（企业管理专业论文）世界船舶市场变化规律研究及走势预测.pdf

iv 摘摘 要要 本文主要研究世界船舶市场的变化规律，建立模型预测船舶市场未来的走向。船舶市场的走 势及变化规律是船厂和船东关注的焦点，但由于船舶产品和船舶市场本身的特性，造成船舶市场 所涉及的因素繁多且相互关系复杂，市场波动中还受到主观因素的影响。这些使得船舶市场中存 在波动奇异点，降低了船舶市场定量分析（数学模型）的准确度。 本文把船舶市场作为开放系统，对整个系统的流程进行分析，抓住船舶市场系统的运行主线。 根据系统流程的运行方式和因素之间的相互关系提取船舶市场的主要因素，并对每个因素展开分 析。在对船舶市场波动定性分析的基础上，利用多元线性回归方程结合模糊模式识别来模拟船舶 市场系统的变化，克服由于主观因素和船舶市场所处的政治经济环境的突发事件的干扰而造成的 奇异点问题。 有鉴于此，本文的内容主要包括： 1) 对于船舶市场所涵盖的两大子市场：造船市场和航运市场进行分析，研究其子市场的特 点以及整体市场系统的运行特点。建立主要因素选取原则，按照系统运行方式深入分析 船舶市场的供需以及反映市场波动的指标，通过所建立的原则选取船舶市场模型的主要 因素指标。 2) 建立世界船舶市场的因果回归模型，利用模糊聚类和模糊识别的方法，将船东的主观判 断因素引入模型，实际上起到了剔除奇异点，改善新船订单预测值的准确程度，从而改 善整个模型准确程度的作用。 3) 模型根据 19751995 年的数据建立模型， “预测”19962000 年各项因素值。根据实际值 与预测值的比较来判断模型的可靠性和准确性。在此基础上扩大数据范围至 19752005 年，调整回归方程系数，预测 20062010 年各项因素值。最后根据联合国、国际货币基 金组织和世界银行对于未来世界经济发展的预测，对未来船舶市场的发展环境进行定性 分析；补充说明模型的预测结果。 关键词：船舶市场；模糊聚类；模糊模式识别关键词：船舶市场；模糊聚类；模糊模式识别 v abstract the dissertation is centralized on the regulation and the future trend of the ship market. both of them are the most important considerations for ship owners and ship builders. but it is hard to predict the future of the ship market. the characteristics of ship production and the ship market determine the large quantity of factors including the subjective factors of ship owners. it makes many singularities which decrease the power of mathematics model on explaining the motion of ship market. the dissertation analyzes the ship market as an open system in order to hold the main factors of the process and discusses on the relationship of the factors. then it builds the regression model to simulate the relationship and the process. in the meantime, it brings the fuzzy cluster and fuzzy recognition in the model. these methods can get rid of the singularities which are made by the subjective factors and improve the precision of the model. thus, the main tasks of this dissertation are presented as follows: 1. analyze the two main branches of the ship market-shipping market and shipbuilding market. research the characteristics of each market and the relationship between the supply and the demand. establish the standard on main factors, and then choose the main factors according to it. 2. build mathematic model to simulate the ship market, bring in the fuzzy cluster and fuzzy recognition to improve the regression formulation. 