（区域经济学专业论文）武汉经济圈城际综合交通运输系统研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第f 页 摘要 交通运输与社会经济的发展紧密联系，不仅是国民经济发展的基础，是市场经济 健康运行的物质前提，也是经济圈形成和发展的重要条件。综合交通运输体系尤其是 城际综合交通运输体系的建设和发展不仅为经济圈的形成提供前提和基础条件，更掌 握着经济圈经济发展的动向，使经济圈内各地区经济协调发展。 以武汉市为中心，包含周边1 0 0 公里内的黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、 潜江、天门等8 个城市所构成的武汉经济圈，对中部崛起和促进东中西部地区平衡发 展有着巨大的作用。因此，武汉经济圈的建设尤为重要。 本文正是基于这样的思路，运用区域经济学、经济地理学和交通运输方面的理论 对武汉经济圈建设中的城际综合交通运输系统方面展开研究。在梳理经济学和交通运 输相关理论的基础上，科学的界定了武汉经济圈的范围，并对武汉经济圈的发展现状 进行分析。通过对武汉经济圈城际综合交通运输系统发展现状的认识，找出其中存在 的问题，最后对武汉经济圈城际综合交通运输系统的完善提供建议。 关键词：武汉经济圈；城际；综合交通运输系统；完善 西南交通大学硕士研究生学位论文第l i 页 a b s t r a c t t r a n s p o r t a t i o ni si m p o r t a n tt os o c i a le c o n o m y i t sn o to n l yt h eb a s i sf o rn a t i o n a l e c o n o m i cd e v e l o p m e n t , b u ta l s ot h em a t e r i a lp r e m i s ef o rt h eh e a l t h yo p e r a t i o no fm a r k e t e c o n o m ui ti st h ei m p o r t a n tc o n d i t i o nf o rt h ef o r m a t i o na n dd e v e l o p m e n to fe c o n o m i cc i r c l e a sw e l l n l ec o n s t r u c t i o na n dd e v e l o p m e n to fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o ns y s t e m e s p e c i a l l y 协ei n t e r c i t yc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o ns y s t e m p r o v i d e sb a s i cc o n d i t i o nf o rt h e f o r m a t i o no fe c o n o m i cc i r c l e ，h o l d st h ed e v e l o p m e n tt r e n d so fe c o n o m i cc i r c l e m a k e ss u r e t h ee c o n o m i cc i r c l ed e v e l o p m e n tc o o r d i n a t i o n w u h a ne c o n o m i cc i r c l e w h i c ha st h ec e n t e ro f 鼬a nc i t y , i n c l u d i n gy e l l o w s t o n e 、 e z h o u 、x i a o g a n 、h u a n g g a n g 、x i a n n i n g ，x i a n t a o ，q i a n j i n g 、t i a n m e n 。h a sag r e a tr o l e i np r o m o t i n gm i dc h i n a sr i s i n ga n dt h eb a l a n c e dd e v e l o p m e n to fe a s tc e n t r a la n dw e s t e r n r e g i o n s t h e r e f o r e t h ec o n s t r u c t i o no fw u h a ne c o n o m i cc i r e l ei sp a r t i c u l a r l yi m p o r t a n t t h j sa r t i c l ei sb a s e do nt h et h o u g h t r e s e a r c h i n gw u h a ne c o n o m i cc i r c l ei n t e r c i t y c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o ns y s t e mw i mt h et h e o r yo fr e g i o n a le c o n o m i c s 、 