（产业经济学专业论文）收费公路运营中引入价值管理问题研究.pdf

摘要 我国收费公路已经达到一定的规模，是国家的一项重要交通基础设施，作为广大城 乡群众出行及实现客、货运输的重要、高效、便捷通道，在发展国民经济和提高人民生 活水平方面发挥着重要的作用。为了使收费公路更好的发挥效用，研究收费公路管理问 题，具有重要的现实意义。 本文首先从收费公路的产生、发展、规模和管理现状出发，指出了我国收费公路现 状以及管理中有待进一步研究的新问题。运用公路经济学及国有资产管理原理，分析了 收费公路的资产属性，其具有的资金密集性、社会公益性和一定的商品属性，为引入价 值管理提供了依据，并为其可行性和必要性分析做了准备；其次，基于收费公路价值管 理中财务层面的评价要求，对收费公路资产进行了价值确认研究，针对收费还贷公路和 经营性收费公路分别给出了适合的价值确认方法。收费还贷公路使用成本法，经营性收 费公路使用收益法；再次，进入到价值管理环节，阐述了一般价值管理的同时对收费公 路价值管理进行了可行性、必要性分析；最后是收费公路运营中的价值管理研究，并根 据收费公路的准公共物品属性，认为收费公路价值管理的价值寻求目标应该从价值前驱 因素出发，推崇收费公路价值管理使用平衡计分卡管理工具。从平衡计分卡的财务、内 部流程、客户及学习成长四个层面出发，具体阐述了应用平衡计分卡对收费公路价值管 理的全过程。 关键词：收费公路，价值确认，价值管理，平衡计分卡 a b s t r a c t t o l lr o a d o fo u rc o u n t r yh a sr e a c h e dac e r t a i ns c a l e ，i sa l li m p o r t a n tt r a n s p o r t i n f r a s t r u c t u r e ，a st h ei m p o r t a n t ，e f f i c i e n ta n dc o n v e n i e n ta c c e s so fu r b a na n dr u r a lp e o p l e t r a v e la n dt r a n s p o r to fg o o d s ，p l a y i n ga ni m p o r t a n tr o l ei nt h ed e v e l o p m e n to ft h en a t i o n a l e c o n o m ya n di m p r o v e m e n to fp e o p l e sl i v i n gs t a n d a r d s i no r d e rt om a k eb e t t e re x e r t i t s e f f e c t ，s t u d yt o l lr o a dm a n a g e m e n th a si m p o r t a n tp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e t h i sa r t i c l ef i r s t s t a r t i n g f r o mt h e e m e r g e n c e ，d e v e l o p m e n t ，s c a l ea n d c u r r e n t m a n a g e m e n to ft h et o l lr o a d ，p o i n t e do u tt h e e x i s t e n c ea n dd e v e l o p m e n tr e a s o n s ( s t a t u s q u o ) o fo u rt o l lr o a d s ，a sw e l la sf u r t h e rs t u d yo ft h en e wp r o b l e m ；b e i n ga p p l i e dh i g h w a y e c o n o m i c sa n ds t a t e o w n e da s s e t st om a n a g ep r i n c i p l e ，a n a l y s i st h ea s s e t so ft h et o l lr o a d p r o p e r t y , i t sc a p i t a l i n t e n s i v e ，s o c i a lw e l f a r ea n dp r o p e r t yo fg o o d s ，h a sp r o v i d e dab a s i st o l e a d i n gi n t ov a l u ea d m i n i s t r a t i o n ，a n dm a d ep r e p a r a t i o nf o ra n a l y s i si t sf e a s i b i l i t ya n d n e c e s s i t y ； s e c o n d l y , b a s e do ne v a l u a t i o nr