（应用数学专业论文）轨道交通票价理论研究及模型应用(1).pdf

独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究。l 作及取 得的研究成果。据我所知，除了文中特j gj j d i l 以标注和致谢的地方外，论文 中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得重瘥太堂 或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本 研究所做的任何贡献均已在沦文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名： 蒡次父 签字日期： 孵年翻l t 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解重废盘堂有关保留、使削学位论文的 规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许 论文被查阅和借阅。本人授权重迭盍堂可以将学位论文的全部或部 分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段 保存、汇编学位论文。 保密( 矿) ，在壑年解密后适用本授权书。 本学位论文属于， 不保密( ) 。 ( 请只在上述一个括号内打“”) 学位论文作者签名： 爹云父 签字日期：伽西7 年月日 导师签名：谭虬华 签字日期：埘年月日 蘑庆大学硕j ：学位论文 中文摘要 摘要 本文从研究国内外轨道交通票价制定现状入手，分析了国内外轨道交通票价 制定的一般性理论、票价制式和定价模型的优缺点。 结合重庆市轻轨二号线交通现状，分析了影响轻轨二号线票价制定的主要因 素，埘重庆市轻轨二号线交通需求和票价方案进行了调查，并对调查结果进行深 入分析，同时对二号线交通客流和二号线成本进行预测分析，得到制定票价的相 天数据。 根据不同的定价同的建立了边际成本定价模型、考虑公司盈亏平衡的定价模 型以及最大化社会效益的定价模型等多个票价模型，y - 通过模型计算制定出轻轨 二号线票价建议方案。刈建议方案的社会效益和经济效益进行分析，并从社会、 轨道公司、乘客三者利益出发建立层次分析模型，并对票价方案进行综合指标评 定。 通过对轨道交通票价理论、票价制式及票价模型的深入研究，构建轨道交通 票价制定和评价为一体的完整理论体系，并将其运用于重庆市轻轨二号线的票价 制定过程中，最终确定两套票价方案作为重庆市轻轨二号线票价听证会的推荐方 案，同时给出了一些相应的优惠政策建议。 关键词：轻轨，票价理论，祟价制式，定价模型，计程票价 重庆人学硕七学伊论文 英文摘要 a b s t r a c t t h i sp a p e rc o m m e n c e sf r o mi n v e s t i g a t et h ep r e s e n tc o n d i t i o no fo r b i tt r a f f i cp r i c e i nd o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a l a n a l y s i st h em e r i ta n ds h o r t c o m i n go ft h et i c k e tt h e o r y ， s t y l ea n df a r em o d e li nt h ep r o c e s so fo r b i tt r a f f i cp r i c e c o m b i n ew i t ht h ep r e s e n tc o n d i t i o no fl i g h t r a i ll i n e2i nc h o n g q i n g t oa n a l y z e d t h em o s t l yf a c t o r sw h i c ha f f e c tt h ec s t a b l i s h i n go fp r i c ei nl i g h t r a i ll i n e2 g od e e pi n t o a n a l y s i st h ei n v e s t i g a t e dr e s u l tw h i c ho ft i mt r a n s p o r tr e q u i r e m e n tr e s e a r c ha n dp r i c e s c h e m er e s e a r c hw i t hl i g h t r a i ll i n e2i nc h o n g q i n g a tt h es a m et i m e ，f o r e c a s tt h e t r