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上海海事大学硕士学位论文国际干散货船航运联盟若干问题的研究 摘要 干散货船运输市场是世界航运市场的重要组成部分。从2 0 世纪9 0 年代后期以来， 随着国际经济环境的变化，国际航运市场宏观格局的调整与演变以及航运市场竞争形 势的变化，传统的航运发展模式已经不能适应经济发展对海运的需要。由于当今世界 经济全球化和信息化趋势的加速发展，国际航运市场竞争激烈以及价格的频繁波动， 包括我国在内的各国航运企业纷纷将联合经营作为主要的航运经营策略之一，而组建 航运联营体是航运业实现联合经营的种方式。干散货船运输市场出现了一些大型的 以某一船型为核心的联营体。 本文首先对国际干散货船运输市场进行分析，包括国际干散货船运输供给和需求 市场分析，以及该市场的变动规律。这些共同构成了干散货船航运联盟产生的环境。 其次，本文从航运联盟的含义入手，结合国际集装箱班轮战略联盟的形成、发展 过程，概括总结出国际干散货船航运联盟的动因、特点及现状。通过对于散货船航运 市场的供需分析，考虑货主的市场力量增强，船公司竞争激烈等因素对干散货船运输 市场结构的影响。 本文的重点是对国际干散货船航运联盟行为的经济理论分析。在这一部分，首先 分别从规模经济、范围经济、速度经济和共生经济四个方面对干散货船航运联盟行为 进行分析。接着运用产业组织理论分析了干散货船航运市场的市场结构、市场行为、 市场绩效。同时，利用博弈论方法，建立斯坦克尔伯格模型对干散货船航运企业联营 进行了量化分析，总结出干散货船航运企业组成战略联盟的必然性，指出现在普遍观 察到的干散货船航运企业的合作趋势是其设置进入壁垒，缓解竞争压力的自然选择， 这种合作趋势客观上有利于效率提高随后进一步探讨了促进联盟稳定的机制。 最后，分析了世界干散货船航运联盟的发展趋势，并考虑干散货物流的发展对干 ，= 散货船航运联盟的影响，从而对中国散货船队提出发展趋势建议 关键词：干散货运输，联盟，经济学分析 上海海事大学硕士学位论文 国际千散货船航运联盟若干甸题的研究 a b s t r a c t d r yb u l ks h i p p i n gi sa ni m p o r t a n tp a r to fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r y w i t h t h ec h a n g eo fi n t e r n a t i o n a le c o n o m i ce n v i r o n m e n t 。t h ea d j u s t m e n ta n de v o l v e m e n t o fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a c r o s c o p i c a ts i t u a t i o n 。a n dt h ed i v e r s i f i c a t i o no fs h i p p i n g c o m p e t i t i o n ，t h et r a d i t i o n a lp a t l e r no fs h i p p i n gd e v e l o p m e n th a sn ol o n g e rb e e n u s e dt os u i tt h en e e do fi n t e r n a t i o n a ie c o n o m i c sd e v e l o p m e n ts i n c et h el a t e2 0 ” c e n t u r y b e c a u s eo fi n t e r n a t i o n a le c o n o m i cg l o b a l i z a t i o na n ds p e e d u pd e v e l o p i n g o fi n f o r m a t i o n 。t h ec o m p e t i t i o no fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e t h a sb e c o m e d r a s t i c a l l ya n dt h ep r i c ef l u c t u a t e df i e q u e n t l y t h e ns h i p p i n gc o m p a n i e sa l lo v e rt h e w o r l d ，i n c l u d i n go u rc o u n t r y , t a k eu n i t em a n a g e m e n ta so n e ，o f ! h el e a d i n g s t r a t e g i e s s e t t i n gu pp o o l si so n ew a y t or e a l i z eu n i t e dm a n a g e m e n t a sar e s u l t ， s o m el a r g ep o o l sf o c u s i n go nac e r t a i nv e s s e le m e r g ei nd r yb u l ks h i p p i n gm a r k e t f i r s t l y , t h i st h e s i sm a k e sa na p p r o a c ht ot h ei n t e r n a t i o n a ld r yb u l km a r k e t ，w h i c h i n c l u d e st h es u p p l ym a r k e t ，t h ed e m a n dm a r k e t 。