（工商管理专业论文）贵州GZS公司高速公路建设融资风险研究.pdf

原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独 立进行研究所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不 包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果。对本文的研 究在做出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本人 完全意识到本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名 日期： 2q q 生【旦 关于学位论文使用授权的声明 本人完全了解贵州大学有关保留、使用学位论文的规定，同意学 校保留或向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论 文被查阅和借阅；本人授权贵州i 大学可以将本学位论文的全部或部分 内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制手段 保存论文和汇编本学位论文。 ( 保密论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名导师签名 鲜 摘要 随着国家西部大开发战略的实施，开始了以交通为重点的基础设施建设，贵州高 速公路建设取得了长足的发展。g z s 公司作为贵州高速公路建设的项目业主，承建了数 十条高速及高等级公路，由于贵州省财力有限。公路项目建设资金除了交通部补助外， 主要通过国内银行贷款。g z s 公司单一的融资渠道，潜在或即将显现的融资风险将严重 危及g z s 公司以及我省高速公路建设资金的筹措和交通建设的发展 本文主要对g z s 公司高速公路建设融资风险进行研究。首先对贵州高速公路建设 情况及g z s 公司现状、存在的问题以及影响进行了分析。接着对高速公路建设融资风 险以及类型、特征进行了理论概述。其次对g z s 公司融资风险因素进行了分析，g z s 公司既有企业本身的融资风险，又有高速公路建设项目融资风险。g z s 公司融资风险产 生的根本原因是负债融资。g z s 公司融资风险的形成既有举债本身因素的作用，也有举 债之外因素的作用。g z s 公司融资风险还受体制、政策、环境、成本及融资结构等因素 影响。最后根据g z s 公司融资特点，对其高速公路建设项目融资渠道及方式进行了选 择，目前g z s 公司可以选择吸收投资、银行借款、发行股票和发行债券等来进行融资 方案的组合设计，通过案例分析，确定g z s 公司个别资金成本及综合融资成本率的测 算。对g z s 公司融资风险的防范措施从企业融资和项目融资两方面进行，并分析了g z s 公司融资风险的管理，建立了监控g z s 公司融资风险的指标体系，即主要从财务指标 如偿债能力、盈利能力、资产运营能力以及融资结构等四个方面，并就贵州高速公路 建设及融资等从体制及政策方面提出了一些建议。 关键词：高速公路建设，项目融资，融资风险。风险防范 3 a b s t r a o t o u i z h o ue x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o np r o c u r e dg r e a tp r o g r e s su n d e rt h ea c t u a l i z a t i o no f t h e d e v e l o p m e n to ft h ew e s tr e g i o n si nc h i n a ，w h i c he m p h a s i z e dt r a f f i cw a st h ek e y s t o n eo f t h ef o u n d a t i o ne s t a b l i s h m e n t a st h eo w n e ro fg u i z h o ue x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o n , g z s c o r p o r a t i o nc o n t r a c t e do re s t a b l i s h e dt e n se x p r e s s w a ya n dh i g h e rw a y , b u tf o rt h ef i n i t u d eo f t h ef u n d s ，b e s i d e st h ea s s i s t a n c ef r o mt h em i n i s t r yo f c o m m u n i c a t i o n ，f u n d ss o u r c ep r i m a r i l y f r o mn a t i o n a lb a n kl o a n t h es i n g l ef i n a n c i n gc h a n n e lc o m p e l l e dt h eg z sc o r p o r a t i o nh a s p o t e n t i a lo ru p c