e c o n o m i c g e o g r a p h ya n dt r a n s p o r t a t i o n b a s e do nt h et h e o r yo fe c o n o m i c sa n dt r a n s p o r t a t i o n t h i s a r t i c l eg i v e st h ed e f i n i t i o no ft h es c o p eo ft h e 蚴a ne c o n o m i cc i r c l es c i e n t i f i c a l l y , a n d a n a l y s e st h ec u r r e n ts i t u a t i o no fw u h a ne c o n o m i cc i r c l e t h r o u g ht h eu n d e r s t a n d i n gq f 胁h a ne c o n o m i cc i r c l ei n t e r c i t yc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o n s y s t e m t h i sa r t i c l ef i n d s 坊e p r o b l e m s a n dg i v e ss u g g e s t st oc o n s u m m a t et h e 眦a ne c o n o m i cc i r c l ei n t e r c i t y c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o ns y s t e m k e y w o r d s ：w u h a ne c o n o m i cc i r c l e ；i n t e r c i t y ；c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o ns y s t e m ； i m p r o v e 西南交通大学曲阐交通大罕 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授 权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用 影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密留，使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“4 ”) 学位论文作者签名：互 殳指导老师签名： 日期：o 如口、i 。多 日期： 姒， 6 j 西南交通大学硕士学位论文主要工作( 贡献) 声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 在本学位论文的写作过程中，本人综合运用区域经济学、运输经济学和经济地理 学等多学科理论知识，收集了大量的文献资料和数据，通过归纳、整理和分析，提出 了完善武汉经济圈城际综合交通运输系统的建议。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成 果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰 写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明。 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：多 天 日期：如p 。6 岁 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 研究背景与研究意义 第1 章绪论 1 1 1 研究背景 进入二十一世纪以来，城市化呈现不断加速发展的趋势。在城市化加速发展的同 时，体现城市集群化发展模式的城市群、城市带、城市圈也在同步迅速成长。在我国， 长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海大城市圈等以城市集群组成的区域经济在竞争中 走向经济一体化的发展所取得的成就令世人关注。在长三角、珠三角和环渤海等核心 城市集群化区域经济模式的带动下，中部地区的武汉经济圈、中原城市群、长株潭城 市圈，以及西南地区的成都平原经济圈等也在蓬勃兴起，我国城市的外向型发展正在 冲破行政区划的局限，走向城市间的联合和分工协作。 2 0 0 8 年，国务院正式批准了武汉城市圈资源节约型和环境友好型社会建设综合 配套改革试验总体方案。由此，以武汉市为中心、包括周边1 0 0 公里范围内的黄石、 鄂州、孝感、黄冈、成宁、仙桃、天门、潜江9 市构成的区域经济联合体，成为“两 型”社会建设综合配套改革试验区。 武汉城市圈“两型”社会建设综合配套改革试验区的建立，是我国城市化发展和 区域经济发展模式选择的一座重要里程碑，具有十分重要的理论意义和现实意义，同 时对调节我国地区经济增长不平衡有着非常重要的作用。 经过六十年的建设与发展，尤其是改革开放三十年带来的巨大成就，我国经济社 会文化发展取得了前所未有的伟大成绩，人民物质精神文化生活得到了显著提高。