毕业设计（论文）-垂直循环式立体车库设计.doc

分 类 号 密 级 宁( )学院毕业设计(论文)全套图纸加扣3012250582 垂直循环立体车库设计所在学院专 业班 级姓 名学 号指导老师 年 月 日诚 信 承 诺我谨在此承诺：本人所写的毕业设计（论文）XXXXXXXX均系本人独立完成，没有抄袭行为，凡涉及其他作者的观点和材料，均作了注释，若有不实，后果由本人承担。 承诺人（签名）： 年 月 日目录摘 要IVAbstractV第1章 绪论61.1 论文概述61.2 立体车库国内外发展现状61.3 本文研究内容81.4 本文研究意义8第2章 垂直循环立体车库方案设计92.1 立体车库分类92.2 研究目标92.3立体车库传动方案102.4本章小结11第3章 垂直循环立体车库设计123.1 链轮链条设计计算123.2 联轴器的选型原则183.3连接螺栓设计校核213.4 轴承的设计及校核243.5 电机选型计算253.6 本章小结28第4章 垂直循环立体车库三维建模294.1 Solidworks三维建模技术294.2垂直循环立体车库三维建模294.3垂直循环立体车库装配364.4 本章小结39参考文献40致谢41 摘 要立体车库空间利用率非常高，占地面积约为平面停车场的115125，大大地节省了土地资源和土建开发成本。可以实现自动化操作，使用方便。建设成本大大低于传统停车场。配备自动检测系统、各种安全机构、自动报警系统、消防系统及其他防范设施，安全可靠。并且可以因地制宜，利用零星空地，配以美观的外形，美化城市环境。本文从分析各种立体车库的具体特点出发，结合城市住宅小区具体环境情况，选择垂直循环式立体车库为研究开发对象。提出并确定了车库的总体方案；确立了车库的整体体系结构由机械结构和自动控制结构组成；设计了车库的整体尺寸；选择了车库的建材设计立体车库的构型方案。根据设计方案，对轴承、电动机、减速机、轴承座选型计算，并进行应力校核；最后根据设计方案，采用三维软件solidworks软件对立体车库进行三维建模。 关键词: 停车、链传动、电机、减速机AbstractThree-dimensional garage space utilization rate is very high, covers an area of about 1/15 1/25 for plane parking lot, greatly saves land resources and civil engineering development costs. Can realize automatic operation, easy to use. Construction cost is much lower than the traditional parking lot. Equipped with automatic detection system, all kinds of security mechanism, automatic alarm system, fire fighting system and other facilities for the prevention of safe and reliable. And it can adjust measures to local conditions, using the scattered field, with beautiful shape, beautify the urban environment.In this paper, starting from the analysis of the characteristics of various three-dimensional garage, combines the condition of urban residential area the concrete