责运营所需燃料、锅炉用水 1、出租人提供具备约定性能的、配备船长船员的船舶。负责船长船员的工资和伙食以及内部管理事物。承租人负责船舶调度和营运，并负责船舶的物料、燃料、淡水、港口使用、货物装卸等营运费用。 这一点是与光船租赁的主要区别，正由于出租人负责配备船 员，因此也就必须负责船员的工资、给养、船舶的维修保养、物料以及船舶的保险等费用，并享有船舶所有权和管理权。而承租人则负责燃料、淡水、港口使用、货物装卸等费用，并享有船舶调动权和经营权。 2、按约定租期支付租金。租金按租用船舶的时间长短来计算，不管船舶有无使用。 在定期租船合同下，租金是根据租期和船舶状况来确定的，因此这与提单运输，航次租船合同不同。 3、按约定用途使用船舶。承租人只能在约定用途和航行区域内使用船舶 虽然定期租船合同和航次租船合同都有约定运载的货物，但前者通 常只约定一个大的货物种类而不详细列明，而后者则约定具体的货物种类。 光船租赁合同 船舶所有人将船舶在一定期间内租给承租人 光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，26 / 40 并向出租人支付租金的合同。在法律性质上，光船租赁合同是一种船舶租赁合同。 特征 1出租人只负责提供船舶本身，租船期间船长、船员由承租人雇佣并支付工资，船用燃料、物料、给养等也都由承租人提供并承担费用。 2光船租赁期间 船舶的占有权和使用权转移给承租人，但船舶的处分权仍然属于出租人。 3光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗第三人。 三、国际海运欺诈 类型 1、海运单证方面欺诈 伪造单证 倒签提单、预借提单 货物装船后签发的、以早于货物实际装船日期为签发日期的提单。 注明的签发日期遭遇实际签发日期。 1 货物尚未装船或者尚未完全装船的情况下签发的提单。 预借提单比倒签提单严重。 用保函换取清洁提单 2、租船合同方面欺诈 27 / 40 船东敲竹杠 租船人利用定期租船合同欺诈 3、海上运输保险方面的欺诈 凿沉 放火烧船 触礁毁船 第三章运输 填空： 1国际海上货物运输包括和两种方式。 答案：班轮运输；租船运输 2海牙规则的全称为，该规则于 1924 年 8 月 25日订立于布鲁塞尔，于 1931 年 6 月 2 日生效。 答案：统一提单的若干法律问题的 国际公约 3关于承运人赔偿责任基础问题，汉堡规则将海牙规则中承运人的不完全过失责任改为承运人的责任制。 答案：推定完全过失 4根据汉堡规则的规定：当货物灭失或损坏情形非显而易见时，在货物支付的次日起连续 7 日内，集装箱交货则从次日起 15 日内，延迟交货则在交货日起 60 日内收货人未提交书面通知时，则视为。 答案：承运人已交付货物且状况良好的初步证据 28 / 40 6 1993 年 7 月 1 日开始实施的中华人民共和国海商法关于海上货物运输的规定是以、为基础，适当 吸收了的某些规定。 答案：海牙规则；维斯比规则；汉堡规则 7按照海牙规则的规定，承运人的责任是从货物装上船起，至卸下船止的整个期间。当使用船上吊杆装卸货物时，指从装货时吊钩受力开始至货物卸下船脱离吊钩为止的整个期间，即实行。当使用岸上吊杆装卸时，则货物从装运港越过船舷时起至卸货港越过船舷为止的整个期间，即实行 。 答案：“钩到钩原则”； “舷到舷原则” 8关于承运人的责任限制，维斯比规则将赔偿金额改为双重限额，每件或每一单位为金法郎，或按灭失或损 坏的货物毛重每公斤金法郎，以较高者为限。 答案： 10000； 30 9统一国际航空运输某些规则的公约简称为。 答案：华沙公约 10我国海商法对每一件货物的赔偿责任限额为。 答案： 666 67 特别提款权 单选 1指托运人指定特定人为收货人的提单。这种提单不能通过背书方式转让，故也称作“不可转让提单”。 29 / 40 A记名提单 B不记名提单 C指示提单 D直达提单 2依据海牙规则的规定，下列关于承运人适航义务的表述中哪个是错误的？ A承运人应在开航前与开航时谨慎处理使船舶处于适航状态 B船员的配备、船舶装备和供应适当 C适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物 D国际货物海上运输合同的当事人可以在合同中约定解除或减轻承运人依海牙规则 承担的责任义务。 3关于提单中承运人的责任制问题，海牙规则实行的是。 A严格责任 B不完全过失责任 C完全过失责任 D过失责任 4下列哪项公约首次在一定范围内承认了保函的效力 即规定托运人为了换取清洁提单可以向承运人出具保函，但保函只在托运人与承运人之间有效力；而提单对于30 / 40 善意受让人是最终证据？ A海牙规则 B维斯比规则 C联合国国际货物销售合同公约 D汉堡规则 5海牙规则是国际海上货物运输，特别是中的一个十分重要的公约。 