a n s p o r t a t i o n f l o wa n dc o s ti nl i n e 2 f i n a l l y ，r e c e i v es o m ec o r r e l a t i o n d a t af o r e s t a b l i s h i n gt h ef a r e a c o r r o d i n gt os o m ed i f f e r e n tp u r p o s e st oe s t a b l i s ht h ef a r em o d e lb a s e do nt h e m a r g i n a lc o s t ，t h eb a l a n c eo fp r o f i ta n dl o s sa b o u tc o m p a n y ，a n db a s e do nm a x i m u m b e n e f i t so fs o c i e t y ，a n ds oo n m a k eu s eo ft h o s em o d e l st oi n s t i t u t et h ea d v i s i n gp r i c e s c h e m e s t oa n a l y s i st h eb e n e f i to fs o c i e t ya n de c o n o m yb yt h o s ep r i c es c h e m e s a n d c o m b i n et h eb e n e f i to fs o c i e t y ，o r b i tc o m p a n ya n dt h ep a s s e n g e r st oe s t a b l i s ha na h p m o d e lf o ra s s e s s i n gt h ef a r e - p r i c i n gm o d e l s f i n a l l y ，e s t a b l i s ha no p t i m a lf a r e - p r i c i n g s c h e m ew i t hl i g h t r a i l t op u tf o r w a r ds o m es u g g e s t i o nw i t hf a v o u r a b l ep o l i c y k e y w o r d s ：l i g h t r a i l ，p r i c et h e o r y , f a r ep a t t e r n ，f a r em o d e l ，s c a l et i c k e tp r i c e 重庆大学硕_ ：学位论文1 绪论 1 绪论 1 1 前言 城市轨道交通，是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。城市轨道交 通的诞生和发展已有1 0 0 多年历史。1 8 9 0 年世界二第一条由电力机车牵引的地铁 在伦敦运营揭丌了发展城市轨道交通的序幕，但重视和大规模修建城市轨道交 通系统则是在二次i 界火战结束以后。2 0 世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的 城市化进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市经济闩益发展，城市人口也逐 渐上升。由于流动人u 以及道路车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势，机 动车辆增长尤快；城市道路的相划有限性带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁 等一系列问题。行车难、乘车难，不仅成为市民工作和生活的一个突出问题，而 且制约省城市经济的发展。另外，道路上汽车排放废气、噪声等环境污染问题也 愈来愈引起人们的重视。在这样的背景下，世界各国纷纷，l ：始采用立体化的快速 轨道交通来解决n 益恶化的城市交通问题，大城市逐步形成了目前以地下铁道为 主体，包括有轨电车、地铁、城市铁路、轻轨以及磁悬浮列车等多种轨道交通类 型并存的现代城1 j 轨道交通新格局。 1 2 国内外城市轨道交通发展现状 闷前全世界已有4 3 个国家1 2 0 多个城市修建了城市轨道交通，总营业里程有 6 6 0 0 多公罩。城市轨道交通已成为一些发达圈家和地区解决城市交通难的有效措 施，其中东京、伦敦、巴黎、萸斯科以及香港都足较为典型的成功范例。在这些 城市里，虽然家庭汽车的拥有率很高，但仍有许多人选择了轨道交通作为上下班 和上下学的交通工具。