（技术经济及管理专业论文）我国汽车工业创建自主品牌的模式分析.pdf

摘要 摘要 本文回顾了我国汽车工业创建自主品牌的历程，简要概述了我国汽车工业的 发展现状。针对长期以来我国所采取的“市场换技术 的合资发展战略，文章分 析了合资汽车企业在这种发展模式下的技术转移与自主研发情况。在对自主品牌 与合资品牌汽车生产的对比性分析中，采用相关数据比较了二者的投资与市场需 求情况，描绘出我国汽车工业中自主品牌与合资品牌汽车的当前竞争形势，并构 建需求模型说明了我国消费者对两种品牌汽车的需求特点，旨在说明创建汽车自 主品牌的必要性与可能性，并为汽车企业创建自主品牌提供建议与参考。 在总结我国汽车工业当前创建自主品牌的实践基础上，作者归纳出了创建自 主品牌的三种模式，即合资模式、外包与联合开发模式以及从模仿起步的自主研 发模式。文章对每一种模式分别列举了相应的典型案例，一一分析了各自的优势 和劣势。文章最后对我国汽车工业创建自主品牌的战略选择提出了相应的对策建 议。 关键词：汽车工业；自主品牌；品牌创建模式 a b s t r a c t a b s t r a c t t h ep a p e rr e v i e w st h eh i s t o r yo fs e l f - o w n e db r a n db u i l d i n gf o rc h i n aa u t o i n d u s t r ya n dab r i e fi n t r o d u c t i o no ft h ei n d u s t r y sd e v e l o p m e n ts t a t ei sg i v e n a sf o r t h ej o i n t - v e n t u r ed e v e l o p m e n ts t r a t e g yo f “o p e n i n gm a r k e ti nr e t u r no ft e c h n o l o g y w h i c hw a s a d o p t e di nav e r yl o n gt i m e ，t h ep a p e ra n a l y z e st h et e c h n o l o g yt r a n s f e ra n d i n d e p e n d e n tr & d s t a t u sw i t h i nt h ej o i n t - v e n t u r ea u t oe n t e r p r i s e su n d e rs u c ham o d e l i nt h ec o m p a r a t i v ea n a l y s i sb e t w e e nt h es e l f - o w n e da n dj o i n t - v e n t u r eb r a n d e da u t o p r o d u c t i o n , a ni n v e s t m e n ta n dm a r k e td e m a n dp e r s p e c t i v ec o m p a r ei sm a d e 研m s p e c i f i cs a l ed a t ai na r te f f o r tt oi l l u s t r a t et h ec o m p e t i t i v es i t u a t i o nb e t w e e nt h et w o k i n d so fb r a n d s ，a n dad e m a n dm o d e li sf o r m u l a t e dt od e s c r i b et h er e s p e c t i v ef e a t u r e s o ft h ec o n s u m e r s d e m a n do ns u c ht w ok i n d so fa u t ob r a n d s t h e r e f o r et h en e c e s s i t y a n dp o s s i b i l i t yo ft h es e l f - o w n e da u t ob r a n d sb u i l d i n gi sc l e a r l ys h o w na n dr e l a t e d e n t e r p r i s e sc a l lr e s o r ti tf o rs u g g e s t i o n sa n dr e f e r e n c e b a s e do nt h ep r a c t i c eo fb u i l d i n gs e l f - o w n e da u t ob r a n dw i t h i nt h ee x i s t i n g c h i n aa u t oi n d u s t r y , t h ea u t h o rs u m m a r i z e st h r e es o r t so fm o d e l sc r e a t i n gs e l f - o w n e d a u t ob