（产业经济学专业论文）运输服务定价理论与方法研究.pdf

摘要 目前国内理论界和实际工作者对运输服务定价理论和方法的研究比较散乱，造成理 论滞后于实践的局面，这种现象已影响到运输业的健康有序发展。因此，有必要从运输 业的一般性角度出发，加强对运输服务定价理论和方法的研究，形成较为完善的运输服 务定价理论框架，用以指导我国运输服务定价实践，促进我国运输业良性发展。 本文以运输服务为研究对象，在明确运输服务的概念及其特征的基础上，通过总结、 分析运输服务的现有定价理论、定价方法，分析我国运输服务定价实践，提出了具有普 遍指导意义的运输服务定价理论，并探讨了我国运输服务的合理定价方法问题。 根据上述研究思路，本文的创新点和结论主要包括： 1 在总体的研究框架上，全面论述了运输服务的内涵，明确提出用“运输服务 代 替“运输产品 来指代运输业的产出品。从运输业的一般性角度出发，对运输服务的定 价理论和方法进行探讨，初步形成了运输服务定价的系统性理论框架。 2 在局部的研究思路上，一是明确提出服务质量的差异对运输成本和运输服务的消 费者感知利益的影响；二是在前人研究成果的基础上，提出依据供求双方对运输服务的 价值评估来制定运输服务价格，并主要从运输需求层次和运输服务质量层次两个维度对 运输服务市场进行划分，以探讨运输服务价值增量在消费者和运输企业之间的分配，并 据以讨论不同运输服务的定价。 3 认为政府有必要以较低的运价保证低收入群体的基础性运输需求的实现。而对于 机动性运输服务和较高质量的基础性运输服务的定价，企业可以获取一定比例的运输服 务价值增量。 4 主张放开机动性运输服务市场以及已经形成竞争或可以形成竞争的基础性运输服 务市场的价格。对某些难以展开竞争以及可以形成竞争但市场价格水平较高的基础性运 输服务市场继续实行政府定价或政府指导价。针对运输业固定成本较高的特点，提倡采 用作业成本法来核算运输成本。 关键词：运输服务定价，运输成本，消费者感知 a b s t r a c t i nc h i n a ，p r e s e n tt h e o r e t i c a lr e s e a r c ho nt r a n s p o r t a t i o ns e r v i c ep r i c i n gi sn o ts y s t e m i c ， n e i t h e rt h ep r a c t i c e ，w h i c hh a v el e dt ot h el a g g i n go ft h e o r yf a rb e h i n dt h eu p - t o d a t ep r a c t i c e a n dh a v ea f f e c t e dt h eh e a l t h yd e v e l o p m e n to fc h i n a st r a n s p o r t a t i o n t h e r e f o r e ，i ti s n e c e s s a r yt os t r e n g t h e nt h es t u d yo nt h i sa r e af r o mt h eg e n e r a la s p e c to ft h et r a n s p o r t a t i o n i n d u s t r y , b yf o r m i n gt h et h e o r e t i c a lf r a m eo ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c ep r i c i n g ，i no r d e r t og i v e s o m ei n s t r u c t i o nt oc h i n a sp r a c t i c ea n dt op r o m o t ec h i n a 、t r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y t h i sp a p e ri st a r g e t i n ga tt h er e s e a r c ho nt r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e s t a r t i n gf r o mt h ec o n c e p t a n dt h ec h a r a c t e r i s t i c so ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e ，i ta n a l y z e sc h i n a sp r a c t i c ea tt r a n s p o r t a t i o n s e r v i c e ，p u t sf o r w a r dt h eu n i v e r s a lp r i c i n gt h e o r yo ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c ea n dd i s c u s s e st h e p r o p e rw a