environment, choose vertical circulation parking equipment as the object of research and development. Proposed and determine the overall scheme of the garage; Established the overall architecture of the garage is composed of mechanical structure and automatic control structure; Design the overall size of the garage; Choose the configuration scheme of stereo garage garage building materials design. According to the design scheme of bearing, motor, reducer, bearing type selection calculation, and the stress checking; According to the design scheme of using 3 d software solidworks software 3 d modeling for three-dimensional garage.Keywords: Parking, chain, motor，reducer第1章 绪论1.1论文概述目前，我国城市内大部分都采用平面式停车场。该种停车场占地面积大，设备复杂，有效停车位置少，对人员车辆安全的保障性差。平面停车场需要进出车道、通行车道，并且对宽度、转弯半径、坡度都有规定，因此真正用于停车的面积只占建筑面积的一部分，平均下来一辆小型车要占用40平方米的面积。平面式停车场由于上述这些占地面积大、造价高、存车效率低、人员与车辆安全保障差等弊病，对于开发商的效益和业主的使用都非常不利。故建造立体车库已是迫在眉睫，也是我国经济发展、人民生活水平提高所带来的城市静态交通的必由之路。立体车库凭借其在许多方面的优越性，从其诞生以来就广泛地引起人们的关注，并在近年来越来越受到人们的重视。本文正是在这样的背景下，试图对城市住宅小区的停车问题做一些研究与探讨。1.2 立体车库国内外发展现状立体车库的发展历史就是一部汽车工业发展繁荣的历史。世界第一辆汽油汽车出现在欧洲，它是欧洲工业文明发展的结晶。随后，汽车工业经历三次大的变革，促进了汽车工业的进一步繁荣发展。第一次变革出现在1914年，当时美国福特汽车公司安装的汽车装配流水线带来了汽车工业史上的第一次变革。第二次变革发生在本世纪50年代。当时欧洲内部关税壁垒逐渐拆除，使欧洲市场空前繁荣，有力地推动了汽车制造工业的发展。第三次变革出现在本世纪60年代末，随着日本汽车工业出现奇迹，生产出物美价廉的汽车，使得世界汽车工业发生第三次变革。立体车库的出现是在第二次汽车工业变革之后。随着欧洲汽车工业的空前繁荣和发展，欧洲出现了最早的立体车库。欧洲立体车库的出现已经有60多年的历史。对照汽车工业的第三次变革，随着日本汽车工业出现奇迹，之后立体车库在日本开始发展。至今立体车库在日本有40多年的发展历史。同一时期，韩国和台湾也出现了立体车库。韩国和台湾立体车库出现晚于日本，亦有近40年历史。仓储式立体车库技术最早出现于欧洲。日本立体车库的技术来源于欧洲。日本上一个特别善于学习和借鉴其国家成功经验的民族。由于日本地域狭小，塔式立体车库在日本得到了长足的发展。目前国内从事立体车库研发的企业已有100余家，其中主机生产的企业有50多家，首批获得国家颁发的立体停车设备制造企业资质的有22家。为适应立体车库行业迅猛发展的需要，保证产品质量和可靠性，以规范立体车库的生产和建设，国家己出台了机械式停车设备类别、型式与基本参数等6个标准，对推动我国立体车库事业起到了极大的促进作用。