r a n d ，w h i c ha r e1 ) j o i n t - v e n t u r em o d e l ，2 ) o u t s o u r c i n g c o m b i n e d d e v e l o p m e n tm o d e la n d3 ) i n d e p e n d e n tr & ds t a r t i n gf r o mi m i t a t i o n t y p i c a lc a s e s a n ds t r e n g t h w e a k n e s sf o re a c hm o d e la r er e s p e c t i v e l ya n a l y z e di nt h ep a p e r f i n a l l y , c o r r e s p o n d i n gs t r a t e g yr e c o m m e n d a t i o n sf o rc h i n aa u t oi n d u s t r yt ob u i l d s e l f - o w n e da u t ob r a n da r eg i v e na tt h ee n do f t h ep a p e r k e yw o r d s ：c h i n aa u t oi n d u s t r y ；s e l f - o w n e db r a n d ；a u t ob r a n d i n g m o d e l 学位论文版权使用授权书 本人完全了解北京机械工业学院关于收集、保存、使用学位论文 的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和 电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、 缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以 及提供本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向 国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目 的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活 动。 学位论文作者签名：乡 绷年 ( 注：非保密论文无需签字) 经指导教师同意，本学位论文属于保密，在年解密后适用 本授权书。 指导教师签名：学位论文作者签名： 年月日年月 日 硕士学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 嚣萝缘日 第1 章引言 1 1 文献及概念综述 第1 章引言 随着中国加入w t o ，汽车工业作为幼稚工业进行保护的期限在2 0 0 6 年已经 结束，汽车自主创新、自主研发和自主品牌风起云涌，尤其是民营资本的进入， 给外资品牌居主导地位的中国汽车市场注入了一股新鲜的血液，让国人重新燃起 对民族汽车品牌的期盼。 中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议中指 出：“发展先进制造业、提高服务业比重和加强基础产业基础设施建设，是产业 结构调整的重要任务，关键是全面增强自主创新能力，努力掌握核心技术和关键 技术，增强科技成果转化能力，提升产业整体技术水平。一为了适应经济全球化 挑战与响应政策号召，我国汽车制造业以及学术界都纷纷加大了对自主创新与自 主品牌的研究力度。国内有许多文献分析了我国汽车产业发展现阶段的特点，论 证了发展自主品牌的条件与可能性，分析了创建汽车自主品牌的有利和不利条 件，并对少数汽车企业创建自主品牌的实践进行了初步的理论探讨。 综合自主品牌的有关理论文献，下面对本文所要论述的若干概念加以阐释。 关于品牌。美国市场营销协会( a m a ) 给品牌下的定义是：品牌是一个名称、 术语、标记、符号或图案设计，或者是它们的不同组合，用于识别某个或某群销 售者的产品或者劳务，使之与竞争对手的产品或劳务相区别n 1 。这个定义是从品 牌在产品营销中的作用来进行说明的，对于汽车品牌来说，其涵义与价值当然不 仅局限于产品的市场营销，但是对于生产厂商来说，其创建品牌的最终目的还是 要获得更高、更长远的经济效益。因此，本文所讨论的汽车品牌，指的就是归属 于某个生产厂家所有的用于标识其汽车产品的名称、标记、符号、图案设计及其 不同组合。 关于我国汽车企业。广义的汽车企业按所生产的产品来划分，可以分为汽车、 改装汽车、摩托车、车用发动机以及汽车、摩托车配件的生产与销售等企业，总 之就是与汽车产品和服务相关的所有企业。为了与国际接轨，从2 0 0 5 年开始我 国汽车工业采用国际分类标准，与联合国欧洲经济委员会的e c e r e 3 标准一 致。其中乘用车是指9 座以下、以载客为主的车辆，包括基本乘用车、m p v 、s u v 、 以及除以上三类以外所有乘用车等4 类品种；而商用车是指大于9 座的客车、载 货车、半挂车、以及客车与载货车非完整车辆等5 类品种。本文为了突出重点， 主要讨论的是乘用车整车的生产与销售企业。 