2 0 0 7 年，我国人口达1 3 2 1 2 9 万人；国民总收入达2 5 1 4 8 3 2 亿元；国内生产总值达2 4 9 5 2 9 9 亿元；全社会固定资产投资总额达1 3 7 3 2 3 9 亿元；国家财政收入达5 1 3 2 1 8 亿元。 在取得惊人成绩的同时，我国的经济发展不平衡问题也日益突出，主要表现的两 个方面：一是城乡发展不平衡，不仅有收入水平之间的差距，更有教育、医疗、社会 保障等社会发展方面的差距；二是地区发展不平衡，东部地区受益于改革开放政策的 实施，发展绝对领先于中西部地区，长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈等三大 经济圈都位于我国东部沿海。缩小区域经济发展差距，统筹城乡发展已成为我国经济 【1 】数据来源：国家统计局h t t p ： n c w s t a r s g o v c n 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 发展进程中需要解决的重要问题之一。 1 9 9 9 年以来我国先后实施了西部大开发战略和振兴东北老工业基地发展战略，有 力的促进了西部地区和东北老工业基地的发展，而中部则呈现“塌陷”趋势，中部经 济发展增长率低于西部，中部地区经济总量和人均g d p 在全国所占比重下降。中部地 区是我国重要粮食生产、能源原材料、装备制造业和综合交通运输枢纽，在经济社会 发展格局中占有重要地位。听任“中部塌陷 会激化区域经济矛盾，对整个国民经济 的发展都是极其不利的。在实施西部大开发、振兴东北之后，促进中部崛起水到渠成。 中部崛起可以起到承东启西的作用，承接东部发达地区优势，带动西部经济发展，促 进东中西经济平衡发展。2 0 0 6 年，中共中央、国务院关于促进中部地区崛起的若干 意见正式出台，标志着促进中部崛起战略正式形成。 中部地区包括山西、河南、湖北、湖南、安徽和江西六省，共有人口约3 6 1 亿， 占全国人口的2 8 1 。国土面积1 0 2 6 万平方公里，占全国国土面积的l o 7 。g d p 总 量占全国的2 0 3 ，人均1 0 0 8 2 元( 2 0 0 5 年) ，仅及全国平均水平( 1 3 9 4 4 元) 的7 2 3 瞳1 。 中部位于全国的中心地带，承东启西、连南接北，同时土地肥沃、气候条件好、农业 较为发达、工业基础较为雄厚，是东部产业向西部转移的桥梁和纽带，也是西气东输、 西电东送的必经之地。 武汉是中部地区的特大中心城市，也是全国重要的老工业基地、科教文化中心、 金融服务中心和产品制造中心。 将武汉城市经济发展圈作为促进“中部崛起”战略的支点，充分发挥其科技优势， 重点加快发展以光电子信息业、现代制造业、现代物流业、绿色农业为支柱的产业， 构建以武汉为核心、辐射和带动中部经济的发展，有利于“中部崛起”战略的实施与 发展，有利于促进东中西经济平衡增长。 俗话说：“要致富，先修路”。这句话所表明的意思是大到国家，小到地区要得到 发展，首先应该做好交通运输等基础设施的建设，同时也揭示了交通运输与社会经济 发展之间的关系。交通运输对社会经济发展的影响巨大，在社会经济发展中占有重要 地位。交通运输作为国民经济的基础，它的建设规模与国民经济的发展有着密切的关 系。 从国民经济角度来看，交通运输是国民经济的基础产业，是国民经济的命脉，是 1 2 l 数据来源：国家统计局h t t p ：删s t a r s g o v c n 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 国民经济其它生产部门正常运行、协调发展的前提，是现代社会化大生产高效率的先 决条件，也是使社会再生产得以延续的不可缺少的基本环节。它的基础性表现在：工 农业生产、人民生活、国防建设及社会活动诸方面对交通运输具有普遍需求性旧3 。 从区域经济系统角度来看( 若把我国看作由若干个经济区域组成，而任何一个经济 区域都是国家多层级区域经济系统中的组成部分，它们不是独立的，但均可视为由若干 产业部门及若干子区域组成的，在一定程度上相对独立的经济系统区域经济系统 h 3 ) ，交通运输系统则是区域经济系统中最重要的组成部分之一，是区域各项产业发展 的基础条件，是区域社会经济发展的支撑系统，是区域投资环境的主要构成主体，还是 区域经济系统与外部进行交流的主要途径晡。 正是由于交通运输在社会经济发展中占有重要地位，交通运输应与经济协调发展。 交通运输与经济协调发展，能为经济发展提供良好的支撑条件，促进经济的快速、健 康发展，带来巨大的社会和经济效益。然而现实中，交通运输与经济往往处于不协调 发展状况，影响社会经济的发展。交通运输与经济的不协调发展表现为滞后或是超前 于经济发展两种情况：交通运输滞后于经济发展，就难以为经济发展提供支撑，成为 经济发展的“瓶颈”，阻碍经济的健康发展；交通运输超前于经济发展，则会占用大量 的建设资金，影响其它行业的投资，且违背“引致投资最大化原理”，同样也会使经济 发展面临困难。交通运输与经济不协调发展的两种情况都不利于社会经济的发展，更 不利于实现社会经济的可持续发展。 鉴于交通运输与经济协调发展的重要性及我国交通运输发展现状，我国政府对交 通运输与经济的协调发展十分重视。尤其是党的十六大后，我国突出强调和强化协调 发展的观念，协调发展是保持经济可持续发展的基本前提。新的发展观对我国交通运 输体系发展提出了新的要求，要求我国交通运输业发展必须与经济和社会发展相协调。 