（区域经济学专业论文）环渤海地区汽车产业产学研集成化合作模式研究.pdf

摘要 汽车产业是环渤海地区的支柱产业，其集聚效应初现，但也存在地区协作不 充分、研发创新能力不强等问题。随着市场竞争的加剧，自主创新已成为汽车产 业未来发展的战略核心。如何在环渤海地区汽车产业集群内部加强自主创新，提 高环渤海地区汽车产业的整体竞争力是亟待解决的问题。随着实践的发展，越来 越多的国家和企业认识到产学研合作才是实现自主创新的根本途径，而充分发挥 产学研合作在汽车产业中的作用，关键是建立有效的产学研合作机制，集成各方 面的资源优势，克服汽车产业集群发展过程中的瓶颈。因此，必须深入分析国内 外产学研合作模式以及环渤海地区汽车产业的合作现状，提出环渤海地区汽车产 业产学研集成化合作模式的构想和系统设计，并证明其科学性和可行性。 关键词：环渤海地区；汽车产业集群；产学研合作；集成化；模式 a b s 仃a c t a sap i l l 盯i 1 1 d u s 仃y m ea u t o m o t i v ei i l d u s t 哆p l a y sa ni i l l p o n a n tr o l ei l l c i r c 啪一b o h a i s e ar e 舀o i l 廿l ea g g l o m e r a t i o m le f f e c to fw 1 1 i c hi s 印p e 撕n g b u t t l l e f ea r em 觚yp r o b l 锄si nc 沁啪一b o h a i s e ar e 百o n ，s u c h 弱i n e f j f i c i e n tc 0 0 p 刚i o n a n dw e 呔r c s e a r c h 觚di l l l l o v a t i o nc 印a c i t y w i t ht h e 缸e 1 1 s i v ec o m p e t i t i o no f 虹l e m a r k e t ，i n d e p c i l d e n ti 皿o v a t i o nh 勰b e c o m et 1 1 ec o r es t r a t e g yf o rt h e 卸t oi n d u s n y s f l l t l 盯e d e v e l o p m e n t ni sas 耐o u sp r o b l e mt h a th o wt 0s t r c i l g m e ni n d e p e n d 胁t i m l 0 v a t i o ni nc i r c u m - b o h a i s e ar e 百o n 谢m i nt h ea u t o m o t i v ei n “s t 巧c l u s t e r 锄d i m p r 0 v ea u t oi n d u s 缸y so v e r a l lc o m p e t i t i v e n e s s w i mm ed e v e l o p m e i l to ft l l ep r a c t i c e ， m o r c 觚dm o r ec o u n t r i 鼯锄dc o m p a i l i e sr e c o g i l i z et l l a t l e 劬d 锄e n t a lw a yt 0 a c l l i e v es e l f 二m 1 1 0 v a t i o ni si l l m l s 仃y 1 l l l i v e r s i t = p r e s e a r c hc o o p e r a t i o n h 10 r d e rt 0 西v e 血l lp l a yt 0m er o l eo ft l l ei 1 1 d u s 仃y - u l l i v e r s i t y - r e s e a r c hc 0 0 p e r a t i o ni nn 圮a u t o i l l d l l s t 】m ek c yi s t 0e s t a ：b l i s h 觚e f f e c t i v ec o o p e r a t i o nm e c h a i l i s mo ft h e i n d u 蛐铲u i l i v e r s i t y r e s e a r c ht 0i i l t e 伊a t ea l la s p e c t so ft 1 1 er e s o u r c ea d _ v a n t a g e sa n d o v e r c o m et l l ea u t 0i n d u s 仃yb o t t l e n e c k si nn l ep r o c e s so fc l u s t e rd e v e l o p m e m t h e r e f o r e ，t l l ep 印e rc o n d u c t si i l d e p m 趾a l y s i so ft l l ed o m e s t i ca n di n t 锄撕o n a l m o d e lo fm ei i l d l i s 臼y u n i v e r s i t y r e s e 疵hc o o p e r a t i o n 孤d 也ec i l n 。