（工商管理专业论文）铁路既有线改造投资及风险管理的研究.pdf

中文摘要 摘要：铁路建设项目属于国家基础性设施，目前我国铁路作为经济发展的“瓶颈” 制约虽然有所缓解，但仍不能适应经济发展对铁路运输增长的需求。面对日益激 烈的市场竞争，铁路全面提速势在必行，这些都意味着我国铁路路网尚需得到进 一步的完善。铁路路网完善最有效的途径之一就是既有线的技术改造，但既有线 的技术改造，不应该是单纯的单项技术指标的突破，而是要从铁路运输整体系统 出发来研究相关的问题，从而最大限度地满足人民对铁路客、货运输的需要。其 中问题之一就是如何做好铁路既有线改造项目的投资控制和风险研究，提高投资 的社会经济效益。 铁路既有线改造投资的有效控制是项目管理的重要组成部分，投资控制就是 为尽可能好地实现项目既定的投资目标而进行的一系列工作，其基本要求是使投 资目标不被突破，或在已不可避免的情况下，使投资目标突破的幅度尽可能小。 由于投资大、工期长，从其规划、设计、建设到竣工后投入使用，整个过程都存 在着各种各样的风险，采用经济和法律手段合理分配风险和有效调控风险，逐步 建立符合中国特色的项目风险管理制度体系，已成为事关建设市场运行机制改革 成败的重要因素，加强建设项目风险管理势在必行。 本文分析了国内外铁路提速改造情况，国内铁路既有线改造项目的特点、投 资状况、风险管理，探讨研究了中国铁路既有线改造项目投资及其风险管理的理 论和方法，并提出既有线改造的投资与风险管理的对策与措施，最后建立并分析 既有线投资管理信息系统。 关键词：铁路既有线：项目投资；风险管理 a b s t r a c t a b s t r a c t ：r a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c t sa r es t a t eb a s i cf a c i l i t i e s ，t h ec u r r e n t e c o n o m i cd e v e l o p m e n to fc h i n a sr a i l w a ya sa ”b o t t l e n e c k ”r e s t r i c t i n ga l t h o u g h s o m e w h a te a s e d b u ts t i l lf a i l st om e e tt h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n to fr a i lt r a n s p o r t g r o w i n gd e m a n d f a c e d w i t ht h ei n c r e a s i n g l yf i e r c em a r k e tc o m p e t i t i o n ，i ti si m p e r a t i v e t os p e e dr a i l w a yc o m p r e h e n s i v e ，w h i c hm e a n st h a tc h i n a 。sr a i l w a yn e t w o r k n e e d st ob e f u r t h e ri m p r o v e d o n eo ft h em o s te f f e c t i v ew a y st oi m p r o v er a i l w a yn e t w o r k si st h e t e c h n o l o g i c a lt r a n s f o r m a t i o no ft h ee x i s t i n gl i n e s ，b u tt h et e c h n o l o g i c a l t r a n s f o r m a t i o n o ft h ee x i s t i n gl i n e ss h o u l dn o tb es i m p l ya ni n d i v i d u a lb r e a k t h r o u g h ，b u tt h eo v e r a l lr a i l t r a n s p o r ts y s t e mf r o mt h es t a n d p o i n to fr e s e a r c h - r e l a t e di s s u e s ，t h u s t h em a x i m u m s a t i s f a c t i o no ft h ep e o p l eo nt h er a i l w a yp a s s e n g e ra n dc a r g ot r a n s p o r tn e e d s w 1 l i c h o n eo ft h ep r o b l e m si sh o wt om a k ee x i s t i n gr a i l w a yr e c o n s t r u c t i o np r o j e c ti n v e s t m e n t c o n t r o la n dr i s ko fr e s e a r c h a n di m p r o v ei n v e s t m e n ti ns o c i a