（工商管理专业论文）聊城车务段物流网络合理化研究.pdf

中文摘要 摘要：为应对国际金融危机，中国确定了当前进一步扩大内需、促进经济增 长的一系列措施，中国铁路建设正以前所未有的规模和密度展开，路网的大规模 建设必将推动着我国物流业驶向一个快车道。当前，物流服务已成为企业竞争的 一个关键，物流能力被视为企业的核心竞争力，物流被认为是一个国家和地区经 济发展的支柱和标志。聊城车务段物流网络位于中国目前经济发展最迅速，最具 经济活力的环渤海经济圈内，根据形势的要求，发展现代化物流已迫在眉睫。在 这种环境下，聊城铁路运输企业应该抓住发展机遇，充分利用自身现有的优势积 极向物流业拓展，成为中国物流产业的先锋。 本文分析了聊城城车务段物流网络向现代物流业拓展的必要性、可行性，并 提出了以客户需求为中心的策略和加快物流服务体系建设以及构建聊城车务段物 流网络的具体方案。对于把聊城铁路企业从一个传统运输企业建设成为有多个物 流主体组成的、按照统一的服务标准流程和规范体系运作的现代化、综合性大型 物流企业提供了可行性参考。 关键词：物流网络；优化；铁路；车务段 分类号：f 2 9 3 a b s t r a c t a b s t r a c t ：i no r d e rt oc o p ew i t hi n t e r n a t i o n a lf i n a n c ec r i s i s ，c h i n ah a st a k e nas e r i e s o fm e a s u r e st oe x p a n dd o m e s t i cd e m a n df u r t h e ra n dp r o m o t ee c o n o m i cg r o w t ha t p r e s e n t t h er a i l w a yc o n s t r u c t i o ni nc h i n ai sn o wb e i n gd e v e l o p e do na l lu n p r e c e d e n t e d s c a l ea n dd e n s i t y , a n dm a s sc o n s t r u c t i o no fr a i l w a ys y s t e mw i l le n h a n c el o g i s t i c s i n d u s t r yi n t oaf a s tl a n e c u r r e n t l y , l o g i s t i c ss e r v i c eh a sb e c o m et h ek e yo fe n t e r p r i s e c o m p e t i t i o n l o g i s t i c sc a p a b i l i t yh a sb e e nd e e m e da st h ec o r ec o m p e t e n c eo fe n t e r p r i s e ， a sw e l la sm a i n s t a ya n ds y m b o lo fe c o n o m i cd e v e l o p m e n to fac o u n t r yo rar e g i o n l o g i s t i c sn e t w o r k so fl i a o c h e n gt r a i no p e r a t i o nd e p o ti s l o c a t e di nb o h a ib a y e c o n o m i cr e g i o n ，w h o s ee c o n o m yi so ft h ef a s t e s tg r o w t ha n dm o s tv i t a l i t y u n d e rt h e r e q u i r e m e n t so ft h es i t u a t i o n ，t h ed e v e l o p m e n to fm o d e ml o g i s t i c si si m m i n e n t u n d e r s u c hc o n d i t i o n s ，l i a o c h e n g c i t yr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e s s h o u l ds e i z e d e v e l o p m e n to p p o r t u n i t i e s ，m a k ef u l lu s eo ft h e i re x i s t i n ga d v a n t a g e s ，a n db e c o m et h e p i o n e e ro fc h i n a sl o g i s t i c si n d u s t r y i ti sa n a l y z e df o rt h en e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yo f e x p a n d i n gl o g i s t i c sn e t w o r k so fl i a o c h e n g t r a i no p e r a t i o nd