（产业经济学专业论文）辽宁省交通基础设施建设与经济增长关系的实证研究.pdf

r ，；蝇 j 粤、， 二，、f。，j，f 一， h砖乞 、卜 ， 。广- 、 p 一 蠢 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博硕士学位论文 灶。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人 或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论 文全文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式 出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于：保密口在年解密后适用本授权书。 不保盔乒( 请在以上方框内打。一) 粼：弼如：多护加 日期。弘1 年多月7 日 、 咿h 碡 中文摘要 摘要 交通运输基础设施是区域经济和社会事业发展的基础性产业，是区域经济和 社会各项事业发展的重要支撑和保障。处理好其与区域经济之间的关系具有重要 的理论和实践意义。交通基础设施作为社会经济活动的支撑系统和承载体，其承 载能力必须与社会经济活动所产生的需求压力相适应，才能保证整个社会活动有 条不紊地进行和社会经济的不断发展。经济学家倾向于认为交通基础设施是实现 经济腾飞的一个必备条件，但是此观点从来没有得到过深入的研究。然而，交通 管理部门的决策者却常常把它奉为一个颠扑不破的真理。 本文回顾了有关交通基础设施建设与经济增长关系的研究，并分析了辽宁省 交通基础设施的发展历程，探讨了辽宁省交通基础设施的现状与存在的问题。建 立了一个交通基础设施与区域经济增长互相影响机制的分析框架。然后，在确立 相互关系分析及建模指标体系的基础上，运用理论分析与实证分析相结合、定性 分析与定量分析相结合的方法探讨了辽宁省交通基础设施建设与区域经济增长的 相互关系。利用1 9 8 4 年2 0 0 8 年辽宁省交通基础设施与g d p 的时间序列数据和计 量经济学中的协整理论，对交通基础设施与经济增长之间的关系进行实证分析， 证实交通基础设施与经济增长存在长期的均衡关系。随后用g r a n g e r 因果关系检验 交通基础设施与经济增长之间的因果关系，结果表明交通基础设施与经济增长之 间存在单向的因果关系。在政策分析中，重点就辽宁省在交通基础设施的发展模 式、投资决定、资金筹措、管理体制、发展方向等方面，提出了一系列政策建议。 关键词：辽宁省；交通基础设施；经济增长；协整及因果关系 ， - 静 ， ，一 - 英文摘要 a b s t r a c t t r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ei st h eb a s i ci n d u s t r yo fr e g i o n a le c o n o m ya n ds o c i a lc a u s o d e v e l o p m e n t , a n di t i sa l s ot h ei m p o r t a n ts u s t e n a n c ea n da s s u r a n c eo fi t t h e r ei s i m p o r t a n tt h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c et od e a lw e l lw i t ht h er e l a t i o n s h i p b e t w e e ni ta n dt h eo t h e rd e p a r t m e n to fr e g i o n a le c o n o m y s y s t e m o n l yb ys od o i n gc a n s o c i a le c o n o m i ca c t i v t yb e g o i n go ni na no r d e r l yw a ya n ds o c i a le c o n o m yb e s u b s t a n t i a l l yd e v e l o p i n g i th a sa l w a y sb e e na s s u m e dt h a tah i g hq u a l i t yt r a n s p o r t i n f i a s t r u c t u r ei sa ne s s e n t i a lp r e r e q u i s i t ef o re c o n o m i cd e v e l o p m e n t , y e tt h i sa s s u m p t i o n h a s1 1 e i r o rr e a l l yb e e