城市轨道交通系统已成为现代化大都市重要的下线交通， 不仅缓解了城市交通的捐j 挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活动 中发挥着不可替代的重要作用。如香港现有人口6 0 0 万，人口密度最大的地方为 每平方公里1 6 ，j 人，每百人 h j 有小汽车7 7 辆，由f 香港的轨道交通和公共交通 事业十分发达，城市交通秩序井然有序。城市轨道交通已经成为了国外许多大城 市的主要交通工具，其中轨道交通运输承担了东京全部客运量的8 0 。在巴黎， 轨道交通运输占个部客运量的6 6 ，莫斯科和香港分别承担了全部客运量5 5 。 我国城市轨道交通系统研究、建设起步较晚。北京是我国最早建设地铁的城 市，于1 9 6 9 年丌始运营第一条地铁，天津f1 9 8 0 年建成长7 4 k m 的地铁。改革 丌放之后，罔内外政治经济形式发生了重大变化，随着我固经济的发展和城市化 进程的加快，我国特大城市的数量和规模增长很快，人们越来越深刻地认i j 到交 重庆大学硕士学何论文1 绪论 通需求与供给的矛盾，并达成了“大城市必须建立一个以轨道交通系统为骨干， 以公共交通为主体，多种交通方式并存”的共识。目前已有北京、香港、天津、 上海和广州等城市拥自了轨道交通，其中香港有完整的轨道交通网络，其它城市 的轨道交通网络仍在规划和建设之中。1 4 1 【3 2 】 随着重庆市交通客流量的增大、路面交通的紧张以吸重庆市地理条件的限制， 公共交通的发展已严重滞后于市民的交通需求，重庆市规划建立城市轨道交通网 络和城市铁路以缓解路面交通压力，满足重庆经济发展的要求。经细致、科学的 考察、调研、论证和比选，确定重庆市快速轨道交通二号线采用跨座式单轨交通 系统f 轻轨1 。 轻轨交通的原来定义是指采片j 轻型轨道的城市交通系统。目前国内外都以客 运量或车辆轴重( 每根轮轴传给轨道的压力) 的大小来区分地铁和轻轨。轻轨现在指 的足，运量或车辆轴重稍小于地铁的轻型快速轨道交通。在我国城市轨道交通 工程项目建设标准巾把每小时竹向客流量为o 6 3 万人次的轨道交通定义为中 运量轨道交通，即轻轨。m 【4 】 1 3 国内外城市轨道交通票价制定情况 轨道交通作为城市公共交通的主要力。式之一，其票价将直接关系到轨道公司 和乘客的经济利益。同时，作为一种准公共产品，其票价又带有非常明显的社会 效益。这几种不同利益的相瓦影响，是轨道交通定价有别r 其它产品定价的本质 特点。无论是田g , j 还足国外，长期以来鼽道交通票价都偏重于社会效益而忽视了 投资者利益。法同巴黎地铁的票价制定是被巴黎市政府全面控制的，并对票价与 经营成本之间的差额实行政策性补贴。票务收入一般占运营成本的4 0 左右，其余 6 0 则由政府实行政策性补贴。东京地铁的票价制定同样受到政府的严格控制，但 是政府在制定票价时考虑了总成本原则和“合理报酬”原则。将成本以及企业的 利润因素考虑到票价制定过程中，政府为确保轨道交通社会效益的发挥而对票价 实施严格的控制，同时政府也理所当然地承担了实际票价与成本票价的差额补贴。 新加坡地铁的全部建设资金都山政府财政拨款，建成后尤偿交给地铁公司经营。 新加坡政府认为，1 i 能完全由市场来决定公交市场的结构和票价，但乘客也应为他 们享受的良好服务支付合理的费用。地铁票价的收入必须至少能够弥补运营成本。 这种票价政策相刘于巴黎和东京来说，已经反映出更多的市场特性，即责任和利益 的对等。既要考虑到轨道交通的社会效益，同时义不能忽视作为经营活动主体的 地铁公司的经济利益。香港地铁是世界上经营晟为成功的轨道交通刚络之一，它 的经营完全采取商业化运作模式，政府对地铁票价的制定并不直接干预，由公司 进行调控，地铁公刊完全按照市场需求进行定价。同时公司一直坚持实行“无实 重庆大学硕士学位论文1 绪论 质增长的长期票价政策”，即：每年随通货膨胀率调整票价，涨价幅度略低于通货膨胀 率，并采取多种优惠政策吸引客流。香港地铁是世界上少数几个可以实现赢利的 地铁线路，但是公司从未出现过片面追求利润的调价行为，始终坚持发挥地铁的 社会效益。1 9 9 4 年香港地铁公司运营收入占总收入的8 4 ，目前占6 0 左右。【”】 随着我国社会、经济的不断发展，城市轨道交通也取得了飞速的发展，全国 许多大城市已经或即将拥有自己的轨道交通，其中北京、上海、广州等已经初步 形成了较完整的轨道交通网络。但是由于我国长期的计划经济体制约束，在轨道 交通票价的制定上仍然沿用了很多过去的定价方式，主要是由政府相关部门进行 价格制定。受传统思维的影响，人们往往仅将轨道交通视为一种带有福利性质的 公共性产品，将它的社会效益看得过高，而将它对轨道公司的经济效益看得过低， 没能完全体现市场经济条件下特殊产品的定价特点，这样就将不能很好的体现整 体效益的最大化。实际上存在希资源配置的不合理，同时也严重的阻碍了轨道交 通的进一步发展。 北京地铁是我困最早的轨道交通线路，氏期以来政府都对票价进行严格的控 制。