a n dt h ef l u c t u a t er u l e s a l lt h e s e f a c t o r sc o n s t i t u t et h eb a c k g r o u n do fd r yb u l kp o o l s s e c o n d l y , t h et h e s i sg i v e st h ec o n n o t a t i o no fs h i p p i n ga l l i a n c e ，a n db a s i n go n t h ee m e r g e n c ea n dd e v e l o p m e n to f t h ei n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rs t r a t e g i ca l l i a n c e ， s u m m a r i z e st h ec a u s e c h a r a c t e r i s t i ca n da c t u a l i t yo ft h ei n t e r n a t i o n a id r yb u l k s h i p p i n ga l l i a n c e t h r o u g ht h ea n a l y s i so fs u p p l ya n dd e m a n do fd r yb u l km a r k e t ， s o m ef a c t o r sa r ec o n s i d e r e dt o a f f e c td r yb u l ks h i p p i n gm a r k e t s u c ha st h e p r a c t i c eo fi s mr e g u l a rc o n d i t i o n ，t h es t r e n g t ho fs h i p p e r s b a r g a i n i n gp o w e ra n d m o r es e v e r ec o m p e t i t i o na m o n gs h i p p i n gc o m p a n i e s t h e nc o m e st h ee c o n o m i c sa n a l y s i so fi n t e r n a t i o n a id r yb u l ka l l i a n c eb e h a v i o r , w h i c hc o n s t i t u t e st h em a j o rp r o j e c to f t h et h e s i s i nt h i sp a r t ，t h et h e s i sa n a l y z e sd r y b u l ks h i p p i n ga l l i a n c e 行o mf o u ra s p e c t s 。w h i c ha r es c a l ee c o n o m i c s ，s c o p e e c o n o m i c s 。s p e e de c o n o m i c sa n da c c r e t ee c o n o m i c s t h r o u g hs o m ei n d u s t r y o r g a n i z a t i o nt h e o r i e s 。s t r u c t u r e ，c o n d u c ta n dp e r f o r m a n c e ( s c p ) o fd r yb u l k s h i p p i n gm a r k e ti sa n a l y z e d m e a n w h i l e ，b a s i n go ns o m em o d e l so fe c o n o m i c sa n d g a m et h e o r y , t h et h e s i ss e t su ps t a c k e l b e r gm o d e la n dg i v e sq u a n t i t ya n a l y s i so f d r yb u l ks h i p p i n ga l l i a n c e t h r o u g ht h e s ea n a l y s e s t h et h e s