o m i n gf i n a n c i n gr i s k ，w h i c he n d a n g e r st h ec o n s t r u c t i o nf i n a n c i n ga n dt h e d e v e l o p m e n to f t h et r a f f i cc o n s t r u c t i o nb a d l y t h ea r t i c l em a i n l yr e s e a r c h e dt h ef i n a n c i n gr i s ko fe x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o nf r o mg z s c o r p o r a t i o n f i r s t l y ，t h e a r t i c l ea n a l y z e dt h e c o m p l e x i o no ft h eg u i z h o ue x p r e s s w a y c o n s t r u c t i o n ，a c t u a l i t y ，p r o b l e m s ，a n di n f l u e n c eo f t h ec o r p o r a t i o n ，s e c o n d l y ，i ta n a l y z e dt h e e l e m e n t so ft h ef i n a n c i n gr i s k t h ea r t i c l ep o i m e do u tt h eg z sc o r p o r a t i o nn o to n l yh a d i t s e l f f i n a n c i n gr i s k ，b u ta l s oh a de x p r e s s w a yp r o j e c tf i n a n c i n gr i s k b u tt h ee s s e n t i a lr e a s o n s f o rt h e s ew e r ei n d e b t e df i n a n c i n g h o w e v e r ，i th a di n t e r n a la n de x t e r n a lr e a s o n s c e r t a i n l y ， s y s t e m s ，p o l i c i e s ，e n v i r o n m e n t s ，c o s t sa n dt h es t r u c m r eo ft h ef i n a n c i n ga f f e c t e dt h e c o r p o r a t i o n sf i n a n c i n gr i s k f i n a l l y ，t h e a r t i c l e p u t f o r w a r dt h eb r a i n c h i l da n d c o u n t e r m e a s u r et ok e e pa w a yf r o mf i n a n c i n gr i s k b e s i d e st h a t ，b ya n a l y z i n gt h ef i n a n c i n g c h a n n e la n dt h ec o m b i n a t i o no ft h ec o r p o r a t i o n ，t h ea r t i c l ee n a c t e dt h em e a s u r e s ， a d m i n i s t r a t i o n sf o rk e e p i n ga w a yf r o mc o r p o r a t i o nr i s ka n dp r o j e c tr i s k , a l s o , t h ea r t i c l ep u t f o r w a r dt h ec o n t r o lg u i d e l i n ef o rf i n a n c i n gr i s ko ft h eg z sc o r p o r a t i o n ，f u r t h e r m o r e ，g i v e s y s t e ma n dp o l i c ya d v i c ef o rt h i sa r e a s k e yw o r d s ：e x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o n ，p r o j e c tf i n a n c i n g ，f i n a n c i n gr i s k r i s kd e f e n s e 4 第一章绪论 1 1 研究背景 建国5 0 多年来，我国公路建设事业取得了令人瞩目的成绩，特别是改革开放以来， 高速公路从无到有，并取得了长足发展。从1 9 8 8 年我国第一条高速公路沪嘉高速公路 的建成通车，经过1 0 多年的努力，我国的高速公路总里程已达到4 6 万公里，跃居世 界第2 位。其发展速度之快，令世人吃惊。 