ni n v 姻t i g a t e di nd e p t h o v e rt i m ei th a sb e c o m ea x o m a t ca n dp a r t o ft h eu n d e r l i n gr a t i o n a l ef o rt r a n s p o r ti n v e s t m e n td e c i s i o n s a f t e rr e v i e w i n gs t u d i e sb o t hf r o mh o m ea n da b r o a do nt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e n t h et r a n s p o r ti n f i 镪t r u c t u r ea n do c o n o m i cg r o w t h , t h ep a p e ra n a l y z e dt h ed e v e l o p m e n t p r o c e s so ft r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ei nl i a o n i n gp r o v i n c e t h ep a p e rb u i l ta na n a l y t i c 盘a m 朗毗i nw h i c hh o wt h ec o n s t r u c t i o no fc i v i lt r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ea f f e c t st h e g r o w t hm e c h a n i s mo fr e g i o n a le c o n o m yi sa n a l y z e d t h ep a p e ra n a l y z e st h ee f f e c to f t r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ei nt h eg r o w t ho fe c o n o m yb yu s i n g19 8 4 - - 2 0 0 8t i m es e r i e sd a t a o fl i a o n i n gp r o v i n c ea n dc o i n t e g r a t i o n t h ec a l c u l a t i o nr e s u l t ap r o v et h a tt h e r ei sa l o n g t e r mb a l a n c e dr e l a t i o n s h i pb e t w e e nt r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ea n dt h eg r o w t ho f e c o n o m y s u b s e q u e n t l y , g r a n g e rc a u s a l i t yt e s ti su s e df o rac u u s a lr e l a t i o n s h i pb e t w e e n t r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ea n dt h eg r o w t ho fe c o n o m y t h er e s u l tp r o v e st h a tt h e r ei s m u t u a li n f l u e n c eb e t w e e nt h e m i nt h ep o l i c ya n a l y s i sp a r t , t h ep a p e rp u t sf o r w a r da s e r i e so fp o l i c yr e c o m m e n d a t i o n si nt h ed e v e l o p m e n tm o d e l ，i n v e s t m e n td e c i s i o n s ， f i n a n c i n g , m a n a g e m e n ta n df u t u r e sd i r e c t i o n si ng o v e r n m e n t a lc o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t i n f r a s t r u e t u r e k e yw o r d s ：l i a o n i n gp r o v i n c e ；t r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r e ) e c o n o m i cg r o w t h ) c o - i n t e g r a t i o na n dc a u s a l i t y 喁 ， 扫 目录 目录 第1 章绪论。