yt op r i c ec h i n a st r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e ，b y l i t e r a t u r er e v i e w t h em a i nc o n c l u s i o n sa n di n n o v a t i o n sm a d eb yt h ea u t h o ra r ea sf o l l o w i n g ： 1 t r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e sa r ep r o p o s e dt o ，i n s t e a do ft r a n s p o r t a t i o np r o d u c t s ，r e f e rt ot h e o u t p u t so ft h et r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y , a n dt h e nt h ec o n c e p to ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c eh a sg o t d e v e l o p e d f r o mt h eg e n e r a la s p e c to ft h et r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y , t h ep r i c i n gt h e o r i e sa n d m e t h o d so ft h et r a n s p o r t a t i o ns e r v i c eh a v eb e e nd i s c u s s e d ，l e a d i n gt ot h ef o r m i n go ft h e s y s t e m i ct h e o r yf l a m e 2 t h ei n f l u e n c eo ft h eq u a l i t a t i v ed i f f e r e n c eo ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c eo nc o s t sa n d c u s t o m e rp e r c e i v e di n t e r e s t sh a sb e e nf o u n db yt h i sp a p e r m e a n w h i l e ，t r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e p r i c i n gh a sb e e ns u g g e s t e dt ob ed e c i d e db yt h ev a l u ea s s e s s m e n tb y b o t hs u p p l ya n dd e m a n d p a r t t h em a r k e to ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c ec a nb ed i v i d e da c c o r d i n gt ot w of a c t o r s ，t h el e v e lo f t r a n s p o r t a t i o nd e m a n da n dt h el e v e lo ft h eq u a l i t yo ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e t h ed i s t r i b u t i o n o fv a l u ea d d e db e t w e e nc u s t o m e r sa n d t r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e sc a nb eu s e df o rt h ep r i c i n g o ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e 3 t h eg o v e m m e n ti st h o u g h tt ot a k et h er e s p o n s i b i l i t yt og u a r a n t e et h eb a s i ct r a v e l i n g d e m a n do fl o w - i n c o m ep e o p l eb yt h ep r o v i s i o no fl o w e rp r i c et r a n s p o r t a t i o n w h e ni tc o m e s t ot h ep r i c i n go ff l e x i b l et r a n s p o r t a t i o ns e r v i c