为了更好的体现其社会效益，地铁一直采取较低的票价水平。到现在为止， 北京地铁一直处1 二严重的亏损状态，每年政府都将支付5 亿元以上的财政补贴， 给政府带来了很大财政负担，同时也严重的阻碍了北京地铁公司的自身发展。上 海市已经建成多条地铁线路，现行的票价水平是为了能够吸引更多的市民乘坐地 铁，体现地铁的社会效益。截止2 0 0 2 年，上海市地铁1 _ 号线已基本实现了运营收 支平衡，但是由丁对票价和客运量增艮关系的估计不足，直接导致了地铁的拥挤 和各类事故的频繁发牛，严重影响了地铁的正常运营。武汉市轻轨号线建成运 行，在坚持轻轨的社会效益的同时考虑轨道公司的经济效益，采用全程3 元的票 价方式，由于各种原因造成预计客流量丁二实际客流量差距过大，使得轻轨处于严 重的损之中。广州市地铁在制定地铁票价的过程中，遵循市场经济相关原理， 运用多种市场经济手段将地铁票价与多种衍生产品看作为一个整体，到2 0 0 2 年广 州市地铁基本实现了运营的盈亏平衡。【2 3 】 1 4 课题研究的内容及意义 从国内外轨道交通票价制定的经验中不难发现，在票价制定的过程中政府的社 会效益、乘客利益和轨道公司利益往往是矛盾的存在着。在社会效益和经济效益 方面发生矛盾时，怎样制定合理票价，利用票价杠杆有效地发挥轻轨交通设计的 运能和运力，吸引尽可能多的客流，既为众多的市民提供优质的服务，又为企业 的生存发展创造条件。通过对轨道交通票价理论、票价制式及票价模型的深入研 究，构建轨道交通票价制定和评价为一体的完整理论体系，并将其运用于重庆市 重庆大学硕士学位论文 轻轨二号线的票价制定过程中，设计出轻轨二号线票价方案。 作为缓解重庆市客运交通紧张矛盾的重大基础工程- 重庆轻轨二号线一期工 程已于2 0 0 4 年6 月全线通车并进入试运行。重庆轨道交通总公司作为公用事业管 理者与投资者，在社会效益和经济效益方面发生矛盾时，最有效地发挥轻轨交通 设计的运能和运力，吸引尽可能多的客流，既为众多的市民提供优质的服务，又 为企业的生存发展创造条件。根掘国内外城市交通事业，特别是轨道交通运营管 理的经验，并结合重庆的具体情况，充分考虑各种因素，制定出既满足社会效益， 又满足企业的正常运转的票价是本文的主要目的。影响城市轨道交通需求的因素 很多，有经济因素，也有1 f 经济冈素，其巾，乘客的收入平u 客运服务的价格是最 重要的两个因素。运价理论对票价制定具有指导作用，在制定票价时，必须运用 有关运营理论，根掘运输市场环境和运输企业自身的情况合理票价制定的原则和 策略，因此，l e 确预测重庆轻轨较新线客流量，基于轻轨企业效益和社会整体利 益研究票价制定策略，对发展重庆市轨道交通具有十分重要的意义。重庆市轻轨 二号线作为重庆市第一条轨道交通线路，公共交通的特殊形式，其票价制定的理 论和最终合理的定价，对以后的轨道交通乃至整个重庆交通的定价和重庆市轨道 交通建漫具有重要的指导意义。 重庆大学硕十学位论义2 远价理论、票价制式和定价模型 2 运价理论、票价制式和定价模型 2 1 国内外运价理论 运价是指运输市场经营者对其提供的运输服务向乘客收取的费用。它是以所 提供服务的价值作为基础的。在市场经济条件下，运价对运输服务的供需起着重 要的作用。城市客运服务价格的合理制定不但可以调节城市交通需求和城市交通 供给，而且可以促使资源配置优化，有助于实施可持续发展的交通运输政策。同 时政府常对交通运输部j 、j 采取公共定价的方式，通过采用政府补贴等政策手段对 该行业价格进行干预，以取得社会效益最大化的目标。 在运价研究领域，运价理论是一个重要的研究方面，在运价制定过程中，运 价理论具有重要的指导作用。目前，运价理论的研究主要有劳动价值理论、均衡 价格理论、厂商理论和运输价值理论等。 2 1 1 劳动价值理论 劳动价值理论认为，社会必要劳动时间消耗决定商品和服务的价值量，商品 和服务的价格必须以价值为基础。运输价格是运输服务的货币表现形式，运输价 格是始终围绕运输服务的价值波动。 运输服务的价值是运输生产者在实现旅客位移过程中历耗费的物化劳动和活 劳动的总和。运输服务的价值由3 部分组成，叩在运输过程中转移的物化劳动的 价值、运输生产者为自己劳动创造的价值和运输生产者为社会劳动创造的价值， 其中第一、二部分为我们通常所称的运输成本或运营成本。 由于运输服务的价值量，即社会必要劳动时间消耗难以准确确定，在实践中， 通常是用运输成本加上一定的利润求作为制定运价的依掘。 2 1 2 均衡价格理论 西方微观经济学认为，在市场经济社会，价格是出市场需求和市场供给决定 的，某种商品与服务的需求和供给相等时的价格是均衡价格。均衡价格理论是建 立在一个完全竞争、不存在垄断的市场经济条件i - - 的。均衡价格理论揭示，需求 的变动引起均衡价格和均衡数量同方向变动，即需求的增加引起均衡价格和均衡 数量上升，需求的减少引起均衡价格和均衡数量下降。