1 1 1 研究的背景及意义1 1 2 国内外相关文献的综述3 1 2 1 基本概念的界定3 1 2 2 国外研究综述6 1 3 研究目标、框架和创新点二1 0 1 3 1 研究的目标1 0 1 3 2 研究的框架1 l 第2 章交通基础设施对经济增长的影响机制分析1 3 2 1 交通基础设施投资对经济增长的短期效应：一般溢出效应1 4 2 1 1 交通运输基础设施投资带来的直接经济增长1 4 2 1 2 交通运输基础设施投资带来的“乘数效应”1 4 2 2 交通基础设施投资对经济增长的长期效应：空间溢出效应。1 6 2 2 1 交通基础设施影响经济增长的网络效应1 7 2 2 2 交通基础设施影响经济增长的溢出效应1 7 2 2 3 交通基础设施影响经济增长的环境效应1 8 2 3 经济增长对交通基础设施的反馈效应。1 9 2 4 本章小结2 0 第3 章辽宁省交通基础设施建设与发展分析2 1 3 1 改革开放后辽宁省交通基础设施建设的总体状况2 1 3 1 1 辽宁省公路的建设与发展2 2 3 1 2 辽宁省港口的建设与发展2 4 3 1 3 辽宁省铁路的建设与发展2 5 3 1 3 辽宁省民航、管道的建设与发展2 6 3 2 辽宁省交通运输业的发展“2 1 7 3 2 1 辽宁省客运交通的发展。2 2 3 2 2 辽宁省货运交通的发展2 4 8 3 3 辽宁省交通基础设施投资的变化2 9 3 4 本章小结3l 目录 第4 章辽宁省交通基础设施与经济增长关系的实证研究3 2 4 1 模型与数据的选择。3 2 4 2 平稳性检验3 3 4 3 协整关系检验与v e c m 模型建立3 4 4 4 格兰杰因果关系检验。3 6 4 5 本章小结3 7 第5 章结论分析、建议与研究展望3 9 5 1 结论分析3 9 5 2 政策建议4 1 5 3 研究展望4 3 参考文献4 7 致谢4 7 卜 第1 章绪论 第1 章绪论 1 1 研究的背景及意义 经济增长指一个国家或地区生产的物质产品和服务的持续增加，它意味着经 济规模和生产能力的扩大，可以反映一个国家或地区经济实力的增长。经济的持 续增长是一个地区实现充分就业、促进社会稳定、增进社会福利的重要保障。改 革开放3 0 年来，辽宁省经济飞速发展，国民经济年平均增长9 以上，比同期世 界经济平均发展水平快6 个百分点。交通基础设施是人员、货物和信息流通的物 质基础，在社会经济生活中发挥着重要作用，是区域经济发展的先行保证。交通 基础设施建设与经济增长的关系，一直是中国经济社会发展的一个重要问题，同 时也是中国的政策制定者和学者们广泛关注的一个热点问题。 。 中国区域经济发展战略经历了均衡发展、非均衡发展、区域协调发展三个阶 段，不同地区之间的竞争与协调是整个经济体发展提高的关键所在，交通基础设 施投资和建设长期以来一直都是我国中央和地方各级政府促进经济增长、调整区 域经济差距的重要手段之一。辽宁省地处我国东北老工业基地的前沿，又是泛环 渤海区域之一，是东北地区与全国联通的交通大通道，历来承受着巨大的历史使 命，同时也获得国家大量的政策和经济支持。辽宁省的经济增长不仅对自身经济 发展与转型有重大意义，同时也有望成为东北老工业基地的一个重要增长极，来 带动整个区域经济的经济增长。 “要致富，先修路这句谚语通俗阐释了长期以来我国交通基础设施建设对 经济增长的重要影响，交通基础设施各种带有全局性、政策性的交通规划相机推 出。2 0 0 5 年通过的振兴东北老工业基地公路水路交通发展规划纲要，2 0 0 6 年 通过的环渤海地区现代化公路水路交通基础设施规划纲要都将辽宁省包括在 内。此外，还有很多地方性的交通规划及促进政策都体现了各级政府对交通基础 设发展在区域经济发展中重要角色的重视。 交通基础设施的外部性和垄断性特征决定了交通基础设施的提供主体是政 府。同时交通基础设施又一直都是政府调控经济的重要方式之一，担当着区域经 辽宁省交通基础设施建设与经济增长关系的实证研究 济发展的_ 先行官一。交通基础设施的建设促进了生产要素在各地区的聚集与扩 散，将各地区经济联系为一个整体。因此，在交通运输基础设施建设和投资方面， 政府行为的准确、高效是至关重要的，直接关系到本区域，乃至关联区域的经济 发展。当然，交通基础设施的过度投资也会使交通基础设施得不到充分利用，不 仅会导致资源浪费，也会对国民经济其他部门的发展产生“挤出力效应，抑制其 他部门的投资和发展。同时，政府作为公共物品的主要提供者如果单纯的指望通 过交通基础设施的建设就能从根本上提高区域的经济增长水平也是不切实际的。 交通基础设施究竟能从多大程度上能促进经济增长的速度与质量，又是通过何种 路径更好的与其他经济要素相互作用才能发挥彼此的效用都是非常值得仔细商榷 的问题。