2 0 0 6 年1 月1 5 日，全国交通工作会议上，中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊 指出，交通运输是国民经济的基础产业和先导产业，交通部门要认真贯彻党的十六届 五中全会和中央经济工作会议精神，全面落实科学发展观，不断加强交通运输的全面 性、协调性和可持续性，确保实施“十一五”规划开局良好，实现“十一五”交通事 业发展新的跨越，为全面建设小康社会做出更大的贡献拍3 。交通部李盛霖部长在2 0 0 6 1 3 1 严作人，张戎运输经济学 蚍北京：人民交通出版社，2 0 0 3 f 4 1 张金锁，康凯区域经济学( 第二版) m ：天津：天津大学出版社，2 0 0 5 5 1 孙久文区域经济规划 m 北京：商务印书馆，2 0 0 4 1 6 j 全面贯彻落实科学发展观实现交通事业发展新跨越新华社北京1 月1 5 日电 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 詈曼曼曼曼曼曼曼曼鼍 - - ii| i 曼舅 年1 月1 5 日全国交通会议上指出，正确认识交通发展面临的形势，中央强调，要不断 促进城乡区域协调发展，形成东中西优势互补、良性互动的协调发展机制，区域协调 发展的重要条件是交通协调发展即3 。 综合交通运输体系的建设和发展是经济圈形成的前提和基础条件，也是经济圈平 稳运行的重要保障。武汉经济圈的建设若想取得突破性的进展，首先就必须做好综合 交通运输系统的工作。 本文选择武汉经济圈城际综合交通运输系统进行研究正是基于当前我国城市化发 展的形势，在这样的背景下做出的选择：一方面，我国经济发展不平衡，中部地区需 要一个有力的发展突破点，武汉经济圈具有十分良好的条件，能够也应该担负中部崛 起的重任；另一方面，交通运输与经济发展不相协调，交通运输滞后经济发展的状况 必须受到重视，完善的综合交通运输系统能够让经济发展站上新的、更高的台阶。 1 1 2 研究意义 本文研究的理论意义在于：以武汉经济圈城际综合交通运输系统研究为契机，运 用区域经济学、运输经济学、经济地理学等学科的理论知识对区域经济系统与交通运 输系统之间的关系进行实证研究。 本文研究的现实意义在于：2 0 0 8 年，国务院批准了武汉城市圈资源节约型和环 境友好型社会建设综合配套改革试验总体方案，武汉经济圈“两型”社会建设综合配 套改革试验区的设立成为继上海浦东新区、天津滨海新区、成渝特区之后我国发展区 域经济的又一重大举措。试验区的意义重大，武汉经济圈的建设任重道远。交通运输 基础设施的完善对经济圈的建设至关重要。在这种情况下，研究武汉经济圈城际综合 交通运输系统能够对武汉经济圈乃至其他地区的建设与发展提供一定的参考价值。 1 2 综合交通运输系统理论研究进展 目前，国内外研究的重点在综合交通运输系统，尽管如此，由于城际综合交通运 输系统属于综合交通运输系统的一个分支，通过国内外对综合交通运输系统的研究， 依然能够得到对城际综合交通运输系统有用的启示。 1 2 1 国外研究 最早提出综合交通运输这一概念是在2 0 世纪4 0 - 5 0 年代，综合交通运输概念的产 1 7 1 站在新的历史起点上推进“十一五”交通事业又快又好发展李盛霖部长在2 0 0 6 年交通工作会议上的讲话 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 生是在多种现代交通运输方式得到发展，国家综合交通运输体系初步建成之后，随着 经济、社会和科学技术的发展，大量出现有关综合交通运输的论文和专著，尤其在政 府文件中正式使用综合交通运输这一概念，且概念的名称和内涵逐渐趋于一致。 美国早在1 9 4 0 年运输条例中就提出“运输系统”这一名词，基本观点是国家 对多种运输方式实行公平待遇，承认和保护多种运输方式的内在优势，防止运输方式 间的过度竞争，保持水运、公路、铁路和其它运输方式协调和健康发展。到1 9 7 0 年， 美国逐步放松对各种运输方式的管制，比较重视通过市场机制来促进各种交通运输方 式在物理设施和营销业务上的协调发展和综合利用。1 9 9 0 年以后，综合运输的发展在 美国得到进一步的发展和重视，如1 9 9 1 年美国国会通过的综合地面运输效率法案 指出：美国运输政策的目标是发展经济高效、环境友好的国家综合运输系统。美国长 期从事综合运输研究的专家穆勒指出阳3 ：综合交通运输系统是一种客货运输体系，其 运输过程的各个组成部分都有效地相互连接和相互协调，并具有较大的灵活性。 日本在1 9 5 5 年制定经济发展计划时就提出了“综合运输体系”这一概念，并对运 输体系和政策进行了大量的研究，1 9 9 4 年日本综合运输研究会发表的报告指出阳1 ：认 为综合运输体系就是为使当前的运输体系向理想化的方向发展而对运输方式所做的分 工。 2 0 世纪6 0 年代，英国运输研究专家w 威廉斯认为：综合运输是使用两种或两种 以上运输工具在最优利用的基础上相互结合，实现旅客和货物的直达运输，同时，信 息和通信技术为综合运输系统创造了有利条件。 1 9 9 3 年欧盟对综合运输( i n t e r g r a t e dt r a n s p o r t ) 的定义为们：货物综合运输 是货物在同一载货单元或运输工具中移动，连续使用几种运输方式，且方式转换时货 物本身不需要装卸。 综合交通运输理论的研究与实践，一般可以分为两个阶段。 