3. model built on the basis of data which covered 19751995, it forecasts the value of the factors in 19962000 as a rehearsal. compare the forecasting value and the real value to judge the feasibility of the model. on the basis of it, enlarge the scale of the data to 19752005 and adjust the coefficient of the model. finally forecast the value of main factors in the 20062010. 4. make qualitative analysis on the future environment of the ship market according to some reports supplied by international monetary fund. this is as a complement to the quantitative analysis which made by the mathematic model. key words: ship market; fuzzy clustering; fuzzy model recognition 论 文 独 创 性 声 明 论 文 独 创 性 声 明 本人声明所呈交的学位论文是我本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我 所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成 果，也不包含为获得江苏科技大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作 的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名： 日 期： 学 位 论 文 使 用 授 权 声 明 学 位 论 文 使 用 授 权 声 明 江苏科技大学有权保存本人所送交的学位论文的复印件和电子文稿，可以将学位论文的全部 或部分上网公布，有权向国家有关部门或机构送交并授权其保存、上网公布本学位论文的复印件 或电子文稿。本人电子文稿的内容和纸质论文的内容一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅。 研究生签名： 导师签名： 日 期： 日 期： 第一章 绪 论 1 第一章 绪论 1.1 课题的提出及意义 目前，世界上 80以上的国际贸易的运输是通过海上航运完成的。船舶运输以其费用低、装 运量大、装运货物类型广、运输距离长等优点，在运输行业中占有不可替代的地位。造船业作为 航运支撑产业，具有突出的产业带动性和先导性，无论在经济发展还是国防建设上都有十分重要 的作用。 世界造船业经过一系列的变化，上世纪 8090 年代造船业基本完成了向远东地区的大幅度转 移。20 世纪 5060 年代，日本凭借国家的大力支持、对于 r&d 的大量投入等优势和措施，抓住 机遇一举成为了世界造船强国。8090 年代韩国后来居上，从与日本平分秋色到跃居人上，占领了 世界第一的宝座。80 年代中国进入世界造船市场，作为后起之秀的中国利用劳动力优势，在沿海 地带抓紧发展造船工业并取得了成绩。2003 年，我国船舶工业打破船舶出口创汇多年来在十几亿 美元徘徊的局面，出口额一举突破 30 亿美元大关，达到 30.22 亿美元，对于高速发展的中国船舶 行业来说这是一次质的飞跃。2005 年中国造船产量达到 1250 万载重吨，连续 11 年保持世界第三 位。 2003 年上半年，中央领导同志对船舶工业做出了重要批示，明确指出，中国完全有可能建成 世界第一造船大国，还针对这一宏伟目标提出了具体要求，这表明了国家大力支持船舶工业快速 发展的决心，指明了我国船舶工业新世纪发展的方向。把我国建成世界第一造船大国，是党中央 的战略号召，是国务院的重大决策，是 21 世纪前 20 年中国船舶工业的奋斗目标。 近年来世界造船市场一扫长时间的低迷，呈现出兴旺的态势。这对造船厂来说无疑是喜闻乐 见的。但是在良好的市场现状背后，却是日益激烈的竞争和船舶市场喜忧参半的发展前景。各个 造船国家和造船企业都在积极加强自身造船业实力，规划本国造船业未来的发展。随着对造船业 的日渐关注和竞争环境的复杂化，对船舶市场趋势变化的研究突显出其重要性。 世界船舶市场趋势走向一直就是船厂和船东关注的焦点问题。由于造船行业具有资金投入大、 建造时间长、行业进入退出壁垒高、市场波动不稳定、不规律的特点，船东/船厂在订购/建造船舶 时，都要承担很大的风险。就船东而言，如果在船舶市场行情下跌时订船，势必面临航运收益下 降、新船闲置、资金套牢的被动局面。