ea n dh i g h e r - l e v e lb a s i ct r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e ， t h ee n t e r p r i s e sc a nb e n e f i tf r o mt h ev a l u ea d d e d 4 t h ea u t h o rs u g g e s t st oo p e nt h em a r k e to ff l e x i b l et r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e ，a n dt o i n t r o d u c ec o m p e t i t i o nt ot h eb a s i ct r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e p r i c i n gg u i d e db yg o v e r n m e n tc a n a l s ob eu s e f u li ns o m em a r k e tp r o v i d i n gb a s i ct r a n s p o r t a t i o ns e r v i c e f o rt h eh i g hf i x e d c o s t ， t r a n s p o r t a t i o nc o s ti ss u g g e s t e dt ob ed e c i d e db yo p e r a t i o nc o s tm e t h o d k e yw o r d s ：t r a n s p o r t a t i o ns e r v i c ep r i c i n g ，t r a n s p o r t a t i o nc o s t ，c u s t o m e rp e r c e p t i o n i i i 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：却霄 卯矽孑年y 月矽日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 卸雪 参翌薯# 夕。誓妒i i 印罗年j 月幻日 缈万年厂月芦日 长安大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 运输业是国家重要的基础性行业，其提供的公共运输服务与国计民生息息相关，是 人们日常生活不可或缺的重要组成部分。社会经济的快速发展，离不开运输业的全面、 协调和可持续发展。运输在社会和经济中的巨大作用不仅表现在运输活动本身方面，也 体现在其特定的运价体制上。美国著名运输经济学家d p 洛克林曾经指出：“制定运价 的权利，是使荒野变城市或使城市变荒野的权利。 价格是引导消费者和供给者的最有效信号，在社会资源配置中起着杠杆作用这一原 理，在运输市场也是完全适用的。运输服务价格合理与否，直接影响社会生产和人民的 生活，直接影响到整个运输系统乃至整个社会的资源配置。因此，运输服务价格的合理 制定不但有利于国民经济的协调发展，对整个交通运输业的发展也具有积极的作用，并 能在经济上刺激运输企业改善经营管理、降低服务成本、提高服务质量，不断适应并满 足人们日益增长的运输需求。 但目前国内学术界对运输服务定价所进行的研究主要散见于对各运输方式的运输服 务定价研究中，没有形成系统性的理论框架。研究的思路也基本上是以运输成本为基础， 综合运用差别价格等定价策略来制定运输服务价格。随着运输需求的多样化和运输业的 快速发展，某些地区已经出现了按照消费者感知利益制定运输服务价格的情况，现有的 运输服务定价理论和方法显然还不能适应运输服务业发展的这种新情况。 运输服务定价理论和定价方法研究上的不足，在一定程度上已经影响到运输业的持 续健康发展。因此，加强对运输服务的定价理论和方法的研究是非常必要的。本文就是 在此背景下，就运输服务定价的理论和方法展开研究。 1 2 相关研究综述 1 2 1 服务定价的研究综述 对于产品或服务价值的决定基础的探讨，在长期争论中主要形成了以劳动价值论、 效用论、生产费用论、均衡论和顾客价值论为代表的多种价值理论。对于服务的定价理 论，西方经济学和市场营销学中都已经进行过大量的研究，并提出了多种定价方法，例 如西方经济学中经常探讨的最大化利润定价法、边际成本定价法、拉姆西定价法、平均 第一章绪论 成本定价法、两部制定价法，市场营销学中经常探讨的成本导向、需求导向和竞争导向 的系列定价方法。值得注意的是，在很长时期内，西方经济学和市场营销学在研究定价 理论和方法时并没有将服务独立出来。 最早单独研究服务的是美国学者富克思【l 】，而真正开始涉及服务定价问题的是2 0 世纪8 0 年代初日本学者井原哲夫出版的服务经济学【2 】。书中井原哲夫并没有对服务 价格进行系统的论述，但他提出的一些观点对后来的服务经济研究具有深远影响。随着 服务营销学的诞生，美国学者z a i t h a m l 于1 9 8 8 年提出了顾客感知价值理论，该理论又 将服务营销学研究推向了全新的高度，引导人们基于顾客感知价值来制定服务价格。 