交通基础设施建设与经济增长关系的研究便于国家和政府作为提供主体 进行高效和适度的资源配置。 交通基础设施建设投资大、周期长，对区域经济增长的影响重大且复杂，因 此，研究交通基础设施与经济增长的关系有着非常重要的现实意义。但仅仅依靠 “要致富，先修路 的经验判断和感性认识，来对交通基础设施的投资进行决策 是不科学的，有必要从理论和实证上对交通基础设施建设与经济增长的关系进行 深入研究和探讨，以期为具体实践提供理论参考和政策建议。 在经济的起飞阶段，交通基础设施对经济增长有明显的推进作用。交通基础 设施作为社会的先行资本，为工业化的发展奠定了基础，它方便了要素的集中和 流动，促进了劳动分工和商品的国内、国际交换，交通基础设施的建设与发展成 为实现经济起飞的前提条件，因而，经济起飞阶段的国家和地区一般都会倾向于 加大交通基础设施的投资，促进交通运输网络的形成。但在市场范围迅速夸张、 市场流动性加速的今天，交通基础设施的投资与建设对区域经济增长的影响则变 得更加复杂。从理论上研究交通基础设施的建设与经济增长的相关关系，从地域 上探讨辽宁交通基础设施建设的现状及经济增长效应，将二者的相关关系从浅层 次的感性认识上升到理性的高度是本文研究的出发点和落脚点，必将有着很强的 理论意义和实践价值。 1 2 国内外相关文献的综述 1 2 1 基本概念的界定 虽然交通、水利、通信等基础设旌在经济发展中体现出的巨大作用早就引起 了经济学家的关注，但是关于交通基础设施( t r a n s p o r ti n f 粥t r u c t u r e ) 的概念学者们 至今未能达成共识。现在一般认为交通基础设施是基础设施的一种，具有一般基 础设施的特性，属于狭义基础设施。经济学鼻祖a d a ms m i t h 就曾在其著作中详细 讨论过交通基础设施对经济发展的作用。发展经济学的代表人物r o s e n s t e i nr o d a n 将包括运输、电力、通信等基础工业定义为基础设施，并将其视为社会的先行资 本，认为基础设施可以为其他产业创造投资机会，必须先于直接生产性产业投资。 a l b e r th i r s c h m a n 在经济发展战略一书中将基础设施定义为社会间接成本， 它们是指第一、第二、第三产业活动所不可缺少的基本服务，分为广义和狭义， “就其广义而言，包括从法律、秩序以及教育、公共卫生到运输通信、动力、供 水以及农业间接资本如灌溉、排水系统等所有的公共服务。一圆世界银行在1 9 9 4 年的世界发展报告中将基础设施分为经济基础设施和社会基础设施，经济基础设 施定义为永久性的工程构筑、设备、设施和它们所提供的为所有企业生产和居民 生活共同需要的服务。它包括以下几方面的服务：( 1 ) 公共设施：电力、电信、自 来水、卫生设施与排污，固体废弃物的收集处理及管道煤气；( 2 ) 公共工程：公路、 大坝、灌溉及排水用的渠道工程；( 3 ) 其他交通部门：城市和城市间铁路，城市交 通，港口和水路，以及机场。该报告将经济基础设施之外的其他基础设施定义为 社会基础设施，通常包括文教、医疗保健等方面。 s t i 酉沱也认为基础设施除经济 o r o s e n s t e i n r o d a np n p r o b l e m so fi n d u s t r i a l i z a t i o no fe a s t e r na n ds o u t h - e a s t e r n e u r o p e j e c o n o m i cj o u r n a l ，1 9 4 3 ( 5 3 ) ：2 0 2 2 11 。艾伯特赫希曼著曹征海，潘照东译经济发展战略 m 北京：经济科学出版社，1 9 9 1 o 世界银行1 9 9 4 年世界发展报告：为发展提供基础设施 m 北京：中国财政经济出版 社，1 9 9 4 。一： 辽宁省交通基础设施建设与经济增长关系的实证研究 基础设施外，还包括政治、制度、经济体制和法律体系，这些因素同样是社会存 在与发展的基本条件，具有外部性与规模经济的特点。b a n i s t e r ( 1 9 9 3 ) 认为基础 设施的关键特征是：很多人从这些设施中获益，这些设施可以被多次使用，当居 民或企业移入或移出该区域时，基础设施仍然存在原地，它提供了时间和空间上 的综合和协调活动。基础设施形成了一个国家或城市的“动脉一，城市或国家的 繁荣依赖于这些网络的质量。 国内对基础设施的理论研究比较晚，直到上世纪8 0 年代才逐渐为人们所重视， 经济学家们也从不同的角度给予论述。1 9 8 1 年，学者钱家骏、毛立本两人在其著 作要重视国民经济基础结构的研究和改善中，最先引入了“基础结构 ( i n f r a s 缸u e m r e ) 即基础设施这一概念，并把基础结构定义为“向社会上所有商业生 产部门提供基本服务的那些部门，如运输、通信、动力、供水及教育科研、卫生 等部门一。