1 第1 章引言 关于自主品牌。目前，我国学术界对自主品牌提出了不同的理解和定义，从 不同的侧面阐述自主品牌的内涵。主要有以下不同角度的界定：有的从品牌原产 地来定义，如喻新华( 2 0 0 4 ) ，桑百川、李玉梅( 2 0 0 5 ) 等；有的从拥有自主知 识产权方面来定义，如周晓红( 2 0 0 5 ) 等；有的从自主研发方面来定义，如谢琼 ( 2 0 0 5 ) 等；有的从品牌所有权方面来定义，如汪涛、曹子夏( 2 0 0 6 ) 等；有的 从品牌特征和与国家利益方面来定义，如郭宇宽( 2 0 0 5 ) 等。此外，习近平( 2 0 0 5 ) 等提出区域自主品牌的概念。中国汽车产业“十一五发展规划纲要中的定 义：自主品牌是指具有自主知识产权的产品品牌。费明胜、邹良明( 2 0 0 7 ) 认为， 自主品牌是在我国企业参与国内、国际两个市场竞争的大背景下，我国处于产业 链低端，所获利益甚微的情况下提出的。他们从四个层次定义自主品牌：在跨国 经营中，由我国所有和控制，相关经济收益流入我国的产品品牌、企业品牌、区 域品牌和国家品牌的总称口1 。本文借鉴费明胜、邹良明利用经济收益的分配来界 定自主品牌的思想，强调自主品牌在经济活动中创造超额利润的作用，这部分超 额利润是相对于无品牌经营、或者授权使用他人品牌经营的利润增量。与此同时， 要讨论汽车自主品牌自然离不开汽车生产技术的自主研发以及自主知识产权的 掌握。这二者是相辅相成的：不掌握自主研发的核心技术，就无法独立掌握汽车 的设计与生产，必将影响产品质量的提高和产品的更新换代，这样就丧失了汽车 自主品牌的物质实体；自主品牌如果得以发展壮大，汽车生产商就能借助品牌优 势拓宽销售渠道、提高市场占有率，从而为耗资巨大的自主技术研发提供必备的 经费投入。所以周晓红( 2 0 0 5 ) 等学者才会直接从是否拥有自主知识产权的角度 界定自主品牌。 综合起来，本文所论述的汽车工业自主品牌，指的就是通过自主技术研发而 获得自主知识产权，在全球汽车市场上由我国的企业所有和控制，并且源自品牌 的经济收益流入我国的汽车产品品牌、企业品牌、区域品牌和国家品牌。 1 2 我国汽车工业发展概况 1 2 1 整车行业及其品牌 经过5 0 多年的发展，我国汽车工业取得了长足的进步，现已成为世界第三 大汽车生产国和世界第二大汽车消费市场。据中国汽车工业协会统计，2 0 0 6 年 我国汽车产销量分别达到7 2 8 万辆和7 2 2 万辆，同比分别增长1 3 和2 5 。2 0 0 5 年中，轿车生产量达到2 7 6 8 万辆、销售量达到2 7 8 7 t 3 万辆。如果按照最新的 汽车分类标准，2 0 0 5 年我国乘用车( 包含基本型、多功能( m p v ) 型和运动型( s u v ) ) 2 第1 章引言 的生产量已经达到3 1 2 1 8 万辆销售量 达到3 1 3 7e , 3 万辆。目前，我国汽车工业 正在步入一个崭新的发展阶段。 从历年产品结构来看，乘用车所占 的比重越来越高，2 0 0 6 年占到了整个汽 车产量的7 1 8 4 1 ，已经成为我国汽车 工业发展的主流( 如图1 1 ) 。 ，一 一一 姗砌如o l瑚2 瑚3硼2 瞄2 0 0 6 图1 1 历年轿车( 或乘用车) 产量占比 乘用车生产量的增长是由其强劲的消费需求所拉动的。尤其是近年来，我国 居民生活水平不断提高，家用汽车消费需求逐年增长，乘用车的普及已是大势所 趋。2 0 0 5 年，我国拥有1 辆汽车( 包括乘用车和商用车) 的平均人数为4 0 人1 ， 而世界平均水平是8 人一辆车，美国是接近一人一辆。从汽车普及的趋势来看， 中国的汽车市场的潜在容量是巨大的。有关人士估计到2 0 1 0 年我国汽车市场总 销量将达到i 0 0 0 万辆，那么按目前7 0 的市场份额估计，乘用车将达到7 0 0 万 辆。因此乘用车市场是国内外汽车生产商的重点竞争领域，不论是在技术创新、 产品研发还是品牌管理方面，各大汽车制商都日益注重中国居民的乘用车需求。 本文在讨论汽车行业的相关问题时，如未明确说明，都是指的乘用车。 改革开放2 0 年来，我国汽车工业坚持走“以市场换资金、以市场换技术 的合资之路，其负面作用十分深远。透过繁华的外表，我们不得不面对无奈的现 实。我国以c k d 方式引进合资汽车企业已达4 9 家，但我国汽车企业大都没有自 主开发的权利，只能引进跨国公司早已生产过的车型，把整车技术及生产流水线 设备引进重复仿造。上海大众公司自1 9 8 4 年与德国大众公司合资以来，至今仍 未完全形成整车开发能力，即使引进的车型国产化率达到1 0 0 ，也不能成为有 自主知识产权的品牌。事实上，从上海大众公司先后推出的三代桑车：普通桑塔 纳、桑塔纳2 0 0 0 型以及斥资l 亿美元购买的帕萨特轿车，没有一款不是借助于 德国大众的技术开发的，而且使用的都是德国大众的商标，所以，它似乎是德国 大众公司的一个下游组装厂。同样，一汽大众、湖北神龙、天津夏利、北京吉普、 广州本田、长安奥拓等也都存在这样的情况。 尽管负面作用很大，但是合资品牌的汽车工业发展之路又是历史必然。如今 社会各界呼吁发展自主品牌，一方面是民族自尊心与自豪感使然，另一方面，如 果没有改革开放这2 0 年来经过合资之路所积累的管理、技术、资金与人才条件， 也就没有那个能力去自我反省。