但是如果船市上扬却由于判断失误没有订船，就无法获得 应有的利润。而从船厂的角度来看，接单决策的制定、船舶合同价格的谈判、船厂规模建设和发 展方向的决定，关系着企业的利润薄厚、盈亏状况，对于实力较弱的造船企业来说，甚至关系其 能否继续生存。所以船厂对于船舶市场行情的掌握更是管理决策的重中之重。 在船厂与船东的谈判过程中，对于船舶市场信息掌握的情况和对未来船市波动趋势估计的准 确程度是双方博弈的关键之一。处于强势的一方较容易掌握谈判主动权。其对于船舶价格的制定、 第一章 绪 论 2 合同签订时间的掌握、合同中关于付款方式、交船时间等各个条款的磋商和签订上都占有优势， 而这其中任何一项都可能直接决定着船东/船厂的盈亏。在造船业，制定造船能力决策，即决定是 否扩大规模、扩大多少、扩大何种船型的生产能力时，同样需要了解船舶市场的未来走向。造船 厂设施的建造需要投入大量的人力物力，所要耗费的时间也相对较长。造船企业人力资源的培养、 造船技术的改进更是需要大量的前期投入。加上船舶行业的生产设施和设备通常只能用于生产船 舶，而很难挪作他用。这些都增高了造船业的进入和退出壁垒。一旦扩能决策失误，就会导致大 量厂房设备闲置、资金套牢，或是错过发展造船业的最佳时机；这甚至可能导致本国造船业的一 蹶不振。因此，对于船舶市场走势的估计还可能关系到整个造船业的兴衰。 综上所述，本论文的研究意义和价值在于： 1）丰富世界船舶市场研究的理论体系 本文将对影响世界船舶市场体系的内外部环境的主要因素进行分析，补充已有的研究成果， 旨在使船舶市场研究的整个理论体系更加全面。 2）分析影响船舶市场波动的因素，促进决策者对经营环境的深入认识 本论文将全面、深入地分析研究世界船舶市场中的主要影响因素。促进政府和船厂决策者充 分认识船舶市场的组成及相关各部分所起到的作用，使之在宏观规划、生产经营过程中能够对于 船舶市场的条件做充分的考虑，从而提高其所制定的产业政策、发展战略和经营方案的正确性和 可行性。为我国船舶产业提高竞争力和取得信息优势提供支持。 3）预测船舶市场需求和竞争环境各项指数，为船厂决策的制定提供理论依据 通过定性定量的分析方法对船舶市场的未来发展趋势做出预测，努力加强其可靠性，使船厂 在未来发展规划和与船东的谈判博弈时处于信息优势方，为船厂获取更大的利益起到促进作用。 1.2 研究现状 对于世界船舶市场变化规律的分析和趋势的预测，国外的专家学者在定性和定量方面都有所 涉及。定性分析方面，martin stopford 在其 maritime economics 一书中，对于航运经济体系中的各 个因素及其相互之间的联系做了分析1。他将航运体系分为航运市场、新船市场、二手船市场和拆 船市场四个市场，并分别研究了这四个市场的成本利润计算、运营方式和供需状况等市场运行机 理。同时对船舶市场预测的原则、所需的准备、预测的方法、要达到的目的以及所面临的主要困 难等进行了总结。 george j.bruce 在 the business of shipbuilding 一书中将影响船市波动的主要因素 归结为劳动力、造船业绩、汇率、政府支持和行业结构五个方面。并对造船行业中的经济性做了 分析2。定量方面日本造船学会研究小组（saj）在 70 年代建立了一套新船需求量模型，将航运 市场分为干散货船和油船两大板块，以 oecd 国家的 gnp 为主要变量来确定海运贸易量、船舶需 要量和新船需要量。但是由于该模型所需数据过于庞大而且分散在各个 oecd 国家，以至于要得 到完整的数据十分困难。挪威的 wergeland 在 80 年代初建立了两大市场预测模型。第一类是 norbulk 和 nortank 模型，这主要是针对航运市场的。第二类是 ecotank 模型，这对航运 第一章 绪 论 3 市场的相关市场特别是造船市场都有指导作用。在其模型中不再使用 gnp 为主要参量，而是用总 生产能力和经济活动水平为主要变量。另外不再用大宗货物进行分类而是采用总体市场作为研究 对象。采用弹性指数对各个因素进行描述，通过正负值直观地反映相关程度及影响程度。另外各 个著名的船舶中介组织，对于船市未来需求发展也会做出预测。如英国的克拉克松和挪威的 fearnleys 他们会定期搜集有关船市波动的最新数据统计，并会做出长中短期的预测，供船厂 参考3。 国内对于整个船舶市场的预测在定性定量上都有相应的研究成果。定性方面林滨对于影响船 舶价格的波动因素进行了总结和分析428。汪传旭在国际航运市场与政策中分析了国际航运 市场的市场体系，总结了船舶市场预测模型的基本方法3。定量方面主要集中针对某种船型或货物 的市场预测。李刚在 lpg 船历史需求数据的基础上，利用时间趋势模型对 2010 年的 lpg 船的需 求总量进行预测5。 曹荣瑞利用包括因果分析法和线性回归模型、 非线性回归模型、 指数曲线模型、 多个时间趋势模型、灰色模型以及各项模型的加权综合，对我国集装箱吞吐量进行预测，并使用 季节指数法模型对贸易进出口量进行拟合，用多项式回归模型分析二者之间的关系6。李志将模糊 神经推理系统-anfis（adaptive-network-based fuzzy inference system）运用到了对于散货船运力预 测中7。