i v i s i o nt om o d e m l o g i s t i c si n d u s t r yi n t h i sp a p e r b e s i d e s ，t h ec o n c r e t es c h e m ei sa l s op u tf o r w a r da b o u t t h ec u s t o m e r - d e m a n d o r i e n t e d s t r a t e g y , a c c e l e r a t i n gl o g i s t i c s s e r v i c e s y s t e m c o n s t r u c t i o ni sa l s op u tf o r w a r d ，a n dt h ec o n s t r u c t i n go ft h el o g i s t i c sn e t w o r ko f l i a o c h e n gc i t yt r a i no p e r a t i o nd i v i s i o n f e a s i b l er e f e r e n c ei sp r o v i d e df o rt r a n s f o r m i n g t h el i a o c h e n gc i t yr a i l w a ye n t e r p r i s e sf r o mt r a d i t i o n a l t r a n s p o r t i n ge n t e r p r i s e st o s y n t h e s i sm o d e ml a r g e - s c a l el o g i s t i c se n t e r p r i s e s ，c o m p o s e dw i t hc o u p l e so fl o g i s t i c s m a i nb o d i e s ，a n do p e r a t e da c c o r d i n gt ou n i f o r ms e r v i c es t a n d a r df l o wa n dc r i t e r i o n s y s t e m k e y w o r d s ：l o g i s t i c sn e t w o r k ；o p t i m i z a t i o n ；r a i l w a y ；t r a i no p e r a t i o nd e p o t ； c l a s s n 0 ：f 2 9 3 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 虢移芎导师签名：移彬移导师签名：气桫彬汐 签字日期：吧矽y 年r 月矿占日签字日期：疹哪年ff 月占日 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的李成华、苑立宏、苗立方同志对本研究所做的 任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：签字日期：年月日 3 7 致谢 本论文的工作是在我的导师施先亮副教授的悉心指导下完成的，施先亮副教 授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三 年来施先亮老师对我的关心和指导。 张菊亮、鲁晓春、兰红杰副教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝 贵意见，在此表示衷心的感谢。 在撰写论文期间，王东、黄天星等同学对我论文中的车务段物流网络研究工 作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢我的爱人和女儿，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我 的学业。 序 物流是各种运输工具发展到一定阶段后，在向更高程度上升时必然形成的一 种综合的运输方式，是目前任何单一运输方式的高级替代形式，也是继劳动力、 资源之后的第三利润源泉。如何发展现代铁路物流是铁路企业面临的课题。 随着中国中西部与沿海地区经济交往的日益频繁，作为位居鲁西南的聊城车 务段物流网络将成为中西部地区与沿海的陆路物流大通道。因此，大力扶持和培 育聊城车务段物流网络，对中国中西部经济发展和城市现代化建设意义重大。 本文采取以理论分析为主、实证分析为辅的方法，对目前聊城车务段物流状 况进行分析，并提出了具体方案和构想。希望本文能为聊城车务段物流发展、鲁 西南地区发展规划以及物流基础建设提供理论支持和实践参考。 1 绪论 1 1 研究背景及意义 1 1 1 研究的背景 近年来，基于物流业对于国民经济快速发展日益凸现的促进作用，铁路产业 如何选择一条现实可行的道路，发展现代物流产业，已成为事关中国铁路运输业 务增长和铁路经济发展的重大转折点。聊城车务段物流网络覆盖着鲁西南的主要 地区，鲁西南的重要城市聊城、菏泽临河南、河北，位于华东、华北、华中三大 行政区交界处，不仅起着辐射和衔接中西部经济发展的中心作用，也是重要的交 通枢纽、能源基地、内陆口岸。既可利用东部沿海的先进技术，还可利用中西部 的丰富资源，发展与之相适应的物流网络尤为重要，物流业将会面临重大的机遇 和挑战。 