la n de c o n o m i cb e n e f i t s n l ee x i s t i n gr a i l w a y se f f e c t i v ec o n t r o io fi n v e s t m e n ti nu p g r a d i n gp r o j e c ti s a n i m p o r t a n tc o m p o n e n to fp r o j c o tm a n a g e m e n t ，t h ei n v e s t m e n tc o n t r o ll sa s e r i e sw o r kt o a c h i e v et h eb e s tg o a l so fe s t a b l i s h e dp r o j e c t sp o s s i b l y ，a n dt h eb a s i cr e q u i r e m e n ti st o m a k ei n v e s t m e n to b j e c t i v e sn o tb eb r o k e n ，o rh a v eb e e nu n a v o i d a b l ec i r c u m s t a n c e s ， i n v e s t m e n to b j e c t i v e sb r e a k t h r o u g ht ot h ee x t e n ta ss m a l la sp o s s i b l e a sb i gi n v e s t m e n t ， l o n gc o n s t r u c t i o np e r i o d ，f r o mt h ep l a n n i n g ，d e s i g n ，c o n s t r u c t i o n ，c o m p l e t i o no fi n p u t s t ou s e t h e r ea r ea l lk i n d so fr i s k sd u r i n gt h ew h o l ep r o c e s s ，t h eu s eo fe c o n o m i ca n d l e g a lm e a n sr a t i o n a la l l o c a t i o no fr i s k sa n de f f e c t i v er e g u l a t i o na n dc o n t r o lr i s k ，a n d g r a d u a l l ye s t a b l i s hw i t hc h i n e s ec h a r a c t e r i s t i c st h ep r o j e c tr i s km a n a g e m e n ts y s t e m s ， h a sb e c o m eam a t t e rr e l a t e dt ot h eb u i l d i n go ft h eo p e r a t i o no ft h em a r k e tm e c h a n i s m i m p o r t a n tf a c t o ri nt h es u c c e s so rf a i l u r eo fr e f o r m ，s t r e n g t h e n i n gt h eb u i l d i n gp r o j e c t r i s km a n a g e m e n ti m p e r a t i v e t i l i sp a p e ra n a l y z e dt h es i t u a t i o no fr a i l w a ys p e e di n c r e a s et r a n s f o r m a t i o na th o m e a n da b r o a d t h ec h a r a c t e r i s t i c s ， i n v e s t m e n tp o s i t i o n ，r i s km a n a g e m e n to fd o m e s t i c r a i l w a yl i n er e c o n s t r u c t i o np r o j e c t ir e s e a r c h e dt h e o r ya n dm e t h o d so fi n v e s t m e n ta n d r i s km a n a g e m e n to nc h i n a se x i s t i n gr a i l w a yr e c o n s t r u c t i o np r o j e c t ，a n dp r o p o s e d t r a n s f o t r u i n gt h ee x i s t i n gr a i l w a yi n v e s t m e n t a n dr i s km a n a g e m e n tm e a s u r e sf i n a l l y ，l a n a l y s i s e da n d e s t a b l i s h