锄tc o o p 倒t i o n s i t 姐t i o no fm ea u t o m o t i v ei n d u s 仃yi l lc 如啪一b o h a i s e ar e 舀0 n t h 饥i tp u t s f 0 刑a r dt l l ec o n c 印t 趾ds y s t e md e s i 弘o f l e 缸e g r a t e dc o 叩e r a t i o nm o d e lo f i i l d u s 呼u l l i v e r s i t y - r e s e a r c hc 0 0 p 酬i o n m e 锄w l l i l e妇 i e n t i 丘cm 咖锄d f e 硒i b i l i t ) ra r ep r 0 、7 e d k e yw o r d s ： c 硫u m b o h a i s e a r e 西o n a u t o m o t i v e i n d u s 仃yc l u s t h l d u s 哆u m v e r s i t y r e s e a r c hc o o p 训o n ，h l t e 鄹a t e d ，m o d c l 独创性声明 本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我 所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研 究成果，也不包含为获得苤鲞! 重整盘堂或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。 与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名： 学位论文版权使用授权书 本人完全了解天津师范大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权将学位论文 的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇 编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 签 名：导师签名：日 期： 第一章绪言 第一节选题背景和意义 近年来，我国的汽车工业获得了飞速发展。2 0 0 6 年，汽车工业完成的工业 总产值占当年国家g d p 的比重达到了3 7 ，到2 0 0 7 年该比重已超过了4 。汽 车产业已成为国家的支柱产业。汽车产业是一种产业链长，能够带动一系列相关 产业的发展，资金、技术、人才密集度高，对就业、社会福利和经济发展的贡献 大的产业。被美国管理大师的德鲁克称为“工业中的工业 。作为世界上最大的 制造业之一，从某种意义上讲，汽车产业反映了国家的综合产业能力，是推动中 国经济快速增长的重要因素，对国民经济的振兴具有重要的战略意义。 当前，中国的汽车产业正处于一个快速发展期，但随着全球经济一体化趋势 的增强，中国汽车产业也面临着与国际市场全面接轨、参与全球市场全方位竞争 的要求和压力。这就需要我们不断提升汽车产业的竞争力，以应对全球市场的激 烈竞争。影响汽车产业竞争力的因素很多，可分为主体要素和客体要素，主体要 素包括产业组织、企业技术选择和政府作用，客体要素包括资源条件和需求条件。 1 其中，产业组织和企业技术选择的影响尤为突出。2 0 0 8 年一一政府工作报 告中指出汽车产业发展的三大方向：区域产业整合、自主创新、节能减排。由此 可以概括出产业规模和技术开发能力是汽车工业可持续发展的基础。 2 其一，就产业组织( 产业规模) 方面来讲，产业集群已成为汽车工业发展的 重要组织形式。从全球范围看，世界汽车工业的发展也是以产业集群为特征的。 目前世界上有5 8 个国家与地区从事汽车生产和制造，但美国、日本、德国等1 5 个国家的汽车产量则占全球总产量的9 0 以上。其中美国、日本、德国、中国、 法国的汽车产量之和占全球总产量的6 0 。这些国家的汽车工业表现出明显的地 域集中的产业集群特征，从而形成了世界十大汽车城。 世界汽车业巨头所表现 出来的强大的竞争力正是来源于汽车产业集群效应的体现。作为后起国家的印度 也正在通过产业集群这种组织形式来提升本国汽车产业的竞争力。 汽车产业发展的历史也表明：汽车工业形成之初就是以产业集群为基础的， 是通过产业集群效应的形成与释放不断发展的。作为汽车工业发展的追赶型国 家，日本创造了精益生产方式，但它的有效实施也是以产业集群为基础的。 3 作为汽车产业的后发国家，西班牙、墨西哥等国家是通过跨国汽车集团的本地化 生产形成产业集群而实现的。 4 5 这一切都表明，产业集群是培育提升汽车工 d 数据来源：国家统计局中国统计年鉴( 2 0 0 8 ) z 北京：中国统计出版社，2 0 0 8 ，9 ：3 8 7 o 王博武，袁道焰从集群视角谈我国汽车产业的发展 j 北京汽车2 0 0 5 ( 4 ) 1 业竞争优势的重要途径，汽车工业的发展必须以产业集群为基础。