1 1 2 研究的意义 聊城车务段现管辖京九铁路临清至曹县段、邯济铁路堂邑至伦镇段、新兖铁 路菏泽南至嘉祥段，共计管辖4 6 5 1 5 9 k i n 。聊( 城) 泰( 安) 铁路已纳入山东省“十 一五 期间铁路建设重点项目以及省重点支持建设项目，2 0 0 9 年有望开工建设。 大力扶持和培育物流业，充分利用铁路运输企业自身现有的优势积极向物流业拓 展，构建铁路物流网络，促进当地经济发展和城市现代化建设意义重大。这也正 是本课题研究的现实意义所在。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 传统的物流是指原材料制成产品的过程中，除了生产、销售两个环节外，运 输、仓储、装卸、配送、包装等其他各环节关系的总和。随着物流业的发展，传 统物流的内涵和外延都发生了变化。目前，有关方面公认的物流定义是：物流是 为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品 8 和相关信息有效流动和贮存计划、实施和控制管理的过程。 物流的发展按照时间顺序，大体分为四个阶段。 第一阶段：2 0 世纪初至5 0 年代 2 0 世纪初，在北美和西欧一些国家，随着工业化进程的加快以及大批量生产 和销售的实现，人们开始意识到降低物资采购及产品销售成本的重要。单元化技 术的发展，为大批量配送提供了条件，同时也为人们认识物流提供了可能。 第二阶段：2 0 世纪6 0 至7 0 年代 6 0 年代以后，科学技术的发展，尤其是管理科学的进步，大大促进了物流的 发展。物流逐渐为管理学界所重视，企业界也开始注意到物流在经济发展中的作 用，将改进物流管理作为激发企业活力的重要手段。 第三阶段：2 0 世纪7 0 年代至8 0 年代 这一时期物流管理的内容从企业内部延伸到企业外部，企业开始超越现有的 组织机构界限而注重外部关系，将供货商、分销商以及用户等纳入管理的范围， 利用物流管理建立和发展与供货厂商及用户的稳定的、双赢的、互助合作伙伴式 的关系。 第四阶段：9 0 年代以来至今 九十年代以来，随着新经济和现代信息技术的迅猛发展，现代物流的内容不 断地丰富和发展。信息技术特别是网络技术的发展，使物流向信息化、网络化、 智能化方向发展。特别是电子商务( e s e r v i c e ) 的发展和兴起，使现代物流成为连接 传统产业和新兴产业的纽带。 在国外，无论是物流的理论研究，还是实际的物流网络建设实施，均达到了 较高的水平。例如德国，物流在德国推行已有二十多年，几乎渗透各行各业，无 处不存，无时不在。尽管近年来经济发展迟缓，但其物流行业却走在了欧洲乃至 全球的前列。全德大约有2 6 5 万人从事这一行业，超过建筑、电子和机械制造行 业从业人数。德国不仅有着全球一流物流公司，而且拥有世界上最密集的汽车公 路网和最著名的物流业培训基地。它的物流网络已经援盖全国，并延伸到了欧洲 大部分国家。其物流业表现为高度的社会化、规模化、网络化、信息化、专业化 与绿色化。 1 2 2 国内研究现状 中国物流业还处在初级阶段，要达到和超过欧洲发达国家物流水平尚需时日。 借鉴国外物流业的发展经验和做法，逐步规范和完善我国物流业的发展建设是当 前工作的重点。 9 随着经济全球化和信息技术的发展，现代物流在经济发展中的作用日益突出。 发展现代物流，能够有效地降低成本，提高流通效率和企业竞争力。由于技术的 不断进步和管理的日益改善，制造成本降低的空间不大，而降低物流成本成为“第 三利润源 。为此，中国物流业也进入了快速发展时期，现阶段存在以下特点： 第一、物流产业的发展得到重视，各地相应制定了物流规划。全国已有2 0 多 个省市3 0 多个中心城市作出或正在制订物流发展规划；同时国家各个部委也相应 的制定了物流的发展规划：国家经贸委在推进流通现代化工作现场会，把物流项 目首次列入国债项目；国家计委正着手制定全国物流业发展总体规划；国家质检 总局与国家经贸委决定成立全国物流标准化委员会，全面推进物流标准化建设； 国家科技部把“电子商务与现代物流示范工程”作为“十五”科技重点；财政部 开始研究支持物流业发展的财税政策；教育部同意目录外设立物流专业，2 0 0 3 年 已有9 所大学开始招收物流专业本科生；铁道部、交通部、民航总局、国家邮政 总局等都提出发展现代物流业的规划并付诸实施。 第二、物流社会化、专业化程度不断提高。在各部门的统一认识下，物流业 的得到了极大的发展，自从2 0 0 3 年来，每年物流产业的增长率都是远远高于g d p 增长率，进入2 0 0 7 年，物流产业的增长率达到2 0 3 ，是当年g d p 的1 7 倍，如 表l 。物流增加值的增幅高于国民经济增长水平，说明我国物流社会化程度在不断 提高，专业物流正在加快发展。 表12 0 0 7 年中国物流增加值的增幅高于国民经济增长 年度 2 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 7 g d p 增长率 9 1 0 9 5 0 9 9 0 1 0 7 0 1 1 4 0 物流产业增长率 1 5 1 8 3 0 1 3 9 0 1 5 1 0 2 0 3 0 第三、物流业固定资产投资不断增加、收入快速增长 改革开放以来，国家对物流基础设施作了大量投入。2 0 0 7 年中国物流业增加 值较快增长，达1 6 9 8 1 亿元，同比增长2 0 3 ，增幅较上年提高5 2 个百分点。