e q u i r e m e n t so nv a l u em a n a g e m e n to ft o l lr o a d si nt h e f i n a n c i a la s p e c t s ，t h ec o n f i r m a t i o nv a l u er e s e a r c hh a sb e i n gc a r d e do u tt ot h et o l lr o a da s s e t s s u i t a b l ev a l u ec o n f i r m a t i o nm e t h o dh a v eb e e ng i v e nt ot h el o a nh i g h w a ya n dm a n a g et o l l r o a dr e s p e c t i v e l y , l o a nh i g h w a yf o rc o s tm e t h o dm a n a g et o l lr o a df o ra v a i l sc u r r e n tv a l u e m e t h o d ；f i n a l l y , t h ea r t i c l es t u d i e st h et o l lr o a do p e r a t o r si nt h ev a l u eo fm a n a g e m e n t ，a n d t o l lr o a d si na c c o r d a n c ew i t ht h eq u a s i - p u b l i cg o o d sp r o p e r t y , c o n s i d e rt h ev a l u eo ft o l lr o a d m a n a g e m e n to b j e c t i v es h o u l db et ot h ev a l u eo fs e e k i n gf a c t o rf r o mt h ev a l u eo ft h es t a r t i n g p r e c u r s o r , t h eh i g h l yt o l lr o a d st h ev a l u eo f t h em a n a g e m e n ta n du s eo fb a l a n c e ds c o r e c a r d m a n a g e m e n tt 0 0 1 f r o mt h eb a l a n c e ds c o r ec a r do ff i n a n c i a l ，i n t e r n a lp r o c e s s e s ，c u s t o m e r s a n ds t u d yt h eg r o w t ho ff o u rl e v e l s ，t h es p e c i f i ca p p l i c a t i o no ft h eb a l a n c e ds c o r e c a r do nt h e v a l u eo ft h em a n a g e m e n to ft o l lr o a d so nt h ee n t i r ep r o c e s s k e y w o r d s ：t o l lr o a d ，v a l u ea f f i r m ，v a l u em a n a g e m e n t ，b a l a n c e ds c o r e c a r d 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 移覆 知年s 目 8e l 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 敝作者繇移覆 导师签名：气瓠匆获 啪辱占r ge l 2 廖口罗年3 月r 彦e l 长安大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论弟一早三百了匕 随着我国经济的迅速发展，我国公路行业的发展也进入了空前的发展状态，公路总 量持续增长。为准确、全面反映全国公路网的整体情况，2 0 0 6 年起，将村道纳入公路 统计里程( 为便于同口径对比，有关专项调查数据和统计标准附后) 。截至2 0 0 6 年底， 全国公路总里程达3 4 5 7 0 万公里，比上年末增加( 同口径比，下同) 1 l - 1 8 万公里。2 0 0 6 年新增公路里程9 3 7 2 万公里，其中高速公路0 4 3 2 5 万公里，高速公路占总新增公路 的比重为4 6 1 ；截至2 0 0 7 年底，全国公路总里程达3 5 8 3 7 万公里，其中高速公路5 3 9 万公里，居世界第二位。收费公路总里程2 0 4 万公里，占路网总里程的5 7 。整个路 网中，高速公路中的9 4 、一级公路中的6 0 、二级公路中的4 2 ，都是靠收费公路 政策发展起来的。