第一阶段2 0 世纪8 0 年代以前，以前苏联为代表的计划经济体制下的综合交 通运输系统的研究与实践，是在运网不发达、运能相对短缺、追求运输数量和运能充 分利用的前提下开展的，是以计划作为配置资源的机制，旨在实现系统的设计、建设、 运营和发展整体优化。代表性的研究有“各种运输方式的协作与综合发展”( b b 波沃 1 8 胡思继综合运输工程学 m 北京：清华大学出版社北京交通大学出版社，2 0 0 5 1 9 1 王庆云交通运输与经济发展的内在关系 j 综合运输，2 0 0 3 ( 7 ) d o 张国伍交通运输系统分析 m 3 成都：殖南交通大学出版社，1 9 9 1 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 洛任科著，国家经委综合运输研究所，1 9 8 2 ) ，运输模型具有鲜明的技术经济比较和数 量经济特征，主要根据运输方式的合理运距确定运输方式间的合理分工、运输方式间 的分流运输及运输过程的相互衔接与配合；而对运输需求的多样化、个性化特点，以 及对于运输产品与服务的质量要求，则比较忽视并缺乏研究。由于对运输需求及其各 种影响因素的简化理解和处理，造成交通运输系统缺乏内在的发展要求，特别是排斥 竞争、片面强调“协作”，导致理想化的系统缺乏可操作性和可实现性。其系统管理也 带有重数量、轻质量、粗放管理的色彩。 以欧美等西方发达国家为代表的市场经济体制下的综合交通运输系统的研究与实 践，是在运网比较发达、运能相对富余、重视运输质量和服务水平、追求运输成本最 小化、运输效用最大化和市场占有率的保持和扩展的情况下，以市场作为配置运输资 源的手段，旨在实现用户效用的最优化。因此，是在交通运输方式的竞争和协作的相 互作用下，强调需求的多样化、个性化特点，运输质量、服务水平和用户效用最大化 的方式选择、衔接与配合，同样隐含系统资源配置和利用的优化思想，具有可操作性 和可实现性的特点，其系统管理带有更加重视质量和集约化管理的色彩。应当承认， 上诉两种不同经济体制综合运输系统的研究与实践，其运输技术和过程管理的理论和 原理有其共同性，这是运输产品具有共同的位移特征和运输活动的经济本质决定的。 然而其社会实践效果却大不相同。以欧美等西方国家为代表的研究与实践对运输活动 的经济配置和认识更为深刻，原因是两者的经济环境、实现手段、运营机制、管理和 各种支撑、保障条件的差别所致。 第二阶段2 0 世纪8 0 年代以后，前苏联的研究和实践基本上处于停滞状态， 而西方国家综合运输系统的研究和实践的成功，则随着世界经济一体化进程的加速， 成为综合运输系统的研究和实践的主流。美国国家综合运输中心提出：“综合运输是一 种对运输系统进行规划、建设、运营的方法：他强调运输资源的有效利用和方式之间 的衔接。”欧盟近年来对综合运输系统给出的定义是：“各种运输方式能够整合到门到 门的运输链中；并显示出各自合理的内在经济特性和运营特性，以提高系统整体的效 率。 2 0 世纪8 0 年代后，随着计算机、信息和通信技术的迅猛发展，发达国家的经济 由工业化经济时代，进入知识经济时代。与此相应，交通运输则由快速、大容量交通 时代，走向智能个性化交通时代。由于面临经济全球化、需求分散化和可持续发展的 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 量曼曼笪曼曼曼曼岂曼鼍皇： - - il i i , , ：- - 曼曼曼曼曼曼曼! 曼曼曼曼 严峻挑战，信息和通信技术迅速发展提供的良好机遇，突破了制约综合运输的瓶颈问 题，各国实施放宽运输市场管制等政策，促进了各国对综合运输的进一步研究，并全 面进入应用实施阶段，包括重点研究国家综合交通运输系统的功能要素、体系构建等， 以及应用相关理论作指导，改革完善管理体制，落实具体政策措施，制定和实施全面 的综合交通运输建设规划等。美国1 9 9 1 年的“陆上综合运输效率法案 ，将传统上重 视具体运输方式的政策，转变到全面推进国家综合运输系统的规划、政策、分布和实 施上。它规定：国家综合运输系统，应有统一标准和相互联结的各种运输方式组成， 它包括未来的各种运输方式。国家综合运输系统的建设重点是方式间的联络设备、综 合交通枢纽和公共运输通道等。欧盟于1 9 9 7 年制定了欧洲统一综合运输基础设施发展 战略，加快推进全欧综合运输系统的规划与建设1 。 目前，国外一般倾向于将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。 实现这种过程的经济、技术和组织系统，即所谓的综合运输系统。所谓“长途”是指 其运距较长，可能是跨地方、跨区域、跨国家、跨大陆的，一般需要涉及两种以上的 运输方式。而“全程”指的是，一次托运或一次售票的“门到门”直达运输。“无缝” 指的是，运输的硬件和软件等实现无缝联结或对接等，包括技术装备、网络设施、运 营方式、信息通信、组织管理和制度规范等。“连续”指的是，运输生产作业和其他相 关作业，实现不间断或不停顿运转或操作等。但是，从交通运输的开放性大系统的配 置特征方面，从更多地引进系统论、信息论、控制论等现代科学理论的角度，对综合 运输系统的规划、建设、运营和发展进行更加深入的理论阐析，则明显落后于各种单 一运输方式的研究。 