虽然立体车库在我国的发展势头非常的迅猛，但是目前立体车库在住宅小区内的应用，却还是少的可怜。其主要原因还是人们的思维观念没有转变过来，而技术上的问题已经退居其次。可以说，当前的技术已经完全可以满足小区内建造立体车库的主要要求，急需解决的是人们的思想问题。伴随着我国住房业的迅速发展，小区式居住方式已经成为市民住房方式的主流。并且，伴随我国经济的迅速发展，人们拥有自己的私家车也已经成为一种必然。所以，正是由于小区与私家车的数量越来越多，一旦人们的思想方式转变过来，那么应用于小区内的立体车库必将会如同雨后春笋般迅速地生长起来。而且，立体车库的技术也必然在今后的若干年内有大幅度的发展。所以，无论是立体车库技术的研究，还是立体车库工程的建造，发展前景都是非常乐观的，都必将在不久的将来得到丰厚的回报。图1.1 立体车库改革开放以后，我国的汽车工业开始起步。21世纪进入飞速发展时代。我国立体车库行业相对于欧洲、日本、韩国家而言起步较晚，从第一台设备诞生到现在，只有近20年历史。在这20年中，前期发展缓慢，直到1996年，全国机械式立体车库停车设备每年的销售、安装量不足1000个泊位。1.3本文研究内容（1）调研国内外立体车库工作原理以及发展现状，找出其设计的不足。（2）根据调研结果，针对当前比较流行的立体车库进行分析比较，综合各个结构的特点，设计立体车库的构型方案。（3）根据设计方案，对轴承、电动机、减速机、轴承座、连接轴、进行选型计算，并进行应力校核。（4）根据设计方案，采用三维软件solidworks软件对立体车库进行三维建模。 1.4本文研究意义建国五十年来，我国的机械工业虽然已经有了较大的发展，具备了一定的基础和规模，初步满足国民经济和人民生活的需要。但随着世界科学技术的迅速发展，我国机械工业的技术水平和生产能力与工业发达国家相比还存在相当大的差距。因此，在我国以新技术改造传统产业和开发高技术含量的新产品，已成为当前机械工业以至各传统产业密切关注和改革的焦点。机电一体化技术是机械技术和电子技术的有机结合，它包括机械、电子、计算机和自动控制技术。它从系统工程的观点出发，使产品或系统实现整体优化。近年来，世界上各发达国家竞相发展机电一体化技术，以提高制造技术水平，实现生产系统向柔性化、智能化发展。机电一体化技术给传统的机械工业带来了革命性的变革和惊人的效益，使产业结构、生产方式和管理体制发生深刻的变化。机电一体化是当今世界机械工业技术和产品发展的主要趋势，也是我国机械工业发展的必由之路。作为国家高新技术企业，我公司一贯高度重视和密切关注国内外机电一体化技术的发展和应用情况，同时坚决要求工程技术人员努力掌握机电一体化产品和系统的设计方法和原则，本着“应用先进的机电一体化技术，推动机械电子工业的进步”为宗旨，开发机电一体化产品，随着立体车库的自动化水平的提高，同时人工也从密集生产型企业中解放出来。第2章 垂直循环立体车库方案设计2.1 立体车库分类一：平移往复式此种立体车库采用模块化设计，每个单元可设计成两层、三层、四层、五层、半地下等多种形式，车位数从几个到上百个不等。顶层车板上下升降，底层车板左右水平横移，中间层车板既可左右横移又可上下升降。通过不断的交换空位，完成车辆的存取。此立体车库适用于地面及地下停车场，配置灵活，造价较低二：巷道堆垛式巷道堆垛式立体车库所示。采用堆垛机作为存取车辆的工具，所有车辆均由巷道堆垛机或桥式起重机将进到搬运器的车辆水平且垂直移动到存车位，并由存取装置实现车辆的有序存取。因此，对堆垛机的技术要求较高，单台堆垛机成本较高，巷道堆垛式立体车库适用于车位数量需求较多的客户使用三：垂直提升式垂直提升式立体车库如图所示。垂直提升式立体车库类似于电梯，在提升机的两侧布置车位，通过提升机构将车辆或载车板升降到指定层，然后用安装在提升机上的装置将车辆或载车板送入或送出车位，从而达到立体存取车的目的。