目前，我国汽 车产业集群的雏形已经初步建立，但在发展中也面临着一些亟待解决的问题。诸 如，集群创新能力弱、集群内部协作程度差、r d 投入少等问题。 其二，具体到技术方面，汽车产业要想在经济的市场竞争中生存，就必须进 行技术创新，并且要实现自主创新，这样才能立于不败之地。但是随着汽车产品 生命周期的不断缩短，产品开发速度的加快，各种高新技术在汽车上的应用也越 来越多，使得汽车研发的成本越来越高，国际上很多汽车企业一个全新的系列产 品从开发设计到投产费用往往达到数亿美元，甚至十几亿、几十亿美元。面临着 这样的严峻形势，就需要我们寻找最佳的自主的技术创新模式。集成创新是自主 创新的基本实现形式，也是效能最大的一种自主创新形式。而自主创新能力的提 升主要是来自企业、高等院校、科研机构等构成的产业集群的创新力量作用的发 挥，即产学研合作。 6 因此，引入集成化思想来研究产学研合作将具有重要的 现实意义和实践意义。 作者之所以选取环渤海地区原因如下：一是，该地区是中西部物流的主要通 道，其以东北崛起、南部资金北上及国家政策调整为契机，发挥区域内丰富的资 源优势，赢得了近几年的快速发展。区域经济的发展为汽车产业壮大创造了良好 环境。二是，环渤海地区各子区域经济独立性相对较强、发展方向各有特点，形 成了独特的经济区域格局，对金融危机的抗干扰能力较强。在2 0 0 8 年全国汽车 市场销售持续负增长的形势下，环渤海区域的汽车企业集体发力，逆流而上。目 前关于环渤海地区汽车产业将带动中国汽车产业重心北移的争论非常激烈。三 是，环渤海地区科研院所集聚，信息技术发达，具有进行产学研合作的良好环境。 由此可见，将环渤海地区作为试点来研究环渤海地区汽车产业产学研集成化 合作模式这一话题具有一定的创新价值和实践价值。在产业集群的基础上，研究 产学研集成化合作模式，有利于克服汽车产业集群发展中的问题，充分利用技术 创新资源，进一步提高我国汽车产业的技术水平，促进汽车产业集群的健康发展， 最终提升汽车产业的整体竞争力。 基于这样的认识，所以本人选择该课题作为论文选题。 第二节研究方法、创新内容和论文结构 一、研究方法 全文坚持理论分析与实证分析相结合，在理论方面重点研究创新理论、交易 2 费用和产权理论以及博弈论对产学研合作的影响，实证方面从环渤海汽车产业的 现状出发，分析了环渤海地区汽车产业产学研合作现状及存在问题，在此基础上， 提出了环渤海地区产学研集成化合作模式的系统设计。 运用比较研究的方法，分析环渤海汽车产业技术创新与国外主要地区的差 别，总结国外技术合作模式对我国的启示，提出构建环渤海汽车产业产学研合作 的具体组织形式和创建条件与途径。 兼用定性分析与定量分析的手段，广泛运用相关数据证明汽车产业发展的现 状和问题，并进一步论证环渤海汽车产业集群与产学研合作集成化组织模式的科 学性和可行性，建立产学研集成合作模型，为论题提供方法基础。 二、论文主要突破的问题和创新之处 ( 一) 理论方面的创新。本文对创新理论、交易费用理论和博弈论进行了系 统分析，阐述了这些理论与产学研合作之间的关系，以及在产学研合作中的具体 应用，为新的产学研合作模式的提出奠定了理论基础。 ( 二) 产学研合作模式的创新。本文在对比分析了国内外产学研合作模式的 基础上，对现有的合作模式进行修正，提出了更加完善的产学研集成化合作模式， 并深入分析了这一模式提出的必然性。 ( 三) 对汽车产业集群创新方面的发展。论文针对环渤海地区汽车产业的发 展现状，探讨了汽车产业集群与产学研集成化合作的关系，在汽车产业集群式发 展的宏观背景下，以信息化建设为基础，综合主客观环境等多方面因素，构建出 符合环渤海汽车产业集群创新要求的全新的产学研合作组织模式，进一步促进环 渤海汽车产业集群的健康有效发展。 论文总共分五章： 第一章，绪言。本章主要说明了论文的选题背景和意义，分析了汽车产业对 国民经济的重要性以及汽车产业提升的空间，重点以环渤海地区为研究对象，并 提出了本文的研究方法、创新之处和研究结构。 第二章，产学研合作的理论与实践。概述国内外产学研合作的理论依据，并 对产学研合作理论进行总体评述。同时阐述国内外产学研合作实践的发展过程， 论证其实践意义。 第三章，环渤海地区汽车产业产学研合作现状。对环渤海地区汽车产业产学 研合作现状进行概述，总结其发展特点和成效，指出存在问题，对问题原因进行 系统分析。 3 第四章，环渤海地区汽车产业集群与产学研集成化合作分析。论证环渤海地 区汽车产业集群与产学研集成化合作的关系，揭示汽车产业集群和产学研集成化 适应汽车产业链的不同环节的特点，均为产业链的有效组织形态，以各自的效能 和共同作用于整体汽车产业的发展，二者并行不悖，和谐统一。 第五章，从宏观环境及各种具体保障机制等多方面提出构建环渤海地区汽车 产业集群与产学研集成化合作模式的具体实现路径。 4 第二章产学研合作理论与实践 第一节产学研合作的理论依据 一、创新理论 创新理论对经济发展起到了极大的指导作用。1 9 1 2 年创新理论被提出，经 过不断的发展完善，创新理论已成为一套系统的理论知识。分为不同的派别，其 主要代表人物有：熊彼特、索洛、道格拉斯、弗里曼、波特等。 ( 一) 创新理论的提出 1 9 1 2 年，美籍奥地利经济学家约瑟夫熊彼特在其经济发展理论一书 中首次提出了创新概念。后来经过逐渐发展，形成了系统的创新理论。他认为， 经济增长过程是“均衡不均衡均衡”过程，从经济本身来说，创新导致经 济增长，带动产业结构变动，它是经济增长的核心。 熊彼特将创新定义为：“创新就是生产函数的变动，而这种函数是不能分解 为小的步骤的。 7 这种“生产函数的变动 是指在新的体系中引进一种生产要 素和生产条件的组合。这些组合包括：采用一种新的产品或者一种产品的新的特 性；采用一种新的生产方法；开辟一个新的市场；掠取或控制原材料或制成品的 一种新的供应来源：实现任何一种商业的新组织。他还指出创新是对新产品、新 过程的商业化及新组织结构等进行的搜寻、发现、开发、改善和采用的一系列活 动的总称。这显示了他的创新理论已不仅仅包括技术创新还包括组织创新等非技 术创新。 ( 二) 创新理论的发展完善 在熊彼特研究的基础上，对创新理论的研究呈现出百家齐放的局面。具体如 下： 1 新古典学派的技术创新观点 该学派的代表人物是索洛，1 9 5 7 年他发表了题为技术进步与总量增长函 数论文，在文章中他指出技术创新是促进经济增长的基本因素，还建立了索洛 模型，用来度量经济增长中技术进步的贡献率。 2 新熊彼特学派的技术创新观点 本学派的代表人物主要是曼斯菲尔德、卡曼等。他们秉承熊彼特的创新理论， 强调技术创新的核心作用，他们认为企业家的行为，企业的组织结构以及市场结 构等对技术创新具有巨大的影响作用。主要贡献是创建了技术创新扩散、创新周 期等理论模型。 5 3 制度创新学派的观点 该学派主要代表人物是兰斯戴维斯和道格拉斯。他们利用一般静态均衡和 比较静态均衡方法，从制度角度分析影响技术创新的外部环境。由于技术创新活 动的个人收益和社会收益之间存在差异，因此他们强调建立一种新的产权制度， 用以维持人们进行创新的积极性。 4 国家创新体系学派的观点 国家创新体系理论是2 0 世纪8 0 年代兴起的一种新理论。它的主要代表人物 是克里斯托夫弗里曼。该理论主要研究创新与国家经济增长之间的关系，帮助 解决国家经济增长过程中存在的问题。 1 9 8 7 年，英国著名技术经济学家克里斯托夫弗里曼( c h r i sf r e e m a n ) 首 次在其著作技术和经济运行：来自日本的经验中，提出国家创新体系概念。 他将其定义为：“一种公共和私营部门的机构的网状结构，这些公共和私营部门 的行为和相互作用创造、引入、改进和扩散新技术。 之后，他进一步发展了国 家创新体系理论，将国家创新系统分为广义和狭义两种。认为广义的国家创新系 统包括国民经济涉及引入和扩散新产品过程和系统的所有机构；狭义的国际创新 系统涵盖了与科技活动直接相关的机构，包括大学实验室、产业的研究开发实验 室等相关的或者起支撑作用的机构组织。他认为，技术创新是国家创新体系的核 心，其他因素围绕其发挥各自的作用。他的研究主要以技术创新与国家经济发展 实绩之间的关系为研究重点，尤为强调一国经济发展的实绩与国家专有因素之间 的紧密联系。 8 在1 9 9 0 出版的国家竞争优势一书中，波特实现了国家创新系统的微观 机制与宏观运行实绩的有效结合，在经济全球化的背景下考察国家创新系统，并 指出国家的竞争优势是建立在成功地进行了技术创新的企业的基础上的。政府应 为国内的企业创造良好的创新环境。 9 经合组织( d e c d ) 在1 9 9 7 版的国家创新系统一书中指出：“创新是不同 主体和机构间复杂的互相作用的结果。这一系统的核心是企业，是企业组织生产 和创新、获取外部知识的方式。外部知识的主要来源则是别的企业、公共或私有 的研究机构、大学和中介组织 。通过创新的产、学、研合作计划、网络计划， 建立创新中介机构，以纠正创新的系统失效问题。 我国中科院院长路甬祥也对国家创新体系进行了系统研究。他给其所下定义 如下：“国家创新体系是由与知识创新和技术创新相关的机构和组织构成的网络 6 系统，其中企业( 大型企业集团和高技术企业为主) 、科研机构和高等院校等起 到中流砥柱作用。他还指出广义的国家创新体系还包括政府部门、其他教育培训 机构、中介机构和起支撑作用的基础设施等。主要发挥着知识创新、技术创新、 知识传播和知识应用的作用。因此，根据其功能作用，又将国家创新体系分为知 识创新系统、技术创新系统、知识传播系统和知识应用系统四个子系统。 1 0 二、产权和交易费用理论 产权和交易费用理论是新制度经济学的重要组成部分。科斯是这一理论的奠 基人。其主要观点如下： ( 一) 权利的初始界定先于权利转让和重新组合的市场交易。 通过对污染给财产所有者造成的影响等这类情况的分析，科斯不阿意庇古在 福利经济学中提出的观点。他在具体分析对损害负有责任的定价制度和对损 害负有责任的定价制度后明确指出：有必要知道损害方是否对引起的损失负责， 因为没有这种权利的初始界定，就不存在权力转让和重新组合的市场交易。如果 定价制度的成本为零，则产值最大化的结果是不会受到法律状况影响的。 ( 二) 市场、企业及政府的运行都有各自的成本( 即交易费用) 交易费用的概念最早由科斯在其发表的厂商的性质一文中提出的。他指 出，交易费用是与生产、流通过程中出现的显性成本相区别的一个概念，它专门 指人类进行交易而产生的费用。