可以看出我国收费公路规模已经很大，虽然国家发改委网站于2 0 0 8 年1 2 月6 日发布了发改委、财政部、交通运输部和税务总局联合发出的“就成品油价税 费改革答记者问”。国家发改委相关负责人表示，通过成品油价税费改革而逐步有序地 取消我国政府还贷二级公路收费，能够使收费公路的里程和站点减少一半以上，解决收 费公路规模过大问题，方便城乡居民出行和货物运输，减轻用路者的负担。眨1 但是， 即便是逐步的取消了政府还贷二级公路的收费，我国收费公路的绝对规模还是相对较大 的，仍然值得关注和研究。 公路基础设施的快速发展客观上促进了公路资产管理理论的发展，也在实践上逐步 完善公路行业资产管理方案。我国公路资产的管理一直侧重于实物资产管理，近些年来 公路资产的价值化及价值管理逐渐被很多学者关注并研究，这是公路资产管理理论的一 个重要突破，尤其是对收费公路价值管理的理论研究，对于有经济投资回报要求的收费 公路来说具有更重要的意义。 1 2 文献综述 由于目前我国收费公路已经达到一定的规模，并且其营运过程出现的一些问题急需 解决，在收费公路资产管理方式的问题上，学术界以及实务界均在研究讨论，其观点体 现在国内外的报刊和专业杂志上，本文的研究是建立在对以往观点的剖析和研究经验的 南方网左青林2 0 0 8 1 2 0 3 2 1 成品油税费改革将使收费公路里程减少六成左右京华时报2 0 0 8 1 2 7 第一章绪论 吸取基础之上的。 公路资产管理经历这么多年以来，很大程度上还是侧重公路实物资产的管理，公路 资产管理条例中对公路的建设、养护等实物性的管理都有明确的规定，使得实物管理已 经比较成熟，但是，公路的价值管理一直没有得到足够的重视甚至是关注。收费公路在 收费期间可以说是一种负债资本，它需要运营创收来偿还负债，则价值管理对于收费公 路显得尤为重要。 1 2 1 价值管理 崔淼在公路网价值管理指标体系研究中指出“随着全球企业经营环境的日益变 化，使得企业的竞争加剧。企业要想生存并发展，就必须适时的变化、进步，用长远的 战略目标为指导进行日常作业。企业战略管理理念及其管理方式的影响不断增强，也使 得战略管理中的价值管理得到了重视，但是传统的价值管理工具需要变革。之前的价值 管理比较注重财务管理，而目前的很多竞争力由非财务优势来体现，这些非财务优势是 从价值前驱因素出发，寻求战略目标的动力，其中比较有代表性的就是平衡计分卡。” 并且指出“目前很多企业从寻求价值驱动因素这个方面出发来加强自己创造价值的能 力。平衡记分卡成为许多公司用来识别关键的价值驱动因素的方法。”b 1 从中可以看出，平衡计分卡已经作为一种有效价值管理工具得到人们的广泛认可。 李晓明在资本经营及价值管理中写到：“以价值为基础的管理注重创造企业的价 值。企业价值取决于投入资本经营以后产生的全部现金流量的折现，只有公司投入资本 的回报超过资本成本时，才会创造价值。以价值为基础的管理特别关注如何运用这些概 念进行战略和日常经营决策。企业价值管理是将公司的全局目标、财务分析技术和管理 程序整合在一起，推动公司将管理决策集中在价值驱动因素方面，在组织的各个层面上 都作出最好的价值决策，最大限度地实现其价值创造的经营目标。，h 1 从这段价值管理的描述中，可以看出价值管理的最终目的是实现价值最大化，并且 价值最大化的实现是在各个组织层面上推进的，从不同的层面分析其前驱价值驱动因素 进而实现最大化。这一点与平衡计分卡的管理过程是不谋而合的。 1 2 2 收费公路资产价值管理理念 早在中国公路2 0 0 2 年9 月刊登的公路资产经营性管理一文中指出“随着 啪崔淼公路网价值管理指标体系研究硕士论文2 0 0 6 0 6 4 1 李晓明资本经营及价值管理 2 长安大学硕士学位论文 公路经济体制改革的深入，公路建设投资逐渐出现多元化，利用贷款、外资、台资合作， 以及转让公路收费经营权。修建公路要改变公路融资的一些渠道，使公路这项特殊资产 从非经营性公益资产逐渐转为经营性公益资产。公路资产所有权与经营权的分离，是一 项前所未有的历史性改革，如何面对公路建设市场的商机和挑战，如何实现公路资产的 经营性管理，是摆在公路行业面前的一项刻不容缓的任务。”并且还提到“任何一项资产 使其成为经营性管理的对象，其一要有价值尺度，其二要具备资产属性。作为在经济体 制改革中脱颖而出的公路资产，为有效实现经营性管理，首先必须解决上述两个难点。” 文章针对公路的经营性管理提出了价值尺度。本文认为价值尺度不仅仅是公路资 产经营性管理的重要一点，也就是说不仅是经营性收费公路需要价值尺度，政府还贷公 路也需要价值尺度。 陆亚维在公路资产价值管理探索一文中，提出“公路是国家的交通基础设施， 是一项数额巨大的国有资产。在计划经济的体制下，只有统计核算，没有价值核算，只 记录公路的名称、起讫地点、里程数、技术等级，却不进行价值核算和价值管理，造成 了家底不清、效率低下、流失严重。在社会主义市场经济的今天，公路资产应该突破历 史的禁锢，既要有统计核算，又应着重研究价值核算与价值管理，才能适应市场经济的 客观要求，才有利于各级交通主管部门和公路管理企、事业单位摸清家底，强化管理， 提高效益，防止国有资产的流失。”巧1 文章主要提出了公路资产应该价值化，并且进行价值管理。