此种车库般高度较高，可达几十米，对设备的安全性、加工安装精度等要求都很高，因此造价较高，但占地面积却很小。四：垂直循环式垂直循环式立体车库如图所示，采用链传动带动轿厢在垂直方向上循环运转，汽车停在轿厢上，轿厢随传动系统作升降运动，或者将所要存车的空车位降至地面，循环往复地将轿厢或空车位送到车库出入口，完成车辆的存取工作“9-221。一般车库出入口处设有转台，省去司机调头。该类型车库非常适用于土地资源比较紧张，而停车位需求却很大的场所使用。2.2 研究目标目前，城市居民私有车辆中有相当一部分是露天随意停放，既不安全又破坏了环境的和谐。随着我国城市住宅小区建设的发展，人民生活水平的不断提高，私有车辆还会迅速增加。在显得拥挤的小区内，停放私家车就成为急需解决的课题，因此，本文的研究目标是：针对城市住宅小区空地面积散而小的特点，确定较为合理的方案。设计一种结构简单、占地面积小及建设成本低的垂直循环立体车库，增加存车位，缓解存车压力。该车库要可容纳22辆中小型轿车，平均每辆车占地面积小于5平方米，存车数量提高到其他形式同等占地面积的3倍以上；存取车独立，存取时间不超过100秒；结构简单，易于维护；具有安保及报警系统。2.3立体车库传动方案目前，立体车库的应用主要有升降横移式、巷道堆垛式、垂直提升式、垂直循环式、平面移动式及多层循环式。从各自的特点看，升降横移式和平面移动式需占面积较大、完整且不可分割；巷道堆垛式成本较高；垂直提升式自高较高；多层循环式适于细长形地带。而城市住宅小区内的空地，或是楼与楼之间不允许有其他过高的建筑的地带，或是边角处面积很小分散形的地带，因此，垂直循环式应为最佳选择。垂直循环式立体车库的设计灵活性比较大，这就决定了该种车库的设计方案可以有很多种选择性。根据我国城市住宅小区的结构特点，在车库方案设计阶段共设计了五种具体的车库方案，并对它们进行了分析、评价和论证，最后确立了一种方案作为设计方案。图2.1 立体车库总体方案工作原理存车的时候，司机将车开到车库入口处，经车库的控制系统确认车库内有空闲轿厢后，控制系统控制升降机构运行，将离入口垂直距离最近的一个轿厢送到入口处。司机在执行完一系列入口手续之后，将车开到轿厢上面，下车，退出轿厢和车库，存车过程结束。取车的时候，司机来到出口处，执行一系列出1：3手续，告知控制系统自己的车在哪个轿厢之内，统控制升降机构运行，将目标轿厢送到出口处，司机走上轿厢，进入车内，将车开出车库，取车过程结束。2.4本章小结本章首先对立体车库进行了简单的概述，给出了物料立体车库传动的总体结构设计方案，并对方案进行比较，总体设计方案里分别传动原理、系统组成进行阐述。第3章 垂直循环立体车库设计3.1 链轮链条设计计算链是标准件，因而链传动的设计计算主要是根据传动要求选择链的类型、决定链的型号、合理地选择参数、链轮设计、确定润滑方式等。一、链运动的主要失效形式1铰链磨损链节在进入和退出啮合时，相邻链节发生相对转动，因而在铰链的销轴与套筒间有相对转动，引起磨损，使链的实际节距变长，啮合点沿链轮齿高方向外移。当达到一定程度后，就会破坏链与链轮的正确啮合，导致跳齿或脱链，使传动失效。链条磨损后节距变长的情况如图所示。图中Dp为链节距的平均伸长量。铰链磨损后实际上只是外链节节距伸长了2Dp，即p2=p+2Dp。而内链节距是不变的，即p1=p。如图所示，可知链轮节圆直径的增量为Dd=Dp/sin(180/z)。由此可见，若Dp一定（通常许用伸长率Dp/p3%），则Dd随链轮齿数z的增多而增大。因此，为了保证链的使用寿命，不致过早产生跳齿或脱链，除应满足规定的润滑状态外，还有必要限制链轮的最大齿数。a)b)图3.1 链条磨损铰链磨损，过去是链传动的主要失效形式。近年来，由于链和链轮的材料、热处理工艺、防护与润滑状况都有了很大的改进，链因铰链磨损而失效的形式已经退居次要地位。只有那些不能保证所要求的润滑状态或防护装置不当的传动，磨损才会成为主要的失效原因。2疲劳破坏由于链在运转过程中所受载荷不断改变，因而链是在变应力状态下工作的。