交易费用实际上指包括搜寻信息的费用，谈判缔 结契约的费用，履行契约与对违约进行惩治的费用等。 1 1 一旦考虑到交易成本， 显然只有某种调整后的结果优于他所造成的成本时，权利的调整才有望进行。权 利的初始界定对经济制度的运行效率也会产生影响。在此基础上，科斯又提出了 企业取代一定的市场行为，可以降低交易费用，即将市场交易费用转化为企业内 部组织费用。 ( 三) “科斯定理是分析现实生活中具有正的交易费用现象的基础 科斯指出，“在交易费用不为零的条件下，权利的界定是市场交易进行的前 提，不同的产权制度会影响到资源配置的效率，而最终的资源配置结果是不受法 律规定影响的 。 1 2 这一观点从另一侧面反应出：在具有正交易费用时，法律 在决定资源配置方面发挥着重要作用。在正交易费用情况下，部分或所有的契约 安排成本会很高，这样就会使人们失去采取最大化行动的动机。这时，法律规定 将决定应该达成什么样的契约安排，促进采取有利于最优化结果的行动。作为法 律体系的一个结果，它应该将这些权利分配给那些能够充分最优化去利用它们的 7 人。 ( 四) 在选择经济运行机制时要充分利用“总效果 分析方法 科斯认为，只有收益大于损失的行为才是人们所追求的。所以在考察市场机 制以及政府管理机制等各种运行机制时，要充分考虑它们的运行成本，以及专程 一种新制度的成本。要考虑总的效果，这是科斯认识问题方法的核心。 三、博弈论 ( 一) 博弈论的发展历程 博弈论通常被认为是从诺依曼与摩根斯坦于1 9 4 4 年发表的博弈论语经济 行为一书开始的。之后，塔克贡献了著名的“囚徒困境 ，纳什在1 9 5 0 年与 1 9 5 1 年给出了博弈均衡的定义，并给出了博弈均衡的存在性证明，从而奠定了 现代非协同博弈论的基础。与此同时，协同博弈理论由纳什( n a s h ) 在1 9 5 0 年的 另一篇论文与夏皮莱( s h a p l e y ) 1 9 5 3 年关于谈判的论文中得到了发展，吉尔斯 ( g 订l e s ) 在1 9 5 3 年的一篇论文中把协同博弈引入一般均衡理论，导致了核理 论的诞生。6 0 年代，以迪布鲁( d e b r e u ) 与斯卡夫( s c a r f ) 为代表的一些经济 学家曾探讨博弈中的核与经济中的一般均衡之间的关系。进入7 0 年代以来，经 济学分析的重心由一般均衡转向对市场上理性的但拥有有限信息的个人行为的 分析。经济学家发现，个人之间采取行动的时间顺序是不协同的，这使经济学家 们专注于这种不协同、受有限信息制约的个人行为的分析，其中哈萨尼1 9 6 7 年 与1 9 6 8 年关于不完全信息的论文，有泽尔腾1 9 7 5 年与克鲁帕斯与威尔逊1 9 8 2 年关于序列均衡的论文以及之后关于重复博弈的论文。 ( 二) 博弈论的概念和基本要素 博弈论，也称对策论，是描述和研究行为者之间策略相互依存和相互作用的 一种决策理论。博弈论被应用于政治、外交、经济等多个研究领域。随着时代的 发展，2 0 世纪8 0 年代以来，博弈论在经济学中得到了更广泛的运用，它对经济 理论方面的发展做出了重要贡献。 一个博弈，就是参与者在其中做出策略性决策的情境，也就是考虑到其他人 的行为和反映情况下的各参与者的策略决策。任何一个博弈都由参与者、策略和 支付三个基本要素构成。 参与者是指具有独立决策、独立承担结果能力的个人和组织。 策略是参与者在博弈中遵循的行动规则或者计划。博弈论的一个关键目标是 决定每个参与者的最优策略，即能够最大化他的期望支付的策略。 支付是那些以回报或利润方式表示的产出，即何某一具体结果相联系的价 值。支付可以为正，也可以为负。每一个参与者所得到的支付是所有参与者各自 所选择的策略的共同作用的结果。 ( 三) 博弈论的分类和均衡 博弈论就是运用支付矩阵来描述博弈的三个基本要素的，并运用它来分析博 弈的均衡，用以解决现实生活中的各种各样的博弈问题的。它分为合作博弈和非 合作博弈。它们之间的主要区别是在人们的行为相互作用时，当事人能否谈判并 制定具有约束力的共同策略行为的契约。如果可以，就是合作博弈，反之，则是 非合作博弈。现代社会中的很多问题都是非合作博弈问题，这也是博弈论的重点 研究领域。此外博弈还包括无限重复博弈、有限重复博弈以及序贯博弈等类型。 博弈论的研究要求参与者是理性的博弈，也就是他们完全认识到了自己行动 的重要性。各参与者在这样的假定条件下，相互作用寻找到博弈中的最佳策略， 达到均衡状态。主要的博弈均衡有：占优策略均衡和纳什均衡。占优策略均衡是 指我所做的事不管你做什么我所能做的最好的；你所做的事不管我做什么你所能 做得最好的。纳什均衡是指我所做的是给定你所做的时我所做的最好的；你所做 的时给定我所做的时你所能做的最好的。而有些博弈不存在纯策略纳什均衡，但 却会有一个或更多个混合策略纳什均衡。一个混合策略就是一种参与者根据一组 选定的概率在两种或更多种可能的行为中随机选择的策略。 四、产学研合作理论评述 创新理论、产权和交易费用理论对产学研合作有效进行具有重要的指导意 义。 ( 一) 产学研合作理论引发对政府职能的思考 产学研合作需要企业、高校、科研院所以及相关机构联合发挥作用。在促进 技术创新、产业结构升级方面，企业的作用无可替代，同时政府也发挥着重要的 协调、引导和支持作用。