姚祖洪利用时间趋势模型和灰色模型预测未来五年的干散货航运市场的发展趋向8。王键 把油船市场波动趋势分为长期趋势和潜周期波动项， 采用灰色模型和谐波模型分别进行拟合9。 林 滨(1988-1992)利用 f-p-s(模糊-概率-模拟)法，结合定性定量两方面对于世界船舶市场进行预测4。 目前国内对于船舶市场的研究，很少从系统观的角度注意因素之间相互的影响，所建立的船 舶市场模型往往是单向运行的。同时以往的研究很少在分析比较影响船市总体波动的因素以及各 个因素之间关系的基础上，选择确定船舶市场系统运行环节的主要因素及其最佳衡量指标。另外 预测模型多以经济增长量等客观因素指标作为考虑范围的较多，考虑船东心理预期和经验判断等 主观因素的较少。 1.3 本文的主要思路 本文要在分析船舶市场的变化规律的基础上，建立数学模型模拟船舶市场的波动，以预测未 来船舶市场的发展走向。主要思路如下： 1) 把世界船舶市场看作一个开放的系统，在该系统中存在诸多影响系统波动的因素。但是研究 船舶市场特别是建立模型必须要找出主要的因素，本文将根据船舶市场系统运行的特点和船舶市 场中的供求双方之间的关系和作用，结合各因素间的相关系数来确定主要因素重点讨论。 2) 船舶市场模型的建立主要是根据各主要因素之间的因果关系来建立回归方程，由于新船订单 量对军事、政治、国家政策、海事法规变化等突发性因素较为敏感，经常会出现大幅度的突然变 化，且新船订单量处在船舶模型的核心位置，其模拟的精确度会很大程度地影响整个模型的精度。 本文采用模糊聚类的方法将相似市场环境下的数据归入一类，单独建立新船订单回归模型，采用 分段函数的方式排除奇异点干扰、提高新船订单的模拟准确度从而达到提高整个模型精度的目的。 第一章 绪 论 4 3) 世界船舶市场是一个人力可控系统4，即人为因素可以改变船舶市场的运行。人的行为势必会 受其心理因素的影响，尤其是新船订单的变化实际就是船东根据船舶市场变化结合自身的心理预 期做出的经营决策。本文假设船东的在相似的市场环境下所做出的决策相似，选取一些因素来描 述市场环境，采用模糊聚类的方法将相似环境的数据聚类，再通过模糊识别的方法对待预测年份 进行识别归类。最后根据其所归一类的方程情况进行计算预测。 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 5 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 市场是进行商品与服务交易即买卖的场所和活动。它是产品或服务进入消费领域之前必须经 过的流通过程，是生产和消费的中介。市场可以是有形的，也可以是无形的。所以，一般意义上 的市场反映的是交换关系，即市场是交易行为的媒介。市场是买者和卖者相互作用并共同决定商 品和劳务的价格和交易数量的机制9。在此范畴下，船舶市场概念应是船舶的买者和卖者相互作用 决定其价格和交易数量的机制。但是需要注意的是船舶作为商品，存在着与经济学所提到的普通 商品（average goods）不同的地方。船舶并非是普通消费品，而是属于一种生产资料。普通商品的 流动如图 2-1 所示， 其价值在最终消费者处是直接由该商品本身的价格所表现的。 而船舶作为一种 生产资料如图 2-2 所示， 其价值需要附加于其所运输的货物中才能在最终消费者处体现。 从生产者 到最终的消费者，船舶价值的实现过程有三步：首先是船厂和船东之间的新船交易，在这个交易 中新船价格是对船舶价值的体现。其次船舶在其生命周期中完成的数次承运货物的交易，在此过 程中所有运费的总和是对船舶价值的体现。最后是船舶所运输的各种货物到达最终消费者要完成 的交易，则包含运输成本在内的货物的价格是对船舶价值的又一次体现。如果船舶作为二手船转 卖则还涉及到二手船价对于船舶价值的体现。因此船舶市场体系与普通消费品市场体系存在着在 差异，它所涉及的买卖双方关系比一般消费品复杂。 生产者中间商1中间商2最终消费者. 产品产品 产品 图 2-1 普通商品价值的一般实现过程 生产者 （船厂） 中间 商1 中间 商2 承运人 (船东) 托运人 中间 商1 中间 商2 最终消 费者 . 船舶船舶船舶 运输 服务 托运 货物 托运 货物 托运 货物 图 2-2 船舶价值的一般实现过程 按照 martin stopford 的定义，船舶市场可分为：航运市场、造船市场、拆船市场、二手船市 场。对于造船市场而言，船舶的需方是船东。但是由于船舶特殊的价值实现过程，船东订船往往 并非为了个人消费（少数豪华游艇除外） ，而是将船舶租赁出去运输货物。所以在考虑船舶市场中 的供求时，不能仅仅限于造船市场，还需考虑船舶的二次交易。所谓船舶的二次交易是发生在航 运市场的。航运市场中的供方是拥有船舶的船东，需方则是租赁船舶运输货物的个人或组织。只 有考虑到造船和航运两个市场的供需关系变化才能较为全面地掌握船舶市场的运行机制和变化机 理。 鉴于本文的研究主要是面向造船业的，所以本文主要考虑造船市场和航运市场，就这两个市 场的主要因素和规律进行分析。除了在船队的增减分析中会涉及到拆船量以外，对二手船市场和 拆船市场基本不作涉及。 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 6 2.1 世界航运市场 世界航运市场是海运承运人和托运人双方相互作用决定交易海运服务数量及价格的机制。