1 2 2 国内研究 我国学者在综合交通运输系统研究方面的成果： 张国伍教授在1 9 9 1 年编著的交通运输系统分析书中，提出了交通运输系统 的概念，运用系统分析的思想、原理和方法分析论述了交通运输体系构成，初步介绍 了交通运输系统分析的基本理论和基本方法，并对交通运输七个子系统进行了简单分 析介绍，提出了交通运输系统分析的三个基本方法：即交通运输系统模拟、交通运输 系统动力学和交通运输系统决策支持系统。 沈志云院士等1 9 9 8 年编著的交通运输工程学以五种运输方式作为主要研究对 i n 罗仁坚我国现代综合运输体系发展思路 j 综合运输，2 0 0 4 ( 1 ) 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 象，以综合运输体系的发展建设为目的，分析介绍了综合运输体系的结构、布局规划 及合理配置，并对城市交通运输系统进行了分析。 西南交通大学高家驹教授主编的综合运输概论从综合交通运输体系发展的角 度，强调大交通的观念，对综合交通搞运输所涉及的共同问题如运输项目效益费用、 经济评价、运输价格、联合运输、运输政策、安全环保及合理分工等方面进行了初步 分析，介绍了一些基本概念和原理。 胡思继教授编著的综合运输工程学从综合运输发展、综合运输系统、综合运 输规划和综合运输运营四个方面，对综合运输进行了系统研究，提出了综合运输的最 新定义，分析了综合运输的特性及社会经济、资源环境的关系，并对综合运输需求、 结构规划、运营组织的若干问题进行了分析论述。 国家发改委交通运输司司长，博士生导师王庆云在其论文“我国交通发展战略的 定位及制定思路”中，分析了交通运输发展不可回避的问题交通运输系统理论体 系构建和逻辑框架体系的建立，提出了我国交通发展定位和制定思路，阐述了发展综 合交通运输系统的战略意义。 王庆云在综合运输体系的建设与发展一文中认为，现代的综合交通运输体系 的形成是随着社会经济发展和人类社会的科技进步而逐步发展和完善起来的，已进入 到综合交通运输系统的新时代。分析了综合交通运输体系的功能与作用及其建设与发 展，及我国交通建设“十五”计划所确定的“以市场经济为导向，以可持续发展为前 提，建立客运快速化，货运物流化的智能型综合交通运输体系”的发展目标等。 国家发改委综合运输研究所副研究员李宏在“对我国综合交通体系发展的思考 中，通过对运输业特定的分析，对综合运输的概念及演化进行了分析论述，从运输市 场建立的角度分析了综合交通体系发展的方向和政策导向。 长沙理工大学成耀荣博士的综合运输学从现代物流技术的构成出发，论述了 综合运输的各种方式特点、综合运输结构、综合运输网及综合运输系统组织管理等， 特别是对现代物流和综合运输的关系及作用进行了一定分析。 同济大学季令教授的交通运输政策从综合交通运输形成和发展角度，论述了 综合交通运输及联合运输的政策发展及趋势，以及综合运输体系够策划能够关系。 肖昭升在“我国综合运输结构问题成因分析 中指出，交通运输结构是指运输部 门内外部相互联系的各个方面的有机比例和构成。在当前的宏观环境下，应抓住机遇 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 在发展中调整结构，实现交通与经济同步发展，实现交通网络规模结构、区域结构、 运力结构、技术结构和投资结构等方面基本适应国民经济和社会发展及国防现代化需 要的目标。 王培宏、贺国光在“交通一体化：综合运输的发展方向中，从综合运输与一体 化交通系统的关系出发，分析两者的区别和联系，指出一体化交通系统是未来综合运 输的发展方向。 马嗦、吴群琪在“构建我国综合运输体系亟待研究的若干理论问题一文中，从 计划经济模式向市场经济模式转轨、功能协调与经济协调的有机统一问题等多方面分 析了我国综合运输体系构建过程亟待研究和完善的理论问题。 重庆大学黄承锋在其博士论文“运输通道合理运行及经济聚集作用研究”中，运 用现代综合运输观念，不仅将某一方式线路视为通道，而将运输通道界定为各种运输 方式线路的整合。提出了其基于整合的三个基本技术经济特征：空间方位结构、空间 能力结构和时间结构，这些特征分别概括了运输通道的空间方位、运输能力和发展过 程。一些典型通道的解剖证实了这三个特征的合理性。作者还论述了运输通道发展的 一般趋势。 罗仁坚在交通运输发展的若干问题研究现代综合运输体系概念和发展思路 一文中，对我国现代化综合运输体系发展思路进行了阐述。 国内外专家学者对综合交通运输系统的研究表明，西方国家对综合交通运输系统 的认识和建设早于国内，在综合交通运输系统的研究方面取得了不小的成就，在我国 大力进行综合交通运输系统建设的过程中应该学习国外先进的做法，使各种交通运输 方式协调发展，同时使综合交通运输系统与经济系统协调发展，让综合交通运输系统 更好的为我国社会主义经济建设服务，成为社会主义经济建设的不竭动力。 1 3 研究目的及拟解决的关键问题 本文的研究目的在于：在当前区域经济一体化的前提下，运用区域经济学、运输 经济学、经济地理学等学科的知识，以科学发展观为指导思想，对武汉经济圈城际综 合交通运输系统进行研究，通过对武汉经济圈城际综合交通运输系统的现状进行分析， 提出完善武汉经济圈城际综合交通运输系统的建议。本文拟解决的关键问题是：在界 定武汉经济圈范围的基础上，提出完善武汉经济圈城际综合交通运输系统的建议，使 城际综合交通运输系统与经济系统协调发展。本文研究的主要内容为：区域经济系统 西南交通大学硕士研究生学位论文第1o 页 与交通运输系统之间的关系；武汉经济圈经济发展现状；武汉经济圈城际综合交通运 输系统的现状、问题及完善。 