因此，合理评价合资品牌的汽车生产模式，正确 看待自主品牌的战略选择是十分必要的。 2 0 0 4 年我国汽车保有量为2 6 9 4 万辆，2 0 0 5 年汽车总销量5 7 1 万量，总人口1 3 0 7 5 6 万( 国家统计局网站 h t t p ：w w w s t a t s g o v c n t j s j n d s j 2 0 0 6 i n d e x c h h t m ) ，4 0 = 1 3 0 7 5 6 ( 2 6 9 4 + 5 7 1 ) 3 第1 章引言 1 2 2 零部件行业及其品牌 零部件自主品牌的建设与整车行业的自主品牌建设互为条件，相辅相成。整 车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发 展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的。没有整车的自主品牌，强大 零部件体系的研发创新能力难以迸发；没有强大零部件体系的支撑，自主品牌的 做大作强将难以为继。如果关键零部件没有自主品牌，民族汽车企业的发展依然 会不时受扼制。因为，即使是在国内生产的合资零部件，其市场供应也会优先考 虑外方品牌的利益以及战略关系。发动机、变速箱、悬挂系统、制动系统，这些 关键部件不能自给自足，自主品牌就会不时地被“卡脖子 。所以说汽车工业的 自主品牌建设不能忽视零部件的研发能力。换言之，自主品牌的外延应该由整车 延伸到零部件的自主品牌。只有这样，自主品牌的振兴也会有稳固的阵地和充沛 的“粮草供应”。 然而目前我国汽车零部件的发展状况却不容乐观。与整车生产行业不同的 是，汽车零部件行业对外商投资不设任何限制，是一个完全放开的行业。正因为 如此，国外的汽车零部件企业对我国零部件行业的投资力度更大。在1 9 9 5 年前 后，博士、电装、德尔福、伟世通、法雷奥等外资零部件企业纷纷进入中国市场， 成立合资企业。有资料显示，目前外资在中国汽车零部件市场已经占到6 0 以上 的份额，并且涉及的范围还在逐渐扩大，小到曲轴、连杆、齿轮、电子元件，大 到汽车底盘、发动机、变速箱，外商合资、独资企业越来越多。据不完全统计， 在汽车电子和发动机关键部件等高技术含量领域，外资控制企业高达8 0 ，占据 着绝对优势，这些企业多以独资企业为主哺1 。 已经开展了大约1 0 年时间的中外零部件企业合资，为中国带来了产品、技 术、资金和管理方式，提升了中国汽车零部件行业的整体水平，为中国汽车产业 做出了一定的贡献。然而零部件行业的全部放开也对本土汽车零部件配套体系的 建设产生了相当大的冲击。 具体说来，零部件行业的中外合资带来的积极影响有忉： 1 、合资企业保证了乘用车中高端零部件的供给。我国原有的汽车零部件行 业的基础相对比较薄弱，本土零部件企业很难成为乘用车企业的一级甚至二级供 应商。在这种情况下，大型的跨国零部件巨头，通过合资的方式进入中国，解决 了乘用车企业的中高端产品配套问题。 2 、管理、生产作业层面的“技术外溢 程度较高。业内人士认为：从一定 程度上讲，合资企业在管理、生产作业层面上的技术外溢程度较高，但在核心技 术的研发等方面，合资企业的技术外溢程序很低。这主要是由于外资零部件企业 拿到中国来的多是成熟的产品和成熟的技术，虽然越来越多的知名零部件企业在 4 第1 章引言 我国建立研发中心，但主要从事的是本土化的工作，因此成熟产品的转移很难带 来核心产品技术的外溢。但是合资企业有效地带动了上下游相关产业的发展，不 但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升，也对整车企业特别是生产自主品 牌的整车企业有一定的技术示范作用。 除了以上积极影响外，我国汽车零部件行业的发展面临的是更多的劣势与不 利之处。 1 、企业规模较小，产品结构不合理不适应市场变化需求。目前我国汽车零 部件产业还处于较低层次，重复分散、集中度低、配套中。大部分汽车零部件企 业只为一个整车厂配套，不能形成规模生产，不能有效降低企业成本。例如，我 国最大的零部件企业万向集团2 0 0 4 年总产值为1 5 2 亿元人民币，仅相当于德尔 福公司销售额的五分之一左右。同时，汽车零部件产品结构不合理，高新技术产 品、附加值高的产品太少，主要集中在劳动密集型的低附加值产品领域，规模偏 小，产品种类较多，专业化水平较低，致使产品质量不能保证。 2 、企业研发能力不足，缺乏具有知识产权的产品，品牌建设落后。研发能 力是汽车零部件企业最重要的核心竞争力之一。据统计，发达国家开发1 辆新车， 7 0 的知识产权属于零部件企业。而我国汽车零部件企业研发投入仅占销售收入 的2 ，研发能力仅仅停留在适应性水平上，主要集中在科技含量相对较低的机 械零部件方而；一些技术含量较高的关键零部件，我国目前仅能仿制；许多零部 件企业根本无力与整车厂同步开发。然而，在更加重视知识产权的今天，产品研 发能力己成为一级供应商的必要条件。 3 、企业经营观念落后，难以进入全球采购体系。近年来，为降低成本，提 升竞争力，国际跨国汽车企业开始在全球范围内采购零部件，但我国有些汽车零 部件企业经营观念落后，满足于内部配套，没有进入全球采购体系的准备。