世界 航运市场具有需求派生性和国际性、不稳定性、不规则性和周期性波动的特点。 1）航运市场的派生性和国际性 由于国家在生产某种商品时存在比较优势10，即一国在某种特定商品的生产上比其他国家都 绝对地更有效率，造成了产品生产在全球范围的分工，由此产生了国家之间的原材料、工业制成 品、服务等产品的交流，即国际贸易11。而航运就是这种原材料、工业制成品交流的具体实现工 具之一，是由国际贸易需求所派生出来的。航运市场在某种程度上是世界经济的晴雨表，航运市 场的兴衰受其所托运产品市场的影响很大，而且其所运的货物种类繁多，使航运市场的波动受到 成了许多产品市场波动叠加的影响。 正因为世界航运市场是国际贸易的实现工具之一，所以航运市场存在很强的国际性。世界经 济、政治、法律规则等国际因素的变化，都可能对世界航运市场产生影响。这也导致航运市场所 涉及的因素相当复杂。 2）航运市场的不稳定性 图 2-3 为 2005 2007 年油船现租运费波动图，显然运费的波动十分频繁。在航运市场中不论 是期租市场还是现租市场，运费波动都相当频繁变动幅度也很大，每天的运费都有不同，而且正 如图 2-3 所示，在短短两个月内运费就可以变化数倍。 图 2-3 2005 年 5 月2007 年 1 月油船市场运费波动图（数据源自克拉克松） 航运市场的波动十分频繁，这是派生性的表现。所运输货物的需求变化会对航运市场产生影 响，例如，上世纪 70 年代初到 80 年代初的石油危机，油价上涨石油需求不得不压缩，这使当时 的油船运费大跌。同时航运市场中的船舶拥有者购买船舶的目的也不一样。有从事航运的，也有 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 7 长线和短线投资商12。前者的投机心理还较轻，后两者的经营投机色彩很重。这也是导致航运市 场的波动十分不稳定的原因之一。除此而外，政治、经济、自然气候等方面的突发事件也可能会 对航运市场产生极大的影响。 3）航运市场波动的不规则周期性 虽然航运市场的波动有很强的不稳定性，但是就长期来看其波动还是存在着不规则周期性。 所谓规则的周期性，即波动存在着波峰波谷，且波长即每个周期所持续的时间是相等的。在航运 市场中存在着波峰波谷，但是每个周期的长短是不一样的。本文就将其视为不规则周期性。 存在不完全周期性的原因主要有两个： 世界经济发展周期的不规则性 根据航运市场的派生性，航运市场的波动很大程度上受到世界经济的影响，而世界经济的波 动本身就存在着不规则性。 世界经济是一个复杂的系统， 在经济学家kondratieff和j.a.schumperter 的世界经济 “长周期” 理论中1， 将世界经济的波动分为 2030 年为波长的波动周期并将 “长周期” 的存在原因归于科技革命。根据这种理论划分成的世界经济波动周期相对于根据别的理论划分的 周期已经是较为规则的。但即便是这样，因为技术革命的间隔时间是不断缩短的，所以波长也是 不一致的，周期还是存在着不规则性。 图 2-4 运费市场波动示例图 航运市场的调节作用 虽然每个周期的持续时间不一样，但是作为一个市场通过价格对于供需的调节作用仍是存在 时间 12 运 费 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 8 的。当船队的船舶拥有量不足不能满足货物运输的要求时，运费就会上涨，导致船东积极订购船 舶扩充船队，供需不平衡得以缓解（如图 2-4 中箭头 1 所示） 。相反当船队运力过剩，势必导致运 费下跌，船东拆船积极性增加，订船积极性降低；航运市场供过于求的情况就会得以改变（如图 2-4 中箭头 2 所示） 。所以航运市场总是存在涨跌间隔的周期性波动。 2.2 造船市场 由图 2-5 可知， 造船市场其实是航运市场的衍生市场， 因为它的需求几乎完全来自于航运市场。 因此造船市场延承了航运市场所有特性，包括派生性、不稳定性和不完全周期性。 图 2-5 船舶市场物资周转流程图 造船市场是船舶产品的买卖双方相互作用决定交易船舶产品数量及价格的机制。造船市场所 拥有的突出特点包括： 1）不可取代性 船舶是近代国际贸易最不可缺少，也是最重要的运输工具。船舶运输虽然周期长，但运量很 大，运输成本低。船舶运输还不能由其它运输方式所替代。 虽然船舶行业属于传统工业，发展趋势不如很多新型产业。特别在上世纪 80 年代船舶市场处 于长期衰落时，有人甚至提出船舶行业是“夕阳产业” 。但是只要有江河海洋，人类就需要船舶4。 2）单件定制式购买 造船市场的需方也就是船东，对于船舶的购买一般是采取单件定制式的。订单方式的购买， 并按工程进度分期付款。在购买初期就签订好了价格和对船舶的质量要求。这就使船东船厂在谈 判价格时存在着对未来船市的一个预估问题，包括对于原材料价格、船舶价格未来走向和航运市 场好坏的预估。 3）生产时间长 从船舶询价到建成交船一般需要 14 年，是一项投入大、耗时长的工程。较长的生产时间造 成不确定因素的增加。金融、原材料、航运市场供需等各种因素在此间的变化会对造船方和订船 方造成很大的影响，在无形中加大了风险。 