2 0 0 7 年物流业增加值，占全国服务业增加值的1 7 6 ，比2 0 0 6 年上升o 5 个百分点， 占g d p 的6 9 ，同比上升0 2 个百分点。从物流业增加值构成来看，配送、加工、 包装业增速最快，达3 2 1 ，增加值为1 2 5 3 亿元；贸易业增加值、仓储业增加值 也有较快增长，增速分别达2 6 3 、2 4 7 ；交通运输业增加值占总额比重的 7 3 8 6 ，达1 2 5 4 3 亿元，同比增长1 7 6 。从全国社会物流总费用结构来看，占社 会物流总费用半数以上的运输费用增长加快。2 0 0 7 年，运输费用占总费用的 5 4 4 1 ，为2 4 7 0 8 亿元，同比增长1 7 6 ，增幅比2 0 0 6 年提高4 9 个百分点；保 管费用提高较快，同比增长2 1 2 ，达1 4 9 4 3 亿元：管理费用为5 7 5 5 亿元，同比 增长1 3 6 。 l o 第四、物流基础设施建设和装备发展初具规模。随着社会经济发展，各行业 对物流的需求促进了物流相关产业的发展，物流基础设施建设和装备发展初具规 模。据统计，从2 0 0 2 年至2 0 0 6 年底，铁路营业里程从7 1 9 万公里上升到7 7 l 万 公里，增长了7 2 ，年均增长1 4 ；公路里程从1 7 6 5 万公里上升到3 4 5 7 万公 里，增长了9 5 9 ，年均增长1 9 1 ：内河航道从1 2 1 6 万公里上升到1 2 3 4 万公 里，增长了1 4 8 ，年均增长0 3 ；民用航空线从1 6 3 7 7 万公里上升到2 0 0 万公 里，增长了2 2 1 ，年均增长4 4 ：民用货运汽车拥有量从8 1 2 2 2 万辆上升到 9 8 6 3 万辆，增长了2 1 4 ，年均增长4 3 ；铁路货车拥有量从4 5 9 万辆上升到 5 6 4 8 万辆，增长了2 3 1 ，年均增长4 6 。中国物流产业经过八五，九五的发 展与能量积累之后进入了快速发展的阶段，2 0 0 4 年中国物流产业可谓是进入了一 个新的发展阶段。在进入2 0 0 4 年后，我国物流相关产业中尤其是以水运、公路、 铁路物流发展尤为迅速。参见表2 表22 0 0 0 年至2 0 0 4 年中国主要运输方式全社会货运量和货物周转量 货运量单位：万吨周转量：亿吨公里 水运公路铁路管道民航 货 货物货物货物周货运货物货物周 年份 货运量周转量货运量周转量货运量转量 量 周转量运量转量 2 0 0 01 2 2 3 9 12 3 7 3 41 0 3 8 8 1 36 1 2 91 6 5 5 0 01 3 3 3 61 8 7 0 06 3 91 6 05 0 2 0 0 l1 3 3 0 0 02 5 9 8 91 0 5 6 0 0 0 6 3 3 01 7 8 0 0 0 1 4 2 7 41 8 7 0 0 6 3 61 7 0 4 4 2 0 0 21 4 2 0 0 02 7 5 1 01 1 1 6 0 0 06 7 8 21 8 6 9 0 01 5 0 8 52 0 1 0 06 8 31 9 85 2 2 0 0 31 5 8 0 0 02 8 7 1 61 1 6 0 0 0 07 1 0 02 2 1 2 0 01 7 2 4 72 2 0 0 07 3 92 1 75 8 2 0 0 4 1 8 7 0 0 04 1 4 2 91 2 4 5 0 0 07 8 4 l2 4 9 0 0 01 9 2 8 92 4 5 0 08 1 22 7 37 2 2 0 0 4 年增 长率 ( )1 84 47 0 31 0 41 2 6 1 1 81 1 49 9 2 5 82 4 第五、现代物流观念薄弱。一些工商企业没有完全摆脱计划经济的影响，习 惯“大而全 、“小而全 ，没有按照现代物流理念，对企业内部物流进行整合和重 组，或者实行业务外包。由于缺乏现代物流理念，物流企业普遍发展较慢，存在 “小、散、乱、差”现象，大多只能提供简单的运输和仓储服务，很难提供一体 化的物流服务。有的地方一个仓库、几部车都自称为物流企业。全国工商注册有 几十多万家物流企业。 第六、物流信息化、标准化程度不高。据北京市调查，商业企业应用计算机 网络的比例不到一半，服务业和运输业的比例更低，分别只有2 4 - 3 和1 8 3 。除了 p o s 和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。物流技术 和物流服务规范标准大多不统一。集装箱运输在整个货运量中的比例我国只有 2 0 ，而世界平均高达6 5 。我国目前托盘总数约为7 0 0 0 万个，但规格、标准都 不统一。物流信息化、标准化程度较低，导致物流资源浪费严重，效率和效益普 遍不高，很难实现物流多功能、一体化运作，也难以与国际物流活动接轨。据调 查，全国仓储设施资源利用率平均不到4 0 。 第七、物流管理体制分散、人才短缺。物流是跨部门、跨行业的复合型产业， 物流的发展涉及到国家发改委、商务部及交通、铁道、民航、邮政、海关、质检、 信息等相关部门，各部门都抓物流工作，各行其是，政出多门，缺乏统筹规划和 整体协调。尽管不少地方制定了物流发展纲要，但全国性物流发展纲要还没有形 成，以至出现一些各自为战、盲目发展管理体制分散的现象。当前尤其缺乏实用 型物流人才，缺物流管理师和物流工程师。据预测，到2 0 1 0 年，国内需求为3 4 万。