他们认为：基础设施有广义和狭义之分，狭义的基础设施专指有形产 出部门，即运输、通信、供电、给排水等部门。广义基础设施既包括有形产出部 门，也包括无形产出部门，如教育、科研和卫生等。王延中、罗光强、魏礼群 等对基础设施的定义，接近经济基础设施或狭义基础设施的概念，他们认为“基 础设施又称公共物品，它包括两类：一类称为纯公共物品，如教育、文化、科技、 法律、国防安全等，属于市场失灵范围，需要政府财政无偿拨款进行投资：另一 类称为准公共物品，如道路、交通、自来水供应、电力供应、电信、污水处理、 水利设施等，属于市场不完全失灵范畴。这些准公共物品只要通过放宽市场准入 条件，进行一定的市场技术创新，完全可以改造成为市场有效的基础设施。一国 内对基础设施比较权威的解释为：基础设施是指为生产和流通等部门提供服务的 各个部门和设施，包括运输、通讯、动力、供水、仓库、文化、教育、科研以及 公共服务设施( 于光远，1 9 9 2 ) 。 钱家骏，毛立本要重视国民经济基础结构的研究和改善 j 经济管理，1 9 8 1 ( 3 ) ， 第1 章绪论 纵观上述概念，根据提供服务范围的宽窄，基础设施可分为广义的基础设施 和狭义的基础设施。广义基础设施是指一切由政府部门提供的为发展生产和保证 生活供应而提供服务的部门、机构和设施的总称，它又可细分为生产性基础设施 和非生产性基础设施，前者如交通运输、通信、能源、水利等，专指提供有形产 品的部门；后者如教育、科研、文化、卫生、环境等，指提供无形产品的部门。 狭义基础设施仅指生产性基础设施一即直接为生产提供条件的部门。这是普遍接 受的基础设施分类方法，但它并未包括作为经济和社会上层建筑的政治和经济制 度。 高新才( 2 0 0 2 ) 将生产性和非生产性基础设施划统称为物质性基础设施，而将 政治制度、法律、政策法规、管理等统治、约束和协调人们行为的上层建筑称为 制度性基础设施，两者构成了真正意义上的广义基础设施。物质基础设施影响生 产要素的可利用性，而制度基础设施影响生产要素的利用效率。 具体分类如下： 综上所述，在国内外学者对基础设施的定义和其概念的外延还没有达到完全 一致的情况下，笔者根据自己的研究目的，主要参考高新才( 2 0 0 2 ) 对基础设施的 划分，将交通基础设施作为生产性基础设施的一种，即狭义的基础设施为研究对 象。交通基础设施是指包括公路、铁路、港口、机场、管道等各种为满足货运与 。高新才区域经济与区域发展 m 2 0 0 2 北京：人民出版社 利水觚 一 信 k 黼 吐 通 k 娥 讹 卜 利 瓣 施 科 晓 设 、 濞 一 一 一 基 教 k 赃 嘣 陬 剽 一 法 0 施 k 肌 蹴 腻 设 础 涮 础 基 啪掣憾端 产 生 卜 生 非 濑 仨一 蒜 一 r、1l 义设1 憩 辽宁省交通基础设施建设与经济增长关系的实证研究 客运需求而建设的基础设施。除具有一般基础设施所具有的特性之外，还具有网 络性和外部性。 本研究中使用的大部分衡量交通基础设施的数据来源于历年的辽宁省统计 年鉴，由于统计年鉴中交通运输与仓储、邮电通信业的投资、产出等数据合计 在一起，同时考虑到通信业也具有交通基础设施的网络性和外部性特征，因此本 研究以交通运输仓储和邮电通信业的基本建设与更新改造之和来代替交通基础设 施投资。鉴于数据的可得性和显著性、研究的实效性等技术因素，主要选择改革 开放后19 8 4 年2 0 0 8 年的时间区段做实证分析。 1 2 2 国外研究综述 虽然基础设施的概念一直到2 0 世纪中叶才被提出，但是很早之前经济学家就 已经认识到交通、航海、港口、仓库与公共工程对财富的创作与积累作用。早期 的重商主义、重农主义学者都曾强调过交通运输的发展对经济发展的作用，并明 确提出国家的职能中包括建设公共事业与公共工程，交通运输更是被重点强调。 古典经济学的代表人物a d a ms m i t h 较系统的论述了交通基础设施对经济发展的作 用，将其列为国家职能之一，并提出交通基础设施的发展要与经济发展相适应。 之后的很多经济学者继承和发扬了a d a ms m i t h 的观点。 1 9 3 0 年代的“大危机 将凯恩斯主义推向了历史的前台，k c y n e s 主张的国家 干预经济政策中就包括加大交通基础设施等公共财政支出解决就业问题，恢复经 济增长。二战结束后，一大批国家走向政治独立，开始积极谋求经济发展，发展 经济学异军突起，r o d a n 、n u r k s e 、r o s t o w 等早期的发展经济学家认为基础设施在 工业化过程中起着决定性作用，将基础设施视为社会先行资本，必须优先发展。 发展经济学家的理论在许多发展中国家的实践中得到广泛应用，但是并没有取得 预期的效果。 k p a t t o n ( 1 9 9 3 ) 认为运输设施与经济发展之间存在正向联系，并可划分为直接 运输投入效应和包括乘数效应在内的间接效应，但他并不认为交通基础设施与经 济发展之间存在因果关系，运输对发展来说是必要条件，而不是充分条件。 