e di n f o r m a t i o ns y s t e mo ft h ee x i s t i n g i i n e si n v e s t m e n t m a n a g e m e n t k e y w o r d s ：r a i l w a ye x i s t i n gl i n e ；p r o j e c ti n v e s t m e n t ；r i s km a n a g e m e n t 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 维磅瓮 签字日期：w d 多年6 月中日 名：利萨 签字日期：加驴3 年6 月眵日 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：弑 签字日期：勿穆年6 , e l 乒e t 致谢 论文的工作是在我的导师刘伊生教授悉心指导下完成的，刘伊生导师严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢刘伊生老师 对我的关心和指导。 武汉铁路局领导支持并指导我完成课题研究工作，在学习上和生活上都给予 了我很大的关心和帮助，在此向武汉铁路局领导表示衷心的谢意。 张仲义教授、刘晓锐高工对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见， 在此表示衷心的感谢。 另外还要感谢经管学院e m b a 中心的各位老师和工作人员对我在校学习的关 心和帮助。 最后，非常感谢评阅本篇硕士论文和出席论文答辩的各位专家教授在白忙中 给予本人的指导。 1 引言 1 1 论文选题意义 我国铁路经过几十年的建设，运营里程有了很大的发展，技术装备水平也有 了明显的提高，铁路运输紧张的状况有所缓解。但是，从铁路路网规模、路网结 构、技术水平和运输质量等方面来看，铁路路网还不能适应国民经济和社会发展 的需要。主要干线运能仍然非常紧张( 比如，京沪、京广、哈大、京沈，陇海五大 干线平均运输密度达9 6 6 0 万吨公里，为全路平均负荷的3 4 倍，能力利用率已 达8 0 及以上) ，路网应变能力和机动能力较差，突出地表现在一些平时能力有富 余的线路，在春运、暑运时不能适应客运高峰负荷的需求，同时，面对f f 益激烈 的市场竞争，铁路全面提速势在必行，这些都意味着我国铁路路网尚需得到进一 步的完善。铁路路网完善最有效的途径之一就是既有线的技术改造，但既有线的 技术改造，不应该是单纯的单项技术指标的突破，而是要从铁路运输整体系统出 发来研究相关的问题，从而最大限度地满足人民对铁路客、货运输的需要。 投资风险是市场经济的必然产物。变幻莫测的市场经济不以人的意志为转移， 如投资环境、资源配置、市场价格、投资政策等各种难以预料的因素，都直接影 响着投资的风险，因此投资风险是不可避免的。正因为有风险，就只有充分认识 投资风险客观存在的必然性，就要以科学的态度，认真做好研究，分析风险性质 和程度，进行决策，有效地加强投资风险管理，采用最佳风险控制机制，把风险 降到最低的程度。在社会主义市场经济条件下，对既有线改造投资进行合理的确 定和有效控制，对实现项目的预期经济效益和社会效益至关重要。如何把既有线 改造项目的投资控制在合理的批准的投资限额内，以保证投资价值取得理想的投 资效益和社会效益，是既有线改造管理的基本任务，值得我们去认真研究。 铁路既有线改造在建设过程中，经常受到各种因素的影响与干扰，而这些因 素又大多具有相当的不确定性，影响时间跨度往往贯穿项目的全过程，其中对投 资的影响因素较多，这些因素一般称之为风险因素。对这些因素的研究归结为风 险管理的内容。在国际上，风险问题研究已较为深入，在实践中普遍实行研究与 评估。我国的风险管理刚刚起步，研究工作还未形成专题化、系列化，工程实践 中也没有规范的开展相应的专项风险管理工作。加强项目投资的风险管理的专题 研究工作，对于提高风险意识，掌握风险识别技术，开展风险评估与分析，及时 防范和化解项目风险，都具有特别重要的意义。 国内外既有线改造大多是从技术角度进行研究，本文从系统角度出发，围绕 投资和风险管理进行研究，对于提高我国的铁路既有线改造管理水平和投资效益， 具有一定的理论意义和实践参考价值。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状陪7 m 4 1 从世界交通运输发展趋势看，铁路越来越受到各国府的高度重视，全世界已 建成并投入运营的高速铁路分布在1 0 个国家，线路总长52 3 6k m ，正在兴建的还 有个国家和地区的1 6 条线路，规划建设的有1 2 个国家。的3 1 条线路，总长度1 万多 k m 。客运高速化、专线化是世界铁路发展的趋势，其主要特点是运输速度快。 自1 8 2 5 年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国重视铁路研究工作 的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。1 9 6 4 年1 0 月1 日，世 界上第一条高速铁路同本东海道新干线( 长5 1 5 5 k m ) 通车，高速列车以最高运 营速度2 1 0 k m h 运营，从而拉开了铁路高速的序幕。