现代物流人才供需矛盾严重，质量和数量均未能满足需求，但真正缺乏高端 的总监式的人才。既懂物流理念，又有实践经验，既有物流技术专长，又能进行 物流管理，既具备现代经济头脑，又善于开拓进取的复合型人才。以上是当前我 国物流发展的二个重要制约因素。 1 3 研究内容、研究方法与技术路线 1 3 1 研究的主要内容 本文将以聊城车务段物流网络为主要研究对象，分析了聊城车务段物流的发 展现状，运用现代物流理论，结合自身工作实际，对构建聊城车务段合理化物流 网络提出了具体的实施方案和建议。 论文首先从正反两个方面透彻的分析了目前聊城车务段物流网络存在的问题 和拥有的有利条件，为提出聊城车务段物流网络的具体方案提供了背景资料。再 进一步确立了按“渐进式”发展模式，建立现代化物流园区、物流中心和配送中 心的网络构建设想。接着对物流园区、物流中心和配送中心这三个层次的具体实 施细节，从选址、货运量预测、作业流程设计、作业区面积计算等方面进行了详 细推理论证和阐述，最后确定了最优设计方案，并预测聊城车务段物流未来发展 方向，并提出了自己的意见和建议，对全文进行了系统总结。 1 2 1 3 2 论文研究方法 本文采取以理论分析为主、实证分析为辅的方法，对目前聊城车务段物流状 况进行分析，并提出了具体方案和构想。 1 3 3 论文所采取的技术路线 i 问题的提出及意义 上 i聊城车务段物流网络状况9 析 聊城车务段物流聊城车务段物流 网络存在的问题网络的有利条件 i l l 构建聊城车务段物流网络的设想 上 i 构建聊城车务段物流网络的具体方案 上 聊城车务段物流网络未来发展探讨和建议 上 得出结论 2 聊城车务段物流网络分析 2 1 聊城车务段物流网络存在的问题 鲁西南地区正面临我国实施中西部大开发战略等系列重大发展机遇，正在 建设成为衔接河南、河北、山西的大通道，聊城车务段物流有巨大的发展潜力。 近年来，聊城车务段物流网络虽有了较大的发展，但仍存在有待解决的问题： 2 1 1 总体规划思路不明确、整合力度不够 企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足企业物流快 速发展的需要。这种“条块分割的局面基本上是按计划经济条件下资源配置的 方式形成的。近年来，物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进 军物流服务业并取得了良好的效益。铁路企业若不迅速调整经营战略、向综合物 流发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的客户，成为供众多物流企 业选择的单纯运输企业，将逐渐在运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。 所以整合铁路物流业，打破诸侯割据、条块分割的局面，形成网络已迫在眉睫。 2 1 2 传统的铁路物流格局发展步伐缓慢 铁路是在固定路网上运送客货的一种运输方式。其优点是速度快，不受自然 条件限制，载运量大，运输成本低：主要缺点是灵活性差，只能在既有线路上实 现运输，需要以其他运输手段配合与衔接。铁路拥有众多的结点，根据物流理论， 这些数目众多的站点都是物流网络的重要组成部分( 物流结点) 。目前聊城铁路枢 纽内客货运站的布局情况是聊城北站为中心，东起伦镇站，西至堂邑，南至曹县， 管辖3 3 个车站，1 个运转乘务队。其中二等区段站2 个，三等客货运站1 2 个，四等 中间站1 2 个，邯济线7 个车站( 未定等级) 属委托管理。 通过铁路站点的联系，可以将聊城车务段的各个物流环节、各子网络有效地 融合在一起，为实现社会总体目标的最优而进行控制。但随着经济的转轨变型， 资源配置方式有了根本性的变化，使不少结点处于闲置状态，尤其是各中小车站 结点大多惨淡经营，成为各单位不小的包袱，造成“结点不活 。 铁路的大批量、规模化运输符合现代物流的发展趋势，在中长途运输中具有 1 4 其他运输方式所不可比拟的优势，但由于线路分属于不同的铁路运输企业，对铁 路物流网络的构建起到了阻碍作用，形成了“线不成网”的状况。因此，铁路如 何点线结合，构建网络，适应现代物流发展的需要，确立铁路运输企业在现代物 流体系中的地位和作用，成为非常现实和紧迫的课题。 2 1 3 信息技术没有得到充分发挥 现代铁路物流是指经信息技术整合的、实现物质实体从最初供应者向最终需 求者移动的物理过程，而信息网络技术的应用则将最大限度地实现物流体系之间 的信息传递，可见信息技术在铁路物流体系中所处的核心地位。聊城车务段网络 在现代化通讯、电脑联网设备上具有较强的优势，依托铁路基干网，有完善的信 息管理网络，但这些信息往往是作为内部制定工作计划的参考，市场对其却不了 解，同时在市场上大量的供求信息也缺乏合适的渠道进入铁路内部，这种信息闭 塞、坐等顾客的做法已使铁路蒙受了巨大的经济损失。尤其是没有形成市场动态 监测和价格监控体系，定期分析、发布需求和价格信息，以形成覆盖全路的物流 信息网络。因此，在改造过程中，信息功能将是改造的重点，也是物流网络的核 心。 当地周边大多数物流企业信息化水平较低，如地理信息网络( g i s ) 、全球定位 网络( g p s ) 、物资采购管理( m l 冲) 和企业资源计划( e r p ) 等管理软件应用的很少同 时，缺乏物流企业共同的基础信息平台，不能提供物流企业之间的信息交换枢纽 支持、车辆跟踪与定位的共享服务等功能。 