贵州是一个典型的山区省份，也是一个全田唯一一个没有平原支撑的内陆省份 交通基础设施的严重滞后，一直是制约贵州经济发展的瓶颈。国家实施西部大开发战 略以来，开始了以交通为重点的基础设施建设，特别是高速公路的建设发展。截止2 0 0 5 年底，我省商速公路通车里程达5 7 6 公里，在建里程5 0 4 公里，贵州高速公路建设取 得了长足的发展。 由于高速公路建设项目属于资金密集型项目，需要投入大量原始资本并且投资周 期很长，其问伴随着大量不确定因素，因此项目参与方需承担很大风险。6 z s 公司作 为贵州高速公路建设项目融资主体来说融资风险严重威胁其经济效益，因此应十分重 视对它的分析。相对而言学术界对这方面重视不够，目前国内外对于高速公路建设项 目融资风险研究不多，特别是对于贵州这样的经济欠发达省份，相关的研究更是滞后。 贵州高速公路建设面临资金来源渠道单一，融资又受体制、政策、环境等的影响。资 金筹措过程中的不确定性，构成了我省高速公路融资的风险。 1 2 研究的目的、意义 本文通过对g z s 公司高速公路建设融资风险的研究，为高速公路建设项目融资及 风险问题做初步探讨。研究融资风险，目的在于防范风险。特别是对于贵州这样的经 济欠发达省份，尤其重要。 ( 1 ) 分析我省高速公路建设情况及g z s 公司现状和问题。改革开放以来，特别是国 家实施“西部大开发”，开始了以交通为重点的基础设施建设，贵州交通面貌有了巨 大的变化，特别是高速公路的建设发展。我省高速公路建设从无到有上升到一个新阶 段，贵遵、贵新、凯麻、清黄、玉凯等高速公路相继通车，“十一五”期间我省将要 进行建设的高速公路项目还有1 6 个，扣除4 个“十五”跨“十一五”项目，建设总里程 为1 5 5 6 3 6 公里。因此，资金需求量大，融资压力也大。 5 ( 2 ) 分析我省高速公路建设项目融资、经营及融资风险特征。高速公路建设资金 需求大，但我省高速公路项目融资渠道单一，方式简单，因此，存在的融资风险也有 一定的代表性。分析研究我省高速公路建设项目融资风险，旨在防范风险。 ( 3 ) 通过对g z s 公司高速公路建设融资风险因素分析，找出融资风险产生的根源和 防范措施和方法，为下一步高速公路建设项目融资提供理论研究结论。 研究我省高速公路融资风险： ( 1 ) 有利于我省交通行业主管部门转变政府职能。随着我国经济体制改革的不断 深入、市场机制的建立和完善，我省交通行业主管部门必须转交职能，加强宏观管理 和调控，增强服务功能。 ( 2 ) 有利于我省高速公路经营公司建立现代企业的运行机制。理顺现行的建设管 理体制，通过这些工作使我省交通行业资本运营工作进入一个崭新的发展阶段。这必 将对我省高速公路建设、筹资渠道的拓展、机构改革的推进、国有资产的保值增值产 生重大影响。 1 3 研究的内容和重点 高速公路建设项目融资风险既有和国内企业融资面临的风险相同的地方，又有其 独特风险。本文首先介绍贵州高速公路建设及g z s 公司的情况。其次分析贵州高速公路 建设及g z s 公司有关融资风险及其特征，产生的根源并进行了融资风险因素分析。再次 就防范6 z s 公司融资风险提出了些方法和措施，并就当前贵州高速公路建设提出了有 关的体制和政策建议。鉴于我国高速公路建设正方兴未艾，高速公路项目融资风险的 理论研究与实际运用还有一定距离，但理论上的探讨可以为以后做进一步的研究和应 用奠定基础。 本文重点是通过对6 z s 公司融资风险的分析并提出防范6 z s 公司融资风险的思路和 对策。6 z s 公司既表现有一般企业的融资及融资风险的特点，也有高速公路建设项目融 资及融资风险的内容，特别是在西部欠发达省份有一定代表性，因此，这方面自然是 重点。 6 第二章贵州高速公路建设及g z s 公司情况综述 2 1 贵州省高速公路建设情况 贵州是一个典型的山区省份，也是一个全国唯一一个没有平原支撑的内陆省份。 交通基础设施的严重滞后，一直是制约贵州经济发展的瓶颈。国家实施西部大开发战 略以来，开始了以交通为重点的基础设施建设，5 年来，贵州交通面貌有了巨大的变 化，特别是高速公路的建设发展 2 1 1 。十五”期问高速公路的建设发展情况 “十五”期间完成高等级公路建设投资3 0 4 亿元，年均增长9 7 ，比“九五”完成 投资9 7 9 亿元增长了2 1 0 5 。五年建成八条高等级公路1 0 2 2 公里，比“九五”建成 的3 0 1 公里增长2 5 4 5 ，增长了2 3 9 5 ( 见表2 1 和表2 2 ) 。其中，五年新增高速 公路3 1 8 公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1 2 倍。建成了我省标准 最高的清镇至黄果树高速公路，享有“贵州第一路”的盛名；建成了“具有世界级难 度”的渝黔界崇溪河至遵义高速公路，实现了西南出海通道的金线贯通。截止2 0 0 5 年 底，我省高速公路通车里程达5 7 6 公里，在建里程5 0 4 公里。 