文章中的价值管理指的 是对资产的一种价值化管理，仅提出了应该对其进行价值量的会计核算和财务管理。本 文认为价值化是价值管理一个环节，是价值管理财务层面考核的一个前提条件，价值管 理应该是通过一种价值管理工具使收费公路资产创造最大的价值。 谢军占在博士论文非收费公路可持续发展中的资产管理问题研究中，在研究非 收费公路的同时，指出“作为发展中国家，我们对于高速公路资产的资产化、价值化管 理是公路管理理论的一个重要的贡献和突破，其理论的现实意义在于通过有效的投资回 报去提高社会各界投资于公路项目建设的积极性，通过公路基础设施的良性发展最终促 进整个国民经济的发展。”m 1 文章指出价值化和价值管理是高速公路资产管理的一个重大突破，本文认为有效投 5 1 陆亚维公路资产价值管理探索交通财会。2 0 0 5 6 1 谢军占非收费公路可持续发展中的资产管理问题研究2 0 0 5 第一章绪论 资回报需求的收费公路资产也应该实现价值化和价值管理。 崔淼在硕士论文公路网价值管理指标体系研究一文中提到，“在过去的2 0 多 年中，我国的公路网发展速度较快，初步形成了具有自己特色的公路网体系。但是，由 于我国的公路建设项目建设周期较长，技术含量较高，投资规模也相应的较为巨大，所 以，在规划、设计和招投标直至建设和运营管理的整个过程中，出现了各种影响因素。 如何提高我国公路网的价值，已经成为急需解决的问题。因此，在本论文中，尝试将 e v a 和b c s 引入到公路网项目管理的价值管理框架中，在此基础上对公路网价值管理 的指标体系进行探索研究。”。7 从这一论述中作者将价值管理工具运用于公路项目中进行探究，本文认为这是公路 管理中的一大突破，尤其对于收费公路来说有着投资回报的需求，应该进行运营管理升 级实现收费公路价值最大化，这一问题值得进一步的研究探讨。 从前文的叙述可以看出，对于收费公路的管理研究已经从成熟的实物管理慢慢的延 伸到了价值管理领域。并且，随着价值管理理论与方法的流行，同时带动了其工具的开 发，使得平衡记分卡逐渐浮出水面，赢得了企业界广泛的关注与欢迎。 1 3 研究目的 通过研究背景发现，我国收费公路已经达到一定的规模，是国家的一项重要交通基 础设施，是广大城乡群众出行及实现客、货运输的重要、高效、便捷通道，在发展国民 经济和提高人民生活水平方面发挥着重要的作用。所以，研究收费公路资产管理问题， 具有重要的现实意义。 收费公路是为了缓解建设资金不足应运而生的，当收费公路投入运营后就要通过 合理、有效的运营收费公路资产以收回投资( 对于经营性收费公路来说除了收回投资还 要获得经营利润) ，并且收费公路的收费期限是有规定的，这就要求在有限的时间内管 理和运用好收费公路资产，使其创造出最大的价值。 本文通过探究引入资产价值管理，通过有效的价值管理工具，使收费公路资产产出 最大的价值，帮助尽快收回投资( 对于经营性收费公路还要求有合理利润) ，降低社会 运行成本。同时通过价值管理可以有效地进行收费公路资产运营并获得合理的投资回 报，可以提高社会各界投资于公路项目建设的积极性，通过公路基础设施的良性发展最 终促进整个国民经济的发展。 崔淼公路网价值管理指标体系研究硕士论文2 0 0 6 0 6 4 长安大学硕士学位论文 1 4 研究思路 价值管理能够传承落实组织的远景，在组织内部进行各种层面的沟通，凝聚共同信 念，持续组织的竞争力和获得长久的事业成功。并且在价值管理中，将管理者的决策重 点放在价值的驱动因素上，将远景总体目标、分析技巧及管理程序协调起来。基于价值 的管理强调在各个层面上都能作出有利于增加价值的决策，从而要求上至管理层下至一 线员工都能树立创造价值的概念，并能深刻理解影响企业价值的关键性变量，将价值最 大化战略转化为具体的长期和短期目标，以及在组织内部传达管理部门的期待目标。 从上看出价值管理是一种战略、战术相结合的管理方法，有其针对的管理对象和管 理过程，否则就是空谈。要利用价值管理理念来管理收费公路，那么我们就应该围绕价 值管理的具体管理方法进行。收费公路运营中的价值管理则是针对收费公路资产进行 的，通过有效、合理的管理方法使收费公路资产能够高效运营，实现收费公路的价值最 大化。本文提倡使用价值管理中的平衡积分卡管理工具来实现管理目标，这一管理工具 主要从四个不同层面出发进行管理、考核。它们分别是财务层面、客户层面、内部流程 层面、学习与成长层面。这四个层面又有不同的核算指标： 1 、财务层面：在财务层面主要是一些财务核算指标如：利润总额、资产净收益率 盘蟹 寸0 2 、客户层面：在客户层面引入趋势交通量以及公路使用者的满意程度。 3 、内部流程层面：在这一层面主要引入了产品质量( 也就是收费公路本身的技术 等级等等一系列的实物条件) 、工作人员安排和收费公路信息系统建设等。 4 、学习与成长层面：学习和成长是任何一个事物持续发展的支撑力，学习和成长 过程指标一般有新提供服务收入比率、员工满意度、关键技能的发展、人均创收等，概 括起来包括三部分：人员、信息系统和企业程序。 