国内对服务定价问题的关注始于2 0 世纪9 0 年代。1 9 9 0 年李江帆提出了“服务产品 的概念，并按照非实物劳动成果一服务一服务使用价值一服务价值的路线提出并论证了 服务产品理论，肯定了服务商品具有使用价值和价值【3 l 。同年，高涤陈和白景明出版了 服务经济学，其中并没有明确服务的定价问题，但提出了服务成本是服务商品价值 的基础组成部分【4 1 。劳动价值论的深远影响使得长久以来我国对服务定价的研究大多将 凝结在服务中的物化劳动量和活劳动量作为服务的价值量，但在服务定价的实践中更多 则是依据服务的成本消耗来测算服务的价值。随着顾客价值理论和西方服务营销理论的 引入，进入2 1 世纪，国内学者如叶万春【5 1 、李晓【6 1 、郭国庆【7 】等出版了不少服务营销方 面的专著或教材。这些人对服务定价的研究基本上传承了西方已有的研究成果，介绍了 成本导向、需求导向和竞争导向的系列定价方法。其他一些针对服务定价问题的研究文 献也基本上仅限于西方已有的研究成果，如陈秋梅的对服务市场营销问题的探讨1 8 j 、 高小勇的对服务产品定价方法与调价策略的思考 9 1 等。张庶萍等人介绍了基于顾客 感知价值的服务定价策略【1 0 】。盛敏和秦玲聪介绍了以顾客满意为导向的服务定价理念 【1 1 1 。刘清峰和刘金兰基于顾客感知价值理论介绍了市场细分定价、结果导向定价、捆绑 销售定价、声望定价、低廉定价等几种服务定价中可用的定价策略【12 1 。唐莉翔提出只有 在综合考虑定价目标、市场定位、竞争态势等因素，深入研究产品与服务生命周期的相 关性，全面理解服务产品线各服务内在联系的基础上，才能建立科学的服务定价模型1 1 3 。 杨静研究了公共服务产品的价格形成机制和定价策略问题【14 1 。纪汉霖和管锡展研究了垄 断和竞争市场下质量存在差异化的两种服务的平台的定价策略【l5 1 。随着服务定价理论和 方法的丰富，人们逐渐认识到传统定价方法在服务定价( 如信息服务【l6 】) 中应用的局限 性，并开始将顾客价值理论应用于具体的某类服务的定价研究中，如知识服务【1 7 】、物流 服纠1 8 】等。 2 长安大学硕士学位论文 1 2 2 运输服务定价的研究综述 国外对运输服务价格的研究主要是基于生产费用价值论，并注重市场供求均衡对运 输服务价格的决定作用。西方运输定价理论早期主要研究税收与补贴对价格的影响，通 过制定定价政策来规定运输费率的上、下限，以防止垄断定价和过度竞争。凯恩斯经济 时代后期，西方政府把运输市场效率放在首位，逐渐放松对运输市场的干预，市场竞争 程度不断加深，运输定价理论多从企业层面的微观角度进行研究，主要的研究方法有平 均成本定价法、边际成本定价法以及高峰需求定价法等一些基于完全竞争市场的理论与 方法。随着环保观念的深入，人们开始关注交通运输所带来的外部性，现阶段的运输定 价理论试图通过价格因素实现由外部性所带来的影响补偿，以期改善和提高社会福利 1 1 9 o 国内对运输服务定价的研究强调运输服务价格的形成受成本、供求关系、市场结构、 国家政策、各种运输方式之间的竞争等多种因素的影响【2 0 1 。在运输服务的定价理论方面 主要是“运输价值决定论 ( 即“生产价格论 ) 。在定价方法方面，服务定价理论中的 成本导向、需求导向和竞争导向的系列定价方法被用于研究运输服务定价。在运输服务 的定价实践上，我国较多地应用了成本加成定价法和差别定价法来制定运输服务的政府 定价或政府指导价。 在铁路运输服务的定价方面，王烈提出将完全成本定价法和边际成本定价法相结合， 在确定高峰和非高峰时期的铁路运输成本及其差异的基础上制定合理的运价水平【2 1 1 ，并 针对铁路客运高峰期的运价水平提出了高峰定价模型【2 2 1 。肖龙文主张将铁路货运的运价 分为市场调节价、政府指导价和政府定价进行管理，并主张铁路企业采用合同运价、季 节运价、区域运价等定价策略【2 3 1 。方晓平等人分析了铁路运输实行差别定价的市场基础 与优点，论证了按淡旺季和按地区两种标准细分市场来实施差别价格的合理性和可行性 【2 4 1 。何元庆等针对铁路客运中的空调服务在春秋季节可以考虑取消的情况，提出季节性 差别定价方法【2 5 1 。骆玲则针对我国铁路客运波峰时期需求的价格弹性小的特点，主张取 消硬性的波峰波谷定价，采取更加灵活的差别性定价【2 6 1 。 在道路客运服务的定价方面，张运等人对道路客运服务提出了以基本运价为基础、 兼顾运输服务水平的所谓组合定价方法，即票价= 基准票价+ 豪华程度加价+ 分档修正加 价【2 7 1 ；曾天文应用边际成本定价理论研究了道路客运高峰期的定价问题【2 8 】；马玉国对我 国道路客运长期实行的等级运价提出异议，认为其不符合优质优价的定价原则2 9 1 。学术 界对道路货运服务定价问题的研究较少，且主要集中在对行业管理和定价机制的探讨上 3 第一章绪论 【3 0 ，3 1 ，3 2 t 3 3 1 。随着社会公平意识和环境保护意识的不断加强，道路运输的外部成本逐渐 受到重视，魏洁等研究了公路货运外部成本的构成和内部化的措施【3 4 1 。刘世超在生产成 本、交易成本和外部成本分析的基础上研究了公路货运企业的定价理论【l9 1 。