i sw e l la f f i r m st h e n e c e s s i t yo fa l l i a n c e ，p o i n t i n go u tt h a tt h eo b v i o u sc o o p e r a t i o no fd r yb u l ks h i p p i n g c o m p a n i e sm a ys e te n t r yb a r r i e r s ，w e a k e nc o m p e t i t i o np r e s s a n di m p r o v e 上海海事大学硬士学位论文 国际干散货船航运联盟若干问题的研究 e f f i c i e n c y t h e ns t a b i l i z a t i o nm e c h a n i s mo fs h i p p i n ga l l i a n c ei sa p p r o a c h e d 。 f i n a l l y , t h et h e s i sb r i n g sa b o u ts o m et h o u g h t so nt h o s et o p i c sc o n c e r n i n g c h i n e s ef a c t o ra f f e c t i o no nt h ei n t e r n a t i o n a ld r yb u l ks h i p p i n gm a r k e t b ya n a l y z i n g t h ep o s i t i o no fc h i n e s ev e s s e li nt h ew o r l d t h et h e s i sp u t sf o r w a r dt os o m e s u g g e s t i o n so nt h ed e v e l o p i n gt r e n do fc h i n e s eb u l kv e s s e l ，s h e nw e i ( i n d u s t r i a le c o n o m i c s ) d i r e c t e db yp r o f e s s o r z h a n gl i i u a n k e yw o r d s ：d r yb u l kt r a n s p o r t a t i o n ，a l l i a n c e ，e c o n o m i ca n a l y s i s g 1 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论 文中除了特剐热以标注翻致谢鼹圭纛方外，不包含其毽入藏其德机构已经 发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已 在论文中佟了明确兹声臻并表示了 骞 意。 - ，p 。 彳乍者签名：i 速毽蘩：= 兰! 坚：! ：垒 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 窍援嫖窝送交论文复印件，允许论文搜查阕和借阕；学校哥戬主霾公布 论文的全部溅部分内容，可以采用影印、缩印戏者其它复制手段保存论 文。镙密鳍稔文在瑟密后遵守此翘定。 作者签名l 蛰逸导师签名：主壁彝 基裳：竺三：z ：! !作者签名：；撤导师签名：型廷基裳：神岁- z 。 ； 上海海事大学硕士学位论丈国际干散货船航运联盟若干嗣题的研究 引言 海运业是国际贸易的桥梁和纽带。目前全球商品贸易货运量的9 0 以上是通过海 运完成的。世界经济的不断开放、增长及国际分工的进一步深化，极大地推动着国际 贸易量的持续增长，国际海运也因此而成为一个古老却又充满着生命力的服务产业。 与其他国际运输服务方式相比较，国际海运服务具有诸多优越之处；它可以利用 天然航道，不受道路、轨道的限制；载运量较其他运输方式更大；所需动力和燃料更 为节省，因此特别适合大量国际贸易货运的需求。而国际货运需求的增长直接导致了 国际海运服务业市场上运力供给的快速增加。从总体上看，运力与运量是同时增加的， 但由于运力增长快于运量的增长囝，导致国际海运市场供大于求，经营者的排他性十 分强烈。 作为世界航运市场的重要组成部分之一的干散货船运输市场，同样也面临着国际 航运市场宏观格局的调整与演变以及航运市场竞争形势的变化，寻求新的航运发展模 式已成为进入未来市场的重要战略选择。 从2 0 世纪9 0 年代后期以来，全球主要产业中的企业跨国并购和联营事件显著增 加，海运业也不例外。由于当今世界经济全球化和信息化趋势的加速发展，国际航运 市场竞争激烈以及价格的频繁波动，包括我国在内的各国航运企业纷纷将联合经营作 为主要的航运经营策略之一，而组建航运联营体是航运业实现联合经营的一种方式。 9 0 年代中期，首先在集装箱班轮运输领域出现了联营热潮，几个全球性的联营体相 继形成，以满足适箱货主全球化运输需求。随后，干散货船运输市场也出现了一些大 型的以某一船型为核心的联营体。 本文试图从经济学的角度分析促进干散货船航运联盟形成的原因，并结合博弈论 这一经济学研究工具，对干散货船航运联盟的合理性以及联盟稳定性机制进行研究， 解释干散货船航运联盟的合理性与必要性，为战略联盟实践提供理论支持。 