经过一定循环次数后，链的元件将产生疲劳破坏。滚子链在中、低速时，链板首先疲劳断裂；高速时，由于套筒或滚子啮合时所受冲击载荷急剧增加，因而套筒或滚子先于链板产生冲击疲劳破坏。在润滑充分和设计、安装正确的条件下，疲劳强度是决定链传动承载能力的主要因素。3铰链胶合铰链在进入主动轮和离开从动轮时，都要承受较大的载荷和产生相对转动，当链轮转速超过一定数值时，销轴与套筒之间的承载油膜破裂，使金属表面直接接触并产生很大的摩擦，由摩擦产生的热量足以使销轴和套筒胶合。在这种情况下，或者销轴被剪断，或者导致销轴、套筒与链板的紧配合松动，从而造成链传动迅速失效。试验表明，铰链胶合与链轮转速关系极大，因此，链轮的转速应受胶合失效的限制。4链被拉断在低速（v2.75 传动系统的载荷类别是选择联轴器品种的基本依据。冲击、振动和转矩变化较大的工作载荷，应选择具有弹性元件的挠性联轴器即弹性联轴器，以缓冲、减振、补偿轴线偏移，改善传动系统工作性能。起动频繁、正反转、制动时的转矩是正常平稳工作时转矩的数倍，是超载工作，必然缩短联轴器弹性元件使用寿命，联轴器只允许短时超载，一般短时超载不得超过公称转矩的 23 倍，即 Tmax 23T n 。低速工况应避免选用只适用于中小功率的联轴器，例如：弹性套柱销联轴器、芯型弹性联轴器、多角形橡胶联轴器、轮胎式联轴器等；需要控制过载安全保护的轴系，宜选用安全联轴器；载荷变化较大的并有冲击、振动的轴系，宜选择具有弹性元件且缓冲和减振效果较好的弹性联轴器。金属弹性元件弹性联轴器承载能力高于非金属弹性元件弹性联轴器；弹性元件受挤压的弹性联轴器可靠性高于弹性元件受剪切的弹性联轴器。 （三） 联轴器的许用转速 联轴器的许用转速范围是根据联轴器不同材料允许的线速度和最大外缘尺寸，经过计算而确定。不同材料和品种、规格的联轴器许用转速的范围不相同，改变联轴器的材料可提高联轴器许用转速范围，材料为钢的许用转速大于材料为铸铁的许用转速。用于 n5000r/min 工况条件的联轴器，应考虑联轴器外缘离心力和弹性元件变形等影响因素，并应作动平衡。高速时不应选用非金属弹性元件弹性联轴器，高速时形成弹性元件变形，宜选用高精度的挠性联轴器，目前国外用于高速的联轴器不外乎膜片联轴器和高精度鼓形齿式联轴器。 万向联轴器（四） 联轴器所联两轴相对位移 联轴器所联两轴由于制造误差、装配误差、安装误差、轴受载而产生变形、基座变形、轴承受损、温度变化（热胀、冷缩）、部件之间的相对运动等多种因素而产生相对位移。一般情况下，两轴相对位移是难以避免的，但不同工况条件下的轴系传动所产生的位移方向，即轴向（ x ）、径向（ y ）、角向（）以及位移量的大小有所不同。只有挠性联轴器才具有补偿两轴相对位移的性能，因此在实际应用中大量选择挠性联轴器。刚性联轴器不具备补偿性能，应用范围受到限制，因此用量很少。角向（）唯一较大的轴系传动宜选用万向联轴器，有轴向窜动，并需控制轴向位移的轴系传动，应选用膜片联轴器；只有对中精度很高的情况下选用刚性联轴器，各标准挠性联轴器许用补偿量见表 3 。（五） 联轴器的传动精度 小转矩和以传递运动为主的轴系传动，要求联轴器具有较高的传动精度，宜选用金属弹性元件的挠性联轴器。大转矩个传递动力的轴系传动，对传动精度亦有要求，高转速时，应避免选用非金属弹性元件弹性联轴器和可动元件之间有间隙的挠性；联轴器，宜选用传动精度高的膜片联轴器。 3.3连接螺栓设计校核已知条件：螺栓的ss730MPa 螺栓的拧紧力矩T=49N.m2、拧紧力矩：为了增强螺纹连接的刚性、防松能力及防止受载螺栓的滑动，装配时需要预紧。其拧紧扳手力矩T用于克服螺纹副的阻力矩T1及螺母与被连接件支撑面间的摩擦力矩T2。装配时可用力矩扳手法控制力矩。