唐海龙研究 了基于作业成本法的第三方物流服务企业的定价问题，并提出相应的定价策略【3 引。 综上所述，目前国内学术界对运输服务定价所进行的研究基本上散见于对各运输方 式的运输服务定价研究中，没有形成系统性的理论框架；研究的思路也基本上是以运输 服务成本为基础，综合运用差别价格等定价策略来制定运输服务价格。 1 3 研究目的和意义 1 3 1 研究目的 由于运输服务定价现有理论和方法研究的散乱和滞后，强化对运输服务的定价理论 和方法的研究是非常必要的。本文主要研究目的在于，通过对运输服务定价的现有理论 和方法进行整理和分析，提出具有一般应用价值的运输服务定价理论和方法，用以指导 政府对运输服务价格的管理和运输企业的经营，促进运输业的有序健康发展。 1 3 2 研究意义 1 理论意义 随着西方服务营销理论和顾客价值理论的引入，国内的服务定价理论体系逐渐趋于 完整和成熟。然而，长期以来，由于没有认识到运输业产出的服务特性，国内在运价的 研究和制定方面主要是以运输成本为导向，较少应用顾客价值理论。国内理论界对运输 服务定价的研究也大多是针对特定运输方式，很少站在运输业的一般性角度进行研究。 在现阶段，从运输业的一般性角度出发，兼顾运输服务的成本和消费者感知利益，对运 输服务的定价理论和方法进行探讨，对于形成和完善我国运输服务定价的系统性理论框 架具有重要意义。 2 实践意义 长期以来，由于受到“运输价值决定论 的深远影响，我国各种运输方式的运价制 定过多注重运输成本的补偿。然而随着运输需求的多样化和运输业的快速发展，单纯以 成本为导向的定价理论和方法显然已不能完全支持运输服务的定价。本文以供求双方对 运输服务的价值评估为基础探讨运输服务的定价理论和方法，能够适应我国运输业发展 实践，无论是在政府的行业管理层面，还是在运输企业的经营管理层面，对各种运输方 4 长安人学硕士学位论文 式的运价制定都具有普遍的指导意义，这无疑有利于我国运输业的有序健康发展。 1 4 研究思路和主要内容 1 4 1 研究思路 本文试图在总结运输服务的特征和经济特性的基础上，通过对价值理论、现有的服 务定价理论和运输服务定价理论的总结，提出具有一般指导意义的运输服务定价理论； 通过对运输服务现有定价方法的总结以及对我国运输服务定价实践的分析，探讨我国运 输服务的合理定价方法问题。 在研究运输服务的合理定价理论和方法的过程中，本文充分参考了国内外经济学和 市场营销学中的服务定价理论和定价方法。 1 4 2 主要研究内容 基于以上思路，本文的主要研究内容如下： 1 运输服务概述。通过对服务的概念及特征的阐述，从运输业的产业归属、产出形 式和运输生产过程角度对运输业及其产出品进行分析，明确提出了运输服务的概念，指 出运输服务除具有服务的一般特征外，还具有公共产品属性、外部性、公益性和差异性。 2 运输服务的定价理论研究。在总结主要价值理论的基础上，分别总结了基于生产 费用价值论和效用价值论的服务定价理论，基于顾客价值论的服务定价理论，以及基于 劳动价值论的服务定价理论。立足于生产费用价值论和顾客感知价值论，根据运输需求 和运输服务质量的层次性划分运输服务市场，据而探讨运输服务的价值增量在消费者和 运输企业之间的分配以及不同运输服务的定价。 3 运输服务的定价方法研究。在总结运输服务定价的理论方法以及我国运输业实践 中常用定价方法的基础上，分析目前我国运输服务定价方法上存在的问题，探讨适合我 国的运输服务定价方法。 5 第二章运输服务概述 2 1 服务的概念及特征 第二章运输服务概述 2 1 1 服务的概念 自从现代经济学诞生以来，服务就一直是一个极具争议的概念，至今没有统一的认 识。 最早涉及服务范畴的是英国古典经济学家威廉配第。他认为在商品交换的初期， 服务依附子产品的生产和交换活动中，随着社会生产力的发展，服务才成为一种专门职 能和独立的经济部门而存在，由此开始将“服务”作为一个独立的范畴进行研究。而亚 当斯密认为，服务不创造价值，是非生产性活动。法国经济学家萨伊最早对“服务 做了专门的界定，认为无形产品也是人类劳动的果实。另一法国经济学家巴师夏认为， 劳动是个人获得一种物品时所节约的劳动，因而最终来源于“服务”，可以说，他将所 有使用价值都归入了“服务范畴。马克思没有直接给服务下定义，但他给出了服务的 含义：“服务这个名词，一般地说，不过是指这种劳动所提供的特殊使用价值，就像其 他一切商品也提供自己的特殊使用价值一样，但是这种劳动的特殊使用价值在这里取得 了服务这个特殊名称 他还进一步提出：“对于提供这些服务的生产者来说， 服务就是商品。服务有一定的使用价值和交换价值。【3 7 ，3 8 ，3 9 】 其后的经济学家对服务概念的研究成果大致可以归纳为以下两种：从统计分类角 度进行定义。例如费希尔和克拉克分别于1 9 3 5 年和1 9 4 0 年提出的“第三产业 的概念， 即凡不认为是农业和工业制造部门的产出，都属于服务部门的产出。大部分经济学家所 使用的三次产业的概念与克拉克的相同，与费希尔的不完全相同，第三产业也成了今天 对服务业进行归类的主要原则。从现象描述和服务特征上进行定义。