一、关于战略联盟理论的国内外研究现状 干散货船航运联盟是一个比较复杂的研究课题，从前的研究者往往从某一个角度 出发来探讨干散货船航运联盟的形成，或是描述干散货船航运联盟变化的过程，而从 经济学角度，运用经济方法就此立项研究的很是少见。以往的研究绝大多数是针对战 略联盟形成机理的研究。考虑到干散货船航运联盟本质上是战略联盟的理论运用于干 散货船航运这一特定行业，因此战略联盟理论对研究干散货船航运联盟必将有一定的 启示。 。参考文献 6 0 l 上海海事大学硕士学位论文嗣际干教货船航运联盟若干问题的研究 随着战略联盟在全球范围内的兴起，学术界对这种现象特别是其形成机理给予了 极大的关注，纷纷从不同角度对此作出经济学理论上的解释。从不同的理论出发，研 究者解释了联盟的形成，并对联盟的管理进行了分析。主要包括交易成本理论、价值 链理论、企业价值理论和博弈论等。 ( 一) 交易成本理论的解释 交易成本概念由诺贝尔经济学奖得主科斯教授提出，经威廉姆森教授发展成为现 代经济学的一个分支一交易成本经济学。交易成本包括市场搜寻的成本、谈判的成本、 拟定合同和监督合同执行的成本。交易成本的产生削弱了市场机制自动平衡的力量， 成为市场机制运行中的阻力，通常和市场失灵联系在一起，即市场中存在不完全竞争、 信息不对称和机会主义行为等。这些因素的存在，使企业往往通过合并和纵向一体化， 以内部组织替代外部市场，以行政安排替代市场交易来减少交易费用。然而，一体化 过程涉及到的控制权转移使其在实施中困难重重，同时还面临着企业规模扩大“组织 失灵”的挑战。于是，战略联盟作为一种新的制度安排便应运而生。它的出现，使得 传统的企业与市场的两分法无法对现实中的经济事实做出正确的解释。自科斯在 2 5l0 2 4 1 7 12 41 7 58 3 总数59 7 71 0 0 02 8 95 1 01 0 0 0 资料来源；i s l2 0 0 4 年5 月 通过上述分析可以看出，近年来的船舶大型化趋势使得目前世界干散货船队构成 中，船龄在6 1 0 年、1 6 2 0 年的船舶占了多数。其中：在船舶数量构成方面，船龄 在6 一1 0 年的最多，所占比例达到2 0 5 ；在运力构成方面，船龄在6 一1 0 年占的比例 最高，达到2 4 6 。这表明；在当前世界干散货船队中，船型越大，船龄越小。今后 伴随着船队的大型化变化趋势，船龄将进一步向低龄化发展 2 0 0 4 年全球运力规模为3 1 6 1 亿载重吨，比2 0 0 3 年增加2 6 9 5 万载重吨，2 0 0 5 年预计将达到3 2 4 8 亿载重吨，比2 0 0 4 年增加8 7 0 万载重吨，但同比增幅有所降低。 2 0 0 4 、2 0 0 5 年大量的运力增幅将缓解目前市场运力紧缺，而对船东而言，市场竞争 将进一步加大，给2 0 0 5 - - 2 0 0 6 年航运市场造成一定的冲击。 分船型来看，2 0 0 4 和2 0 0 5 年好望角型船的运力规模增加速度均为5 ，巴拿马型 船运力规模的增长速度分别为6 和3 ，大灵便型船分别为5 和4 ，小灵便型船分别 出现负增长- - 1 和- - 4 。这些数据说明好望角型船在2 0 0 4 和2 0 0 5 年的运力增长都保 持在一定水平，巴拿马型船和大灵便型船2 0 0 4 年运力增幅较大，而2 0 0 5 年有所回落， 巴拿马型船回落程度更大一些，而小灵便型船舶运力逐步萎缩。 据预测，2 0 0 6 年随着市场可能的下调，船东将会增加运力拆解的规模，全球总 上海海事大学硕士学位论文 国际干散货船航运联盟若干问题的研究 运力规模可能保持在2 0 0 5 年的运力水平，不会有太多增长西。 ( 三) 世界散货船航运公司现状 截至2 0 0 3 年，世界散货船队的规模有1 6 2 6 1 5 万总吨，分别属于数以百计的船 公司，其中拥有百万总吨以上的大公司有2 0 家，共有6 6 5 艘、2 8 4 2 5 总载重吨。世 界二十大散货船公司所拥有的船舶数量和总载重吨分别占世界散货船队的1 1 7 和 1 7 5 。世界拥有1 0 0 0 总吨以上的散货船5 7 0 0 艘、2 9 6 3 4 8 万载重吨。其中，中国 大陆船公司拥有5 7 9 艘、2 4 4 0 5 万载重吨，中国香港船公司拥有2 6 1 艘、1 8 1 9 1 载 重吨，共有运力4 2 5 9 6 万载重吨，占世界散货船队的1 4 4 ，可见中国敖货船队的 运力供应与运量需求之间基本上是相适应的。具体情况见表l - 8 。 由袭1 - 8 可见，二十大公司中，中国、日本、韩国各有4 家。中国四家有船舶 2 2 1 艘、6 6 8 5 万载重吨，占二十大的2 3 5 ，日本4 家有1 3 1 艘、6 8 8 7 万载重吨， 占二十大的2 4 2 ，韩国4 家有1 0 2 艘、4 9 0 7 万载重吨，占二十大的1 7 3 。中日 韩三国合占= 十大船公司船队运力的6 5 。中国散货船的平均吨位不但小于西方国 家，而且小于日本、韩国。 综上所述，中国在散货海运量与散货船队数量两方面都已成为世界上举足轻重的 国家。现在努力的方向是要改善船队结构，使船舶大型化、年轻化，以适应世界海运 业的竞争态势。 