表2 1 、“十五”、“九五”期间完成投资对照表( 单位：万元) 2 0 0 1 正2 0 0 2 生2 0 0 3 焦2 0 0 4 矩2 0 0 5 年合计 “十五” 5 0 4 1 3 35 3 9 3 1 26 0 0 1 0 06 6 5 1 6 17 3 1 8 6 93 0 4 0 5 7 5 1 9 9 6 芷 1 9 9 7 拒1 9 9 8 矩1 9 9 9 年2 0 0 0 芷 “九五” 7 8 1 2 51 1 1 3 7 42 8 0 3 7 82 3 4 7 0 62 7 4 6 1 59 7 9 1 9 8 ( 资料来源：地方交通统计资科) 表2 - 2 、“十五”、“九五”期间竣工里程对照表( 单位：公里) 开工竣工等级里程合计 贵新 1 9 9 7 82 0 0 1 0 6 高速、二级 2 6 0 7 71 0 2 2 1 9 贵毕 1 9 9 8 1 12 0 0 1 1 1高速、一、二级1 7 8 7 7 凯麻 1 9 9 9 1 22 0 0 1 1 2高速5 2 0 0 十 玉铜1 9 9 9 1 20 2 3 0 3 4高速、一、二级 6 6 9 l 五 水黄 1 9 9 9 1 22 0 0 3 1 2二级1 4 1 9 0 关兴 2 0 0 0 1 2 2 0 0 3 1 2 二级 1 1 4 1 9 清黄 2 0 0 2 0 62 0 0 4 9高速8 9 6 5 崇遵2 0 0 2 0 6 2 0 0 5 1 2 高速 1 1 8 7 东出口 1 9 9 2 41 9 9 7 5一级1 4 23 0 1 0 1 九贵遵 1 9 9 2 ，61 9 9 7 1 1 一、二级 1 5 5 5 1 五 盘自 1 9 9 1 1 21 9 9 7 1 24 4 0 安织 1 9 9 2 1 21 9 9 7 1 2 三级 6 7 6 东绕线 1 9 9 6 1 11 9 9 8 1 1一级1 9 7 ( 资料来源：贵州交通) 2 1 2 我省。十一五”期间及以后高速公路建设所面临的形势 2 0 0 5 年1 2 月底，贵州省人民政府批复同意省交通厅编制的贵州省骨架公路网规 划( 2 0 0 3 - 2 0 2 0 ) ，并指出，加快骨架公路网建设，对于提高我省公路通达深度，完 善路网结构，加快形成联结邻省、沟通城乡、适应经济社会发展的现代公路运输体系， 促进我省经济社会发展和社会进步，加快全省各族人民脱贫致富奔小康进程具有重要 意义。 ( 1 ) 高速公路建设任务十分艰巨我省骨架公路网规划方案为“三横三纵八联八 支”，简称“3 3 8 8 ”网，总规模约7 4 0 0 公里，规划标准为二级及二级公路以上，其中 高速公路2 9 6 0 公晕，一、二级公路约4 4 4 0 公里。规划的主要目标是：到2 0 2 0 年，骨 架公路连接所有的县( 市) ，实现县( 市) 剑所属地( 州、市) 便捷连接；基本建成 贵州省高速公路网，实现地( 州、市) 到省会贵阳及相邻地( 州、市) 之间快速连通； 骨架公路达到二级及二级以上公路标准，高级路面，具有完善的安全服务设施。 “十一五”期间我省将要进行建设的高速公路项目共有1 6 个，其中三穗至凯里公 路、镇宁至胜境关公路、贵阳至遵义公路改扩建、贵阳过境公路等4 个项目为“十五” 跨“十一五”项目，建设总里程为4 1 5 4 7 公里。遵赤公路白腊坎至茅台段高速公路、 贵州省都匀至新寨( 黔桂界) 高速公路、汕昆高速公路板坝至江底段、六盘水水城至 盘县高速公路、国道主干线贵阳至清镇公路、厦蓉高速公路从江至贵阳段、杭瑞高速 公路遵义至毕节段、厦蓉高速公路贵阳经织金至纳雍段、杭瑞高速公路大兴至思南段、 杭瑞高速公路思南至遵义段、盘县至兴义公路、厦蓉高速公路赤水河( 省界) 毕节 纳雍六盘水段等1 2 个项目为“十一五”新安排建设项目，建设里程为1 5 5 6 3 6 公里。 ( 2 ) 高速公路建设资金十分紧张我省骨架公路网“三横三纵八联八支”，扣除 已建成路段完成的投资，完成本规划约需静态投资1 5 2 3 亿元，投资匡算情况如下( 表 2 3 ) ： 8 表2 - 3 、贵州省骨架公路网规划投资匡算 规划路程( 公里)投资 线路名称匡算备注 高速二级 ( 亿元) 一纵道真一黎平 1 6 03 5 51 1 2 二纵 崇溪河一新寨 5 2 39 3不计己建项目完成的投资 三纵毕节一安龙 4 6 52 6 8 一横铜仁一威争” i j 馥s2 7 0 2 的 二横鲇鱼铺一胜境关 6 5 02 0 3 不计已建项目完成的投资 三横 从江一兴义1 0 0 5 6 05 0 不计重合路段投资 一联天星坡一玉屏 7 01 0 02 6 二联沿河一丹寨 3 04 2 52 7 不计重合路段投资 三联赤水一马场坪3 8 0 1 9 0 四联黄花坪一望谟 6 02 7 04 1不计重合路段投资 五联烟堆山一安龙 3 55 5 03 0 不计已建项目完成的投资 六联江口一大方 2 74 1 51 5 不计已建项目完成的投资 七联清镇纳雍1 4 0 8 2 八联 三都一兴仁3 5 5 1 7 一支沿河一习水 3 0 02 0 二支道真一遵义1 8 0 9 三支独山一大沙坡 8 0建成，不计投资。一 四支贵阳一罗甸 1 7 01 1 五支星子界一三穗 9 06 六支岑巩一马场坪1 6 01 0 七支晴隆一兴义 1 0 04 5 八支星子界榕江 1 6 59 合计 1 5 2 3 ( 资料来源：贵州省骨架公路p 吲规划( 2 0 0 3 - 2 0 2 0 ) ) “十一五”期间，我省拟新安排高速公路开工项目1 2 个，建设里程1 5 5 6 3 6 公里， 9 “十五”跨“十一五”的4 个建设项目4 1 5 4 7 公里，总的建设所需资金1 1 4 2 8 0 亿元。 扣除“十五”跨“十一五”的建设项目在“十五”期间的投资9 5 3 5 亿元，高速公路 建设项目在“十一五”时期投资7 4 2 6 3 亿元。 