A定期租船 B航次租船 C光船租船 D班轮运输 6汉堡规则于 1992 年 11 月 1 日生效，该规则的起草制定者是。 A国际海事协会 B联合国国际贸易法委员会下设的航运立法工作组 C国际法协会所属海洋法委员会 D国际私法协会 7联合国国际货物多式联运公约迄今。 A已经生效 B尚未生效 C正在拟定中 D已经颁布 8修改统一提单规则的若干法律规则的国际公约的议定书又称为。 A汉堡31 / 40 规则 B海牙规则 C华沙 牛津规则 D维斯比规则 9联合国 1978 年海上货物运输公约又称为。 A海牙规则 B维斯比规则 C华沙 牛津规则 D汉堡规则 10在 CIF 条件下应由负责租船订舱。 A买方 B卖方 C收货代理人 D委托人 多选： 1下列有关承运人的基本义务的表述正确的有。 A承运人的适航义务是绝对义务，而不是谨慎义务 B承运人应在整个航程中使船舶处于适航状态 C承运人在整个航程中都有管货义务 D承运人有不进行不合理绕航的义务 2我国不是汉堡规则的缔约国，但是，在我国海商法的规定中采纳了汉堡规则的某些规定，下列32 / 40 哪几项是我国海商法从汉堡规则中吸收的概念？ A货物 B实际承运人 C承运人的责任 D延迟交货 3按提单上注明的收货人抬头，可以 将提单分为。 A记名提单 B不记名提单 C指示提单 D直达提单 4汉堡规则按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于合理、平等。其主要改进包括以下哪几方面？ A增加了实际承运人的概念 B货物概念中增加了舱面货、集装箱货物以及活动物 C适用范围更加明确 D承运人的赔偿责任基础改为推定完全过失责任制 5根据海牙公约的规定，下列哪些情 况下，承运人应承担责任？ A由于船长过失，发生火灾导致货物灭失 B在海上为救助人命绕道航行 33 / 40 C未尽谨慎义务，装载货物时发生货物的损失 D开航时，船舶未处于适航状态 6与海牙 维斯比规则相比，汉堡规则的适用范围更为明确。下列哪几项属于汉堡规则的适用范围？ A提单或作为海上运输合同证明的其他单证在某一缔约国签发 B海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内 C 海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内 D提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法， 应约束该合同 7国际货物运输根据运输方式的不同，提单分为。 A直达提单 B转船提单 C联运提单 D班机运输 8提单根据承运人是否在提单上加列货物外表状况不良的批注，分为。 A清洁提单 B不清洁提单 34 / 40 C直达提单 D转运提单 9提单的作用包括。 A提单是托运人与承运人之间订有运输合同的凭证 B提单是承运人从托运人处收到货物的凭证 C提单是托运人与收货人之间订有买卖合同的证明 D提单是代表货物权利的凭证 10下列哪些属于是汉堡规则对海牙规则的改进？ A延长了诉讼时效 B扩展了承运人责任的期间 C改变了承运人承担责任的原则 D就延迟交货做出了规定 不定项： 1根据海牙规则的规定，下列哪几种情况下免除 承运人依法承担的责任？ A船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责 B海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故 C君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押 D不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关闭、停工或劳动力受到限制 2我国至今为止参加了下列哪个有关提单运输的国35 / 40 际公约？ A汉堡规则 B维斯比规则 C海牙规则 D以上都未参 加 4记名提单。 A不可转让 B可以转让 C必须经过发货人背书才可转让 D必须经过承运人背书才可转让 5在信用证支付方式中，根据跟单信用证统一惯例的规定，银行一般只接受。 A清洁提单 B不清洁提单 C转船提单 D运费到付提单 6我国加入的有关航空运输的国际公约包括下列哪项？ A华沙公约 B海牙议定书 C 海牙公约 D蒙特利尔公约 36 / 40 7海运提单和航空货运单。 A均为物权凭证 B均为可转让的物权凭证 C前者作物权凭证，后者不可转让，不作物权凭证， 但海牙议定书允许填发可以流通的航空货运单 D前者不作物权凭证，后者作物权凭证 判断 : 1提单按运费支付的时间分运费预付提单和运费到付提单，前者指托运人在装货港提交