基于价值管理的各个要素，本文首先从收费公路的发展现状出发，利用公路经济学 及国有资产管理原理，分析了收费公路的资产属性，通过现状、属性给引入价值管理的 可行性和必要性分析做准备；其次，收费公路价值管理中财务层面的评价必须基于资产 的价值，所以，对收费公路资产进行了价值确认研究；再次，进入到价值管理环节，阐 述了一般价值管理的同时对收费公路价值管理进行了可行性、必要性分析；最后，具体 阐述了应用平衡计分卡对收费公路价值管理的全过程。 第二章我国收费公路发展综述 第二章我国收费公路发展综述 2 1 我国收费公路的产生和发展 2 1 1 我国收费公路产生和发展概况 新中国成立以后至8 0 年代初，我国的公路基础设施建设，资金来源单一，除国家 边防公路外，国家几乎没有投入，公路的修建和养护主要依靠公路养路费和民工建勤， 以致公路交通成为制约国民经济发展的“瓶颈”。我国实行改革开放后，“瓶颈”问题更显 突出。在我国为了解决公路交通设施滞后于交通需求而阻碍经济发展的问题，广东省顺 德市容奇镇率先对公路桥梁等一批基础设施建设，进行贷款建设、收费还贷的改革尝试。 突破了我国传统的公路建设体制。据了解，东广深公路中堂大桥于1 9 8 4 年1 月1 日建 成通车并开始收费，成为我国第一个进行通行收费的公路交通基础设施，国家对这一改 革给予了充分肯定，并于1 9 8 4 年1 2 月的国务院第5 4 次常务会议上将“贷款修路、收费 还贷”作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。于1 9 8 7 年1 0 月1 3 日由国务院发布 了中华人民共和国公路管理条例，本条例第一次明确规定，公路主管部门可以对通 过利用集资、贷款修建的高速公路、一级公路、二级公路和大型的公路桥梁、隧道、轮 渡码头等的运输工具收取通行费，并且收取的通行费用于偿还集资和贷款。1 9 8 8 年1 月5 日，交通部、财政部和国家物价局联合发布的贷款修建高等级公路和大型桥梁、 隧道收取车辆通行费规定，给我国收费公路的建设提供了一个明确的法规依据。1 9 9 7 年全国人大更是将“国家允许依法设立收费公路”作为一项法律制度在制定的公路法 中予以确立。这一政策的贯彻执行和法律制度的确立，有力地保障了我国公路建设筹资 工作的开展，长期困扰我国公路建设资金不足的问题得到了较好的解决，公路建设投资 连续多年保持在每年几千亿元的高位水平上，有效改善了我国的交通“瓶颈问题，使 我国的公路交通条件发生了质的飞跃，公路路网的整体水平迅速得以提高，交通拥挤的 状况得以缓解，制约经济发展的瓶颈得以打通，各地投资环境迅速得到改善，为国民经 济的可持续发展做出了积极的贡献。 2 1 2 我国收费公路产生和发展的动力 收费公路并非是凭空产生的，它的出现是多方面的因素共同作用的结果。在原来的 计划经济体制下，我国公路完全是由国家控制的，它归国家所有亦归国家管理，公路的 投资也是来自于国家财政。这种模式的不适应适应性在计划经济向市场经济转轨时就显 6 长安大学硕士学位论文 示出来了。首先，国家财政完全承担公路建设投资，这不仅加大了国家财政的压力，而 且会使公路建设滞后于经济发展的需求。其次，由国家进行公路管理，会造成管理效率 低下，这非但不利于公路养护，也不利于提高经济效率。因此，需要引入市场方式进行 公路建设和养护。根据“谁投资，谁获益”的市场原则，给投资者予一定比例的投资回报， 就可吸引大量国家财政以外的资金进入公路投资领域。 收费公路是一种高等级公路，其设计标准一般较高，这种高标准也给收费公路带来 了别的一般公路无法比拟的优势，收费公路不仅可以增加运输量、缩短运输里程，还可 以节省行车时间、改善交通拥堵状况、提高车辆舒适、安全的运行效率，差生明显的级 差效益。这种级差效益是收费公路进行收费的基本依据。只要收费公路收取的车辆通行 费低于收费公路使用者通过使用收费公路所能获得的交通运输效益，那么选择行驶收费 公路就有利益空间，就能实现资源的优化配置。收费公路就有其存在和发展的动力。 1 、收费公路存在和发展的内在动力：收费公路的商品属性 根据收费公路的收费特点就知道收费公路显然不是纯公共物品，但是也并不是私人 物品，而是一种准公共物品。 从政治经济学角度来看，收费公路的形成凝聚了人类的一般劳动。从收费公路项目 立项、测评到筹资、建设、通车运行，都凝聚了人类的劳动，是人类一般劳动的凝聚物， 因此它具有价值和使用价值，即具有商品属性。不同于一般商品的是最终投放市场的是 一条高等级公路，它是具有一定商品属性的产成品。 从政治经济学角度讲，有价值就可以在价值的天平上进行交换。既然收费公路具有 商品属性，那么也就是说收费公路也具有交换条件。收费公路提供优质的交通条件，使 收费公路的使用者获得级差效益。那么向收费公路使用者收取一定的费用也是合理的， 这也说明公路收费制度是商品交换有偿原则的一种具体体现，是商品属性的必然产物。 收费公路有其特殊的一些表现，具体表现在： ( 1 ) 收费公路的使用价值可以量化，并且服务对象特定。 ( 2 ) 收费公路的使用具有竞争性和排他性。 ( 3 ) 收费公路可以提供明显的级差效益。 ( 4 ) 收费公路是一种准公共物品，而非纯公共物品。 收费公路的这些特殊表现也体现了一些商品属性。 通过以上分析发现收费公路确实具有商品属性，那么收费公路的存在和发展就可以 按照一定的商品供需程序进行。商品可以在价值的天平上进行交换，收费公路自然也可 7 第二章我国收费公路发展综述 以交换。