航运市场 造船市场 运输需求 造船需求 船舶 运输服务 世界贸易 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 9 4）国际合作性强 造船业是一个国际合作的行业，建造、投资、保险、货运、使用和注册常常关系到许多国家。 5)高投入低回报 造船业投入巨大， 所需的人员、 技术、 资金均相当可观。 而且造船行业的固定资产专属性高12， 通常只能用于生产船舶，所以投入资金很难抽回。造船业同时还是一个低利润行业13。所以船舶 的市场的波动密切关系着造船企业的盈亏。 2.3 世界船舶市场的波动规律 任何市场的波动总是离不开供需的主题，船舶市场也不例外。世界船舶市场的波动其实就是 由于一个或多个因素变化，影响了原有供需的平衡而造成的船舶市场的一系列的变化。具体来说， 就是以海运需求和船厂供给能力的变化为起因，船东（航运公司）根据这两方面因素的变化，通 过订船和拆船来调节世界船队的运力以平衡航运市场和造船市场的供需情况。由于航运市场和造 船市场的特性，所以能够影响船舶市场变化的具体因素有很多，以下就从海运需求、船东调节和 造船业供给能力三方面分别举例论述。 2.3.1 海运需求的变化 海运需求的变化就是一个极其复杂的因素，一般来说存在规律和不规律的变化。规律的变化 例如季节变化，每到冬季燃料运输需求就会比夏季大大上升。这种变化属于正常的波动，市场原 有的平衡还是存在。但是以下因素的发生市场就可能会出现异常的波动。 1) 世界经济的剧烈变动 海运需求是世界贸易的衍生，世界经济的剧烈变化势必影响到世界贸易的变化，从而使海运 需求发生变化。1997 年底亚洲爆发金融危机，其影响波及到全世界使得世界经济下滑，gdp 增长 率由 1997 年的 5%跌落到 1998 年的 2.5%，海运需求下跌船东也纷纷减少订船。再如最近几年中 国经济增长迅猛，进出口量大大增加，海运需求也随之增多。 2) 所运货物市场需求的突然变化 船舶市场所承运货物的市场需求发生突然变化也会影响船舶市场。特别值得一提的石油，石 油是工业生产的主要原料之一，石油价格、供给的变化对于需求的影响十分明显。迄今为止，世 界爆发过两次石油危机，一次在 1973 年1974 年，一次发生在 1978 年1982 年两次石油危机都导 致了世界海运的萧条。再比如近来石油价格猛涨，导致其替代品天然气的价格也随之上涨，许多 lng 项目都纷纷缩减规模，这样使得 lng 船的需求也随之大幅下降14。 当然除了石油，别的货物特别是许多长期需要海运的且运输量特别大的货物，其市场需求的 变化也对船舶市场有影响。比如小汽车的出口增加，使得小汽车运输船的运力需求加大。粮食丰 收，势必会对散货船的需求增加15。 3) 世界政治、军事的突变 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 10 世界军事政治的突变，会通过世界经济波及到船舶市场。2001 年的“9.11”事件，对世界经 济产生极大影响，使得当时新船订船正在上涨趋势戛然而止，其潜在需求都积聚到了之后的一年 释放，导致一年后新船订单大幅增长。 2.3.2 船东的调节 船东在整个世界船舶市场中扮演着十分重要的角色，船东既是航运市场的海运服务供给方， 又是造船市场新船的需求方。船东根据世界经济环境和航运市场的现状来判断未来的运力需求情 况，从而来决定订造新船和拆除旧船的数量。由于船舶的交船期为 14 年，这增加未来航运市场 的不确定性，所以船东的预估不可能完全准确，虽然在长期地调节中船舶市场会处于一种动态的 平衡。但以下情况也会使船东夸大造船市场需求，大量订船导致航运市场运力供给过剩。 1）海事规则的变动 海事规则的变动，往往对船舶的质量提出更加严格的要求以符合最新的相关安全环保的规定。 海事规则通常都是强制执行的。所以不符合规定的船舶会被加速淘汰，船东也必须订造符合规定 的新船来填补由此造成的运力缺失。例如，2000 年，imo 颁布了加速淘汰单壳油船的规定，就在 当时掀起了双壳油船的订造高峰。 如果海事规则对船舶的质量要求提高势必会造成船舶修造成本的提高。船东有时为了逃避这 样的成本增加，会在新规定生效之前疯狂订船。2005 年2006 年为了逃避在 2006 年 4 月 1 日出台 的更严格的 csr 带来的成本增加，船东都纷纷节省资金投资造船。到 2006 年 6 月底韩国今年上 半年新船订单数已达到 2600 万载重吨，比去年同期上升了 30%，创造了历史的最高水平。日本的 新船订单已达 1200 万载重吨，比去年同期增加了 33.3%。类似这样的行为在一定时期内造成船舶 市场供给的巨大变化16。 2）船东的投机心理 船东如果对于未来的航运需求盲目乐观，就会不顾实际盲目订船。80 年代日本三光为代表的 一些航运公司，认为航运市场的萧条即将结束此时订船就会赚取超额利润，所以投资订造了大量 船舶。这对于当时航运市场已很严重的供过于求的情况，无疑是雪上加霜。 船东投机通常都存在买涨不买跌的心理，由于船舶的建造时间长，运力过剩不会在短时间内 显现出来。所以船东在航运市场需求看涨的时候，会有超过实际需求的大量订船的现象。这将加 速下个船舶市场萧条期的到来。 