1 9 7 2 年出版的企 鹅经济学词典对服务的解释为：“服务主要是不可捉摸的，往往在生产的同时就被消 费的消费品或生产品 ；美国经济学家富克思对服务的定义为：“服务就在生产的一刹那 间消失，它是消费者在场参与的情况下提供的，它是不能运输、积累和储存的，它缺少 实质性”；1 9 7 2 年希尔提出服务生产活动是这样一种活动，即生产者的活动会改善其他 一些经济单位或个人的状况，他还总结了服务消费和生产的同时性、服务不能储存等特 征：菲利普科特勒认为：“服务是一方能够向他方提供在本质上是无形的，不带来任 何所有权的某种活动或利益，其生产也许受到物的产品的约束，或不受约束；菲茨西 6 长安人学硕十学位论文 蒙斯认为：“服务是一种易逝性的无形体验过程，消费者在这一过程中充当共同生产者 的角色 ；美国市场营销学会1 9 6 0 年把服务定义为：“用于出售或者是同产品连在一起 进行出售的活动、利益或满足感 ；2 0 世纪9 0 年代，该组织重新完善了服务的定义，认 为服务是“可被区分界定，主要为不可感知，却可使欲望得到满足的活动，而这些活动 并不需要与其他产品或服务的出售联系在一起。生产服务时可能会或不会需要利用实 物，而且即使需要借助某些实物协助生产服务，这些实物的所有权也不涉及转移的问 题。联合国等国际性组织在1 9 9 3 年公布的新国民经济核算体系中，对服务不再定 义为“无形产品，而是“不能够确定其所有权的独立存在实体【3 7 1 。 服务概念的演化表明，人们对服务的认识正在不断地深化，服务的内涵和外延也随 着第三产业涵盖范围的日益扩大而不断扩展。但人们对服务的定义大多停留在对其表层 特征的描述上，并未触及其本质。而马克思第一次明确界定了服务和实物产品的区别， 不仅指出了服务具有使用价值和价值，而且认为服务与实物产品的区别体现为一种活动 形式，从而将人们的注意力从关注服务的产出形式转移到关注服务的活动过程。但他在 许多场合又把服务劳动看作是非生产性的。 我国对服务业的研究较多地受到马克思的服务理论的影响。2 0 世纪8 0 年代中期到 9 0 年代初，对马克思的服务劳动的生产性与非生产性的论述的不同理解在我国理论界引 发了激烈争论，形成了“窄 、“中 、“宽 三派【4 2 】。争论的结果是适应经济发展现实的 “宽 派占据了主导地位。不少学者根据马克思对服务的原则性提示，结合当代社会中 服务的特点进行分析后，肯定了服务劳动的生产性。李江帆提出了“服务产品 的概念 即服务劳动所生产的非实物产品，以区分劳动意义上的“服务 与产品意义上的“服 务”，并论证了服务产品理论，认为只要服务是为交换而生产的，它作为用于交换的劳 动产品，就具有使用价值和价值。李江帆对服务的定义及其服务产品理论得到国内众多 学者的认可。其他学者们也依据马克思的服务理论对服务给出了定义，如柴小青认为“服 务是以物质财富为基础，为提高消费者效用所进行的创造价值的活动 ；叶万春认为“服 务是具有无形特征却可给人们带来某种利益或满足感的可供有偿转让的一种或一系列 活动 ；黄少军在详细分析了服务生产、交换、消费和产权特征后认为：“服务是一个经 济主体受让另一个经济主体的经济要素的使用权并对其使用所获得的运动形态的使用 价值。”并进一步说明，任何经济要素在使用过程中所提供的运动形态的使用价值都是 服务。黄维兵也提出，服务是一个经济主体使另一个经济主体增加价值，并主要以活动 形式表现的使用价值。 7 第二章运输服务概述 综上所述，马克思对服务的表述以及李江帆、黄少军等对服务所给出的定义简明扼 要地揭示了服务的本质，即：服务就是具有使用价值和交换价值的非实物劳动成果，而 服务的其他许多定义不过是对其表象和特征的描述而已。据此，可以将服务定义为：服 务是一个经济实体向另一经济实体提供的不带来任何所有权的运动形态的使用价值，并 使其消费者获得消费利益或满足感。 2 1 2 服务的一般特征 许多学者对服务给出的定义已经或多或少地揭示了服务的特征，例如营销学界的各 种定义都强调服务的无形性和不可感知性、生产和消费的同时性、所有权的不可转移性 等。人们最初对服务特征的认识是为了将服务与实物产品相区别，从而研究服务的营销 策略。z e i t h a m a l 、p a r a s u r a m a n 和b e r r y 总结出服务与产品的4 个本质区别，即不可触知 性( 即无形性) 、生产与消费的不可分离性、异质性和易消失性( 即不可储存性) 。 j a f i t z s i m m o n s 和m j f i t z s i m m o n s 认为有必要扩展对服务特征的认识，并在比较服务 与实物产品的基础上总结出服务的7 个特征，即：顾客参与服务过程；生产与消费的不 可分离性；随时间消失的能力；场所的选择取决于顾客；人员的密集性；服务的无形性 和衡量服务产出的困难性。叶万春等在z e i t h a m a l 等提出的服务4 特征的基础上增加了 服务所有权的不可转让性特征。l o v e l o c k 在分析服务营销与产品营销之间差异的基础上 提出了服务的9 个本质特征。其研究成果涵盖了z e i t h a m a l 等人以及j a f i t z s i m m o n s 和 m j f i t z s i m m o n s 提出的服务特征的内容，反映了当前学术界对服务特征的最新认识。服 务的9 个特征如下【4 6 1 ： 服务的无形性 服务的无形性导致了其他一些特征( 如无法储存、不可感知) 。