熊彼特等系统化的创新理论以及发达国家的实践经验， 也对政府的功能提出了相应的要求，如何转变政府职能，更好的促进产学研合作 的有效进行，对我国政府提出了新的考验。 ( 二) 以产权或外部交易为纽带的技术创新模式促进产学研合作的开展 科斯的产权理论对经济的发展以及产学研合作具有重要的指导作用。由于产 学研合作中的各生产要素从属于不同的主体，其成功与否也主要取决于产权转移 的程度和转移的速度等。日本的产学研合作模式就利用了产权理论。它的主要模 9 式是政府引导企业购买和引进外国的技术，并在生产过程中进行改进、革新创造 出自己的产品技术，完成产品的制造过程，推向市场。企业将生产过程中获得的 经验，引入高校和科研院所的力量进行技术创新，使科研机构和企业之间以产权 或外部交易为纽带紧密联系在一起，形成系统的技术创新模式。日本在这方面取 得了一些成绩，这也引发我们思考产权理论在产学研合作中的重要性和实践性。 ( 三) 产学研合作集成多方优势，形成良好的创新环境 从学者对国家创新体系的定义中可见，国家创新体系是一国内促进创新的网 状结构，其行为主体是企业、大学、科研机构、政府以及中介机构等，该体系强 调创新是一个系统化的行为，追求最大化的扩散效应和经济效应。制度、组织环 境和市场等因素在创新发展中发挥着极为重要的作用，制度安排和网络结构式创 新活动系统性效率高低的决定因素。要想产学研合作有效进行必须集成各方面的 资源和力量，形成一个系统化的集成化的运行模式。具体以美国硅谷的产学研合 作创新模式为例，可以说美国硅谷的产学研合作创新模式是一种“内生创新模 式。硅谷的科技创新能力源于高科技企业、大学及科研机构与产业界之间的互动、 企业家精神、高素质人才的流动、优越的外部环境和制度环境、专业化商业服务 机构以及独特的文化氛围等，它们共同构成了硅谷产业集群特有的科技创新系 统。在这个系统中，高科技企业处于中心地位，对科技创新有着强烈的需求，牵 引着创新活动的开展；大学及科研机构则是创新的源头；政府不光对学校进行投 资而且还实行企业和科研机构创新免税和补贴制度；大量的中介组织和科研单位 之间的合作节约了交易成本，同时，积极的创新文化氛围也是重要的构成因素。 第二节产学研合作的实践 产学研合作已受到世界各国的普遍重视。在自主创新的要求下，产学研合作 在提高创新能力方面起到了重要作用。由于世界各国背景的不同，产学研的发展 历程各不相同，由此也形成了不同的产学研合作模式。 一、世界现行的产学研合作类型与特征 在不同的国家，产学研合作模式、特征及具体形式都呈现出不同的特点，以 美国、日本、英国的实践为例与我国的产学研合作模式进行比较分析，具体如下： 1 0 表1 世界主要国家的产学研合作模式 国家模式主要特征具体形式 大学与政府紧密合作；企业投放资金给大学 美国综合模式和科研院所；高校参与企业创新活动；构建硅谷 产学研合作管理机构 具有完善的共同研究制度；委托研究制度和共同研究中心 日本 国立大学模式 共同研究中心形式 在剑桥大学周围逐渐建立了科技工业园区， 充分吸引和利用优秀人才；高校内部也制定科技工业园区 英国剑桥模式 了一系列的鼓励产学研合作创新的有效机形式 制 产学研三方或双方参与合作，在不同的创新成果转让，共 联合共建模式阶段切入；技术创新的风险和收益在不同的建研究实体， 参与方内进行分配 委托研发 主要依托高校自身开展技术创新活动；将技 中国高校主导模式术创新的四个阶段密切联系在一起；是产学校办企业 研合作中的单一主体组织结构 科研院所转化 科研院所主导模 是由科研院所主导下的单一主体结构，科研 为科工贸一体 式 院所既进行学术研究又从事产业经营活动 化研究所 资料来源：构建产学研精深合作模式，持续提高自主创新能力 e b o l 1 啦) ：肌哪w c c i d c s u l t i n g c o i i l i i l s i g h t 幽伽t 饥t a s p ? c 州d _ 2l l9 4 ，2 0 0 9 - 0 6 0 3 二、国内外产学研合作模式比较 ( 一) 国内外合作中的优劣势 由表1 可见，国外的产学研合作模式比较成熟。国外在进行产学研合作时， 能够很好的处理合作的机制和利益分配问题，政府、高校和科研院所等参与方能 实现很好的任务分工，协同发展。政府首先是产学研合作项目的倡导者，并且在 进行产学研合作创新的过程中投入一定的资金，各中介机构也起到了良好的桥梁 和纽带作用，良好的法律制度和文化的内引力保障产学研合作的顺利进行。 国内的产学研合作模式较多但发展不太成熟，还没有形成高度精深化的产学 研合作模式。以上三种模式都存在一定的问题，产学研中两方或者三方的参与， 此模式能够将技术创新风险和收益在不同组问进行分配，但极易受企业主导，利 益分配和风险分担很难控制，容易抑制合作的进一步深入；由于高校和科研院所 先天的资金不足和管理效能不足，高校主导模式和科研院所主导模式使得企业发 展动力不足。 ( 二) 我国产学研合作存在的问题 通过比较发现，针对目前国内产学研合作的现状，我国在以下几个方面存在 差距，亟需改进以完善我国的产学研合作模式，提高产学研合作效率。 1 利益分配机制不完善； 2 政府的引导作用不强； 3 立法和中介机构的缺失和缺位问题严重。 