目前 国际上对进入全球采购的汽车零部件企业要求必须获得t s 6 9 4 9 质量体系认证， 而据了解，国内通过这认证的企业非常少，没有这张门票，我国汽车零部件企业 就失去了与跨国巨头同台竞争的资格。 4 、企业生存环境恶化，发展面临较大挑战。跨国汽车巨头在中国建立了许 多整车合资企业，由于长期形成的技术合作关系和民族本位主义因素使然，不同 国家的整车企业都带进了自成体系的零部件配套商，德尔福、法雷奥、博世等汽 车零部件巨头等进驻中国，给我国本土零部件企业的发展带来了竞争压力。同时， 这儿年钢材等原材料一直处于高价位，而我国汽车市场竞争激烈，汽车整车厂为 了保持尽可能的利润，将其在整车市场竞争中的成本压力直接转嫁到零部件企业 身上。因此，我国汽车零部件企业深受原材料涨价和整车厂压缩采购成本的双重 压力，效益普遍堪忧。 5 第1 章引言 综合以上分析，我国汽车零部件的自主品牌建设与整车行业相比难度更大， 经济规模、技术研发和品牌运作等各方面的所具备的条件更为艰苦。但是对于整 个汽车工业来说，零部件与整车行业的自主品牌二者缺一不可，必须坚持两条腿 走路。 如果要改变零部件行业的发展现状，顺利实现产业结构升级，创建一大批具 备自主研发能力与较高的市场认可度的汽车零部件品牌，那么零部件企业就要抓 住机遇，乘势而上，走差异化发展之路。在汽车工业全球竞争格局下。自主品牌 要实现后起赶超，必须凭借创新，走差异化的发展道路，在差异化发展中将自己 做大做强。从过去几十年世界汽车工业格局的变化来看，后来者要超越先行者， 都是依靠走出自己的差异化发展之路。我国是世界上人口最多和劳动力最密集的 国家之一，市场潜力巨大，劳动力最低廉。我国制造业人工成本不到发达国家的 1 3 0 ，不及巴西的1 s ，且低于菲律宾、泰国和马来西亚。这是我们的优势，但 是零部件企业不能长期依赖于这种低成本优势。而是要积极发挥国内市场的吸引 力，在与知名的大型外资零部件企业合作的过程中深入学习并掌握技术能力，实 施品牌规划，提高国内品牌的含金量与盈利水平。 加速整车研发能力，特别是乘用车的研发能力，会给零部件产业带来新的生 机。这已是业内人士达成的共识。在未来相当长的一段时间里，国内零部件企业 的发展都离不开自主研发汽车市场的带动。在2 0 世纪8 0 年代，上海桑塔纳轿车 的零部件国产化工作，极大地带动了上海区域零部件企业的发展，并诞生了许多 合资的零部件企业。现在上海的零部件企业已形成相当水平的全球化竞争能力， 无论是大众系还是通用系的新车型，企业都会很快满足配套需求。所以，在跨国 企业纷纷进入中国市场的过程中，上海零部件企业受到的冲击和影响就少一些。 在“十一五”期间，我国计划造就一批具有国际竞争力的优秀零部件供应商，要 让一些有作为的供应商先冲出去，带动零部件产业的结构调整与素质提升。要让 中国汽车零部件真正做强做大，仅这一点是不够的。另一个前提是当前必须加速 对整车自主品牌研发的拉动，这估计需要1 0 年或更多一些时间。然后，当零部 件达到一定的发达地步，就可以反过来大大推动汽车工业的发展。因此，本文接 下来重点论述汽车整车行业自主品牌的创建。 6 第2 章我国汽车工业创建自主品牌的合理性与必要性 第2 章我国汽车工业创建汽车自主品牌的合理性与必要性 自主品牌主张的提出有其现实依据，其实也具备一定的历史背景。我国历来 就崇尚“独立自主、自力更生 的优良传统，新中国成立后经过几十年艰苦奋斗 基本上形成了独立的国民经济体系与工业体系。但是客观地评价，当时的汽车技 术与世界水平相比较，差距仍然是比较大的。当时红旗的设计相当于西方发达工 业国家三、四十年代的水平。改革开放后引进外资的二十多年发展，对于汽车工 业来说是一个不断追赶的过程，也是必要的“补课 。然而历史教育我们，总是 跟在“老师 后面模仿学习的“学生 并不能超越“老师”的发展，而且这些“老 师”也不愿意看到中国这个曾经技术落后的学生实现超越式发展。从这个意义上 讲，汽车业实施自主品牌战略既是技术演进的必然结果，也是国家战略的必要选 择。 2 1 我国汽车品牌发展历程 综观建国后我国汽车工业的发展历史，汽车品牌的兴衰更迭与国家时政和国 民经济的总体变迁息息相关，每个时代的汽车品牌反映了当时的社会风貌，是我 国工业发展状况的缩影。从建国初期模仿苏联的汽车生产，到当前合资品牌与自 主品牌的百家争鸣，我国汽车品牌的发展大体上可分为三个阶段【s 】： 第一个阶段：2 0 世纪8 0 年代以前独立的国有品牌阶段。当时一汽完全是按 照苏联吉斯汽车制造厂的模式进行设计和建设，1 9 5 6 年建成投产后，一汽依靠 消化吸收引进的技术，初步具有了中型货车的仿制能力。此后一汽的相关技术在 我国各地汽车工业的建设中得到扩散。至2 0 世纪5 0 年代中期，我国汽车工业在 以中型货车为代表的少数几个产品方面初步形成了自主开发能力。然而在这一发 展过程中，受多种因素影响，特别是在长期封闭政策下主要依靠自身力量“闭门 造车 ，我国汽车工业一直未能形成完整的自主创新体系，汽车工业的技术创新 能力较弱，无论是产品的开发设计，还是制造工艺、新材料的应用等，都与国际 水平有很大的差距。 受重工业占主导地位的工业化政策影响，当时我国汽车产业的发展重点是载 货汽车，轿车近乎处于空白的状态。为满足少量礼仪用车和高级干部用车的急需， 用单件和小批量生产方式制造出一批轿车。