o 数据来源：中国水运 2 0 0 4 年第4 期 1 4 上海海事大学硕士学位论文嗣际干散赞船航运联盟若干问题的研究 表l 一8 世界= 十大数货船公司 公司数量( 艘) 总吨( 载重吨)总吨艘 中远香港 8 225 0 18 5 7 3 05 1 0 商船三井 4 723 0 91 4 5 4 91 3 l 日本邮船 4 1 21 9 05 6 25 34 2 8 中远青岛 5 9 l7 5 0z 4 22 96 6 5 泛洋商船( p a no c e a n ) 4 916 2 94 9 3 3 32 5 5 h a r m a r a sn a v i g a t i o n3 715 6 47 8 74 22 9 2 a n a n g e ls h i p p i n ge n t e r p r i s e 2 9 15 0 85 8 45 20 2 0 联合散货船公司( a b c ) 1 714 0 54 9 78 26 7 6 中远散货 3 5i3 4 83 8 73 85 2 5 东洋产业 1 912 7 64 2 36 71 8 0 s a 姒m 2 411 6 85 1 34 86 8 8 伊朗航运 4 211 3 97 7 7 2 71 3 8 大韩海运 1 511 2 70 6 4 7 51 3 8 太洋日本2 4l1 1 09 9 44 62 9 1 e n t e r p r i s e ss h i p p i n ga n dt r a d i n g 2 0 10 9 25 9 35 46 3 0 韩进海运2 110 9 08 4 25 19 4 5 广州海运4 510 8 48 0 92 41 0 7 现代商船 1 710 5 93 7 16 23 1 6 s e a f a r e r 82 9 10 5 05 5 63 62 2 6 正荣汽船( c o r o n l s ) 1 310 1 43 1 l 7 80 2 4 ( 四) 国际干散货船运力的发展趋势 1 船舶大型化 船舶大型化是由于规模经济效益推动的结果，也是航运发展的主要特征。远洋船 舶专业化和规模经济效益是船舶吨位增长的主要原因。另外港口深水泊位的建造、航 道条件的改善以及港口装卸设施的发展也为船舶大型化奠定了基础。 干散货船舶大型化主要体现在以下两个方面：一是平均吨位的增长。1 9 7 2 年时 国际干散货运力平均载重吨位为3 0 0 0 0 吨，1 9 8 2 年时为3 5 8 4 0 吨，1 9 8 7 年时为4 0 9 1 8 吨，2 0 0 4 年己达到4 8 4 3 7 吨；二是船型结构不断发生变化7 0 年代以发展小灵便型 船为主，占散货船吨位的5 5 2 ，而好望角型船仅占散货船队运力的4 8 。大灵便型 运力和巴拿马型运力各占1 9 3 、2 0 7 。8 0 年代以发展大型灵便型船为主；到9 0 年代迎来了建造大型巴拿马型船的高峰，好望角型运力也快速增长，取代小灵便型船 成为运力中的主角；进入2 0 0 0 年以后，超级大灵便型船成为主导船型。截至2 0 0 4 年底，各船型在整个国际船队中的比例分别为：好望角型船3 3 0 0 ，巴拿马型船 2 5 4 0 ，大灵便型船1 9 0 4 ，小灵便型船2 2 5 6 铲。 。部分数据参考h t p 脚w _ 2 l 嫡徊g 舯m 上海海事大学硕士学位论文国际干散货船航运联盟若千问题的研究 2 船型不断优化 随着造船技术的发展，船舶从设计、建造到投入使用，现代理念贯穿于始终，船 东订造的船型一般要求是根据市场需求设计最佳吨位，即吃水最浅、油耗最低、速度 最快。具体到各船型，好望角型船以1 8 万载重吨左右，油耗每天在4 0 一5 0 吨之间、 吃水在1 8 米以下的现代型运力为最佳；巴拿马型则以7 4 万载重吨左右、吃水1 3 9 5 米、油耗3 2 吨天( 满载) 的船型为佳( 波罗的海航运交易所从2 0 0 3 年1 月1 日起 使用这种类型的运力作为4 条航次期租航线的标准船型) ；大灵便型则以近年上市的 5 2 万载重吨以上的超级大灵便型运力为代表，这种类型船从2 0 0 0 年开始下水，仅 仅经过几年的时间，就成为市场上炙手可热的船型，其上可承运巴拿马型船的货载， 下可兼并小灵便型船的货载，吃水浅、油耗低并且具备自装自卸设备，有着非常好的 发展前景。 另外，即经济又安全的双壳体散货船已列入很多船东的建造计划，据悉 s a f m a r i n e 、o a k s t e a m s h i p 、日本的川崎等公司，目前均在建造双壳散货船，或者把 已订造的好望角型新船改为双壳船体。根据以往发生的散装货船海难事故来看，散货 船的两侧船壳钢板在遭遇碰撞、搁浅、激烈震动和捻转拉拽的时候最容易发生破裂， 从而造成海水倒灌而沉没。如果把散装货船建造成双壳体，即使船体两侧船壳的某处 发生裂痕和破洞，里面一层船壳就可以抵住倒灌的海水，也可以防止船舱里的货物外 漏或者机舱内的机械动力设备遭到海水的浸泡，由此可大幅提高散货船的航海安全性 能。双壳体散货船的货舱内，左右两侧舱壁以光滑墙壁式的双层壳体的里层舱壁，非 常有利于货物的装卸作业，提高船舶的装卸工作效率，并加快船舱清理和冲洗，缩短 船舶的靠港时间，增加船舶的装货量，即可以大幅度提高船舶的经营效益。 