当收费公路建成通车后就等于将其投放到市场，此时，交付使用的收费公路就 成为一种能够为用户实现高效“位移”的依附实体，使用者在实现“位移”时支付了实现 这一功能的载体的使用费，即通过车辆通行费的形式实现了交换。这种特殊的商品属性 就成了其存在和发展的动力。 2 、我国收费公路存在的外部动力 ( 1 ) 我国公路投融资体制改革 在计划经济体制下，我国公路投资模式主要是政府直接投资，政府作为主要投资主 体统一安排交通基础设施建设项目的投资。这种投资模式使得投资主体和资金来源都比 较单一；同时投资决策权高度集中，给公路发展带来了不利影响。但是，随着改革改革 开放的推进，市场机制的转轨，我国公路建设在投融资体制方面进行了改革，使我国公 路建设的投资主体逐步向多元化发展，允许民间资本进入公路投资领域，拓宽了资金来 源，为我国公路事业的迅速发展做出了突出贡献。 ( 2 ) 我国经济发展的需要 随着我国经济的快速发展，我国原有公路明显滞后于经济发展需求的状况日益明 显，使得交通基础设施的“瓶颈”问题更加突出。截止1 9 8 5 年全国公路总里程为9 4 2 0 0 0 公里，其中一级公路为4 2 2 公里；- - 级公路为2 1 1 9 4 公里，全国公路密度为每平方公里 9 8 公里，比发达国家甚至比一些第三世界国家都落后。在全国公路总里程中，一、二 级公路只占2 5 ，而等外公路则占3 1 6 ，高速公路通车里程为零。因此，加快公路 基础设施建设，特别是发展以高速公路为代表的高等级公路成为当时推动中国国民经济 发展的迫切需要。 ( 3 ) 我国公路建设资金短缺 公路本身具有资金密集性，它的形成需要凝聚大量的资金。收费公路属于高等级公 路，则更需要有巨额资金的投入。据测算，目前我国高速公路每公里建造平均成本为 6 0 0 0 万元左右( 平原建造高速公路成本在2 0 0 0 万元左右) 喁1 。公路建设一方面需要大额 投资，另一方面其投资来源有限大部分为政府财政收入，财政远满足不了公路建设的需 要。所以，高等级公路建设仅依靠政府是不太现实的，应该有效地利用外资和民间资本， 为公路基础设施的建设发挥积极作用。这也是收费公路产生的一个动力。 ( 4 ) 国家政策支持 1 9 8 4 年“贷款修路，收费还贷”政策的实施，及1 9 8 7 年公路管理条例的出台， 8 我国钢铁产业纵横上海民建成员建议长三角公路投资建设热该降温了 8 长安大学硕士学位论文 开始了我国收费公路的发展历程，极大地推动了中国公路建设事业的迅猛发展。1 9 9 7 年公路法的出台，标志着我国收费公路正式以法律的形式得以确认。虽然，于1 9 9 9 年和2 0 0 4 年对公路法进行过一定的修正，但是收费公路的存在和发展并没受到影 响，同时，2 0 0 6 年6 月2 7 日交通部部长李盛霖表示，在政府财力有限、有效投资不足 的情况下，“贷款修路、收费还贷”政策是支撑公路事业持续快速健康发展的重要保障， 收费公路政策动摇不得。以上种种方面体现了收费公路将存在并发展。 2 2 我国收费公路发展的现状 2 2 1 我国收费公路的资产现状 1 、我国收费公路的总量现状 截至2 0 0 7 年，我国公路里程达到3 5 8 3 7 万公里，其中高速公路5 3 9 万公里。我国 收费公路总里程高达2 0 4 万公里，其中二级收费公路里程和收费站均占总量的6 0 左 右。虽然收费公路中二级公路占了主体，随着成品油价税费改革而逐步有序地取消我国 政府还贷二级公路收费，能够使收费公路的里程和站点减少一半以上，以减轻用路者的 负担。但是，逐步有序的取消是需要一定的时间和程序的，也就意味着目前我国的二级 收费公路里程量还是很庞大，从上面的数据可以看出，我国的收费公路总体规模很大。 我国的收费公路总体规模巨大，这种大规模对应的就是巨额投资，也就是意味着我 国的收费公路建设投资规模也相当巨大，需要大量的资金投入。 2 、我国收费公路的等级现状 我国收费公路中二级公路里程及收费站点占了总量的6 0 ，构成了收费公路的主体。 高速公路、一级公路近年来增长迅速，其中2 0 0 7 年全国新建公路1 4 3 5 9 5 公里，其中高速 公路8 0 5 9 公里，所占比例依然较小，也就是说，我国的收费公路技术等级总体偏低。四1 2 2 2 我国收费公路的分类现状 根据收费目的不同，收费公路可划分为政府还贷收费公路和经营性收费公路两种类 型。 1 、政府还贷公路 政府还贷公路主要是县级以上人民政府、交通主管部门利用贷款或向企业、个人集 资修建的公路。这种公路收费是为了在规定的期限内( 贷款偿还期) 筹措足够的资金以 9 1 以上数据来自中国统计年鉴2 0 0 8 交通运输业基本情况 h ! ! p ；z ! 璺翌：i ：g q y ：旦b g j i 芏曼兰垒q q z 星q q 墨i 旦亟h ：b ! 堡 9 第二章我国收费公路发展综述 用于偿还贷款本息。因此贷款收费的时间应严格局限于贷款偿还期以内。一旦还清全部 贷款本息，应立即停止收费，拆除收费设施，保证公路畅通无阻。由于修建公路所需的 贷款一般由政府出面筹措或政府担保并指定某事业单位进行，因而贷款收费实质上是政 府行为。 