2.3.3 造船业供给能力 造船业的建造能力是较为稳定的，因为船厂厂房设施的建设需要投入大笔的资金，也需要较 长的建造时间。一旦船厂建成，已有的产能就只能够封存难以灭失，而且建船设施很难再挪作他 用，所以船厂的扩能基本属于一个不可逆的过程。一旦建成超过了实际需求就会造成船台闲置。 造船厂所建造的船舶是用于给托运人运输货物的，但由于船舶产品的特性，所以中间经过了 船东的调配。船厂通常是根据船东的订单和手持订单来判断新船需求的。除了新船的需求量以外， 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 11 上游供应商所供应的原材料、配套设备的价格以及汇率的涨跌也对船厂的盈利举足轻重。船厂通 常是根据这些因素进行扩能决策。 但是历史上也有船厂不顾船市的萧条大举扩能的情况。 例如 1977 年1981 年，船舶市场陷入了低谷，但是韩国政府在此时大力扶植造船业，造船业规模扩大，增加 了本来就已经超过需求的造船供给17。19921997 年，韩国再次大举扩能，加速了世界船舶市场 再次萧条。 2.4 世界船舶市场的整体系统分析 虽然世界船舶市场所涉及的因素错综复杂，但是世界船舶市场运行的基本流程是可以掌握的。 从宏观的角度上来看船舶市场的流动如图 2-6 所示： 图 2-6 船舶在船舶市场中的流动 正如图 2-6 所示， 船东根据航运市场的需求和现有船舶的情况对船队拥有的船舶进行调整。 订 造新的船舶扩充更新船队，淘汰或提前淘汰旧船送入拆船市场。船东处于船舶市场调节的中心位 置，其决策决定着航运市场的供给情况和造船市场的需求情况。所以在对船舶市场进行模拟时， 要做到据其系统运行流程抓住主要因素，同时特别注意对于船东决策的模拟。这样才能较好地根 据船舶市场因素间的因果关系影响来达到模拟船舶市场运行的目的，从而科学地预测船舶市场未 来的发展。 2.5 本章小结 本章以船舶产品的特性为起点，分析了船舶作为生产资料，其特殊的价值实现过程。将整个 船舶市场划分为航运市场和造船市场两大板块。分别分析了两大市场的特性。最后综合分析了船 舶市场的波动规律，即由海运需求和船厂供给能力的变化为起因，船东（航运公司）根据这两方 面因素的变化，通过订船和拆船来调节世界船队的运力以平衡航运市场和造船市场的供需情况。 海运货物托运 世界船队 造船市场 拆船市场 船舶运费 新船 淘汰船舶 航 运 市 场 第二章 世界船舶市场特性和变化分析 12 就海运需求、船东调节和造船业供给能力三个方面展开论述，以详细说明船舶市场的变化规律。 第三章 世界船舶市场系统的主要因素 13 第三章 世界船舶市场系统的主要因素 3.1 主要因素选取原则 据计算，要制造肥料，所涉及因素的数量级为 10；要生产缝纫机，数量级就增加一倍，达 102；生产电视机为 103；生产汽车为 104；生产喷气式飞机为 105；生产火箭为 106；兴办教育 为 107；建设城市为 108。涉及船舶行业的因素虽未计算过，但估计不会小于 104105数量级。 所以我们几乎可以断言，在现有的科学技术水平下，要考虑完全船舶市场的各项影响因素是不 可能的，但这并不代表就无法研究船舶市场波动的规律性4。本文依据以下两项原则来选取所 要研究考虑的船舶市场主要因素。 1）虽然在不同时间影响船舶市场的主要因素会有所不同，但是可通过牢牢抓住其系统运行的 方式结合市场的供需来看待这项问题。船舶市场中存在着一些整个系统变化必不可少的环节， 本文在选取世界船舶市场的主要因素时，首先要考虑这些环节的因素以及各因素数据所表现出 来的相关性。另外对于任何市场，其系统的运转都离不开供需的主题，世界船舶市场也不例外。 由于船舶是特殊的商品，它的供需不能直接从船东订船开始，而是要追溯到海运需求。在需求 上应将世界经济贸易作为起点进行研究，进而推向世界航运市场对于运力的需求，再推向船东 实际订船量。在供给上应从世界造船行业的造船能力，到具体当年的交船量来判断生产供给的 情况。供需结合的分析还必须要考虑到船东心理预期这样的因素。 2）世界船舶市场包括航运市场、造船市场、二手船市场、拆船市场四个市场，其中涉及的利 益团体就更加多了，例如船东、航运公司、造船厂、银行、托运货物方、码头管理者、船舶设 备供应商1等等。各个利益团体所关心的船舶市场侧重点有所不同，因此我们所预测结果是为 其中哪个利益团体服务的， 也就是所谓的预测立场也很重要。 本文的重点在于为造船行业服务。 造船厂往往最为关心新船价格、造船市场未来需求走势和竞争发展的情况，所以本文将选取能 直接或较为直接地反映这些变化的因素作为主要因素。 3.2 因素选取方法 3.2.1 数据样本的选取 本文数据选取为 19752005 年。由于 1945 年之后的几年，世界经济处在战后调整的非常 时期，数据统计不完全使得数据的完整性受到影响（比如，由于交船量不完全，导致由交船量 计算的旧船量数据的完备性受到影响） ；再加上冷战和中东战争导致的苏伊士运河关闭，世界 经济一体化也不明显，船舶市场的变化情况与现在的市场状况相去甚远，难以作为一般性的样 本建立模型，预测现今船舶市场的发展。另外如图 3-1 所示，到目前为止船舶市场还十分兴旺， 其原因有很多，但是其中非常重要的一个就是上世纪 70 年代中后期，由于欧洲经济复苏财政 第三章 世界船舶市场系统的主要因素 14 状况转好，造船市场十分兴旺，1977 年世界船队新增船舶达 6 亿载重吨。