一汽在1 9 5 8 年制造出东风牌7 l 型中 级轿车，后又制造出3 0 辆c a 7 2 型红旗高级轿车，外观典雅庄重，具有民族风格， 内饰考究，是当时的成功范例；上海制造出凤凰轿车、s h 7 6 0 上海轿车；北京制 7 第2 章我国汽车工业创建自主品牌的合理性与必要性 造出井冈山、北京牌、东方红轿车。到1 9 8 0 年，轿车的年产量仅为5 4 1 8 辆。这 个发展阶段的品牌数量少，且处于幼稚期，均为独立的国有品牌。 第二阶段，1 9 8 1 - - 2 0 0 0 年以合资品牌为主的阶段。在改革开放初期，国民 经济高速发展，国内轿车需求量急速上升，国家加大进口，共进口轿车3 7 6 万 辆，平均每年进口3 7 6 万辆，实际花去外汇1 0 0 多亿美元，形势发展促使国家 开始重视轿车工业的发展。在改革开放的大好形势下，以1 9 8 3 年北京吉普与美 国克莱斯勒汽车公司合资生产切诺基汽车有限公司为标志，中国开始了2 0 年的 汽车产业资本合作的探索。此后，北京吉普、上海大众、一汽大众、广州标致、 湖北神龙等一批中外合资企业相继成立，天汽和重庆长安引进日本微轿技术。上 述轿车厂共生产品牌轿车1 0 种，品种有切诺基、桑培纳、奥迪、捷达、标致、 富康和夏利等，包含中级、普通型和微型轿车轿车。年产量由1 9 8 1 年的3 2 4 8 辆 增至为1 9 9 0 年的4 2 4 0 9 辆，当时的年生产能力目标是1 8 万辆。随着1 9 9 1 年初， 汽车行业调整产品结构，并要求严格按国家规定的“三大三小 布局搞好统筹规 划。1 9 9 4 年国家进一步明确以发展轿车为重点，集中资金投向以“三大”轿车 为主的一批扩建工程，以及天汽、重庆长安( 中日合资) 微型轿车扩建工程；一 汽在2 0 世纪8 0 年代引进奥迪轿车以后，又结合国情重新自主开发了红旗轿车系 列。1 9 9 7 年上海通用公司合资生产别克轿车。1 9 9 8 年广州本田公司合资生产本 田雅阁轿车。这样，除了前述的中级、普通级、微型轿车以外，又开始发展中高 档轿车产品，生产集中度明显提高。上海大众、天汽、一汽大众、重庆长安、湖 北神龙、一汽、北汽7 家企业生产全国9 9 1 4 的轿车。生产能力提高到一个新 水平，轿车的年产量由1 9 9 1 年的8 1 0 5 5 辆增加到2 0 0 0 年的6 2 万辆，生产能力 达1 6 0 万辆。各种营销体系和方式纷纷出现，如汽车交易市场、汽车专卖店、融 资租赁分期付款、信贷消费、以旧换新、销售代理制以及“四位一体”的销售形 式等。汽车工业在理念上发生了重大变化，从传统的计划、产值以及向上要投资， 逐步树立起竞争、效益、创新和品牌意识。合资模式使汽车生产能力迅速增长， 然而在对于引进技术的消化吸收方面进展却很缓慢，多数企业的自主研发与创新 能力都比较薄弱。 第三阶段，2 0 0 1 年至今，国有品牌、合资品牌、进口品牌的混合阶段。入 世后，国内汽车企业普遍增强危机感，纷纷冲破过去的分工体系，增强市场竞争 力度，与国外汽车厂商由价格战升级到品牌战。其中上汽集团连续推出世纪新秀、 俊秀、赛欧、波罗等1 0 款新车型。1 0 万元以下的经济型轿车市场竞争最激烈， 一批“新生代 轿车企业推出吉利豪情少帅、悦达普莱特、奇瑞等新车型。1 0 一2 0 万元的中低档轿车市场，过去由桑培纳、捷达和富康“三分天下 ，随着赛欧、 夏利2 0 0 0 、红旗明仕、红旗1 8 、波罗、中华、1 9 l 捷达柴油车、毕加索等车 8 第2 章我国汽车工业创建自主品牌的合理性与必要性 型问世，“老三样 的市场份额将不同程度地被后起之秀的蚕食。本田雅阁和帕 萨特进军2 0 - 3 0 万元的中高档轿车市场。东风汽车公司和上海通用公司先后推出 风神蓝鸟和新版6 缸别克g 型轿车。国外汽车厂商也拉响了品牌战的警报，进口 车大量涌入中国市场。 从我国汽车品牌的发展历程中可以看出，我国汽车品牌的发展经历了两个转 折点。第一个转折点：由于合资引进，品牌进入成长阶段，发展迅速。从表面上 看，合资品牌发展良好，市场繁荣，但因忽视了知识产权的保护以及自主开发能 力的培养，国有品牌无论数量还是质量都大幅下降，实质上是汽车产品增多，而 没有注重品牌的培育，是一种只顾眼前不顾长远的做法；第二个转折点：由于我 国加入w t o ，汽车市场全面放开，有更多的国外企业涌入，大量的进口品牌和合 资品牌对本来就处于弱势的国有品牌造成了冲击，在成长发展阶段积累的隐患逐 渐显露出来。如何保护和打造国有品牌成为至关重要的问题。 2 2 我国汽车工业创建自主品牌的必要性 在汽车工业的合资过程中，经常看到这样的现象：中国的汽车生产企业与国 外知名品牌的汽车生产商合资后，外资品牌汽车的市场表现渐入佳境、异军突起， 可是企业原有叫得响的本土汽车品牌却奇迹地淡出人们的视野，甚至消失了。 例如一汽的“红旗”牌轿车，原本是具有典型中国特色的汽车品牌，可是自 从一汽与德国大众合资以后，红旗系列的车型更新明显不如外方品牌，而且新款 红旗的外观设计带有明显的奥迪等德国大众主导品牌的影子。更有甚者，2 0 0 2 东风汽车公司与法国p s a 标志雪铁龙集团合资以后，生产的品牌都是“标致 和 “雪铁龙，而原来中国家喻户晓的“富康 品牌消失了，而“标致 和“雪铁 龙 品牌旗下的新产品( 如爱丽舍、毕加索等) 却不断下线。 