3 船舶低龄化 按照国际惯例，超过1 5 年的船在承运条件要求较高的货种方面会受到很大限制。 国际海事组织( i m o ) 散货船安全工作小组近日又提交了限制老旧散货船运输铁矿石、 煤炭和粮食等货物的提案，如果此项提案被通过，那么拥有船龄1 5 年以上的散货船 东将遭受资产严重贬值的损失。与此同时为了满足加强船体结构要求，老旧散货船的 经营成本面临越来越高的趋势除了i m o 的规定，国际公约和各国船级社对2 0 年以 上的老龄船的检查、检验日趋严格，老旧船的安全问题已经引起全世界的高度重视， 国际船级社协会( i a c s ) 表示，散货船安全问题是重中之重，8 项新的要求已在2 0 0 3 年初推出，这些措施中包括加强1 2 货舱之间的槽型隔舱壁、n o 1 货舱的双层底， 以及有关保护货舱舱盖的措施。总而言之，这些措施的推行，将会加速老旧船的拆解。 上海海事大学硕士学位论文 冒际干教货船航运联盟若干问题的研究 第二章航运联盟发展及其对干散货船航运市场的影响 第一节国际航运联盟概述 一、航运联盟的含义 在航运领域，广义的联盟可指舱位互租、联营集团、合并三种形式，狭义的联盟 则多指包括舱位互租在内的联盟集团。 联营集团是以英国为代表的欧洲航运公司最早推出的一种联盟形式。航运联营集 团，又称航运联盟，是指两家或两家以上航运公司为了共同开展一项业务而产生的临 时性自愿结合。 大致说来，联营集团应具备下列基本因素：其一，联盟的目的主要是节省成本开 支和提高服务质量，而不是基于控制运价等航线垄断目的，为此几乎每一个联盟集团 成员都强调在竞争场合要与其集团内伙伴竞争；其二，联盟集团成员由两家或两家以 上船公司组成，联盟范围为一条或一条以上的具体国际航线；其三，联盟多采用松散 形式，联盟内容主要是按约定投入一定船舶或其他设备来联合经营，但很少涉及各自 的资产，市场营销等管理功能也由各公司自己负责：其四，联盟行为大都是l 临时性的， 有一定时间限制。目前，联盟集团已被全球各大班轮公司普遍采用，并日益成为联盟 的主要内容。 二、航运联盟的发展过程 最早的联盟集团是1 9 6 5 年9 月成立于英国的海外集装箱公司( o c l ) ，它由4 家 英国船公司共同投资组成。1 9 6 6 年1 月，丘纳德、埃勒曼、边行、兰星和哈里森5 家英国公司共同投资成立联合集装箱运输公司( a c t ) ，同年又成立大西洋集装箱公司 ( a c l ) 。早期成立的这些联合公司都是独立法人公司，主营集装箱运输业务。 2 0 世纪7 0 年代，出现了班轮公会内部成员公司组成非独立法人的联盟集团，最 具有代表性的是欧亚航线的三大集团。1 9 6 9 年，日本邮船，商船三井、赫伯罗特、 英国海外集装箱和边行5 家公司组成三联集团( t r i og r o u p ) ，在日本、远东欧洲航 线上开展联盟。1 9 7 5 年6 月，日本川崎、东方海皇，东方海外、比利时法比4 家公 司组成冠航集团( a c eg r o u p ) ，在日本欧洲航线上联盟；同年，由瑞典东亚公司、 丹麦宝隆洋行、挪威威廉臣航运、荷兰渣华4 家公司组成北欧联合航运集团( s c a n d u t c hg r o u p ) ，在欧洲远东航线开展联盟。这三个集团均在远东班轮公会( f e f c ) 内 开展运作，有关运价制定、运力控制和成员加入等主要功能仍由公会负责，联盟集团 承担船队调配，场站经营、收入分摊、共同营销等职责。 上海海事大学硕士学位论文国际干散货船航运联盟若干问题的研究 1 9 9 5 年，全球范围内联盟集团开始了新一轮的重组活动。经过船公司间考察、 选择和激烈的讨价还价，集装箱班轮运输市场最终形成了五大联盟集团。 集装箱班轮市场五大联盟集团状况见表2 - 1 。 表2 - 1 集装箱班轮市场五大联盟集团 联盟集团成员 美国总统( a p l ) 、日本大阪商船三井( m o l ) 、荷兰 l 环球联盟( g l o b a l a l l i a n c e ) 渣华( n c d l l o y d ) 、香港东方海外( o o c l ) 、马来西 亚国际( m i s c ) 日本邮船( n y k ) 、赫伯罗特( h a p a g - l l o y d ) 、新加 2 伟大联盟( g r a n da l l i a n c e ) 坡海皇( n o l ) 、英国铁行集团( p o ) 3 马士基，海陆丹麦的马士基( m a e r s k ) ，美国海陆( s e a l a n d ) 4 联合联盟 韩国朝阳( c h o y a n g ) 、德国胜利罗斯托克 ( d s r s e m o r ) 、韩进海运( h a n j i n ) 5 川崎，现代，阳明联盟 日本川崎( k - l i n c ) 、韩国现代( h y u n d a i ) 、台湾阳 明( y a n g m i n g ) 资料来源：根据参考文献l 1 3 整理 上述五大联盟经过一段时间的运作后，随着1 9 9 7 年铁行和渣华合并成立新的公 司“铁行渣华”( 1 9 9 7 年1 月) ，东方海皇收购美国总统轮船( 1 9 9 7 年1 1 月) ，丹麦 马士基收购美国海陆( 1 9 9 9 年) ，进行了跨航运联盟的合并与收购，航运联盟进行一 定程度的重组 1 9 9 5 年以来，班轮运输联盟成为航运市场的主旋律，8 年时间中，先后进行了多 轮联盟的重组。