我省2 0 0 7 年以前公路建设的重点是国道主干线，以后将启动新一轮骨架公路建设， 根据规划安排，2 0 0 8 年至2 0 2 0 年平均每年用于骨架公路建设的投资不少于9 0 亿元。 投入不足，建设资金紧张是当前我省高速公路建设的主要矛盾，特别是我省规划内的 高速公路，如茅台高速公路、水城至盘县、盘县至兴义高速公路等以及骨架公路网中 “八联八支”公路项目，建设改造的任务重，资金紧缺的矛盾尤其突出，资金筹措的 难度更大。高速公路是我省交通建设资金投入的主要方向( 见表2 4 ) ，“十一五”期 间投资估算达7 4 0 多亿元人民币，因此，加强资金筹措力度，进一步拓宽筹融资渠道， 是我省交通部门和项目业主工作的重点。 表2 4“十一五”各高速公路建设投资估算表 建设睦资估算( 亿，0 人民币) 项日名称 里程 建设年限 合计 l 卜五”“十一五”“f 。二五” ( 公单) 2 0 0 3 l沪瑞公路三穗凯墨段8 72 4 4 2 6 43 9 0 03 6 4 2 0 0 6 2 0 0 4 2 沪瑞公路镇宁胜境关段 1 8 6 1 7 1 2 6 5 75 0 ，0 07 6 5 7 2 0 0 7 2 0 0 5 3渝湛公路扎佐南自段 8 6 9 5 3 n4 14 4 32 5 9 8 2 0 0 7 2 0 0 6 4贵m 过境公路西南段 5 5 1 1 3 0 9 9l _ 9 22 9 0 7 2 0 0 9 2 0 0 7 5 渝湛公路都匀一新寨段 1 1 67 2 74 92 7 4 9 2 啷 2 0 0 7 6 沪瑞公路金关一清镇段 1 8 5 5 5 5 5 5 2 0 0 9 2 0 0 7 7 汕昆高速公路板坝扛底段 1 2 7 0 08 3 ，7 78 3 7 7 2 0 l o 2 0 0 7 8 鹱蒋商速公路从江费僻1 段 2 5 7 ，0 01 8 0 0 01 8 0 0 0 2 0 0 9 2 0 0 8 9 杭瑞高速公路遵义毕节段 1 6 8 0 09 3 6 64 5 0 04 8 6 0 2 0 1 2 l o 2 0 0 8 4 1 0 厦蓉高速公路清镇纳雍段 1 4 0 0 08 2 4 0 0 04 2 0 0 2 0 1 2 2 0 0 8 1 l杭瑞高速公路大兴船南段 1 5 i 4 01 2 0 8 86 0 8 8 2 0 1 2 2 0 1 2杭瑞高速公路思南遵义段 1 5 8 8 47 7 2 82 5 5 2 2 8 2 0 1 3 厦蓉商速公路赤水河毕节六 2 0 1 3 1 8 5 0 09 6 0 04 5 0 05 1 0 0 盘水段 2 0 1 3 2 畸 1 4 遵赤公路白詹坎一茅台段 嚣巧跪2 5 2 g 2 0 0 7 1 5六盘水水城盘县高速公路 9 5 8 2 6 2 3 i 6 2 3 l 2 0 1 0 2 0 1 0 1 6盘县兴义高速公路 9 5 0 06 0 0 01 0 0 0 5 0 0 0 2 0 1 4 合计1 9 7 1 8 31 1 4 2 89 5 3 57 4 2 6 33 0 4 8 2 2 26 z s 公司现状、问题及影响分析 2 2 1g z s 公司简介 g z s 公司于1 9 9 4 年经贵州省人民政府批准，在工商税务部门登记注册成立，主要 负责贵州省重点公路的建设、维护、营运和收费管理等工作的国有独资公司。公司主 要职能是在国家规划、计划的统筹安排下，以全资、控股、参股和直接管理等方式从 事经营性公路及其它交通基础设施项目的资本运营和重大生产经营活动，全面负责贵 州省高速、高等级公路融资、建设、经营和管理。2 0 0 4 年初，g z s 公司划归贵州省国 资委监管，但重点公路的规划、计划和行业管理仍由贵州省交通厅直接领导。1 9 9 1 年 贵州第一条高等级公路贵阳至黄果树公路建成通车后，相继建成了贵遵、贵毕、 贵阳东北绕城、贵新、凯麻、玉铜、关兴、水黄、清黄、崇遵、贵开、顶兴、玉三、 三凯等高速、高等级公路。截至2 0 0 6 年1 2 月3 1 日止，g z s 公司资产总额4 3 3 亿元， 负债总额3 3 6 亿元，所有者权益总额9 7 亿元。 g z s 公司作为负责贵州省重点公路的建设、维护、营运和收费管理等工作的大型企 业，具有行业垄断，一家独大的特点，财务工作遵循“统一管理、统筹安排、分项核 算”的方针，即对已通车营运的公路通行费收入统一管理、统筹使用，保证还贷；对 重点公路建设以项目专门核算，资金专户管理，帐薄分设，对项目建设进行单独核算。 2 2 26 z s 公司有关财务指标分析 ( 1 ) g z s 公司公路建设资金到位情况。g z s 公司作为贵州重点公路建设的项目业主， 承建了数十条高速及高等级公路，由于贵州省财力有限，公路项目建设资金除了交通 部补助外，主要通过国内银行贷款。