公式：T=T1+T2=K* d拧紧扳手力矩T=49N.m其中K为拧紧力矩系数，为预紧力N d为螺纹公称直径mm其中K为拧紧力矩系数，为预紧力N d为螺纹公称直径mm摩擦表面状态K值有润滑无润滑精加工表面0.10.12一般工表面0.13-0.150.18-0.21表面氧化0.20.24镀锌0.180.22粗加工表面-0.26-0.3取K0.28，则预紧力T/0.28*10*10-317500N承受预紧力螺栓的强度计算：螺栓公称应力截面面积As（mm）=58mm2 外螺纹小径d1=8.38mm 外螺纹中径d2=9.03mm计算直径d38.16mm螺纹原始三角形高度h=1.29mm螺纹原始三角形根部厚度b=1.12mm紧螺栓连接装配时，螺母需要拧紧，在拧紧力矩的作用下，螺栓除受预紧力F0的拉伸而产生拉伸应力外，还受螺纹摩擦力矩T1的扭转而产生扭切应力，使螺栓处于拉伸和扭转的复合应力状态下。螺栓的最大拉伸应力1(MPa)。剪切应力：根据第四强度理论，螺栓在预紧状态下的计算应力:强度条件：预紧力的确定原则：拧紧后螺纹连接件的预紧应力不得超过其材料的屈服极限的80%。倾覆力矩倾覆力矩 M 作用在连接接合面的一个对称面内，底板在承受倾覆力矩之前，螺栓已拧紧并承受预紧力F0。作用在底板两侧的合力矩与倾覆力矩M平衡。已知条件：电机及支架总重W1=190Kg，叶轮组总重W2=36Kg，假定机壳固定，电机及支架、叶轮组重心到机壳左侧结合面L=194mm.考虑冲击载荷，倾翻力矩M为：M=W1*(1+6.7)*0.22-W2*(1+6.7)*0.118=190*7.7*0.22-36*7.7*0.118=319.64N.mL1=0.258mL2=0.238mL3=0.166 L4=0.099m螺栓最大工作载荷：式中：M螺栓组承受的总倾覆力矩（N.m）i每行螺栓数量L螺栓到接合面对称轴到距离(m)；z螺栓数量；承受预紧力和工作载荷联合作用螺栓的强度计算：螺栓的最大拉力F=175000.3*167.2617550N螺栓的最大拉伸应力2(MPa)。剪切应力：在预紧状态下的计算应力:强度条件：预紧力的确定原则：拧紧后螺纹连接件的预紧应力不得超过其材料的屈服极限的80%。3.4 轴承的设计及校核轴承预计寿命163658=48720小时1、计算轴承 （1）已知摆臂的转速w为10/S因此转速：两轴承径向反转速力：FR1=FR2=22034N（由载荷计算确定）初先两轴承为角接触球轴承7206AC型，轴承内部轴向力FS=0.63FR 则FS1=FS2=0.63FR1=13881N (2) FS1+Fa=FS2 Fa=0故任意取一端为压紧端，现取上端为压紧端FA1=FS1=13881N FA2=FS2=13881N (3)求系数x、yFA1/FR1=13881N/22034N=0.63FA2/FR2=13881N/22034N =0.63根据机械手册表（11-8）得e=0.68FA1/FR1e x1=1 FA2/FR248720h预期寿命足够3.5 电机选型计算电机的选型原则一定满足扭矩、转速、功率要求，同时还要满足惯量匹配，如果不匹配，会引起系统动态特性，但是在一般的电机计算以及选型中，一般只考虑电机的功率和扭矩。传动轴所需功率： PW =FV /1000传动装置的总效率 ： = 摩擦装配2承确定各部分效率如下：链条传动效率：0.95滚动轴承效率：承 = 0.99则传动总效率：=0.950.900.992=0.816所需电动机功率： Pr = PW/P电机=P/n摩擦装配轴承=1.67736（0.950.960.9920.96）=1458W取1.458kw电机的扭矩速度表1) 各级传动比应在荐用值范围内。 2) 各级传动间应作到尺寸协调，结构匀称。一般使iVB iG.若的传动比分配过大，大带轮的外径v大于减速器中心 H 时，会造成尺寸不协调或安装不便。 3) 各级传动件彼此不发生碰撞现象。 