第1 章绪论 b u u n n a n 、r i e t v e l d ( 1 9 9 9 ) 从需求与供给两个角度进行了探讨，认为交通基础设施 投资对经济增长有短期与长期两个效应。从需求角度看，交通基础设施在建设过 程中创造了大量的就业，增加了居民收入，这是短期效应；交通基础设施在经营 与维护过程中创造了就业，提高了收入，这是长期效应。从供给角度看，交通基 础设施会降低运输成本，提高企业的生产率，这将是一个长期的影响。 r i e t v e l d 、n i j k a m p ( 2 0 0 0 ) 分别从当地、区域和国家是三个层次，对交通基础设 施投入与经济增长的关系进行了研究，认为基础设施投资对经济增长确实有影响。 o o s t e r h a v e n 、k n a a p ( 2 0 0 1 ) 提出了一个更具体的交通基础设施效益分类的方法，除 了将交通基础设施效益按时间划分为短期效益与长期效益外，还根据收益面划分 为直接经济效益和间接间接效益。 图1 1 交通基础设施投资与经济增长 f i g 1 1t r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ea n de c o n o m i cg r o w t h b a n i s t e r 、b e r e c h m a n ( 2 0 0 1 ) 论述了发达国家交通基础设施对经济增长发挥作用 的三个条件，包括经济外部性、交通基础设施投资和政治环境，只有这是哪个条 嚣麓；： 辽宁省交通基础设施建设与经济增长关系的实证研究 件同时满足才能实现经济发展，单独任何一个条件对经济发展都几乎没有影响。 同时，他们用图1 1 清楚地描述交通基础设施与经济增长的关系。 交通基础设施与经济增长关系的实证研究直到1 9 8 0 年代末才得以真正展开。 a s c h a u c r ( 1 9 8 9 ) 对基础设施与经济增长的关系进行了开创性的研究。他把美国7 0 、 8 0 年代基础设施投资的下降与随后的生产率的下降放在一起进行计量研究。他使 用时间序列数据所估计的公共基本产出弹性为0 3 9 ，据此，他认为美国1 9 7 1 年 1 9 8 5 年全要素生产率下降主要是由于公共资本增速降低造成的，基础设施可以通 过提高私人部门的生产率以及提高私人资本的回报率并以此带动投资增长来实现 随后，h o l t z e a k i n ( 1 9 9 4 ) ，b a r r o ( 1 9 9 5 ) 等也将基础设施投资从总投资中分离出 来，单独估计基础设施资本对经济增长的影响。 使用时间序列样本数据得到的基础设施的产出弹性是相当大的，许多学者对 此提出质疑，并开始使用p a n e ld a t a 进行分析。m u n n e l l ( 1 9 9 0 ) 运用c d 生产函数， 对美国4 8 个州1 9 7 0 年1 9 8 6 年的面板数据进行了分析，他所估计的结果表明，虽然 公共资本对产出生产率具有积极的影响，但大小只是私人资本影响的一半，基础 设施资本的产出弹性处于范围0 0 7 0 3 6 。c a n n i n g ( 1 9 9 9 ) 利用全球5 7 个国家1 9 6 0 年 - 1 9 9 0 年的面板数据和对数生产函数，对电讯、电力和交通基础设施的产出弹 性进行估计，结果显示交通基础设施的产出弹性明显高于电力和电讯。此外，交 通设施对不同收入国家的影响也是不一样的，高收入国家的产出弹性为0 1 7 4 ，低 收入国家的产出弹性为0 0 5 。但也有研究表明，基础设施对经济增长的影响不显著。 如c h a n d r a 、t h o m p s o n ( 2 0 0 0 ) 的研究表明，基础设施投资只会导致经济活动在不同 地区之间的重新分配，而不会导致净产出的增加。d e m u r s e r ( 2 0 0 0 ) 使用中国2 4 个 省份1 9 8 5 年一1 9 9 8 年的数据，分析了基础设施对经济增长的作用。研究显示，地理 a s c h a u e rd 八1 9 8 9 i sp u b l i ce x p e n d i t u r ep r o d u c t i v e ? 2 3 ( 2 ) ：1 7 7 - 2 0 0 本( 1 9 8 1 ) 就认为应将基础设施作为一个独立的研究对象，认为其一直未得到重视 的重要原因是基础设施对经济增长的贡献难以量化。王晨( 1 9 9 5 ) 分析了基础设施 对我国经济运行的影响，认为基础设施的“瓶颈 约束导致经济增长难以为继。 李泊溪、刘德顺( 1 9 9 5 ) 分析了我国基础设施水平的区域差异，认为对区域收入差 异存在较大影响的是直接参与生产过程且影响劳动者的区域选择和企业选址的那 些基础设施。刘江( 1 9 9 7 ) 、李国强( 1 9 9 8 ) 的等分析了具体的交通基础设施建设对 当地经济的影响。