1 4 研究思路与研究方法 武汉经济圈城际综合交通运输系统研究属于应用性研究，总体研究思路是：以科 学发展观为指导，在分析武汉经济圈经济发展现状及武汉经济圈城际综合交通运输系 统现状的情况下，对武汉经济圈城际综合交通运输系统的完善提出建议。 在具体的研究过程中，本文主要采用了以下研究方法： ( 1 ) 文献研究法。通过查阅武汉经济圈各城市统计年鉴及统计公报，获取近年来 相关经济数据，结合区域经济和交通运输理论，对武汉经济圈城际综合交通运输系统 构建发展进行探讨。 ( 2 ) 实地调研法。通过亲临武汉经济圈及走访相关政府部门，了解武汉经济圈建 设现状，存在的主要问题以及未来的发展规划布局。 图卜l 论文研究思路图 1 5 结构安排 本文在结构上分为五个部分。 第一章为本文的绪论，主要包括本文的研究背景、研究意义，综合交通运输系统 理论研究进展，研究目的以及研究思路和研究方法。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第11 页 曼邑曼曼曼曼皇曼曼曼曼舅舅m 一m 曼m mmmmm m 一一一一一m m m 一一- - 曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼 第二章区域经济与交通运输的相关理论，系统梳理交通运输与社会经济发展的经 济学理论，区域经济学中的交通运输理论研究，运输经济学中的交通运输理论研究， 并对综合交通运输系统的概念、内涵和作用做介绍。 第三章武汉经济圈发展现状，对武汉经济圈的范围进行界定，对武汉经济圈经济 发展现状进行分析。 第四章武汉经济圈城际综合交通运输系统研究，对武汉经济圈城际综合交通运输 系统现状进行分析，指出其中存在的问题，为武汉经济圈城际综合交通运输系统的完 善提供建议。 第五章为本文的结束语部分，是本文研究的结论和对进一步学习研究的展望。 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 第2 章区域经济与交通运输的相关理论 2 1 交通运输与社会经济发展的经济学理论 一个现代区域经济系统在配置交通运输资源时，首先必须根据生产与消费的总体 需求回答在何时、何地、。何部门使用多少数量。因此，时间、空间和数量就构成了运 输资源问题的三要素，得知一种交通运输资源在不同的时间、地点和部门使用的数量 之后，就确切知道了交通运输资源的状态。上述三要素缺少一个因素，都是不完整的， 资源配置也是不确定的。因此，交通运输资源的整体上的配置状态，也就是资源在时 间、地点、部门分布的状况。 长期以来，世界各国和各地区制定社会经济发展规划和经济增长战略时，交通运 输资源配置模式的选择是普遍受到高度重视的一个问题，如何处理交通运输业的发展 与其他部门发展的先后顺序，西方经济学家有4 种不同的理论：即优先发展论、同步 发展论、非平衡增长论和交替优先增长论。 2 1 1 优先发展论 1 9 4 3 年，罗森斯坦罗丹在其著名论文东欧和东南欧国家的工业化问题中提 出“平衡增长大推进 理论，主张对各个产业部门同时按同一比率进行大规模投资。 他同时提出“社会先行资本”的概念，认为社会先行资本最主要的作用是为其他产业 造成投资机会，旨在强调“在一般的产业投资之前，一个社会应具备基础设旋方面的 积累”。他提出了基础设施在工业化进程中起决定性作用的观点。 罗森斯坦罗丹在“大推进理论”笔记中对社会先行资本进行了解释。他认为 社会先行资本供给的“不可分性”上要表现在：一是社会先行资本“在配置上的大规 模集聚性”，即指由于这些项目规模巨大，各项目之间的相互联系、相互依存，必须同 时建成才能发挥作用，因而一开始就需要有最低限度的大量投资作为创始资本，并且 要有相应的辅助设施才能投入使用、形成生产能力；二是社会先行资本有较长的酝酿 期，与社会直接生产部门相比，基础设施建设周期长，投资资金难以在短期内得到回 收；三是社会先行资本在时间上是不可分的。由于基础设施建设周期长，因而必须在 时间上先于其他直接生产性投资。 罗森斯坦罗丹还认为由于基础设施的最低规模是巨大的，因此，在经济发展初 西南交通大学硕士研究生学位论文 第13 页 鼍i i i 一一_ - 一m m mm u m l i i i 一_ o ! 曼曼曼皇! 曼曼 期，其生产能力的过剩将是不可避免的。基础设施的高水平初试投资必须先行，“以便 为增加能更快的产生收益的直接生产性投资铺平道路 。 罗森斯坦罗丹对基础设施资本形成的认识，成为日后经济学家进一步研究的依 据和线索。他的基本思想可以概括为： ( 1 ) 基础设施投资是社会先行资本，在消费品工业建立之前，必须打规模地形成 不可分割的社会先行资本，即建立起社会经济系统运行所需要的基础设施保障体系； ( 2 ) 社会先行资本诸要素中的每一个要素都要求有最低限度的投资量，这类投资 通常占社会总投资的3 0 卜5 0 ； ( 3 ) 仅靠市场机制不能形成社会先行资本，必须通过规划、组织等步骤，通过公 共投资的方式形成社会先行资本； ( 4 ) 大规模投资的原因是发展中国家经济中存在着某种不可分性，小规模的，个 别部门的投资不可能形成相互的市场需求，从而不能从根本上解决问题，因此对社会 先行资本的投资必须是大规模跃进式的； ( 5 ) 大规模投资对厂商和社会都可以获得规模经济效益，不仅企业本身可以降低 成本，而且其他企业乃至整个社会都可以分享外部经济效益，从而提高社会的获利能 力。 