其后，又有法国( 1 9 8 1 年始) 、 德国( 1 9 9 2 年始) 、意大禾1 j ( 1 9 9 2 年始) 、西班牙( 1 9 9 2 年始) 和英国、瑞典、韩国等国 家取得了高速成功经验。此外，美国、俄罗斯、比利时、荷兰等国家和地区正在 筹建高速铁路，高速铁路已成为推动相关国家经济发展的强大动力。高速铁路的 成熟性和可持续发展性已为世人所公认。 当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家是日本、法国、德国。高速 铁路的实际应用发源于日本。1 9 5 9 年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路， 并在1 9 6 4 年开通，全长5 1 5 公里，时速2 1 0 公里，称为东海新干线。随后又相继建 成山阳新干线、东北新干线、九洲新干线、长崎新干线、北海道新干线等。 法国高速铁路称t g v ( t r a i n ag r a n d ev i t e s s e 法文超高速列车之意) 。法国国铁 ( s n c f ) 从1 9 5 0 年开展高速铁路技术研究，1 9 5 5 年研制的样车试车，就创造了当时 的世界最高记录时速3 3 1 公里，使人们看到了这一技术的发展前景。法国高速 铁路实际运营开始于1 9 6 7 年，稍晚于日本。但法国国铁不断改进使t g v 的速度不 断创新，1 9 8 1 年，一列由七节车厢组成的t g v 列车创下了时速3 8 0 公里的新记录。 1 9 9 0 年5 月1 8 日，法国国铁高速列车的试验时速达n 5 1 5 3k m ，创造了世界铁路 最高纪录。2 0 0 1 年5 月2 6 日，法铁在加莱马赛l0 6 7 2k m 的线路上，进行了高 速不停车试验，全程仅用了3 j , 时9 分4 7 秒，最高时速达至1 j 3 6 6 6k m 。 法国t g v 线路目前分为三部分：巴黎东南线、大西洋线和后续建成的线路包 2 括t g vn o r d ，刑s t ，p b k a t g vn o r d 从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。另 有支线到布鲁塞尔，并将延伸到阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。t m s t 由巴黎至伦 敦。p b k a 是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加 入，延伸至阿姆斯特丹。 近几年世界各国兴建的客运专线最高时速都在3 0 0k m 以上，铁路已经成为陆 上运行距离最长、速度最快的交通方式，大大缩短了人们的旅行时间。 在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 一些积极发展高速铁路的国家，为了充分挖掘既有铁路的速度潜力，纷纷在既有 铁路线上大范围地进行提速，实现铁路的快速运输。特别是2 0 世纪8 0 年代以来， 既有铁路的提速改造得到普遍重视，除了已经发展高速铁路的日本、法国和德国 等主要国家外，北美和欧洲各国也积极进行列车提速。 在既有铁路线上进行技术改造，提高列车运行速度，具有工期短、投入少、 见效快的特点，能够在短时间内大量开行快速列车，迅速提高运输效率和生产能 力。从世界范围看，提高列车运行速度已经成为世界铁路发展的一种潮流和趋势， 高速化是世界交通运输发展的方向。 1 2 2 国内研究现状1 1 8 3 9 m 们 铁路交通是国民经济基础产业，解放以来，铁路确实为中国的社会主义建设 立下不可磨灭的功勋。在计划经济时代，铁路作为交通运输的大动脉，在国民经 济建设和和社会发展中具有举足轻重和不可替代的重要作用。然而，随着改革开 放的深入进行，一方面公路交通、水运和民航业快速发展，另一方面铁路因受计 划经济模式的支配，二十世纪八九十年代铁路的主要技术政策一直是多拉慢跑， 所以其在交通运输市场中的竞争力不断丧失，铁路客货运量市场份额连年下降， 1 9 9 4 年至1 9 9 5 年间，铁路客货运量市场份额首次退居第二位，铁路运输面临前所 未有的挑战。 铁路在我国交通运输业中占据主导地，其速度在很大程度上反映着国家运输 生产力的发展水平。在铁道部实施提速战略前，我国铁路运输速的落后成为制约 运输生产力进步和发展的障碍。1 9 4 9 年，我国铁路旅客列车平均旅行速度2 8 。2 k m h 。 至1 9 9 4 年，整整4 5 年，将近半个世纪，我国铁路旅客列车平均旅行速度只增长了 2 0 k m h ，为4 8 3 k m h 。同期德国的高速铁路i c e 的运营速度达2 8 0 k m h ，是我国 铁路速度的5 倍多。 在国家经济社会飞速发展的今天，中国铁路越来越不适应国民经济和社会发 展的需要，必须在速度上“突出重围”。 面对挑战，我国的高速铁路建设和既有线提速改造大面积展开。国内的铁路 高速列车和既有线路提速技术也取得了长足的发展，在机车车辆研发、高速铁路 修建和行车组织等方面进行了许多成功的试验和实践，掌握一定的核心技术，具 有一定的自主研发设计能力，某些领域已到达国际领先水平。目前，世界上已有 2 5 个国家的既有线路提速到1 4 0 - 1 6 0 k m h 以上，这是一种发展的趋势并还在扩大。 