全球几大联盟集团在东西主干航线控制8 0 以上的货源，其成员基本 包括前2 0 位的班轮公司。 2 0 0 3 年底，经过不断地调整和发展，世界上的大型班轮公司开始集约为三联盟 两公司的体制。 集装箱班轮市场三联盟两公司的状况见表2 _ 2 。 上海海事大学硕士学位论文国际干散货船航运联盟若干问题的研究 表2 - 2 集装箱班轮市场三联盟两公司的体制 名称备注 包括赫伯罗特。马来西亚国际，日本邮船，东方海外， 伟大联盟( g a ) 铁行渣华 三联盟 包括商船三井( m o l ) 、总统轮船( a p l ) 、现代商船 新世界联盟( t n w a ) ( h m m ) c k y h 包括中远、川崎、阳明、韩进 马士基、地中海航运、铁行渣华三公司在大西洋航线 马士基海陆 上组成联营体“c a n e x ”，自2 0 0 3 年1 月起，利用由 加太轮船旗下的加拿大海运与东方海外共同配船的大 两公司 西洋班轮服务“s l c s ”的箱位，合同期为2 年 2 0 0 3 年2 月长荣海运、意邮与达飞签署亚洲，地中海航 长荣集团 线的舱位互租协议 资料来源：根据参考文献e 2 1 整理 第二节航运联盟的发展对千散货船航运的影响 2 0 0 1 年当全球航运步入低潮时，两大干散货船航运联盟c i 联盟和i h c 联盟俏 然形成。其中，c i 联盟是世界上最大的干散货船联盟，其控制的好望角型船舶总数 达7 5 艘，总载重吨1 2 0 0 万吨。而i h c 联盟主要着眼于浅吃水肥大型的灵便型船市场。 这两大联盟的形成也将干散货运输业联盟推向一个新的高潮。透过不同联盟的变化， 可以看到整个航运业未来合作发展的趋势。 一、千散货船航运联盟的产生与发展状况 从2 0 世纪9 0 年代后期以来，全球主要产业中的企业跨国并购和联盟事件显著增 加，海运业也不例外。9 0 年代中期，首先在集装箱班轮运输领域出现了联盟热潮， 几个全球性的联盟相继组成，以满足适箱货主全球化运输要求。与此同时，大宗货主 如石油、钢铁等主要产业中的跨国公司也在不断削减成本，推进产业合并和跨国性联 盟。如作为最大的两个铁矿石出口国澳大利亚和巴西，在经过不断整合后于2 0 0 0 年 将主要的矿石供应商凝聚为三家，即c v r d 、b i p 、r 1 0 。超大规模供货商的出现对船 公司提出了更高的服务标准和更苛刻的价格要求，因此，部分散货船公司为提高服务 水平和议价能力，也开始尝试联盟合作方式。 最早实行船公司、船队集约化的是英国的铁行集团。该集团的散货部门子公司铁 行散货船公司，与中国的大型钢铁企业首钢集团的香港法人船公司肖甘孔科德国际 上海海事大学碗士学位论文 国际干散货船航运联盟若干问题的研究 公司，于1 9 9 7 年1 2 月麸同设立了联合散货船公司( a b c ) ，揭开了好望角型船公司集 约的帷幕。 1 9 9 9 年，博西马尔设立了联盟公司c a p e r 国际2 0 0 0 年1 0 月，挪威船公司克拉 布涅斯决定参加，成长为博西马尔投入1 0 艘、a p 摩勒投入7 艘、m o c 和海外船舶控 股集团( o s g ) 各投入1 艘，克拉布涅斯投入4 艘的共有2 5 艘左右的联盟集团。这一 联盟为后来的联盟奠定了基础。 作为好望角型船货主的钢铁公司，从2 0 世纪9 0 年代后半期起进入了激烈的重组 和淘汰时期。好望角型船公司的集约化是对抗少数超大型货主的办法。 进入2 0 0 1 年后船公司的合作更为活跃。铁行与首钢集团的合作关系解除，从2 0 0 0 年4 月起，联合散货船公司成为铁行的独资子公司。而且，铁行再次建立合作关系， 2 0 0 1 年1 月将联合散货船公司的5 0 的股票卖给了本部设在英国的海运集团佐蒂阿 克，开始利用联合散货船公司的2 2 艘和佐蒂阿克的9 艘共3 l 艘船联盟，佐蒂阿克 联合散货船公司联盟就此诞生。 2 0 0 1 年1 1 月在欧美诞生了一家巨大的船公司。博西马尔与佐蒂阿克联合散货 船公司、贝尔船舶、a p 摩勒、海外船舶控股集团共同设立了联盟集团海岬国际。海 岬国际营运7 5 艘以上的1 2 2 万- 2 1 万载重吨的散货船，超过商船三井的约6 0 艘， 成为世界最大的好望角型船公司。虽然在全世界约5 5 0 艘营运船舶中仅占约1 5 ，但 投入海岬国际的船舶的大部分是自由船，在世界约1 8 0 艘自由船中约占4 0 ，这就产 生了一个拥有绝对优势的船公司。 然而，2 0 0 2 年1 0 月佐蒂阿克联合散货船公司联盟退出了海岬国际。这样，海 岬国际余下的成员营运的船舶只有约4 0 艘。另外，已同意以2 0 万载重吨以上的大型 船舶为主设立新公司的卑格森和通用矿石公司，于2 0 0 2 年初表示联盟谈判失败，这 家拟组建的在超大型散货船方面占绝对优势的新公司不会再浮出水面。 2 0 0 3 年3 月1 0 日，除日本以外的亚洲主要的好望角型船公司、香港的华光、和 合海运、u n i q u e 航运、大海贸易、中国海上运输、德和海运和台湾的裕民海运共七 家公司，以平等身份成立好望角型船的“海岬亚洲”。