刘江分析了成渝高速公路建成_ 年后对沿路地区社会经济的影 响，他认为其效益包括节省运输时间、降低运输成本、减少交通事故、促进思想 观念转变、促进产业结构优化、带动沿线公路建设全面发展。李国强也对京九铁 路建成后，沿线的经济发展作了分析，评价了京九经济带形成的优势条件。唐建 新( 1 9 9 8 ) 认为，我国基础设施严重滞后，基础实施存量与直接生产资本存量之间 的比例严重失调。杨荫凯、韩增林( 1 9 9 9 ) 对交通经济带的基本概念、性质、类型 及时空演化机制作了分析。张文尝( 2 0 0 2 ) 认为交通基础设施体系空间网络的不断 发展，增强了特定地点或地区空间的连通性和可达性，引起了空间区位优势的变 化，为空间经济集聚提供了必要条件：基础设施空间网络的不断发展，不但促进 了交通经济带中心城市的形成与发展，而且刺激了新的经济增长点，推动了空间 经济活动的集聚，带动周围地区的发展。刘楠( 2 0 0 3 ) 认为交通基础设施的经济效 益按时间可分为直接经济效益和间接经济效益，按影响范围可以分为宏观经济效 益、微观经济效益和区域经济效益。不过以上我国学者关于交通经济带的研究大 都是描述性研究。 对我国交通基础设施的定量研究还较少。高峰( 2 0 0 5 ) 运用投入产出分析法对 我国1 9 9 5 年、1 9 9 7 年和2 0 0 0 年的投入产出表进行了计量，并比较了交通运输也 辽宁省交通基础设施建设与经济增长关系的实证研究 的发展对国民经济各个产业及整个国民经济产出和就业的贡献。张学良、孙海 鸣( 2 0 0 8 ) 基于我国1 9 7 8 年 2 0 0 3 年交通基础设施投资和g d p 的数据，运用计量 经济学中的协整理论和误差修正模型，对我国交通基础设施与经济增长之间的关 系进行了分析。o 结果显示，我国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间 聚集特征，经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区，并形成了由东往 西逐步递减的梯度；交通基础设施与经济增长存在着长期稳定的均衡关系，交通 基础设施对经济增长的弹性为0 0 9 1 2 。 1 3 研究目标、框架和创新点 1 3 1 研究的目标 本研究在具体描述辽宁省交通基础设施发展的基础之上，加以实证分析，试 图揭示交通基础设施建设与辽宁省经济增长的动态关系。具体来说，通过本论文 的写作努力对“要致富，先修路 这句民谚在辽宁省这个区域的特定意义做出理 论的解释与计量的实证：辽宁省“修路状况如何；“修路 与辽宁省“致 富是否有因果关系，如果存在，孰因孰果；“修路 对辽宁省“致富 的贡 献效应如何，不同时期有何差异。 本研究的基本思路是：首先对交通基础设施与经济增长的关系进行理论研究， 分析交通基础设施对经济增长的各种机制与路径，把握理论依据与方法论；然后 通过大量的数据整理对辽宁省各类交通基础设施建设状况进行系统的统计描述， 发现和提出问题；继而建立计量模型，实证分析辽宁省交通基础设施建议与经济 增长的长期动态关系；最后本论文的研究力求形成理论和实践的一般化，对政府 有关在什么时期，在哪里进行交通基础设施投资及投资多少的决策制定具有积极 的参考价值。 。高峰交通基建设施投资与经济增长【m 】北京：中国财政经济出版社，2 0 0 5 。张学良交通基础设施、空间溢出与区域经济增长d 叼南京：南京大学出版社，2 0 0 9 ij-_!i一 一 第1 章绪论 1 3 2 研究的框架 本文以交通基础设施的网络性和外部性作为研究的前提，构建一个交通基础 设施与区域经济增长的理论分析框架，并以此实证研究辽宁省交通基础设施建设 与经济增长之间的空间格局及历史演变过程、交通基础设施建设与经济增长的长 期的、动态的规律及因果关系，并总结出辽宁省交通基础设施发展和建设方面应 注意的问题和采取的策略，具体如图1 2 所示。 图1 2 本文的研究框架 f i g 1 2r e s e a r c hf r a m e w o r k 本论文共分五章，主要内容如下： 第l 章是导论，介绍研究的背景和意义，国内外的研究动态，本论文的研究目 的、框架与创新点等。 第2 章是建立一个交通基础设施对经济增长的作用框架，分析了交通基础设施 对经济增长作用的宏观路径、微观路径及经济增长对交通基础设施的反馈路径， 同时从贸易、分工、专业化及聚集经济等角度具体分析。本部分重点构筑本课题 的理论与方法基础。 辽宁省交通基础设施建设与经济增长关系的实证研究 第3 章是对辽宁省交通基础设施发展趋势的统计描述分析。用详实的数据分别 对辽宁省公路、铁路、民航、水运和管道等交通基础设施的发展状况，客运( 周转) 量、货运( 周转) 量的增长轨迹，历年对交通基础设施的投资力度进行探索性的研 究。提出辽宁省交通基础设施结构是否合理、运力充足还是过剩、各种设施之间 衔接如何、分布是否平衡等问题。 第4 章在综合前面的基础上，运用计量经济的方法对辽宁省交通基础设施建设 与经济增长的动态关系予以分析。