三、产学研合作实践的启示 通过对国内外产学研合作模式的比较分析，得出以下几点启示： ( 一) 产学研合作是系统集成过程 依靠产学研合作提高自主创新能力是已成为时代发展的必然要求。产学研合 作不仅涉及企业、高等院校和科研院所，还涉及到政府、金融机构、中介机构以 及消费者等诸多方面，由此可见，产学研合作不只是企业、高等院校和科研院所 的联合，更是一个社会大系统的集合。这就需要建立具体的产学研内外部合作机 制，将产学研内部、外部的资源有机结合，建立产学研合作的紧密联系，实现最 大限度的集成效应。 ( 二) 充分发挥政府在产学研合作中的重要作用 根据对国外产学研合作的经验，政府在产学研合作中起着非常重要的作用。 国外政府的定位是：投资者、援助者、激励者、保护者以及监管者。为产业的共 性技术以及核心技术提供资金支持和援助，对产学研合作中的各个环节实行引导 和监管，同时也积极的制定法律，加大对知识产权的保护力度。政府主要以提供 服务为主，让市场成为创新主体之间利益分配和协调的决定者，充分发挥企业、 大学和科研机构的主体作用。 ( 三) 完善中介服务体系，构建良好的外部环境 产学研合作的顺利进行，需要中介服务机构的充分参与。美国、日本在这方 面作了大量的卓有成效的工作。日本政府的政策意图往往由诸如“综合研究联络 会议 、“研究开发专门委员会 、“研究协作室 、“科技信息中心等中介机构加 以贯彻。同时，产学研合作过程是种高度社会化的活动，在整个产学研产业链 1 2 中，大学是科研成果产生的源头，企业则是将科研成果推向市场，实现成果产业 化的有效载体。而大学和企业之间需要有中介服务机构发挥其纽带和桥梁作用， 更好的促进大学和企业之间的信息沟通，减少各自的搜寻成本。可见，在企业的 研究开发、成果转让、资源配置、市场开发等方面中介服务机构具有举足轻重的 地位，完善中介服务体系势在必行。此外，产学研合作也需要良好的创新环境。 美国在创新环境建设方面给予大力支持，从投融资、基础环境和法律保障等多方 面健全产学研创新环境。日本也制定了大学技术转让促进法和研究交流促 进法以促进大学科研成果的产业化和产学研的良好合作。可见，制度环境也是 产学研合作顺利进行的重要保障。 第三章环渤海地区汽车产业产学研合作现状 第一节环渤海地区汽车产业的发展 关于环渤海经济圈的定义，有许多版本，笔者在文中将环渤海经济圈定义为 北京、天律、河北、山东、辽宁等5 个省市。这里是汽车产、世较为发达和集中的 地区，区域内汽车产业呈现出蓬勃发展势头。众所周知，汽车产业是一种产业链 长，能够带动一系列相关产业的发展，资金、技术、人才密集度高，对就业、社 会福利和经济发展的贡献太的产业。但随着汽车产业的持续快速发展，技术、节 能、环保等问题日益凸显如何进一步增强汽车产业的创新能力已成为社会各界 共同关注的焦点。环渤海地区汽车产业要想在激烈的市场竞争中实现跨越式发 展，就必须充分发挥滨海新区的引擘作用，提高汽车产业的技术创新能力这样 才能实现其世界级汽车产业集群的梦想。目前环渤海地区汽车产业的发展出现了 一砦新特点，但也存在一些问题。 一、环渤海地区汽车产业的新特点 ( 一) 业内配套齐全，产业集群初步彩成 近年来，环渤海地区五省市的汽车产量增长趋势明显，( 具体见图1 和图2 ) 2 0 0 7 年汽车产量占全国汽车总产量近l 4 。落户的汽车企业不仅有北汽控股集 团、天汽集团、华晨集团、中国重汽、长城汽车等内资企业，丰阳、通用，宝马、 戴姆勒、现代等国内外著名汽车企业集团也相继投资建厂。不同汽车企业的发展 使环渤海地区形成了种类齐全的产品系列。从整车到零部件从乘用车到商用车， 从大型客车到微型货车，一应俱全。环渤海地区现有3 0 0 家左右的公告企业，占 全国公告企业总数的l 4 以上。北京、山东城镇居民每百户家庭汽车拥有量远远 高于全国平均水平，北京的家庭汽车拥有量也明显领先广东和浙江。由于环渤海 地区整车企业实力强带动了整个区域的产业链发展。除了围绕北京现代和一汽 丰田形成的“现代系”和“丰田系”的配套企业集群外，其他零部件产业基地在 山东、河北和辽宁等地也悄然兴起。 辆)酗22 0 0 卜2 0 0 7 年环渤海地区汽 车产量全国占有率( 单位：) 数据来源：各地统计年鉴( 2 0 0 2 2 0 0 7 年) 及相关数据计算而得 环渤海地区五省市汽车品牌 表2 汽车类型北京天津河北山东辽宁 中高档轿车奔驰、索纳塔、伊兰特威驰、花冠、皇 冠 经济型轿车威姿、威乐、夏长城精灵、长城炫 利2 0 0 0 、夏利、丽 夏利n 3 s u v 大切诺基、j e e p 2 5 0 0 大 特锐赛影、寒弗特拉开拓者、豪放、 切诺基、欧蓝德、帕杰卡、吉全能先锋、阁 罗、s p o r t 、陆霸、战旗田 瑞斯 轿卡赛铃、迪尔、大脚 兽 资料来源：根据中国汽车工业年鉴( 2 0 0 9 ) ：4 9 3 及相关资料整理而得 ( 二) 集体发力带动中国汽车产业重心北移 环渤海地区是中西部物流的主要通道，以东北崛起、南部资金北上及国家政 策调整为契机，发挥区域内丰富的资源优势，赢得了近几年的快速发展。区域经 济的发展为汽车产业壮大创造了良好环境。即使面临国际金融危机的挑战，由于 环渤海地区各子区域经济独立性相对较强、发展方向各有特点，形成了独特的经 济区域格局，对金融危机的抗干扰能力较强。