我国已经进入铁路提速国家的行列，这是铁路高速的前奏。从世界铁路发展大趋 势来看，以先进技术为依托，不断提高列车运行速度，是发达国家铁路的共同选 择。世界铁路的发展史历程，从根本上说就是不断提高运输速度的创新历程。以 高速技术为支撑的高速铁路，列车运行速度实现了历史性的跨越，带来了铁路产 业的振兴。 长期以来，我国铁路进行技术装备更新和扩能改造都是遵循提高列车重量和 增加行车密度的原则，对列车速度的储备能力不足。中国铁路提速的决策者站在 历史的高度，提出中国铁路要从“大重量、高密度、中低速度”运输模式向“快 速度、大重量、高密度”运输新模式转变，对既有线的固定设备和移动设备进行 全面改造，实施大提速工程，突破原有的运输模式。这一转变在中国乃至世界铁 路发展史上都是罕见的。 与世界铁路同步，我国铁路正在进入快车道。国内的既有线提速自1 9 9 4 年1 月 沈大线首创1 2 0 k m h 的速度始，开创了国内铁路既有线提速改造的先例。 2 0 0 7 年4 月1 8 同第六次提速调图后，铁路客货运输能力将分别再增加1 8 和1 2 以上，特别是在主要干线开行时速2 0 0k m 及以上动车组、大面积开行50 0 0 t 级货 物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着我国铁路既有线提速水平已跻身 世界先进行列。这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进我国铁路现 代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。我国六次铁路提速 情况见表l 。 4 表1 全国铁路六次提速一览 提速概况 第一次 1 9 9 7 年4 月1 日，在京沪、京广、京哈等主要干线实施提速。全路 客车平均旅行速度由4 8 k m h 提高n 5 5 k m h ，长途旅客列车最高旅 行速度达9 8 k m h ，部分干线超过l1 0 k m h 。京九线南浔段首次提速 试验成功，最高速度1 l l k m h 。 第二次 1 9 9 8 年l o 月1 日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提 高列车速度。最高运行时速达1 4 0 1 6 0 k m ，非重点提速区段快速列车 运行时速达1 2 0 k m ，广深线采用摆式列车最高时速达2 0 0 k m ，其他线 路具备条件的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。全路客车平均 旅行速度达n 5 5 1 6 k m h 。时速1 4 0 k m 的线路由2 3 9 k m 增加到 1 4 5 4 k m ，时速1 6 0 k m 的线路由2 6 8 k m 增) 3 1 至u 4 4 5 k m 。 第三次 2 0 0 0 年l o 月2 1 日，以中西部地区为重点，在陇海、蓝新线实施全 面提速，最高运行时速1 4 0 1 6 0 k m ，京九线北京至南昌段、浙赣线部 分区段实施达速，最高时速1 2 0 k m 。全路客车平均旅行速度6 0 2 8 k m h 。提速后，北京西至乌鲁木齐旅行时间4 7 d x 时5 2 分，比提速前压 缩1 9 d 时3 6 分；上海至乌鲁木齐旅行时间则压缩2 2 d 时5 8 分。 全路提速、达速线路里程达9 5 8 1 k m 。 第四次 2 0 0 1 年l o 月2 1 日，提速重点是京九线、汉丹线、京广线南段、哈 大线和沪杭，达速重点是浙赣线、襄渝线和达成线。京九线北段时速 1 4 0 k m ，南段1 3 0 k m 。全路旅客列车平均旅行速度6 1 9 2 k m h 。 一 提速线路罩程达1 3 0 0 0 k m 。 第五次 2 0 0 4 年4 月18 日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达 到时速2 0 0 k m 的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以1 6 0 k m 小时速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行速度6 5 7 k m h ，直 达特快列车旅行速度1 2 9 2 k m h ，特快列车旅行速度9 2 8 k m h 。， 全路时速1 2 0 k i n 以上的线路里程达1 6 5 0 0 k m ，其中时速1 6 0 k m 及 以上提速线路7 7 0 0 k m ，时速2 0 0 k i n 的线路里程达1 9 6 0 k m 。 第六次 2 0 0 7 年4 月1 8 日，铁道部投资2 6 0 亿元，范围覆盖1 7 个省市。最根 本的变化是铁路将首次开行时速2 0 0 k m 的旅客列车。时速2 0 0 k m 线 路延展里程将达至t j 6 0 0 3 k m ，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、 浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段 时速达到2 5 0 k m ，北京到上海只需要9 d , 时5 9 分钟。