2 1 4 传统的铁路运输企业转型为铁路物流企业成本太高 铁路物流是按用户要求将物的实体从供给地向需要地转移的过程。这个过程 涉及运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处置、捡选、包装、流通加工、信息 处理等相关活动，铁路物流就是这些本来各自独立又有某些联系的相关活动集成 的一体化网络。但在现行行政体制、经营机制下许多铁路企业所经营的与物流相 关的服务，只能为用户提供一个环节或一段服务，对不属于自已服务范畴的内容 根本想不到，即使想到了也无法更好地实现连贯服务，人为地造成物流过程的分 割。如搞商贸的只研究商品的买卖，搞货代的只办理货物运输相关手续，搞储运 的只管仓储和运输，装卸部门只管装卸，各企业之间很少联系，信息不畅，服务 功能单一，经营分散，顾客很难找到能提供全方位、全过程综合服务的物流企业。 这样做的结果是：对铁路整体讲，完成单位物流成本高、时间长，竞争力不足；对 顾客而言，要实现全程物流，不仅环节部门多，而且如果其中一环出现问题，就 会前功尽弃。因此，物流过程的分割造成铁路和货主“双损”的结果。 例如，聊城车务段物流网络在固定设施方面有数以千计的自备车辆，拥有极 强的经营物流的能力，具备了向现代物流发展的基础条件，但是以上设施归属于 不同网络，不同单位，缺少集中调度指挥机构，对车辆设备进行统一调配，加之 各铁路企业之间缺乏联系，物流信息流动少，再加上行政壁垒的束缚，造成既有 资源得不到充分利用，只会加大物流成本。 2 1 5 铁路物流资源难以真正实现优化配置 当地铁路物流企业小、多、散、乱，物流资源难以真正实现优化配置。具有 现代物流管理水平和综合物流服务能力的大型物流企业为数甚少，而传统的中小 企业个体众多，数家物流企业为多家客户服务或单一体系自营物流，造成运输交 叉、重复，仓库和配送中心重复建设，浪费资源、浪费运力、效率与效益非常低 下。 据统计，2 0 0 7 年聊城车务段物流企业拥有数超过5 0 个，但不论是规模还是数 量都远远低于物流业发展较好的国内较先进城市。尤其物流业内如专业特种运输 公司、运输设备和仓储设备公司等都还是一片空白，能提供综合物流服务的企业 为数甚少。铁路物流企业往往是各自为战，没有纳入整体的规划。 2 1 6 主要铁路物流设施已经不能适应城市发展需要 聊城车务段物流设施不能适应城市的发展需要主要的原因就是聊城车务段资 源紧缺，运力紧张。造成目前聊城车务段运输紧张局面的原因主要有以下几方面： 一是聊城车务段资源有限，铁路交通不够发达。目前聊城车务段现有的运输 装备已经处于超负荷运转状态，管内京九、邯济铁路线的运输能力利用率均达到 饱和，继续挖潜提效的空间已经不大；二是当地产业结构又不尽合理，外运初级 产品多，到达物资少，造成空车不足；三是由于公路治理超载的影响，导致部分 货源转向铁路，加剧了铁路运输的紧张局面；四是许多中间代理商违规操作，倒 卖车皮，严重影响了铁路运输的正常经营秩序；五是缺少对物流网络的网络规划， 物流园区、物流中心、配送中心建设跟不上物流的发展。另外，交通运输是物流 的关键环节。一直以来，铁路运输是当地物流业发展的瓶颈。目前，聊城车务段 运输基础设施相对比较落后，主要存在铁路线路里程少、列车运行速度低、车辆 不足、站点分散等突出问题 1 6 由于近年来地方经济发展迅猛，运输需求量不断加大，聊城车务段的存量资 源又已接近使用极限，聊城车务段运输的紧张局面在今后几年内很难得到实质性 缓解。要根本解决当地乃至鲁西南铁路运输的“瓶颈 问题，除了继续加大铁路 建设方面的资金投入和构建物流网络以外，还应该鼓励企业对初级产品进行深加 工，力争用高科技含童、高附加值的产品取代初级产品的大量运出。 2 2 聊城车务段物流网络建设的有利条件 2 2 1 环渤海经济圈成为物流发展的强劲引擎 “环渤海经济区 包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治 区中部，面积1 3 3 5 万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网 的中心，大量主要干线经由本区。整个大的范围占据中国国土的1 2 和人口的2 0 。 2 0 0 6 年环渤海五省市( 北京、天津、河北、辽宁、山东) 的地区生产总值达5 4 7 7 5 4 亿元，占全国国内生产总值2 0 9 4 0 7 亿元的2 6 1 6 。继长江三角洲、珠江三角洲经 济圈大展活力之后，环渤海经济圈正加速崛起，有望在2 0 1 0 年左右，成为中国经 济板块中乃至东北亚地区极具影响力的经济隆起地带。 聊城车务段物流网络内的聊城与菏泽区位优越，基础设施完善，临河南、河北， 位于华东、华北、华中三大行政区交界处。位于东部沿海发达地区与中西部地区 的过渡地带，东接沿海港口，西连中原腹地。代表中国商业文明的京杭大运河和代表 农业文明的黄河在此交汇，不仅起着辐射和带动鲁西经济发展的中心作用，而且 也是与山西、河北等内陆省份进行经济、技术、文化交流的重要通道。既可利用 东部沿海的先进技术，还可利用东部省份的丰富资源，是中国重要的交通枢纽、 能源基地、内陆口岸和辐射冀鲁豫交界地区的中心地区。 2 2 2 “环渤海经济区”区域开发已初见成效 2 0 世纪9 0 年代以来，通过参与区域合作，我国经过聊城、菏泽连接我国中部 地区大通道建设已初具雏型。