服务的无形性和不可 感知性可以从两个不同的层次来理解：其一，与产品相比，很多服务的特质是无形的； 其二，服务消费后的效用很难被察觉，或是要等一段时间后才能被感觉到。但是，真正 具有完全不可感知性的服务极少，反而是很多服务需要其提供者利用有形的实物才能进 行生产。另一方面，很多产品是与附加在其中的服务一起出售的，且在很多情况下，顾 客购买某些产品，更多关注的是它们所承载的服务。 顾客不获得服务的所有权 顾客通常在服务生产过程中获得其价值，随着服务消费的完结，顾客所拥有的消费 服务的权利也随之结束，而在交易的过程中并不涉及服务所有权的转移。 8 长安大学硕士学位论文 服务生产过程中顾客的参与 许多服务需要顾客采用自助的方式或采用与服务人员协作的方式参与到服务的生产 过程。因此，顾客的行为、能力可以促进或妨碍服务质量和服务生产率的提高，服务场 所和设施以及服务人员都可以影响顾客对服务的感知。 人员作为服务的一部分 在高度接触性服务中，服务的生产需要服务人员与顾客的密切接触，因而服务人员 素质和服务场所内其他顾客的行为将决定顾客感知的服务质量。 服务的投入和产出存在更大的可变性 服务质量会因服务人员和顾客的不同而存在差异，甚至随着时间、地点的不同而改 变，这给服务企业在服务生产率的改进、服务质量的控制方面造成了困难。 顾客更难于评价服务质量 服务的无形性导致顾客很难依据客观对象和客观的评价标准对服务质量给予评价， 而是往往取决于个人消费服务后所获得的满足程度，具有很大的主观随意性。顾客感知 的服务质量包括结果质量和过程质量，而无论是对服务结果的质量还是对生产过程的质 量的评价都具有很大的主观性。 服务不能储存 基于服务的无形性以及服务的生产与消费的同步性，服务不可能被储存起来等待消 费。服务设施和服务人员代表一种固定的生产能力，需求的波动常常造成服务设施的闲 置或能力紧张，从而导致生产者或消费者效率的损失。 时间要素的重要性 许多服务的消费需要顾客亲临服务的生产现场。当顾客把自己的时间赋予价值并把 时间花费看成负担的时候，等待时间和服务时间的长短就会直接影响顾客对服务质量的 感知。 不同的分销渠道 服务可以同时采用实体分销渠道和电子分销渠道。服务的无形性允许使用电子分销 渠道将服务传递给分散在不同地点的顾客。 2 2 运输服务的概念 在马克思主义政治经济学体系中，国民经济被划分为两大门类，即物质生产部门和 非物质生产部门。马克思还将物质生产部门的范围扩大到那些直接为物质资料生产服务 9 第二章运输服务概述 的部门，认为劳动对象空间位置的变化是一种物质的变化过程，运输业则是生产过程在 流通过程内的继续，属于物质生产领域。基于马克思对运输业的这种部j j 戈t 1 分及其“运 输业是特种产业，它不同于其他的产业，因而它的产品，即它创造的使用价值，不能同 它的生产过程相分离 的论述，人们习惯上将运输业的产出( 即运输对象的空间位 移) 称为运输产品。 本文认为，将运输业的产出品称为“运输服务 更为合适。这可以从运输业的产业 归属、运输业产出品的特征和运输生产的过程三个角度来理解。 人们对产业进行分类主要是依据三次产业分类法。它由英国经济学家费希尔首先提 出，克拉克和库兹涅兹分别在费希尔研究成果基础上进行了完善。费希尔和克拉克都将 交通运输业划分到第三产业，库兹涅兹则将其划分到服务业。关于服务业的定义，无论 是在国内还是在国外都存在着很大的差异，有人把服务业直接理解为第三产业( 即除农 业、工业以外的所有其他行业的集合) ，有人将其定义为“生产或提供各种服务的经济 部门或企业的集合”，西方国家比较通行的服务业定义是“产出无形产品的产业 3 8 o 尽管经济学家们对服务产业分类的看法不一致，但一般所理解的服务业通常都把运输仓 储业囊括其中，按北美国家的标准将服务业分为四大经济模块，其中之一便是交通、运 输、通讯和公用事业。因此，运输业无可置疑地属于服务业，那么，运输活动必然是一 种服务生产活动，运输业的产出品也必定是一种服务性产品。 运输活动虽然能够实现运输对象的空间位移，为消费者带来一定利益，具有一定的 使用价值，但是从其产出品的特征来看，运输活动的产出是无形的，除了运输对象实现 了空间位移外，消费者并没有得到什么。运输的生产和消费同时进行，其产出不能被储 存。消费者通过消费运输活动的产出品可以实现运输对象的空间位移，但并不能得到这 种产出品的所有权。对照西方学术界对“服务 的诸多定义，运输活动的产出无疑是一 种服务产出。 从运输生产的过程来看，运输活动的产出品表现为运输对象的空间位移，但这种活 动的实质是向社会提供运输劳务，劳务过程贯穿于运输活动的始终。运输生产的过程就 是运输劳务的提供者通过服务劳动的形式克服空间障碍为运输对象创造空间效用的过 程。随着经济社会的发展以及技术的进步，克服空间距离障碍已经是十分平常的事情， 人们更多地考虑运输产出品的时间效用，即克服空间障碍所花费的时间。 综上，无论是从运输业的产业归属，还是从其产出品的特征抑或运输生产的过程来 看，运输业的产出品都体现为一种服务，因而将其称为“运输服务 比“运输产品”更 1 0 长安大学硕士学位论文 为合适。据此，可以将运输服务定义为：通过提供运输劳务实现的运输对象的空间位移， 是具有时间效用的服务性产品。 在这里，“运输服务”有别于传统意义上的“运输服务业”所指的“运输服务 概念。 按照传统观点，运输服务业指的为客货运输生产服务的行业。