时速1 2 0 k m 及以上 线路延展里程达n 2 2 万k m ，比第五次大提速增6 0 0 0 k m 。其中，时速 1 6 0 k m 及以上提速线路延展里程达到1 4 万k m ，分布在京哈、京沪、 京广、京九、武九、陇海、浙赣、兰新、广深、宣杭等干线；提速之 后，铁路的货运能力将增长1 2 ，客运能力增长1 8 。 林世金综合多条既有线提速改造勘测设计、配合施工中的经验、教训、体会， 参考国外高速铁路的资料及国内试验成果，提出既有线提速改造中值得借鉴的成 功经验和需要吸取的教训1 。 胡叙洪以胶济线为例，探讨了既有铁路提速改造线路方案的研究方法。提出了 既有铁路提速线路改造方案研究必须结合既有线路状况、沿线地形地质等条件分 段进行的观点m 1 。 1 3 论文研究内容 本文主要研究内容包括：运用投资管理和系统分析方法与理论，通过对中国 铁路既有线改造项目的特点、投资来源、投资方式、风险管理的分析，探讨研究 中国铁路既有线改造投资及其风险管理的理论和方法；并对铁路既有线改造投资 管理信息系统进行功能设计和成效分析。 本论文结构安排( 如图1 1 所示) ： l 、引言论述本文选题意义，并介绍国内外相关研究现状及本文研究内容。 2 、分析铁路既有线改造的特点，研究其投资来源和投资方式。 3 、建立全过程投资管理模型，提出项目监察、审计和投资控制策略。 4 、对既有线改造的风险进行分析并进行管理和防范化解。 5 、阐述建立投资管理信息系统的设计原则与目标、应用功能，并进行成效分 析。 6 、总结全篇内容并指出下一步需要研究的问题。 6 7 2 需求分析 2 1 铁路既有线改造特点分析 铁路既有线改造建设管理是指对既有铁路进行改扩建，如新增第二线或进行 技术改造项目，如武九扩能提速工程等。这类工程一般均由铁道部委托各项目所 在铁路局作为建设单位，行使对工程的建设管理职能。既有铁路线 上的工程建设，不仅只是对工程的投资、进度与质量进行全面控制，而且它增加 了一项复杂的新的控制工程，这就是如何确保施工中既有铁路的运行安全及协调 好施工与运输之间相互干扰的矛盾。这是一项十分重要而又繁琐的工作。考虑到 这一特殊性，既有铁路改造工程的建设管理一般均由各铁路局负责。当工程立项 批准后，铁路局则组建相应的工程建设指挥部，参与工程设计审查，组织工程施 工招投标工作，确定施工单位，全面负责工程建设的安全、质量与进度控制及施 工中各类问题的协调，完成工程投资计划的分劈与组织验工计价及工程竣工决算 等。同时指挥部成立了专门的安质部门，负责拟定确保既有线施工安全管理的实 施细则并监督检查实施，协调好各施工单位与运营单位间的配合。 如果建设、设计、施工三方根据批准的投资计划，科学组织，均衡生产，则 总体投资有保障。然而在实际建设过程中，经常出现“概算超估算，预算超概算， 概算一调再调 的情况，使国家和建设单位的利益受损，这里面除国家政策变化 等原因外，主要是工程投资管理不善造成。主要表现如下。 ( 1 ) 概算编制不当。这问题根源在设计部门。由于现在的工程大都是“三边 ( 边勘探、边设计、边施工) 工程，设计院囿于人力和物力，加之地质的不确定 性，施工过程的不可预见因素等影响，工程数量和单价指标都是相对而言的，难 以在较短的时间内拿出高质量的设计图纸，编制高质量的概预算。如果图纸不准， 施工单位根据错误的施工图施工，将导致工程投资加大。 ( 2 ) 施工管理不力。建设单位在整个工程管理中，除认真抓好质量、安全、 进度管理以外，很重要的一方面是搞好投资管理。如果说在计划经济体制下，t 程施工中的人、财、物由上级统一调拨，不计成本，谈不上投资管理的话，那么 在市场经济条件下，企业一切以经济效益为中心，效益的源头在管理，管理的根 本在成本控制，就要特别关心投资控制。然而现实中有两种倾向值得注意：一是疏 于现场管理。众所周知，现场管理是成本管理的源头，严格根据施工组织设计， 按规范和标准组织施工生产，管理工作就有序可控，进而成本就会有保障，投资 8 也就得到了有效控制，实际生产中有的管理不严不细，除质量、安全事故带来损 失外，一些细枝末节问题或者没注意或者注意不够，致使成本扩张，投资膨胀。 二是刻意变更设计。施工单位和建设单位是工程建设中的两个博弈方，双方为了 自己的利益，有利用信息不对称、管理不对称进行博弈的动因。 ( 3 ) 施工监理不严。监理作为甲方的代表，专司施工建设过程中的工期、质 量、安全、投资等控制。建设单位限于专业知识和人力等限制，不可能对每一项 分部工程，每一道工序和验工计价全面监控，这项任务就责无旁贷落在施工监理 肩上。监理应审核建设总进度计划和年、季、月进度计划，据此和依据合同报价， 编制相应的投资计划，实行“日清月结”的价款结算制度，随时掌握实际完成投 资情况，从中发现问题，分析偏差，及时纠正。但在实际工作中，监理或者由于 责任心，或者限于工作能力等原因，有时对工程监理不严，大都表现为偏重质量 监理而放松了投资控制。如对隐蔽工程数量核实不准等。极端的情况是和施工单 位“合谋”联手作弊，瞒骗建设单位，使投资失控。 ( 4 ) 其它因素影响。在建设期间，由于地震、洪水、雷击、风暴、雪灾等不 可抗拒的自然灾害导致工程毁损；或者由于地方保护主义使工程受阻等，都可能 导致成本加大，投资增加。这部分损失无论是建设单位承担也好，还是施工单位 承担也好，最终受损的还是国家。 