“十五”期间，g z s 公司共计到位建设资金2 3 0 8 2 亿元，其中交通部补助达7 9 1 9 亿元，占到位资金总额的3 4 3 l ，国内银行贷款及 外资贷款分别有1 2 8 4 8 亿元和1 1 5 7 亿元，占到位资金总额的6 0 7 6 ( 见表2 5 ) 表2 - 5“十五”期间建设资金至q 位情况表( 单位：万元) 2 0 0 52 0 0 42 0 0 32 0 0 22 0 0 i合计比例 交通部补助 2 0 7 0 3 02 2 1 7 5 01 3 4 1 5 09 7 1 7 01 3 1 8 0 07 9 1 9 0 03 4 3 1 省内配套资金 9 0 0 02 3 3 3 03 2 1 4 92 3 6 1 12 7 7 0 91 1 5 7 9 95 0 2 国外政府贷款 4 3 4 65 2 2 0 35 2 3 7 31 4 9 6 08 1 3 31 1 5 7 4 95 0 1 国内银行贷款 2 4 5 0 0 04 4 8 0 0 02 0 2 0 0 02 2 9 8 0 01 6 0 0 0 01 2 8 4 8 0 05 5 6 6 合计 4 6 5 3 7 67 4 5 2 8 32 0 2 0 0 02 2 9 8 0 01 8 0 0 0 02 3 0 8 2 4 8 ( 资料束源；贵州交通) ( 2 ) g z s 公司项目建设借款情况。g z s 公司2 0 0 4 年初借款余额1 3 5 亿元，2 0 0 4 - 2 0 0 6 年增加借款1 6 8 亿元元，归还借款3 6 亿元，截至2 0 0 6 年1 2 月3 1 日止，借款余额为 2 6 7 亿元( 见表2 6 ) 。 表2 - 6项目建设借款情况见下表( 单位：亿元) 年度年初余额借款金额还款金额年来余额 2 0 0 41 3 55 391 7 9 2 0 0 51 7 93 51 32 0 1 2 0 0 6 2 0 1 8 0 1 42 6 7 合计1 6 8 3 6 洼：借款余额2 6 7 亿元( 其中：短期借款7 亿元、长期借款2 6 0 亿元) 中包括：国内银行人民币 借款2 4 7 亿冗；亚洲开发银行f 持款美，c1 4 8 2 2 万元，折台人民币1 2 亿元元；日本协力基金借款【l i 元1 3 4 4 9 亿元折合人民币9 亿元元。 ( 3 ) g z s 公司公路营运业务收支情况。g z s 公司主要经营、管理已建成通车的高速、 高等级公路，路桥通行费收入是公司的主营业务收入，2 0 0 4 、2 0 0 5 、2 0 0 6 年度g z s 公 司通行费收入及养护支出、利息支出情况如下( 见表2 5 ) 。 1 2 表2 7通行费收入及支出情况表( 单位：万元) 公路营运收支 年度利息支出差额 通行费收入通行养护支出收支净额 2 0 0 4 拒 6 6 ，1 6 2 4 22 2 ，4 0 1 8 2 4 3 7 6 0 6 07 3 1 1 4 2 2 2 9 ，3 5 3 6 2 2 0 0 5 芷8 3 4 1 9 6 9 2 6 ，9 9 0 6 4 5 6 ，4 2 9 0 59 8 ，4 9 7 3 1 4 2 ，0 6 8 2 6 2 0 0 6 年 9 8 ，9 8 3 8 4 3 0 ，3 7 0 4 26 8 ，6 1 3 4 21 2 7 ，0 1 9 1 25 8 ，4 0 5 7 0 合计2 4 8 ，5 6 5 9 57 9 7 6 2 髓 1 6 8 8 0 3 0 7 2 弼，6 3 0 - 6 5- 1 2 9 。8 2 7 褐 上表反映： 公路营运收支净额与利息支出相比： 2 0 0 4 年、2 0 0 5 年、2 0 q 6 年的公路营运收支净额均小于各年的利息支出，表明公路、 营运的资金收支节余( 也称现金净流量) 不足以支付借款利息支出，差额分别为 2 9 ，3 5 3 6 2 万元、4 2 ，0 6 8 2 6 万元、5 8 ，4 0 5 7 0 万元，共计1 2 9 ，8 2 7 5 8 万元，该差额系 2 0 0 4 - 2 0 0 6 年期间营运收支净额不足以支付应付利息支出的金额。 2 0 0 4 年、2 0 0 5 年、2 0 0 6 年，公路营运收支净额占利息支出的比例分别为5 9 8 5 、 5 7 2 9 、5 4 0 2 ，表明公路营运的资金收支节余可以支付借款利息的比例很低。 根据以上分析，g z s 公司在2 0 0 4 - 2 0 0 6 年期间，各年的公路营运收支净额，均不足 以支付各年应付的借款利息支出，更无力支付各年到期应付建设借款本金。因此而产 生的资金缺口，只能通过新的周转借款来解决。 2 2 3g z s 公司存在的问题及影响 g z s 公司作为我省最大的高速公路建设项目业主，承担了全省重点公路的建设任 务，究其公司情况，存在的问题有： ( 1 ) 贷款规模过大，没有好的控制手段。由于建设任务重，资金缺口大，融资 的压力也大，而且，作为欠发达省份，财力有限，除了交通部补助，只有使用大量的 银行贷款，必然导致负债规模大，到期偿还债务的压力大。 ( 2 ) 资本结构不合理。从g z s 公司财务报表可以看到，2 0 0 4 年- 2 0 0 6 年其资产负债 率分别为6 2 2 7 、6 0 2 6 、6 6 1 8 ，但是，由于g z s 公司投资报酬率较低，与自身实力、 自身盈利能力相比，资产负债率偏高了。可以说预期的收益达不到要求。 ( 3 ) 融资渠道不畅，融资方式较少。长期以来，g z s 公司的资金来源主要停留于 1 3 财政( 包括交通部补助) 和银行贷款。随着我国金融市场的逐渐建立、发展和完善， 我国企业的融资渠道己有所拓宽，也增加了股票、企业债券、短期融资券等新的融资 方式。但和发达地区相比，我省市场还不够健全，在选择多种手段，利用多种金融工 具方面还很滞后，这些都制约着g z s 公司以至我省公路建设企业融资渠道、融资方式的 选择。 ( 4 ) 融资风险的管理意识不够。融资活动涉及到企业内部和企业外部的方方面面， 应加强对融资活动以及融资风险的管理。然而，目前g z s 公司对融资风险认识不足，在 融资规模控制、融资对象选择、以及融资风险的防范等，与省外发达地区公路建设企 业比，还有很大差距。 根据对6 z s 公司公路建设资金到位情况( 融资情况) 及2 0 0 4 - - 2 0 0 6 年期间，项目 借款情况、通行费收入及支出情况的分析，g z s 公司因公路建设向会融机构借入了大额 借款( 截至2 0 0 6 年1 2 月3 lr 止，借款余额高达2 6 7 亿元) ，债务负担很重、还本付 息压力很大。g z s 公司目前公路营运的通行费收入扣除通行养护支出后的净额，不能足 额支付在此期间应承担的借款利息，更无力偿还在此期间到期应归还的建设借款本金。 目前贵州正处于新一轮的高速公路建设投资高峰期，“九五”、“十五”时期公 路建设贷款已开始进入还贷期，g z s 公司还贷任务很重，压力大，通行费的征收额度又 不能满足需要，一些项目已经出现了偿还困难，甚至有可能形成不良贷款。单一的融 资渠道，潜在或即将显现的融资风险将严重危及我省高速公路建设资金的筹措和交通 建设的发展。 1 4 第三章高速公路建设融资以及融资风险理论概述 3 1 融资以及融资风险的概念 1 、融资，即资金的融通，就是通过各种方式融通资金的过程，有广义和狭义之分。 广义的融资是指资金在持有者之间流动，以余补缺的一种经济行为，它是资金双向互 动的过程，包括资金的融入和融出，即包括资金的来源，又包括资金的运用。狭义的 融资主要是指资金的融入，也就是资金的来源，具体是指资金的融入者根据自身情况 和需求，经过科学的预测和决策，通过一定的渠道，采取一定的方式，利用内部积累 或向投资者及债权人筹集资金，组织资金的供应，保证本组织的正常运作的一种经济 行为。 本文涉及的融资概念有企业融资和项目融资。企业融资是以企业为资金融入者( 即 企业是资金融入主体) 的融资活动，它是指企业从生产经营现状及资金运用情况出发， 根据企业未来经营与发展策略的要求，通过一定的渠道和方式，利用内部积累或向投 资者及债权人，筹集生产经营所需资金的一种经济活动。项目融资是指以项目本身的 资产及未来的收益作抵押来筹措资金的一种融资方式。高速公路建设项目融资就是典 型的项目融资。 企业融资还可以分为不同的种类：按照企业的融资活动是否以金融机构为媒介， 企业融资可以分为直接融资和间接融资；按照资金可使用时间的长短，企业融资可以 分为长期融资和短期融资；按照资金的来源不同，企业融资可以分为内源融资和外源 融资；按照出资人享有的权利不同，企业融资可分为权益融资和负债融资等。 2 、融资风险，也称筹资风险，是指企业融资或筹资过程面临的风险。融资风险一 方面表现为未来收益或权益的不确定性，另一方面表现为损失发生的可能性。对于企 业来说，具体可以表现为筹集资金失败的可能性；融资( 或筹资) 成本过高的可能性 以及达不到预期收益或权益的可能性。一般来说，融资风险是指狭义范围内的债务风 险，及企业一旦借入资金，就必须按期支付本金和利息，但却因其资本收益率和借款 利率不确定产生风险。 融资风险意味着企业资产不能与其负债相抵，及常说的资不抵债。融资风险主要 与企业的融资活动有关联，但同时又与信用风险、市场风险等有交叉重叠。因为企业 的融资活动本身受不同因素影响，所以其面临的风险也是多方面的。 1 5 融资风险有以下特征： 1 ) 客观性。不确定性是客观事物和人类活动发展变化过程所固有的，因此风险 是无处不在，无时不有。 2 ) 潜在性。风险往往并不显露在表面。由于这种潜在性，人们常不容易注意到 其存在性，就容易在各种活动中蒙受损失。但是真的是否蒙受了损失是有条件的，只 有促使风险事件发生的条件或环境变成现实时，风险才从潜在状态转化为现实，成为 风险事件。 3 ) 可测性。人们可以通过观察和监视，进而做出合理的判断，对可能发生潜在 的风险进行预测、估量和评价，就有可能较为准确地把握风险。在此基础上，制定出 相应的防范、管理和控制措施。 4 ) 相对性。人们面临的风险是与其从事的活动、在活动中的行为方式和决策密 切相关的。同一风险事件对不同的活动主体会带来不同的后果；同一活动主体，如果 行为方式、决策或措施不同，也会面临不同的风险后果；不同的活动主体对待同一风 险的态度可能是不同的。因此风险是相对的。 5 ) 随机性。即使客观条件相同，风险事件也可能发生，也有可能不发生。风险 事件带来的后果是多种多样的，都有其客观规律，即概率分布。掌握这种概率分布， 就有可能对风险后果作出数量上的估计。 3 2 高速公路建设融资渠道及融资方式 3 2 1 高速公路建设项目融资的界定 本文所指高速公路建设项目融资，是高速公路建设项目业主( 如g z s 公司) 以高 速公路项目本身的资产及未来的收益或权益作抵押，通过一定的渠道，采取适当方式， 获得资金的一种经济行为，它是筹措资金的一种融资方式。简单地说，它是将归还贷 款资金来源限定在高速公路项目本身产生的收益和资产范围之内的融资。它的本质特 征是有限或无限追索权，无限追索是贷款人对项目的发起人无任何追索权，只能依靠 高速公路项目本身产生的收益作为偿还贷款和利息的来源：而有限追索权意味着项目 在渡过高速公路的建设期之后，项目贷款人或机构不能对项目的发起人再进行追索。 