随着运输业的发展和产业 结构改革，原来属于运输生产中的产前、产后和生产过程中的辅助服务，如客运联运、 货运联运、客运代办、货物代办、货物包装、仓储理货、车辆租赁、运输信息服务、存 车服务及道路商品汽车发送等【4 8 1 ，逐渐从运输业中分离出来，成为相对独立部门，即运 输服务业。可以看出，所谓的运输服务业虽然并不直接提供旅客和货物的空间位移，却 是运输生产过程中的重要环节，具有形成综合运输能力、提高运输生产效率等作用，有 时也被称为运输辅助服务业，相应地，其产出也被称为运输辅助服务。而我们在这里所 定义的运输服务则是：通过提供运输劳务实现的具有时间效用的运输对象的空间位移。 2 3 运输服务的特殊性 运输服务具有服务的一般特征，如无形性、生产和消费的同时性、所有权的不可转 移性、产出衡量困难等。除此之外，运输服务还具有以下经济特性。 2 3 1 公共产品属性 经济学中对公共产品的定义基于消费的共享性和非排他性。消费的共享性意味着新 增加的消费者不会减少原有消费者的效用，具有共享性的产品的增量使用者的边际成本 在一定范围内为零或微乎其微。由于运输服务的生产具有批量性，运输活动一旦开展， 就意味着一定的运输能力和沉淀成本。在这个运输能力范围内，增加运输服务产出的边 际成本很小，这时运输服务具有明显的共享性，呈现出一定程度的公共产品属性。 2 - 3 2 外部性 外部性是指在缺乏任何相关交易的情况下，一方所承受的由另一方的行为所导致的 后果。外部性有正、负之分，当一个经济主体的生产或消费行为造成其他个体的收益增 加时，称为存在“正外部性；当一个经济主体的生产或消费行为造成其他个体的成本 增加时，称为存在“负外部性 【4 9 1 。瓦伊纳将外部性区分为金融外部性和技术外部性， 前者是指通过市场价格体系起作用的外部性，而后者是指不能通过市场交易或价格体系 反映出来的外部性。金融外部性的存在并不危及帕累托效率，而技术外部性则会导致市 场失灵。 第二章运输服务概述 关于运输的外部性，学术界一直没有形成统一的看法，争论最为激烈的问题集中在 交易边界的划分上。有学者认为，交易边界应该这样确定：只要一种交易关系有明确的 买者与买者，双方之间的支付不足以承担这一交易的全部损益，则认为存在外部性【4 9 1 。 运输服务的实现过程可以认为是运输企业和消费者之间的双边交易( 包含运输工具的使 用者和旅客托运人重合的情形) 。按照交易边界划分的上述原则，这种双边交易产生的 外部性表现在两个方面：一是对运输系统外的消费者产生影响，正的外部性是在运输服 务的生产和消费过程中施加于第三方主体的没有反映在交易中的收益( 如经济效益、情 感上的满足等) ，主要体现为运输活动对社会、经济、文化等的促进作用，是运输作为 一种公共职能的体现；负的外部性主要表现为噪声、大气等环境污染，交通事故造成的 人员伤亡、社会产值损失、消除交通事故后果的其他费用等，以及超限超载运输对道路 的损坏和对其他消费者造成的交通安全威胁等；二是在交通运输系统内部用户之间相互 交织的影响，例如道路运输中的交通拥挤造成一定范围内所有运输工具使用者的时间成 本和车辆运营成本的增加。 2 3 4 公益性 所谓“公益性，是指产品或服务收益的公共性，即产品或服务使公共集体获得效益 ( 包括经济效益、社会效益和环境效益) 而自身没有得到相应的补偿【4 9 1 。公益性产生于 产品或服务的正外部性以及政府为特殊公共利益需要而提供的产品和服务。 运输服务的公益性主要来自于其产生的正外部性，包括技术外部性和金融外部性， 例如带给第三方的经济效益、情感满足，促进社会沟通、扩大市场、刺激消费、促进产 业结构优化等方面。客运服务的公益性在很大程度上已经被认可，货运服务的公益性和 社会性也是显著的，例如向食品匮乏地区运送粮食常常得到政府补贴。 2 3 5 差异性 1 需求的差异性 人们通常把运输需要与运输需求相区别。运输需要是社会生产和生活对人们提出的 在客货空间位移的客观需要，而运输需求则常被定义为：在一定时期一定的价格水平下， 社会经济活动在客货空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。对运输需求的定义将 需要和支付能力相结合，强调一定的价格水平是运输需求形成的约束条件。 人们普遍认为，运输需要和运输需求都是派生性的。本源性需求具有一定的层次性， 例如人们往往需要参与社会生产以获得生活资料，而对休闲娱乐等活动的消费则可以是 1 2 长安大学硕上学位论文 选择性的。本源性需求的层次性导致了运输需要的层次性：生产和生活要求人们完成一 些基本的客货位移( 例如从别的地区运入赖以生存的物品) ，这种运输需要不会因为运 输条件恶劣和运价高昂而消失，可以称为基础性运输需要；除此之外，有些运输需要对 人们来说不是那么迫切，可以视情况而增减，可以称之为机动性运输需要，例如外出旅 游引起的运输需要。运输需要的层次性自然导致运输需求的层次性。 消费者对运输服务质量的偏好也是不同的。有的消费者对运输服务的质量要求不高， 假如服务的高质量与高价格之问存在显著的对应关系，那么他们可能倾向于购买仅能为 其安全地完成基本的客货空间位移的运输服务；而有的消费者则会在运输服务的质量上 提出更多期望，在支付能力允许的情况下，倾向于选择服务质量更高