4) 两级传动比可按下式分配i1=(1.3 1.4)i2i =(1.3 1.4)i -1/2 5) 传动比分配总传动比:i=n0/nW=5据机械设计课程设计表：取I链条1=2，n0=3400r/min则同步比：I链条2 =2.5电动机轴Po=Pr=1.458kwno=3400r/min4.095Nm前轴：P1=P0链传动=14580.95=1385Wn1=no/i带=3400/2=1700r/min7.781Nm后轴：P2=P1带=13850.96=1329.6wn2=n1/i12= 1700/2.5=680r/min为满足上变电机要求电机参数为初步选择安川电机安川电机的选型手册如图所示图3.3 电机参数表选择电机的型号为SGMGV20A输出功率为1.8KW额定扭矩为11.5Nm电机的扭矩与转速曲线如图所示。图3.4 电机扭矩速度图解载车板受力分析考虑到载车板的受力分析比较复杂，因此本文借助ANSYS软件进行分析首先将下面的十字支架固定，对其添加20000N的压力，进行求解，求解结果如下：图3.5 载车板受力分析最大变形为0.0003mm，可以忽略不计，满足实际的工作要求。螺栓的受力分析如图3.6所示图3.6 螺栓受力变形添加载荷后，对螺栓进行约束，最大变形为0.19mm，能够满足提升需要。3.6 本章小结对链轮链条进行选型计算，其次根据速比的分配原理，对各个传动系统进行速比分配，最后对键、电机进行选型计算。第4章 垂直循环立体车库三维建模4.1 Solidworks三维建模技术Solidworks软件涉及到航空航天、机器人等个领域，越来越多的被人们接受，它倡导三维CAD软件的易用性、高效性。 他不仅能够实现零部件的三维建模，也能够进行二维图的绘制，同时还可以与各种软件实现无缝对接，不仅可以完成运动仿真，而且还可以进行有限元分析。4.2垂直循环立体车库三维建模立体车库结构的三维模型如图4.1所示。图4.1 Solidworks三维模型载车板建模如下首先选取前基准面，进行草绘。操作过程如下：1、运用鼠标点击草绘按钮，选取前视基准面绘制草图如下图所示图4.2 绘制草图2、绘制好该特征的草图之后，点击拉伸按钮进行特征生成，拉伸按钮里面具有参数选择的功能，可以设置厚度180，选取不同类型尺寸的生成，其拉伸菜单如下图所示，并进行抽壳。图4.3 拉伸菜单示意图3、建立肋板。建立肋板，首先建立草绘模型，完全贯穿，选取该特征的底部为参考面，然后绘制草图拉伸，该过程与上图的绘制基本一致。最后通过拉伸切除，即可求得。图4.4肋板为了设计美观，同时，避免干涉，设计圆角半径为10mm。图4.5圆角三维示意图最后完成整个部件的建模。图4.6轴承安装座同理，其他零件支架、链传动、轴承、滚轮、底座、壳体等主要运动构件的三维模型，方法基本一致，只是使用的特征按钮不一样，操作方法基本相同。横梁如下图所示。图4.7 横梁电机的模型如图所示，通过拉伸切除命令得出。图4.8 电机三维设计小链轮三维建模如图4.9所示，通过拉伸切除、阵列命令即可得到。图4.9 小链轮顶盖的模型如图4.10所示，孔通过阵列扫描命令，即可求得所得模型。图4.10 顶盖大链轮模型如图4.11所示，首先建立上方安装架，其次建立滚轮架，通过同心、距离进行配合。图4.11 大链轮端盖的模型如图4.12所示，通过草绘圆形，经等距命令，拉伸即可求得。 图4.12 端盖轴承座建模如图4.13所示。 图4.13 轴承座轴承的三维建模如图4.14所示。 图4.14 轴承4.3立体车库装配在Solidworks软件里面，配合主要有重合、平行、垂直、相切、同轴心、锁定、及距离、角度等配合功能，根据具体的配合要求选取不同的配合来完成机器的装配，使之成为一个装配体。装配的配合界面如下图所示。图4.15配合界面示意图根据该机器的装配特点，其装配主要是转动副设计配合，及面与面的重合，因此只需用到同轴心配合及重合两种装配方式。下面将以装配配合进行介绍。首先在Solidworks软件里面建立装配体组装界面。打开装配体文件夹，具体操作过程如下：点击新建，里面有文件夹形式的选取，包括零件及按钮，选取装配体文件，打开装配体界面。图4.16 装配示意图各个部件之间的组装用到的命令有同心、重合、距离命