究其原因，这是中资品牌在合资中遭遇了外资品牌的品牌遏制战略，是外资 汽车品牌对那些可能在市场上对其构成直接竞争威胁或替代威胁的中资汽车品 牌进行控制与打击的商业行为【9 】。 外资进入中国市场本身就是一种战略，通过品牌遏制使中国本土品牌“抬不 起头 甚至彻底消失，也可以称之为“品牌净化 ，这是跨国公司拓展中国市场 的一个重要手段。 品牌遏制背后最根本的动因在于市场战略驱动，是面对最终市场的产品竞争 驱动的。中资企业如果要在国内汽车市场立足，就必须直接面对外资品牌的竞争， 采取反遏制战略牢固树立起自主品牌。自主品牌是扎根本国土壤，用自主知识产 权培育出来的专有品牌，它是企业资本、产品、质量、技术、市场、信誉和售后 9 第2 章我国汽车工业创建自主品牌的合理性与必要性 服务等多方面的综合体现，是实现和创造企业价值的核心能力，是企业也是国家 综合实力的体现。在市场化和全球化条件下，自主品牌有重要作用，因为它是一 种无形资产，在本民族、地域和国家范围内有历史和社会影响，这与有形资产的 全球化生产无关【l o 】。当前我国人均g d p 超过1 0 0 0 美元，经济发展正处于一个关 键的路口，迫切需要各行各业尤其是支柱产业提高自主发展能力，提升核心竞争 力。从根本上说，培育和发展自主品牌，涉及到统筹国内发展与对外开放的关系。 “统筹 二字给了我们一个很好的定位：就是要把握好依靠外资外国品牌的“度 ， 认识培育和发展自主品牌的重要性和紧迫性。 1 0 第3 章我国汽车工业合资模式下技术转移和自主研发概述 第3 章我国汽车企业合资战略下技术转移和自主研发概述 从1 9 8 4 年北京汽车制造厂与美国a m c 合资成立北京吉普开始，上海大众、 广州标致等合资公司陆续成立，到2 0 世纪9 0 年代初，一汽和二汽也相继走上了 合资之路。然而2 0 多年以来，合资企业的自主研发能力并未如当初所设想的那 样得到大幅提高。 3 1 合资企业汽车生产技术转移情况 在中国汽车企业无力通过自主开发提供竞争性产品的情况下。合资方在合作 中都采取了延缓产品升级换代的拖延战术，以使其“利润最大化 ，并始终不愿 在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。 3 1 1 合资企业授权生产车型与外资厂商推出新车型的速度比较 外商对合资企业的技术转让，涉及的一般都是其已经研发出来有一段时间、 在其国内市场和及其他市场上的销售趋于饱和的车型。车型的滞后导致合资企业 的产品更新周期落后于外商，而且只能是跟在别人背后跑。例如上海大众引进的 桑塔纳车型刚一投产，外方母公司就淘汰了这个车型，而这一品牌在中国却继续 生产了近2 0 年，直到9 0 年代末才又引进了桑塔纳2 0 0 0 和帕萨特等新车型。又 如天津一汽丰田汽车有限公司2 0 0 4 年下线的花冠车系列，截至2 0 0 7 年7 月已经 全部停产，在市场上销售了不到三年时间。天津一汽丰田2 0 0 7 年推出的两款花 冠新车型，即花冠e x1 6 6 自动档和花冠e x1 6 g 手动档，尽管较以往的所谓“国 产花冠”性能有所改善，但是其主要参数与丰田当前在全球销售的花冠车型比较 却相去甚远，但是在报价上并未表现出明显的优势。如不考虑关税，按同期美元 对人民币汇率计算，丰田车的价格还要低一些。下表3 1 是“国产花冠 e x1 6 g 手动档车型同日本丰田本年度新款花冠车型的主要参数和价格比较。 尽管振兴我国民族汽车工业是一项任重而道远的长期战略，要想与国际一流 品牌平等竞争，目前来说似乎是为时过早。然而随着w t o 市场开放规则的逐步适 用，放眼国际市场是提升自身竞争力的必要条件。正所谓“知已知彼，百战不殆。 第3 章我国汽车工业合资模式下技术转移和自主研发概述 表3 1 “国产花冠”e x1 6 g 与日本丰田2 0 0 8t o y o t ac o r o l l ac e 两款车型的比较n 1 1 生产厂商天津一汽丰田汽车有限公司日本丰田汽车公司 轿车型号花冠e x1 6 g 手动档2 0 0 8t o y o t ac o r o ll ac e 发动机4 缸直列顶置双凸轮轴电喷1 6 气门1 8 升4 缸顶置双凸轮轴1 6 气门 ( d u a lw t i ) e f i ( 电子控制式燃料s e f i 发动机 喷射装置) ( 1 8 - l i t e r ，1 4 ，v v t i 1 6 - v a l v e ，d o h c ，s e f ie n g i n e ) 标准排量1 5 9 81 7 9 4 标准变速器5 档手动5 档手动 理论油耗6 8 升百公里3 6 英里升( 约合1 7 3 升百公里) 排放标准欧标准超低排放车标准( u l e v ) 最大功率 8 8 6 0 0 0k w r p m12 6 6 0 0 0k , r p m 最大扭矩 15 2 4 4 0 0n m r p m12 2 4 2 0 0n m r p m 燃油系统电子燃油喷射式顺序电子多点喷射( s e f i ) 厂商建议零售格￥1 1 4 8 0 0$ 1 4 ，4 0 5 ( 约合y 1 0 9 ，4 7 8 2 ) 3 1 2 中方技术人员对车型设计控制权的掌握程度 2 0 0 5 年底，第二届中国汽车零部件企业家年会发布了一份对中国汽车零部 件行业首次进行的专利调查报告：作为名列世界第四汽车生产国的中国，汽车年 产量已达5 0 7 1 万辆，但在全球汽车零部件专利拥有量中，中国仅占2 0 ，而在 中国国内，外资企业的专利拥有量却高达7 8 ，中国企业只占2 2 。 