所参加的船公司拥有很多好望 角型船，起初租用数艘好望角型船开展业务，随后逐渐将保有船舶投入联盟 目前上述加入联盟集团的干散货船公司拥有好望角型散货船的情况是：商船三井 约6 0 艘，日本邮船、川崎汽船、海岬国际、科埃克雷里奇各有约4 0 艘，这些主要船 公司和集团共有2 2 0 艘，占全世界营运的约5 5 0 艘好望角型船的四成，说明船公司的 集约化正在进行。 世界主要干散货船联盟的组成状况见表2 3 。 上海海事大学硕士学位论文国际千散货船航运联盟若干问题的研究 表2 - 3 世界主要干散货船航运联盟 联盟名称联盟船型主要成员概要 最盛时期营运船舶达到 7 5 艘以上，是全球最大 b e l s h i p s b o c i m a x p 的干散货船联盟，然而， 海岬国际( c 1 )好望角型船约4 0 艘 摩勒o s g由于佐蒂阿克a b c 联 盟的退出，集团规模已 经缩小 佐蒂阿克i a b c 联盟 好望角型船约3 0 艘z o d i a c a b c原是海岬国际成员 华光和合海运 其联盟构想是以船主为 u n i q u e 航运大海贸 海岬亚洲主体而不是以营运者为 易中国海上运输德 主题 和海运裕民 由参加的1 0 多家船公 司投入2 5 艘船。加上即 期租船，经常保持5 0 b a u m a r i n e 联盟集团巴拿马型船约5 0 艘b o c i m a r k l a v e n e s s 等艘船，是世界上最大的 巴拿马型船联盟集团， 其在印尼煤炭出口市场 上占据了主导地位 c o e c l e r i c i ，o e t k e r ， c o e c l e r i c i 巴拿马型船4 5 艘 a u g u s t e a t n l 巴拿马型散货船 巴拿马型船2 5 艘t o r m 0 l d e n d o r f f 联盟集团 意大利船公司美国纳 由美国纳维奥斯灵便型 n a v i m a x 大灵便型船2 0 艘 维舆斯航运公司莱旺 散货船公司管理 特海运公司 丹麦l a u r i t z e n k m r i t z e n & i s l a n d 灵便型船约3 0 艘b u l k e r s 南非i s l a n d v i e wp o o l v i e ws h i p p i n g k l a v e n e s s 主导，由挪 t h eb u l k h a n d li n g k l a v e n e s s e a s t e r n威a s b u l k h a n d l i n g 负 h a n d y s i z ea n d灵便型船约2 0 艘 h a n d m a xp o o l s h i p p i n g 等责营运三光汽船首次 参加联盟 i n t e r n a t i o n a l_ a hk - o n g 太平洋及印度洋地区市 h a n d y b u l kc a r r i e r s灵便型船约3 0 艘 s h i p p i n g p a c i f i c 场由p a c i f i cb a s i n 负 责，大西洋地区由t o r m ( i h c )b a s i n t o r l 负责 资料来源：c l a x k s o ns h i p p i n gr e v i e w 矗o u t l o o ka u t u m n2 0 0 3 ，l l o y d ss h i p p i n ge c o n o m i s t 二、干散货船航运联盟形成的动因 ( 一) 钢铁业重组促进散货船公司联盟 世界性的钢铁业重组产生了少数几个大规模的钢铁公司，好望角型散货船的经营 者必须通过集约加强交涉力量原有4 家公司的意大利钢铁业，1 9 9 5 年统一成里瓦 一家公司。欧洲原2 2 家钢铁厂到2 0 0 0 年集约成了五大集团( 里瓦、蒂森、阿贝、尤 2 1 上海海事大学硕士学位论文国际干散货船航运联盟若干j i 习题的研究 西诺、科勒斯) 。日本的钢铁企业也集约成两大阵营。干散货船航运联盟，尤其是好 望角型船公司的重组，无疑是为了对抗货主的大规模整合。 ( 二) 航运市场供给和需求不协调发展的推动 从市场供给来看，截至2 0 0 4 年底，干散货船的总运力达到3 1 28 0 0 千载重吨。 从市场需求来看，世界贸易增幅在降低。干散货船公司通过联盟可以降低经营风险 同时，由于干散货运输市场变幻莫测，通过联盟，各成员可以避免过度的竞争，实现 资源的互补，从而促进新的市场的开拓。 ( 三) 船舶大型化的趋势 无论是集装箱班轮市场，还是油轮市场，船舶大型化已成为一种趋势，特别是 v l c c 的联盟集团油轮国际( t i ) 成立初期成功地抬升了市场，世界不定期船公司受 到启迪，纷纷寻找机会组成联盟。 ( 四) 世界经济全球化的促进 随着贸易、投资、技术和金融资本国际流动的增加，尤其是信息技术的高速发展， 全球性跨国公司迅速崛起，目前全球跨国公司以占世界4 0 的资产，创造了世界5 0 的国内生产总值，控制着7 5 的国际贸易和9 0 的国际投资。跨国公司的迅速发展进 一步推动了多元化的跨国投资和一体化的国际生产体系，海运的数量、质量、