美国经济学家w w 罗斯托在其成名作经济成长阶段：非共产党宣言一书中对 基础设施优先发展的重要意义做了特别的强调。他将世界各国的经济发展分为5 个阶 段：即传统社会阶段、为发动创造前提条件阶段、发动阶段、成熟阶段、大众高消费 阶段。在这5 个阶段的演进过程中，他对交通运输的作用，尤其是铁路的贡献表示了 极大的关注。在经济发展的各个时期，交通运输的重要性不尽相同，但总是以适宜的 形式成为各个时期经济发展的前提条件和表现特征。在为发动创造前提条件阶段，“投 资增加，特别是对交通运输以及其他国家可能拥有的经济利益的原料的投资”。因此， 在进入发动阶段后，交通运输的作用更为重要，“在历史上，创办铁路是发动阶段的一 个最强有力的发动力量。在美国、法国、德国、加拿大和俄罗斯，铁路曾经起到极大 的作用 。而且毫无意外地成为了按计划发动的基础和经济发展阶段的主要成长部门。 此外，罗斯托还就交通运输业的投资特性做了阐述：“第一，个铁路系统在着手 建设后一两年内不会有结果，尽管在经过很长时期后，它会产生很大的利润。第二， 社会经营资本通常是整笔的。第三，由于它的性质，从社会经营资本中得到的利润常 西南交通大学硕士研究生学位论文第14 页 曼皇曼曼曼曼曼曼曼曼舅舅曼舅舅曼曼曼皇曼皇皇曼曼曼曼舅i ni l l - iii i 皇曼曼曼曼皇曼曼皇蔓曼曼曼曼曼蔓曼曼曼曼 常通过许多因果关系回到整个社会，而不是直接回到创办的企业家手中。 2 1 2 同步发展论 ( 1 ) 纳克斯“温和的”平衡增长理论 继“平衡增长大推进”理论之后，从促进资本形成出发，纳克斯提出了“温和的 平衡增长战略，认为只有同时、全面地投资于国民经济各部门，才能形成广大而充足 的市场，产生足够的投资诱导，为投资规模的进一步扩大、经济的进一步增长创造条 件。他指出，在经济发展初期，一切部门应当同时扩大。各部门平衡增长，既可以产 生外在经济效益，实现资源的合理配置，又可以促进供给和需求的平衡增长，使经济 均衡而稳定地增长，各部门之间相互购买产品，可以避免多余的生产能力，并加强对 投资的诱导。由于各部门之间互相依存，互相提供市场的外部条件，因此，基础设施 建设的资本品及消费品的生产，也必须平衡增长。同罗森斯坦罗丹的理论有所不同， 纳克斯虽然也主张同时、全面投资和发展一切部门，但他并不主张各个部门都按同一 比率发展，而以各部门产品的需求价格弹性和需求收入弹性的大小来确定不同的投资 率。 ( 2 ) 斯特里顿“完善的”平衡增长理论 斯特里顿的“完善的”平衡增长理论对纳克斯的平衡增长理论做了进一步的完善 和发展。这种理论既强调扩大投资规模对于克服供给方面的不可分性和需求方面互补 的作用，又强调各部门平衡增长的重要性。它既主张国民经济各部门按不同的比例全 面发展，实现平衡增长，又主张在达到平衡增长的过程中，可以依据各个产业产品的 需求收入弹性来安排不同的投资率和增长率，通过某些部门的较快发展，来解决经济 发展的“瓶颈”问题，最终实现国民经济各部门按适当的比例平衡增长。可见，斯特 里顿的平衡增长理论，实际上是把平衡增长作为目标，不平衡增长作为手段，前者是 长期的增长过程，后者是短期的增长过程。这是一种动态的平衡增长理论。 以上西方经济学家们所提出的两种形式的平衡增长理论，尽管侧重点、条件和方 法有所不同，但都强调大规模投资的重要性和全面、均衡发展国民经济各部门的必要 性，都强调社会间接资本对经济发展的重要性，强调在平衡增长中，大规模地促进基 础设施产业的资本形成。 2 1 3 非平衡增长论 在对待基础设施发展的问题上，艾伯特赫希曼在理论上对社会间接资本( 基础 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 产业) 与直接生产活动( 加工工业) 之间的资本形成和资源配置关系进行了全面的、 系统的研究。艾伯特赫希曼认为平衡增长对发展中国家并无益处，各产业部门齐头 并进所需要的各种资源正是发展中国家所缺乏的。应当从充分利用稀缺资源出发，实 施非平衡发展战略，集中力量首先发展一部分产业，然后以它们为动力，逐步扩大对 其他产业部门的投资，直接和间接的带动这些产业的发展。 赫希曼非平衡增长理论的一个前提和重要组成部分是他区分了社会间接资本( 基 础设施) 与直接生产活动( 加工工业) ，并认为在资本形成和资源分配上要优先满足直 接生产活动，然后在直接生产活动积累的基础上，促进社会间接资本的形成与均衡发 展。 赫希曼认为，在社会间接资本超前建设条件下，直接生产活动具有比较良好的基 础设施条件，从而对直接生产活动产生吸引力，创造出从事直接生产活动的需求。但 是，反过来看，如果社会间接资本滞后于直接生产活动，那将会产生对社会间接资本 供给的强大压力。压力比吸引力更具威力，对社会间接资本而言，因直接生产活动产 前发展，弥补起来较为容易。所以，赫希曼倾向于社会间接资本短缺条件下的发展选 择。赫希曼还断言，在不发达国家，由于社会间接资本和直接生产活动的平衡增长不 能造成压力和动力，不能获得引诱投资所带来的“额外利益 ，因而不是一个合乎需要 的政策选择，是不能实现的。 当然，赫希曼也承认，通过社会间接资本短缺方式求得发展的主张，在一些情况 下会受很多条件的限制。比如，对基础设施等公用事业发展的疏忽，将构成对经济发 展最严重的拖累和影响。最少的社会间接资本是任何水平的直接生产活动的先决条件。 2 1 4 交替优先增长理论 如何在客观上确定交通等基础设施与加工工业的资本形成，实现全社会资源的合 理配置，促进经济较快的增长，除了