2 、经营性公路 经营性收费公路，是指国内外经济组织依法投资建设或者依法受让政府还贷公路收 费权的收费公路。1 9 9 2 年6 月广东省高速公路发展股份有限公司和1 9 9 2 年8 月江苏宁 沪高速公路股份有限公司的成立，标志着中国在收费经营方面己开始进行积极的尝试和 探索。截至2 0 0 5 年底，已有广东省高速公路发展股份有限公司、安徽皖通高速公路股 份有限公司等十九家公司成功上市，募股筹资约2 7 3 亿元人民币，并且有西临高速、武 黄高速分别以3 亿元人民币和5 8 亿元人民币的价格的成功收费权转让。这都标志着我 国的公路收费制度正在逐渐走向成熟。 2 2 3 我国收费公路的管理现状 我国收费公路资产管理中，国内外一些专家对收费公路资产基础设施管理与维护的 技术体系已进行了大量深入系统的研究，目前有成熟的理论与技术成果，但少有符合我 国收费公路国情的从资产价值方面对收费公路国有资产管理进行的研究。如何针对我国 收费公路国有资产的特性和存在的问题，在现行政策制度环境中，建立收费公路国有资 产管理体系，管理好庞大规模的收费公路国有资产，使收费公路国有资产保值增值，确 保收费公路的可持续发展，已成为收费公路管理的一项重要任务。“也就是说，我国 对收费公路实物资产管理已经有了比较成熟的研究，但是价值管理方面研究比较少，需 要进一步的研究。 2 3 我国收费公路的属性 收费公路的属性研究为收费公路管理研究提供客观依据，为选择什么样的管理方法 提供风向标。收费公路作为公路的一部分，要分析收费公路的属性，就必须先明确公路 的属性。 2 3 1 公路的属性 公路的属性可以从其自然属性、经济属性和社会属性三方面来分类研究。 1 0 1 参考了卢毅于2 0 0 8 年3 月在长沙理工大学学报上发表的构建高速公路国有资产管理体系的探讨一文。 1 0 长安大学硕士学位论文 l 、自然属性 ( 1 ) 不可移动性 公路由土地、路基及路面相结合而成，它对土地有依附性，一旦在土地上依附形成， 则不可能再移动，固定在原地形成一种不动产。这一属性也决定了一旦公路报废，则其 残值很低。 ( 2 ) 不可分割性 公路建设项目一经立项，则必须是在两点之间而且必须是两点间全线完工才可以有 效使用，不可能出现分段使用。 ( 3 ) 带状性 公路只要建成就可以连通不同的中心，形成两点之间的带状连接。 ( 4 ) 耐久性 公路根据标准建成以后，只要正常养护使其保持一定的技术标准，则在一般情况 下可以长久使用。 2 、经济属性 ( 1 ) 网络经济性 公路形成后并不是孤立存在的，而是相互交错、互相连接、四通八达形成网络 交通，使的各种运输活动极为便捷，加快社会流通，形成公路网络经济。 ( 2 ) 资金密集性 公路属于典型的资金密集型资产，它的平均建设成本非常高，尤其是高速公路每公 里建设成本都在千万元以上，一条高速公路至少几十公里，形成的资产规模巨大，一般 达上亿甚至数十亿，这就决定了高速公路资产具有其他类型的资产很少具有的超大的资 金规模的特性，因此也带来了在评估、经营、管理上的特殊需求。 ( 3 ) 规模收益性 规模收益是指在技术水平和要素价格不变的条件下，当所有要素都按同一比例变动 时，产量( 收益) 变动的状态。在公路中来说，收益主要是通行能力的增加带来的社会效益 的增加。就单条公路来说，拓宽车道可以使其通行能力大增；对于不同条公路来说，随 着公路条数的增多，公路逐步形成公路网，形成路网以后其单位经营成本往往会低于单 个公路项目，而且产生的直、间接经济、社会效益，往往会高于单个公路项目产生的效 益之和。+ 公路投资的规模经济效应特性决定了公路建设项目具有投资规模大、强度高的特 第二章我国收费公路发展综述 点。 ( 4 ) 投资长期性及资金凝固性 公路项目的建设周期一般都比较长，形成生产能力的时间也相对较长。一般大型的 交通基础设施网络形成，从规划到建成一般都需要一、二十年，有时甚至更长。同时， 公路项目不像加工产业可以根据市场的变化实现较快的转产，它的专一性较强，可移动 性又较差，在客观上难以实现物质资本的转产和流动。因此，公路项目投资具有较强的 凝固性，并且投资成本很高。公路的这个特性造成其投资回收较难，增大了投资风险。 ( 5 ) 自然垄断性 自然垄断性是指当一种产品货一种服务的生产全部交给一家垄断企业经营时，对全 社会来说总成本最低的特性。公路是按照政府统一规划进行建设，并且不管是收费公路 还是费收费公路其所有权都属于国家。并且其经营单位是由国家授权的特定单位，经过 资格认可后对收费公路进行管理、经营，同时其管理、经营的目的就是创造最大的社会 价值，为社会经济的发展做出贡献。 ( 6 ) 资本产出率低、外部效益大川1 公路具有明显的外部性。外部性是一个经济学概念，是一事物的行为对旁观者的福 利的影响。依据作用效果进行分类，分为正外部性和负外部性。正外部性，实施的行为 对他人或公共的环境利益有溢出效应。负外部性，行为人实施的行为对他人或公共的环 境利益有减损的效应。对于公路来说，其外部性表现为正外部行，也称“外部效应”。 公路具有很强的外部效益性，它不仅可以有效改善周边地带的投资环境和市场条 件，降低生产成本，加强经济、文化、人员交往，吸引外部资金，改善当地经济结构； 还能带来周边土地的升值，增加地区就业；更能加快城镇化进程，缩小地区差异，为改 善当地人民生活水平，提升生活条件做出贡献。 