2 2 铁路既有线改造投资分析 2 2 1 国家财政来源途经分析 国家财政对铁路既有线改造的投资有以下几种形式n 蝴n 羽： ( 1 ) 中央财政直接投资。“一五”到“六五 期间，铁路建设投资总额的9 0 来自于国家预算内投资。“七五 以后，预算内投资逐渐减少，1 9 9 1 年至1 9 9 6 年， 财政预算内投资仅占铁路建设总投资的4 5 5 9 6 。从国内外高速铁路建设和运营实践 看，政府均承担了一定的直接介入职责。随着国家对公益性铁路建设责任的落实 和国家财力的不断增强，为国家政治、军事、国土开发服务而建设的铁路，其投 资应以中央财政预算内投资为主。国外高速铁路的建设政府毫无例外地给予了有 力支持，如青藏铁路等国内重大铁路建设项目也都获得了大量的国家预算内投资 支持和优惠政策。青藏铁路得到了总投资7 5 的国家预算内资金。所以，在铁路既 有线改造项目的融资结构中，政府有着不可推卸的出资责任，也必包括一部分国 家预算内投资。 9 ( 2 ) 地方财政投资。铁路既有线的改造必将为途经主要城市带来更大的利益， 为沿线地区经济增长提供巨大的动力，因此可以采用易于被地方政府接受的方式 吸引地方财政投资。目前免武广客运专线等项目就是铁地联合投资社会融资方式。 ( 3 ) 财政信用投资。财政信用投资即以财政提供信用为基础的投资，其主要 形式为通过财政担保进行借款和发行债券。目前铁路建设的国际性贷款主要来源 于世界银行、亚洲开发银行、日本协力银行和一些国家的政府贷款。这种贷款具 有贷款条件优惠、期限长、低息或免息等特点。 ( 4 ) 特别国债。特别国债即发行用于铁路建设的专项国债。从其使用的情况 看，投资效益是很大的。 ( 5 ) 铁道部的自有基金和铁路建设基金。铁路建设基金采取运价附加费的方 式筹集国家所需的铁路建设基金，是在特定时期、特定条件下采取的一种特殊政 策。铁路建设基金的征收，为铁路建设提供了比较稳定的资金来源，至今仍然是 我国铁路建设的主要资金渠道。但是，在当前铁路亟需大发展的特定历史时期， 仅仅依靠基金只能部分缓解铁路建设基金的缺乏，不能从根本上满足铁路建设规 模的需要，存在着巨大的资金缺口，该缺口有越来越大的趋势。 2 2 2 其他融资渠道分析 ( 1 ) 股市融资 要成功地面对社会上的商业资本进行股权融资，有一点应该明确，即：唯有 保持铁路的自有垄断性，才能完全按照商业化、市场化运作进行融资，使其减少 不确定性与风险，才能使其在财务上有利可图并产生对商业资本的吸引力。所以， 依托现有铁路进行股份制改组，然后上市发行股票融资。目前，铁路行业上市公 司数量过少，股票筹资额很低，铁路运营企业只有广深公司在香港上市。既有线 重组上市，能保证其相对自然垄断性，保证其稳定的收益，所以从股市筹集定 数量的资金是可行的。 ( 2 ) 铁路相关企业自筹 企业自筹资金在铁道部系统基本建设资金来源中比重不大且保持相对稳定。 “九五 时期，企业自筹资金年均增长速度约为1 5 7 ，1 9 9 1 1 9 9 7 年年均增速约为 1 5 2 ，“九五 后三年约为1 3 2 。我们按年均增长1 5 的增速进行测算，贝, u 2 0 l o 年，铁道部直属企业自筹资金来源总量约为1 1 6 8 亿元，其中“十五”时期约为3 8 8 亿元，“十一五 时期约为7 8 0 亿元。在既有线改造项目建设直接涉及的铁路局， 以及在改造建设过程中，获得国外先进技术装备和生产技术的企业等，均会有参 股意愿。 1 0 ( 3 ) 国内银行贷款 目前，银行贷款成本也较低，且国家政策性银行与商业银行对政府主导的基 础设施建设目前均具有积极的贷款意愿。在国内同类项目建设中，开发银行或商 业银行贷款都构成债务资金中比例最大的组成部分。 国家开发银行主要对政策性项目配置资金并发放政策性贷款，对象是国家批 准立项的基础设施、基础产业和支柱产业大中型基本建设和技术改造等政策性项 目及其配套工程。政策性项目不是笼统地按行业划分，而是根据项目的性质确定 的。国内商业银行在谨慎放贷( “借贷”) 的同时，也在为寻找安全贷款方向而努力。 根据近几年的观察，商业银行对有政府背景的大型基础设施项目持非常积极态度 的，特别是为国债项目配套资金尤为热衷。 ( 4 ) 国外政府贷款 外国政府贷款的融资成本最低，贷款期限长，外国政府为鼓励本国设备和技 术出口，一般会对进口本国设备和技术的项目提供一定数额的政府贷款。 ( 5 ) 国外出口信贷口钔 出口信贷以出口国政府为后盾，通过银行对出口贸易提供的信贷支持。世界 各国为支持和扩大本国的出口，通过对本国出口信贷给予利息补贴并提供担保的 方法，鼓励本国商业银行对本国出口商或外国进口商( 或) 银行提供较低利率的贷 款，以解决买方支付的需求。 总体上看，铁路投资的来源渠道单一、投资主体单一，因此，如何采取有效 的融资方式和使用好有限的建设资金是我们必须认真研究和探索的问题。 2 3 投资方式研究 铁路既有线改造项目融资成功的方式比较多，可考虑选择的方式有：投资者 直接安排项目融资方式、投资者通过项目公司安排项目融资方式、b o t 融资方式、 t o t 融资方式、a b s 融资方式。 ( 1 ) 投资者直接安排项目方式 投资者直接安排项目融资方式是结构上最简单的一种项目融资方式，投资者 直接承担起融资安排中相应的责任和义务。其结构有两种：一是由投资者分别安 排项目融资；二是投资者独立地安排融资和承担市场销售。