京九铁路与新亚欧大陆桥在菏泽呈“十”字交汇，1 0 5 、 1 0 6 、2 2 0 、3 2 7 四条国道在境内通过，已建成通车的日照东明高速，正在建设的济南 - 菏泽、菏泽开封高速，即将开工建设的德州商丘、东明新乡、徐州菏泽高速形成 “米”字型的陆路交通大枢纽。大批交通基础设施建设项目被列为区域合作的重点 项目。这些项目有的已经完成，有的正在建设，有的也是我国中部开发中要建设 的大通道。这些项目全部建成后，可以经陆地和空中任意一个方向与外界相连。 1 7 将形成较发达的航空、铁路、公路相互衔接配套的多方位的连接中国中西部与沿 海地区的大通道交通体系。这将对我国中部和西部地区的开发及物流发展发挥重 要作用。 2 2 3 物流基础正在快速改善 随着山东基础设施和对外通道建设步伐不断加快，初步形成联结内地各省和 山东沿海的交通网络，使当地区位优势进一步加强。就铁路而言，邯济铁路、京 九铁路以及规划中的聊泰铁路均交汇于聊城，台濮铁路、京九铁路交汇于聊城车 务段的台前站；新兖铁路、京九铁路交汇于聊城车务段的菏泽站。就公路而言， 聊济青高速( 聊城一济南青岛) 与京福( 北京福州) 高速公路、京珠( 北京珠海) 高速、青银( 青岛银j i i ) 高速相联，向西与欧亚大陆桥相联。德商( 德州一商丘) 高速正在建设过程中，到时聊城进出中原地区将更加方便快捷。 。就航空而言，距济南国际机场1 0 0 公里，1 小时到达；国内航班每周有6 2 1 个班 次，国际航班每周有2 3 0 个班次，十月后每天都有往返于韩国的航班。就港口而 言，距天津港3 6 0 公里，青岛港4 0 0 公里，日照港4 2 0 公里，烟台港5 0 0 公里， 威海港6 0 0 公里，荣城西霞口港6 0 0 公里，铁路、高速公路可以直达。人流、物 流、资金流和信息流便捷畅通、优势互补的国内经济大走廊。以此为契机，聊城、 菏泽作为“环渤海经济区”内重要城市地位将进一步增强。 2 2 4 拥有良好的物流政策环境 国家经贸委、铁道部、交通部等6 部委在2 0 0 1 年联合下发了关于加强我国 现代物流发展的若干意见，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明 国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向 物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具 有此优势的大型企业。 山东省政府已明确提出要把聊城建成面向内地的现代物流中心。地方政府交 通基础设施持续高投入，逐步建立起比较完善的公路、铁路等多种交通运输方式 构筑的综合交通体系，各种运输方式的延伸服务促进了物流业的发展。占地5 0 0 亩、投资过亿元的中铁物流中心年底前一期规划建成并投入使用；二期规划3 0 0 亩，投资1 1 亿元，2 0 0 9 年建成并投入使用。加上今年年底即将建成的临清、阳 谷、茌平三个县货运中心站，一批中、小型物流企业，聊城大物流框架年内即将 成形。 1 8 2 2 5 物流企业布局已基本形成 目前聊城站改建、聊城集装箱物流中心等一批重点建设项目已投入使用。济 邯铁路复线工程正在建设，到时聊城东西方向的运输通道将更加通畅，将更加紧 密地把聊城和青岛港、烟台港等联系起来；聊泰( 聊城至泰安) 铁路正在建设， 投入运营后将把聊城与京沪线更加紧密连接。据统计，到2 0 2 0 年聊城车务段管内 新建和扩能改造项约1 0 项，初步投资估算3 0 0 亿元，其中新线建设约1 8 0 亿元， 项目建成后聊城将形成连接山西、河北、河南、山东沿海铁路大通道，铁路网覆 盖范围，复线率、电气化率和干线速度目标值都将大幅度提高，路网结构更加合 理。 1 9 3 构建聊城车务段物流网络的设想 按照现代国际物流的“九大原则 ，即最适宜的运输工具、最便捷的联运、最 短的运距、最合适的包装、最少的仓储、最短的时间、最快的信息、最经济的价 格、最全面的服务，找准聊城车务段物流自己的位置，构建一个崭新的、符合现 代企业标准的物流网络，为经济全球化的到来做好准备。 3 1 确立“渐进式”的发展战略 根据聊城车务段目前状况，铁路向物流业发展应选择“渐进式”发展战略。 因为聊城目前铁路建设投资缺口仍然较大，要在现有市场化融资比重尚不足的情 况下，抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实 的：其次对物流理论的研究在聊城还不够成熟、大多是生搬别人研究成果，具体 实施还需要在实践中逐渐探索，而且物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬 件己具备，也未必能收到良好的效果；其三，传统经济体制下形成的企业“大而 全，小而全”的生产模式，造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞 大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 3 2 以产权为纽带，实现多种形式的聊城车务段企业资产重组 聊城车务段企业应该以产权为纽带，实现多种形式的资产重组，建立大型铁 路物流企业，以应对国外物流企业的挑战。 目前可从几个方面入手：一是路内运输企业和物资企业的重组。由于单纯的 铁路运输企业和物资企业在“物 与“流 上都存在缺陷。