公路的这种强外部效益性使其具有很强的社会公益性，它可以给社会提供共同生产 和流通的条件，是国家的一项重要公共工程。外部效益性、社会公益性要求政府必须介 入，进行公路基础设施的建设和管理。 3 、。社会属性 ( 1 ) 基础性 公路是国民经济发展的先行官，在促进国民经济发展、促进商品流通、加快自然资 源的开发利用以及满足社会公路客货运输需要等方面发挥着重要的作用。公路的基础性 1 1 1 费收费公路可持续发展中的资产管理问题研究谢军占博士论文 1 2 长安大学硕士学位论文 主要表现在：第一，公路提供的产品和服务，是其他生产部门进行生产和流通的基础性 条件；第二，公路所提供的产品和服务是其他部门进行生产和再生产的必需投入。因此， 公路在国民经济发展中具有基础性地位。 ( 2 ) 社会公益性 公路是国民经济发展的重要基础设施，具有很强的社会公益性。具体说来，其社会 公益性主要有两点：第一，公路能够为整个社会和个体人民带来经济效益。具体体现在 公路建成通车后，能够降低运输成本、缩短运输里程、节约运输时间、减少运输拥挤、 增加周转量、促进公路沿线经济发展。第二，公路能够产生很大的社会效益。小的方面 体现在给人们的出行带来方便、给货物的位移带来便捷，大的方面体现在加强国防行政 管理、增进民族团结、促进文化交流。高等级公路以其技术标准高、道路质量好、全天 候运行以及道路设施完备等优势，较之一般公路，能够实现更高的经济效益，给人们创 造更舒适的出行条件、给货物营造更安全的位移环境。因此，公路对整个社会的发展起 着不可估量的作用，社会公益性十分显著。 4 、产权国有性2 1 在我国目前的公路投资体制下，非收费公路归国家所有，完全靠政府财政性资金 投资建设。随着收费公路政策的实施，大量大规模的收费公路成功建成，其中包括有以 银行贷款等为主要资金来源建成的政府还贷公路和以国内外经济组织的社会资本投资 为主的经营性公路。那么，这些巨额投资所形成的公路资产的所有权是归国家所有还是 归公路经营单位所有? 根据收费公路管理条例( 以下简称条例) 中规定：受让给国内外经济组织 的是政府还贷公路的收费权益而不是公路资产本身。此外，在收费公路权益转让办法 中对受让政府还贷公路收费权益的公路资产所有权也做出了明确规定“受让方依法拥有 转让期限内的公路收费权益，转让收费公路权益的公路、公路附属设施的所有权仍归国 家所有”。我们可以确定政府还贷公路的所有权归国家所有。 对于经营性收费公路而言，根据公路法规定，由国内外经济组织依照本法规定 投资建设并经营的收费公路在约定的经营期限届满由国家无偿收回并由有关交通主管 部门管理，虽然对公路资产的归属没有做出明确规定，但是从“由国家无偿收回”中“无 偿收回 的表述来看，可理解为国家所有。 1 2 1 我国收费公路资产的属性与特征杨建平、周健交通财会 1 3 第二章我国收费公路发展综述 2 3 2 收费公路的属性 收费公路作为公路的一种，它具有公路所有特性，包括上述第一个问题中所述的自 然属性、经济属性、社会属性及产权国有性。在具有公路资产所有特性之余也体现出了 收费公路的独有特性，这些主要表现在： 1 、准公共物品性 在公路的阐述中分析了公路的社会公益性也就是说其应该是一种公共物品，但是， 收费公路的这种公益性在这里鉴定为准公共物品。我们知道收费公路的出现是运用而生 的并非是公路产业发展与生俱来的，它的出现是为了缓减资金不足与公路必须先行的矛 盾，也就是说在现阶段公路建设资金不足的情况下，收费公路的存在是合理的。这样也 就要求用路者必须缴纳一定的费用后方可使用，这就使得收费公路公路的使用带有了排 他性，不像一般公路那样可以人人非排他使用。所以，收费公路也就不再是完全的公共 物品而是被纳入准公共物品的范畴。 2 、级差效益性 与普通公路相比，收费公路具有鲜明的级差效益。与土地的级差地租相似，公路也 会因等级的不同而产生级差效益，不同等级的公路提供相同服务时所产生的效益不同。 收费公路总的来说在公路等级中一般都是高速公路、一级公路、二级公路( 伴随着燃油 税改革交通运输部表示要逐步有序的取消二级收费公路) ，这些收费公路等级较高，建 设标准、通行能力等都较高，产生较高的级差效益，其中以高速公路的级差效益最为明 显。收费公路相对于普通公路而形成的级差效益主要表现在四个方面：一是汽车行驶成 本的降低。包括油料的节省、维修费用的降低、轮胎消耗成本的下降等；二是行驶时间 的节约。包括货物运行时间减少、资金周转加快的效益，驾驶员工时节约的效益，旅客 时间节约的效益等；三是行驶里程缩短的效益。由于收费公路一般标准高，比之普通公 路而言，两地之间的距离相对缩短，由此会带来里程缩短的效益；四是交通事故损失减 少的效益。 3 、商品属性 收费公路是价值与使用价值的统一。收费公路的价值表现在他的形成凝聚了劳动 ( 包括物化劳动和活劳动) ；收费公路的使用价值表现在，收费公路的使用能够满足人 们生产、生活过程中的交通需求，对于促进国民经济发展和商品流通所起的巨大的作用。 通过与运输工具的结合，不仅转移了原有的商品的价值，而且还实现了价值的追加，创 造了新的价值。 1 4 长安大学硕士学位论文