通过协整关系检验和g r a n g e r 因果关系检验等方 法，试图找出实证性的结论，并对研究结果给出解释。 第5 章是本研究的主要结论与政策建议。 1 3 3 主要创新点 1 ) 从理论入手，将国内外关于交通基础设施与经济增长关系的研究进行了较 为系统的归纳与总结，较为系统的评价辽宁省交通基础设施的发展状况，研究其 对辽宁经济增长的影响。 2 ) 使用较为前沿的协整动态分析、g - r a n g e r 因果分析等计量分析方法，仔细 考量数据的选取，力求结论的科学性。 第2 章交通基础设施对经济增长的影响机制分析 第2 章交通基础设施对经济增长的影响机制分析 交通基础设施的作用不仅仅是为了满足旅客出行和货物运输的需求，从整个 经济发展的角度来看，还最大限度的降低了国民经济体系运转总成本与人民生活 在流通领域的费用支出水平，并且提高整个国民经济系统的运转效益。交通基础 设施对经济增长的影响可以分为短期和长期两个方面。在短期，交通基础设施建 设投资流量通过乘数效应促进经济增长；在长期，交通基础设施资本存量通过空 间溢出效益促进经济增长。前者可以认为是交通基础设施对经济增长的一般溢出 效应，后者可以认为是交通基础设施对经济增长的空间溢出效应。当然，经济增 长会增加各类要素流动的需求，进而增加对交通基础设施的投资需求，同时经济 增长也为交通基础设施的新建与更新改造提供了必要的资金技术支持，这就形成 了经济增长对交通基础设施建设的反馈路径。 乘挤 数出 效效 应应 交通基础设施投资 ( 流量) 交通基础设施政策 区位可达性 企业、家庭 的区位选择 交通基础设施规模 ( 存量) 成本下降，旅行效益 贸分 专 聚 业 集 易 工 化 经 济 经济增长，收入分配，就业机会 空 间 溢 出 效 应 图2 1 交通基础设施对经济增长的作用机制 f i g 2 1p a t hf o rt r a n s p o r t n f i a s t r u c t u r ei n f l u e n c i n ge c o n o m i cg r o w t h 当然各种路径的影响之中也不一定全是正面的效应，例如随乘数效应伴之而 来的挤出效应就会影响其他经济要素的发挥，进而抵消交通基础设施投资对经济 增长的正面效应。同时根据b a n i s t e r 、b a e c h m a n ( 2 0 0 1 ) 的观点，交通基础设施对 辽宁省交通基础设施建设与经济增长关系的实证研究 经济增长发挥作用存在三方面的限制条件，包括经济外部性、交通基础设旅投资 和政治环境。可见交通基础设施投资作为经济增长的必要条件而不是充分条件究 竟能否，又是在多大程度上促进经济增长还需将多种因素汇总考量。 2 1 交通基础设施投资对经济增长的短期效应：一般溢出效应 在短期内，交通基础设施的投资建设会给以建筑企业为代表的直接关联产业 发展带来机会，同时也创造了大量的就业岗位。这种大规模的资金注入，还会对 当地其他相关行业产生乘数效应，导致产出的成倍扩张，从而促进经济增长，这 可以成为交通基础设施投资对经济增长的一般溢出效应。 2 1 f 交通运输基础设施投资带来的直接经济增长 某一区域的经济增长情况通常使用该地区的国内生产总值( g d p ) 表示，在核 算国民经济收入时，用支出法计算g d p 的公式如下： g d p = c + i + g + ( x m ) ( 2 1 ) 式( 2 1 ) 中，c 指居民消费；，指投资；g 指政府开支；x 指出口；m 指进口。 交通运输基础设施投资属于国民经济中投资( ，) 的一部分。因此，按照式 ( 2 1 ) ，每一单位的交通运输基础设施投资将会直接产生一单位的g d p 。也就是说， 交通运输基础设施投资将给经济增长带来直接刺激作用。据测算，2 0 0 4 年 - 2 0 0 8 年，辽宁省交通基础设施投资占固定资产投资的比例分别为1 6 7 l 、1 0 0 4 、1 3 7 3 、 1 0 7 9 0 , 6 和1 0 9 7 ，在各项投资中属较高水平，可见辽宁省对交通基础设施的投入 力度还是比较大的。 2 1 2 交通运输基础设施投资带来的“乘数效应一 每一单位的交通运输基础设施投资不仅会直接产生一单位的g d p ，而且会对 国民经济产生连锁反应和推动作用，即具有“乘数效应一。乘数一这个概念是 英国经济学家凯恩斯于1 9 3 0 年代首先提出。为克服当时资本主义社会因为有效需 求严重不足而导致了经济大危机，凯恩斯建议进行公共工程投资，他认为加大公 共投资不仅可以提升相关产业的产品需求，还会由于为新就业人员支付工资从而 一 第2 章交通基础设施对经济增长的影响机制分析 产生有益的反应，从而促进经济增长。 交通运输基础设施投资的乘数效应与其他产业部门的投资乘数效应一样，都 是指由于增加某一数量的投资所引起的国民收入成若干倍数的增加。投资乘数的 作用过程可以描述为：当交通基础设施的投资增加时，首先引起对水泥、钢材等 资本品需求的增