因此，可利用铁路正 在进行的“网运分离”的改革时机，明确铁路向现代物流迈进的发展方向，制定 符合路情的发展规划，以相互参股方式，自觉进行企业规模重组和经营方式的调 整，实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变，构筑物流运作的制度基础：二 是加速与路外商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系 协作，向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值 产品的承运、配载力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅，全 方位、多辐射地开拓综合物流代理市场，构筑与海陆空相联接的立体式“大交通 格局；三是充分发挥站点，储运基地仓库、设备、专用线等硬件设施作为网络经 营的资源优势，采用传递简捷、运作灵活的系统网络结构，提高资源配置的组织 化程度；四是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同 时，可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3 3 盘活站点资源，重点建设现代化物流中心 根据现代物流理论，一个典型的物流网络由三个层次的物流结点，即物流园 区、物流中心、配送中心组成。而物流中心是构建物流网络的核心内容和承上启 下的关键点。它是进行商品流通必要的基础设施，其主要功能包括运输、仓储、 装卸、搬运、包装、流通加工、物流信息处理等。分析聊城车务段现有的铁路站 点、材料厂( 储运基地) 完成的只是运输、仓储、装卸搬运的较低级的功能，与现代 物流中心的差距较大。 因此，聊城车务段应根据市场行情和各储运基地实际规范、指导各单位物流 基础设施的配备和改造，其中重要的一点是对原有铁路站点，包括物资企业的储 运基地由传统的货场、仓库向现代物流中心升级，使其成为整个社会大物流体系 和网络的重要结点：一是实现与现行体制的“三分”( 企业分设、人员分开、财务 分开，以资产为纽带，与产权明晰的现代企业制度平稳对接；二是拓展铁路的集 散、辐射功能。充分利用铁路网的辐射能力，大运量、高密度地集疏沟通各地厂 家与用户，积极与路内外有关运输部门洽谈联系，开展多式联运，构筑物流网络； 三是积极发挥流通中介组织衔接产需的专业物流服务功能，增加流通技术含量， 探索建立全路网络经营的生产资料现代化物流配送中心，进一步为用户提供仓储、 运输、理货、配送等业务，建立进货、分销、加工、维修、信息反馈的“一条龙 专业物流服务网络；四是在与城市协调配合的基础上，充分利用运输路线完成其 运输功能，在原有站点功能升级的基础上实现其储存、包运、信息服务等功能， 并且通过与城市交通的配合实现流通加工、配送、需求预测等，建设成为综合性 的物流中心做到既有利于物流通道的畅通，又保持物流中心与城市的可持续发展。 3 4 推进铁路信息网络建设 在构建聊城车务段物流网络时，应充分利用网络载体，加强商情信息沟通， 规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构，实现各种 资源要素的及时有效互换，提高网点间储运、购销业务的组织化程度在软件方面， 以现有通信设施为基础，建立聊城联网的物流服务信息网络，构筑聊城车务段物 流网络运作的信息平台。 2 l 应该考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合，逐步建立起物流技术 开发中心，强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的 研究，加快物流技术进步。不断拓展铁路管理的信息功能。有效利用铁路从货源 调查到“门到门”服务全过程的动态信息资源，搞好信息跟踪服务，开展“位移” 产品的精加工，积极开发铁路物流的综合业务。如“f - i n 门 运输是货运代理的 发展方向，大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓 储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 3 5 积极开展物流知识培训，提高人员素质 培养一批现代物流管理的专业人才，学习借鉴先进的物流经营思想、技术装 备、信息管理方法，全面提高铁路运输业的科技水平，促进传统运输业向物流业 跨越式发展。首先立足现有人员，针对“现代物流，观念和理论，各级领导层展 开高层培训，把现代物流理念及时推广开来：其次是引进具有现代物流知识和网 络经营的新型人才，参与聊城车务段物流网的筹建，实现高起点，同时为铁路今 后发展储备人才；第三，组织企业领导层人员在前往物流发达区域展开调研学习， 具备条件时，事应走向国外，学习国际上先进和成熟的物流企业的经验 3 6 大力发展社会化、专业化物流，即第三方物流 所谓的第一方物流是指生产企业或流通企业自己来进行物流的运作，不依靠 社会化的物流服务。第二方物流则是指那些为社会提供运输、仓储等单一服务的 企业。第三方物流是指专业物流企业在整合了各种资源后，为客户提供包括设计 规划、解决方案以及具体物流业务运作等全部物流服务的企业。 铁路企业应在整合各种物流资源的基础上，尽快建立以第三方物流企业为主 导的社会化、专业化的物流服务体系，培育大型第三方物流企业和企业集团，使 之成为铁路物流产业