但是之后恰逢 1979 年第二次石油危机，使得新增油船无用武之地，大量船只闲置，欧洲日本两大造船国家有一百 多家船厂先后倒闭，拆船量达到高峰，世界船舶市场进入了长期的萧条，1988 年交船量跌到谷 底仅有 1600 万载重吨。直到 1996 年才完全摆脱萧条，渐渐的走向复苏、再次兴旺。这里有一 个兴旺萧条兴旺的周期循环， 可称为一个周期， 使用一个周期的数据为样本具有典型性18。 所以本论文主要研究 1975 年以后的船舶市场。 图 3-1 船舶市场波动周期（数据源自克拉克松） 3.2.2 因素之间的相关性 相关关系（correlation）是指变量之间的依存关系。相关分析是通过计算变量间的相关系 数来确定变量之间相互线形关系强弱。相关分析能够有效地揭示事物之间统计关系的强弱程 度。相关系数中本文采用 k.pearson 相关系数，具体算法是： 1 22 11 ()() ()() n ii i nn ii ii xxyy r xxyy = = = （式 3-1） xi第一组数据值 x 第一组数据平均值 i y 第二组数据值 y 第二组数据平均值19 船舶市场所涉及的因素较多，可选择的指标也较多，特别是航运市场，本文将利用诸因素 第三章 世界船舶市场系统的主要因素 15 间的相互关系加上定性的分析来选择有代表性的指标。 3.3 世界经济和贸易 船舶市场是世界经济的函数。因为世界经济直接影响着世界贸易的变化，而世界贸易是船 舶市场的需求来源。世界经济和贸易不仅仅在客观上对于船舶运输的需求有影响，还涉及到船 东对未来船舶市场的信心如何。在经济发展势头较好的年份，船东的订船积极性会相对较高， 反之则积极性较低，这将在后文中详细论述。所以对于船舶市场的研究是离不开世界经济的大 环境。 3.3.1 世界国民生产总值 gdp 即英文（gross domestic product）的缩写，也就是国内生产总值。它是对一国（地区） 经济在核算期内所有常驻单位生产的最终产品总量的度量，常常被看成显示一个国家（地区） 经济状况的一个重要指标。生产过程中的新增加值，包括劳动者新创造的价值和固定资产的磨 损价值，但不包含生产过程中作为中间投入的价值；在实物构成上，是当期生产的最终产品， 包含用于消费、积累及净出口的产品，但不包含各种被其他部门消耗的中间产品。gdp 的计算 一般是根据货币之间的汇率换算成统一货币形式（美元）来表示世界经济的总量。但是不论换 为何种货币总是存在该种本国货币相对美元贬值或是增值再加上美元的汇率变动的问题，所以 为了减小这种误差，就采用以某一年的美元汇率为基准值所计算的 gdp 增长率来反映世界经 济的变化。 3.3.2 世界贸易量 世界贸易量（world trade volume）是反映国家（独立关税区）间贸易价值的一种指标。 它将世界各国每年的进出口贸易量转换成统一货币（美元）加总来表示世界贸易的总量。不过 使用世界贸易量来作为船舶市场贸易的一个参量看似比 gdp 值更能贴近的反映船舶运输需求 情况，但是也存在着一些问题。世界贸易量是按运输产品的价值计算的，船舶运输虽然在载重 量上占有优势，但是在计算增长率上由于运输货物价值上无法占有优势，所以海运量的增长波 动远不如国际贸易增长率波动剧烈如图 3-2。船舶所运输的货物往往是如粮食、石油、煤等附 加值较低的产品。而附加值较高的较为贵重的商品往往是通过空运或是汽车相对船舶运输快捷 的方法。而且随着技术的不断发展这样的商品也越来越多。也就在贸易量的增减上反映船舶行 业运输的能力有待证明。 第三章 世界船舶市场系统的主要因素 16 图 3-2 世界贸易增长率和海运量增长率的变化 （数据源自 fearnleys） 当然为了减少货币利率的影响还是使用世界贸易增长率来表示世界贸易量的变化。 wtrg（n）= %100 )( ) 1()( nwtv nwtvnwtv wtvg世界贸易量增长率 wtv世界贸易量 n年份 3.4 航运市场需求 3.4.1 海运量 海运量（seaborne trade）是世界船队每年的运输货物重量的总和，以此来反映船舶运输货 物量的指标。该指标没有考虑到船舶运输的距离，例如，同样两艘散货船运输同样重量的铁矿 石，一个只从澳大利亚送到中国，一个却从巴西运达中国，运距长短不同需要的运力肯定是不 同的。但是由于运输货物的重量相同所以反映到海运量上的值是相同的。如果这样统计无法准 确地反映航运市场对运力的需求情况。 3.4.2 海运周转量 海运周转量（seaborne trade turnover volume）是在海运量的基础上加入了货物运送距离 长短的因素，将运送质量与运输距离将结合，单位为吨-海里（tonne-mile） ，这就充分显示了航 运市场对于运力的使用情况。 航运市场的研究主要是要引出造船市场的需求情况所以要选择能充分展示航运市场需求 的量。海运周转量从其计算的原理来看是比较科学、理想的。 3.5 航运市场供给 船队船舶保有量（fleet）就是世界船队现有船舶的数量。反映船队保有量大小的单位有载 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 海运周转量增长 世界贸易增