3 2 2 高速公路建设项目融资渠道及融资方式介绍 高速公路是一种特殊的商品，既具有公益性，又具有商品性。过去，人们只认识 到高速公路的公益性，即为社会提供服务的功能，而忽视了它作为一种产业而具有的 1 6 商品性。随着我国市场经济体系的建立，高速公路的商品性越发得到重视。高速公路 的巨大投资沉淀为巨额的固定资产。如何盘活这些资产，实现高速公路的滚动发展成 为公路发展的一个大课题。正是人们认识到高速公路所具有的商品性，才得以使这些 沉淀的巨额资产活起来，发挥其应有作用。我们除积极稳妥地利用好国家投资和银行 贷款的资金外，应该充分利用资本市场盘活资产，广开筹措资金渠道，努力解决资金 不足的问题，多渠道为贵州高速公路建设融集资金。 高速公路建设项目融资渠道及融资方式主要有： 一、政府投资高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。这 就决定了政府必须投入建设资金。由于全国高速公路建设资金需求巨大，只有国家重 点建设项目才可以拿到这些拨款，而在一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路所 需资金的i 3 。 二、银行贷款。银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源。国家把高速 公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模；银行也从自身控制风险的角度 出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。国内外银行对公路建设项目贷款具有 数量大、资金成本低、风险小的特点。但是，只采用银行贷款会造成企业财务压力大， 负债率高。 三、公路经营权转让。公路经营权转让是通过对己建成的公路收费项目进行产权 界定、资产评估后，将其经营权售让给境内外企业并给予其一定的经营，受让方在经 营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。 公路经营权包括车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、 商店、广告等服务设施的经营权。但鉴于在资产评估中存在的障碍，有很多项目在实 际操作中只转让收费权。我国目前已有多条公路进行经营权转让。东部发达省份公路 经营权转让情况较多，西部地区在这方面也有所突破。1 9 9 6 年，我省贵阳机场高速公 路及贵黄公路贵阳至清镇段高速公路经营权转让给香港招商集团就是比较成功的范 例。公路经营权转让可将企业的投资和未来的部分收益提前收回，用于新项目的开发 建设，可以解决当前公路建设资金严重不足的问题。这对资金短缺的我省乃至西部地 区无疑是一种资金尽快回笼周转的好途径。贵阳机场高速公路及贵黄公路贵阳至清镇 段高速公路转让金为5 4 亿元人民币，解决了还贷及部分高速公路建设前期资金保证。 但这种转让也会给公路管理带来不便，我省正在建立联网收费系统，由于经营主体不 1 7 同，收费政策有别，目前，还未解决联网收费的问题，就必然分别设立收费站，给管 理和过往车辆带来不便。 四、b o t 融资。b o t 是英文b u i l d - - o p e r a t e - - t r a n s f e r ，的缩写，即建设经营 转让的缩写，主要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签定特许合同， 由项目公司筹资、设计、建设项目；项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通 过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转 让给当地政府。 b o t 融资方式为我们从国际金融市场引进大量资本用于国内基础设施建设提供了 一个有效的途径。交通部也非常鼓励公路建设引入b o t 方式。它的优势在于公路的建 设和资金完全由外方负责。但截止目前，我国在高速公路建设上尚无规范的b o t 方式 运作的成功范例。关于国内建设引入b o t 方式及如何运作的法律法规尚未出台，而我 国现行法律与b o t 方式的运作要求又存在着冲突。b o t 融资方式的基础是政府与项目公 司之间的特许协议，特许协议中政府既是行政主体，又是民事主体。这类协议的 法律性质还有待明确。 五、股票一公路企业直接融资的重要方式。公路建设需要大量资金投入，在国际 上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。近年来，随着资本市场的迅猛发 展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。经过几年的探索和实践， 截止2 0 0 6 年底，全国高速公路企业中已有近2 0 家上市公司。还有多家企业正在积极 准备之中。 股票融资的特点和优点：发行股票在证券市场上直接融资，具有其他融资方式难 以替代的优点。通过发行股票所募集的资金均为股东投资，在公司经营期间不存在偿 还本金的问题。只是每年从公司经营中分得红利，筹集的资金可以长期使用；并且股 票上市后，只要企业满足配股条件，就有了通过增资扩股不断从证券市场筹资的能力。 相对