这种方式适用于主要 投资者本身公司财务结构不很复杂，而且投资者要求直接拥有项目资产并直接控 制项目现金流量的项目。另外，如投资者正在考虑为一个项目筹集追加资金时， 也应选择该方式。 ( 2 通过项目公司安排项目融资方式 通过项目公司安排项目融资方式最主要的形式是由投资者共同投资组建一个 项目公司，再以该公司的名义拥有、经营项目和安排融资。由于项目公司除了j 下 在安排融资的项目之外没有任何其他的资产，也没有任何经营历史。因此该方式 要求项目公司具有相当大的现金流量、项目资产以及项目投资者能提供与融资有 关的担保商业协议，如投资者的完工担保。投资规模不大的既有线路的技术改造 项目具有较好的经济强度，因铁路项目建成后，其收入来源为客货运输收入，有 足够的现金流。而一些技术改造项目，在改造期就有较大的现金流量。铁路既有 线改造项目融资采用该方式的关键在于能否作出“完工担保”。 ( 3 ) b o t 融资方式啪儿纠 b o t ( b u i l d o p e r a t e t r a n s f e r ) 是建设经营一转让的意思。它是由项目所在国 政府或所属机构为项目的建设和经营提供一种特许协议作为项目融资的基础，由 本国公司或外国公司作为项目的投资者和经营者安排融资，承担风险，开发建设 项目并在有限的时间内经营项目，获取商业利润，经营期满后，根据协议将该项 目转让给相应的政府机构。从项目的所在国角度来看，利用b o t 融资方式的优点 在于：第一，可以减少项目建设的初始投入，能吸引本国民间资金；第二，可以 吸引外资，引进新技术，改善和提高项目的管理水平。 b o t 融资方式能否成功的一个关键因素是获得政府“特许权协议 。对铁路项 目而言，政府在选择项目时必须考虑：该项目对国计民生及国家安全所起的作 用，政府是否对铁路建设项目最终所有权及项目控制权有要求。因为与其它项目 融资方式相比，b o t 方式的最大特点是在特许合约期内，项目发起人对项目没有 直接的控制权。虽然b o t 方式的项目最终权属于项目发起人，由于铁路建设投资 巨大，投资回收期相当长，特许权合约期也相应较长。如马来西亚南北高速公路， 投资2 1 亿元，特许权合约期3 0 年。在长达几十年的特许合约期，政府对项目没 有控制权，这是中国政府在选择b o t 项目融资方式时应关注的。因此，应重点考 虑该项目在铁路路网中的作用如何，政府是否应对该项目的运营有一定的控制权。 根据采用b o t 项目的目的，选择资金来源。如主要是筹集资金的项目，可考虑 选择以虎资为主的b o t 融资方式，这样还可扩大国内的有效需求；如为引进新技 术，改善和提高项目的管理水平，可考虑选择以外资为主的b o t 方式，比如高速 铁路建设项目等。对既有铁路的技术改造，如修建复线、电气化改造等，这些 改造是在原有的线路上进行，原有线路资产和改造投资而形成的资产，一起构成 改造后的项目资产。相应的技术处理是：一是将原有资产在特许合约期内的经营 权益作价转让，如马来西亚南北高速公路b o t 项目，政府将原有己建好的4 0 0 k m 高速公路的经营权益在特许期内转让给南北高速公路项目公司；二是将原有资产 租赁给项目公司等等。政府不可承担过多的责任，如最低回报承诺、承担通货 1 2 膨胀和外汇风险等。 ( 4 ) t o t 融资方式【2 2 1 【2 3 1 t o t ( t r a n s f e r - o p e r a t e t r a n s f e r ) ，即“移交经营移交 。它是指政府将一些已 建成的大型基础设施项目在适当条件下( 项目具有稳定预期的收益，可以实现盈 余) ，有偿转让给民间资本或外资，政府收回投资后再进行新的项目建设，而受让 方则在一定时期内享有专营权，专营期届满后，受让方必须无偿将经营权转移给 政府的一种新型投融资方式。 实施铁路t o t 项目，可以增加铁路基本建设资金来源，盘活铁路现有资产存量， 实现铁路存量资产的再融资。相对b o t 方式，铁路融资采用t o t 方式存在下列有利 因素：( 1 ) 可以降低民间资本参与铁路建设的风险。由于是“购买现货”，可以消除 铁路建设项目的建设期风险；( 2 ) 可以大大减少各种不必要的前期工作费用，不必 再面对项目立项及建设过程中各种令人头痛的审批程序：( 3 ) 现存铁路设施项目经 过一段时间的运营，产、供、销关系各个方面基本稳定，项目本身的收益状况基 本明朗，便于民间资本的投资决策。 ( 5 ) a b s 融资方式幽】【矧 a b s ( a s s e tb a c k e ds e c u r i t i z a t i o n ) ，即“资产支持证券化”。它是集合一系列 用途、质量、偿还期限相同或相近，并可产生规模稳定现金流的资产，对其组合 包装后，以其为标的资产发行证券取得资金的一种融资方式。a b s 应用于铁路融 资具备很大的现实意义，当前中国铁路既有线改造也已具备运用a b s 方式融资的 一些现实条件：第一、能否采用a b s 方式的关键在于投资项目所依附的资产在未 来一定时期内能否带来现金流量，而铁路建设项目在未来能带来相当多的客货运 输收入：第二、中国已发行了铁路建设债券，并在深圳证券交易所成功上市。虽 然这不是依附一个项目发行的融资债券，但毕竟是中国铁路债券融资的良好开端， 为铁路运用a b s 方式融资打下了基础；第三、1 9 9 6 年广深铁路股份有限公司在香 港联交