长期以来，我国的汽车技术人员没有掌握主导车型设计所必备的自主知识产 权，因而在车型开发中长期处于被动地位。长此以来，在合资企业中由于只能严 格按照外方提供的设计参数投放生产，即使是在一些中方现已掌握的技术领域， 也不能借肋于国内的技术力量、装配国产的汽车零部件。而缺乏使用自主技术的 经验，又进一步导致了自主研发能力的薄弱。因此形成一种恶性循环，甚至给人 造成一种假想：在汽车制造业上中国欠缺自主研发的能力。 造成这种局面的原因一方面是由于我国的汽车工业起点低、底子薄，另一方 面，是由于改革开发以来，在寻求外资合作的过程中对技术的消化与吸收不够。 各种政策规划的制定也缺乏对自主创新的具体激励机制。不过可喜可贺的一点 是，业内人士与社会各界目前已开始重视这一问题，我国汽车制造业自主品牌的 大船，正迎着希望的朝阳，扬帆起航。 3 1 3 中方对生产线的投资建设和零部件采购等生产决策权的参与程度 合资中的外方对技术的掌控能力决定了企业生产经营管理和市场营销等环 2 按当月汇率1 美元7 6 人民币折算 1 2 第3 章我国汽车工业合资模式下技术转移和自主研发概述 节的“控制权”，这将直接影响中方在企业利益分配中的地位。尤其是在零部件 配套环节，外方合作者依靠对企业技术和管理环节的掌控能力，把零部件配套的 主要供应商都限定在外资背景的零部件企业，中资零部件企业很难有公平竞争的 机会。 在整个汽车制造业中，汽车零部件的研发、生产与销售占据着极其重要的地 位。零部件制造业与整车制造是相辅相成、互相促进、互为条件的。如果要做强 中国的整车制造业，那么相配套的汽车零部件制造业是必不可少的一环，而且也 应当进行相关的品牌建设。可以说，零部件的自主品牌建设是中国汽车自主品牌 创建的必要组成部分。 目前汽车零部件行业竞争十分激烈，特别是在经济全球化日益加剧的情况 下，国际上众多汽车零部件巨头纷纷进入我国市场，国内汽车零部件企业面临着 巨大压力。我国汽车零部件企业已有各类生产企业5 8 0 0 多家。当前国内汽车零 部件企业的现状是：数量多，规模普遍偏小，而且研发能力明显不足，企业质量 意识及自主创新意识仍然偏弱，在材料密集、劳动密集及低成本“优势 下坐享 其成，且恶性竞争严重，各自为战。2 0 0 5 年汽车零部件行业出现1 0 年来的首次 利润下降，一汽四环的一位工程师表示，从2 0 0 4 年开始，不少零部件企业都被 迫降价，整个行业的利润实际上已下降了1 0 以上，2 0 0 6 年各汽车厂家纷纷加大 成本控制力度，转嫁危机，再加上原材料价格长期趋涨，利润可能还会进一步下 降。因此，随着跨国零部件集团的大举兼并扩张，国内大多数中小零部件企业的 前途十分堪忧，将面临“生存危机 。而唯一的出路，就在于整合资源，实行优 化组合，走自主研发、自主品牌之路。这是国际市场竞争的结果，也是国内汽车 产业发展的必然选择。 3 2 合资企业自主研发能力概述 3 2 1 中方技术人员培养的数量和质量 截至2 0 0 5 年底，我国汽车工业从业人员中的技术人员共有1 9 3 2 7 4 人，比 2 0 0 4 年( 1 9 9 7 2 6 ) 减少了3 2 3 。在汽车生产企业中，每1 0 0 个从业人员中就有 约1 1 个技术人员、4 个研发人员。按经济性质分类，从业人员中技术及研发人 员所占比重最高的是外商独资企业，平均每1 0 0 人中就有约1 2 个技术人员、9 个研发人员，而内资企业中的相应数字为1 1 人、5 人，这一数字比港澳台商合 资企业也要低。从这里可以看出，内资企业对汽车技术开发的重视程度与外资企 业相比尚存在一定差距，尤其是在研发上，技术人才的储备明显不足。 第3 章我国汽车工业合资模式下技术转移和自主研发概述 表3 22 0 0 5 年中国汽车工业企业中技术与研发人员数量( 单位：人) 1 2 1 全行业合计汽车生产企 内资企业 港澳台商合中外合资企外商独资企 i 业合计资企业 业业 年末从业人 1 6 6 8 5 4 15 1 9 3 8 91 3 3 6 0 3 03 9 3 0 91 9 4 4 8 l6 6 5 4 3 员 技术人员数 量及所占比 1 9 3 2 7 4l o 8 1 1 1 3 蹦1 2 9 0 1 2 3 8 1 2 4 麟 例 研究与开发 人员数量及8 9 8 3 04 0 1 4 9 4 6 1 4 6 6 0 9 0 9 所占比例 那么目前我国是否具备独立自主地开发整车生产技术的能力呢? 答案当然 是肯定的。 长期以来，各大主要汽车企业集团都拥有自己的汽车研究院，再加上各个大 学的汽车科研力量、各种商业性质的汽车设计公司，我国汽车工业目前已经拥有 比较好的汽车技术人才与技术基础，完全可以依托现有的产业基础，借力国际资 源，走自主研发的中国汽车工业之路。 从东风集体出走的工程师和奇瑞合资建立的佳景设计公司，采用2 0 多个工 程师和8 个月的时间就设计出q q 、东方之子两款车，前不久还独家开发了具有 欧i v 标准的发