因此，在2 0 0 8 年全国汽车市场销 售持续负增长的形势下，环渤海区域的汽车企业集体发力，逆流而上。地区内主 要的汽车省份整车产值与增速都名列前茅( 见下表) 。据新华信国际信息咨询( 北 京) 有限公司调查，天津一汽全年轿车产量达1 7 万辆，同比增长1 5 0 ；河北的 皮卡和s u v 生产企业形成了出口走廊；一汽丰田1 至1 1 月销售同比增长3 7 2 ， 其中新卡罗拉累计销售同比增长1 9 6 1 。与长三角和珠三角汽车产业相比，环 渤海地区的产业差距明显缩小。北京中关村的电子资源与汽车领域的整合，北京、 天津对人才聚集力的增强，大大提高了地区汽车产业在全国的地位，带动了汽车 产业重心北移。 囝数据来源：转引自环渤海汽车产业实现整体超越尚待时日 e b o l 】 h t t p ： n n p c a i l t o m c “n e w 嘲p l ，m e d j u n l ，0 8 1 2 7 6 1 4 4 0 岫l ，2 0 0 8 - 1 2 - 1 8 1 5 表3 2 0 0 8 年上半年环渤海地区主要汽车省市整车( 含发动机) 产值与增速表 产值 本期 2 0 0 7 年 本期 省份 同期产值 2 0 0 7 同增幅 ( 亿元)排名期排名 ( ) 比重 ( 亿元)( ) 山东省 6 2 0 334 2 6 254 5 5 9 9 北京市 4 1 2 363 3 7 762 2 1 6 6 天津市 3 2 6 882 2 2 594 6 9 5 2 辽宁省 2 6 3 392 7 1 9 83 24 2 数据来源：根据天津经济技术开发区汽车产业“十一五”规划修订( 2 0 0 8 1 1 ) 。8 经整理而得 ( 三) 节能和新能源汽车成为产业发展的方向 2 0 0 6 年，各主管部门积极支持新能源汽车产业化和市场化，在制定技术标 准、市场准入规则方面作了大量工作。在汽车行业中，自主开发各类“节能与新 能源汽车 产品正在成为行业的主流和产学研结合创新的自觉行动，为十一五 “节能与新能源汽车重大项目的实施打下了良好基础。 2 0 0 6 年，位于环渤海地区的北京、天津、山东等地方政府配合“十一五 8 6 3 计划实施，分别启动了“十一五”清洁汽车重大专项、电动汽车重大专项等，成 立了推动这项事业发展的领导小组，对节能与新能源汽车给予资金、政策等多方 面的支持。节能与新能源汽车将成为我国汽车工业自主创新的热点，行业、社会 投资的热点，并会有众多汽车企业将其列入产品规划。面临这一形势，环渤海地 区要想在节能和新能源汽车领域占据有利地位，就必须提高技术创新能力，实现 自主创新，而仅依靠企业的力量进行创新是远远不够的，这就需要企业充分利用 产学研合作来共同实现这一目标。 二、环渤海地区汽车产业发展中存在的问题 ( 一) 地区间协作不充分，产业集群发展缓慢 在环渤海地区，五省市各自占据一定的市场份额，各省市政府意识到了合作 的重要性，但由于行政分块管理、利益冲突等原因，竞争仍大于合作，地区协作 并不充分，产业集群化进程缓慢。具体事例如下：2 0 0 6 年，山东省国资委发布通 知，宣布中国重汽集团和潍柴厂正式脱离关系，原中国重汽集团持有潍柴厂1 0 0 9 6 股权划转至山东省国资委持有，中国重汽集团和潍柴厂正式分道扬镳。这一事件 所折射的不仅仅是市场经济下企业之间的竞争关系，而是暴露出企业合作意识不 强。 1 3 因此，环渤海地区想要建设成为世界级的汽车产业集群，就必须通过市 场作用来克服行政壁垒，通过技术合作、生产分工和销售合作等多方面努力来实 1 6 现各地区之间的充分协作，进一步增强整体竞争力。 ( 二) 高知识含量的技术创新不足，龙头企业缺位 汽车产业的研发活动主要包括：零部件开发、整车车型开发、制造工艺改善 等。雄厚的研发能力是控制其它环节的基础，是含有高附加值的开发环节，是保 持和不断提升企业只是竞争力的关键。环渤海地区汽车业的研发能力比较薄弱， 主要表现在以下方面： 1 研发经费投入不足 汽车研发部门是一个需要巨额投资的部门，许多知名的国外汽车公司均有规 模大、实力强的研发技术中心，每年用于研发的费用占其销售额的3 一5 ，绝对 值超过3 0 亿美元，从我国企业研究与发展经费支出情况( 见表4 ) 可推断，环 渤海地区的研发经费投入也存在不足的问题，致使企业未能充分发挥其创新能 力。 2 0 0 卜2 0 0 8 年汽车工业研究与发展经费支出及占主营业务收入百分比 表4亿元 年份研究与发展经费支出( a )主营业务收入( b )a b ( ) 2 0 0 15 8 6 4 2 5 3 71 3 8 2 0 0 28 6 25 9 4 7 71 4 5 2 0 0 31 0 7 3 8 1 4 4 11 3 2 2 0 0 41 2 9 59 1 3 4 31 4 2 2 0 0 51 6 7 8 1 0 1 0 8 41 6 6 2 0 0 62 4 4 81 3 8 1 8 91 7 7 2 0 0 73 0 8 81 7 2 0 1 4 1 8 0 2 0 0 83 8 8 7 1 8 7 6 7 02 0 7 数据来源：中国汽车工业年鉴( 2 0 0 9 ) ，4 7 3 2 技术专利少，自主品牌比例低 专利已成为衡量