供给的变动引起均衡价格 反方向变动，引起均衡数量同方向变动，即供给的增加引起均衡价格下降，引起 均衡数量的增加；供给的减少g l 起均衡价格上升，引起均衡数量的减少。两条不 断变化的曲线的交点就是均街价格。 重庆大学硕十学伊论文 2i 耋价理论、票价制式和定价模型 价格 o d 卉求( 供给) 量 幽2 1 均衡价格曲线 f i g u r e2 1b a l a n c e dp r i c ec t l f v e 图2 1 中的d 是需求曲线，s 是供给曲线，d 与s 相交于a 点，在a 点相应 的x 轴与y 轴一 ：分别是均衡需求量和均衡价格。 按照均衡价格理论，运输价格最终是由运输f 诃场的供求关系所决定的，运输 价格必须能对运输市场的需求变动和供给变动作出迅速灵敏的反应。但是，应该 指出，该理论并不是在任何情况下都适用。当为了扶持某种运输方式和交通系统、 或者出于节约能源、保护环境等方觚冈素的考虑，政府可以运用价格政策和补贴 措施来达到交通运输发展总体优化、社会成本总体较小的目的。 2 1 3 厂商理论 该理论认为，行个企业都面临着市场竞争，因此每个企业在决定产量的同时 还要合理确定价格，以便实现利润的最火化。利润是成本与收益达到的差额，因 此，j 一商理论从成本与收益的角度研究如何制定价格。 成本分为短期成本和长期成本。短期成本山固定成本和变动成本组成，而氏 期成本则无固定成本和变动成本之分。收益是价格与运量的乘积，其中既包括成 本又包括了利润。 j 商理论中的下均成奉、边际成本、平均收益和边际收益的概念与计算如下： 平均成本是指厂商生产一个单位商品和服务平均所需要的成本，其公式如下： a c = t c q( 2 1 ) 式中爿c 一平均成本，t c 一总成本，q 一产量。 边际成本是厂商每增加一个单位商品和服务所增加的成本，计算公式如下： m c = a t c a o ( 2 2 ) 式巾m c 一边际成本，a t c 一增加的成本，q 一增加的产量。 平均收益是指厂商销售一个单位商品平均所得到的收入，计算公式如下： a r = t r 0( 2 3 ) 一 = 重庆人学硕士学位论文 2 运价理论、票价制式和定价模型 式中a r 一平均收益，t r 一总收益。 边际收益指指厂商每增加销售一个单位商品所增加的收入，计算公式如下： m r = 7 r a q( 2 4 ) 式中m r 一边际收益，a t r 一增加的收益。 根据厂商理论，在短期，当某一运价水平能使边际收益等于边际成本时，运 输企业能达到利润最大化。而在长期，完全竞争的市场条件下，当某一运价水平 能使边际收益、平均收益、边际成本和平均成本4 者相等时，运输企业能达到利 润最大化；垄断竞争的市场条件下，当某一运价水平能使边际收益等于边际成本， 同时平均收益等于平均成本时，运输企业能达到利润最大化。 这种定价理论与市场经济条件下运输企业的目标是一致的。而我国正在建立 社会主义市场经济体制，这种体制的基本特征就是市场机制( 即价格机制) 对资源配 置起基础性调节作用。因此，厂商理论便成为市场经济条件下运输企业制定票价 的主要理论依据。 2 1 4 运输价值理论 该理论从需求者的角度出发，根掘运输服务能为乘客创造的运输价值的多少 来定价。运输价值反映乘客为获得运输服务而愿意支付的价格它反映了运输服 务所创造的经济价值。一般认为，运输价值就是能使乘客愿意乘坐该交通工具的 情况下，能够收取的最高票价，或者是指乘座该交通工具和不乘坐该交通工具的 两种状态下，乘客将得到的净收入的差额。运输价值的大小反映了乘客对票价的 承受能力。运输价值定价实质就是根据运输对象的负担能j 的大小定价。对于不 同的运输市场，不同的运输对象和运输量，运输价值的高低是不同的。 p 1 p u p 2 c 图2 2 运输价值需求曲线 f i g u r e2 2n e e dc u r v ew i t hc o n v e y a n c ev a l u e o 重庆大学硕士学位论文 2 运价理论、票价制式和定价模型 如图2 2 所示，c c 线代表单位可变成本线，d d 线表示某运输对象的需求衄线，它 表示在各种运量水半下乘客愿付的最高票价( 即运输价值或承受能力) 。那么，票价定在 什么地方才算合适呢? 当票价定在p lb , j ，运输者总收入以面积o p l r l q l 表示，可变成 本为o c c ，o ，二者的差额称之为对固定成本的贡献，即c p l r l c l 的面积。如果票价定 在p 2 ，对固定成本的贡献为c p 2 r 2 c 2 ，介于二者之间，一只有当票价定在p 0 时，对固定 成本的贡献才达到最大，为c p o r o c 0 ，此时p o 为最佳票价点。 从图2 2 中可以看出，影响p o 的因素，除可变成本外，关键是运输需求的价格 弹性，它决定了d d 曲线的形状( 从| = f | i 决定了最佳票价点的位置) ，但是影响运输需求 和需求弹性的因素是十分复杂的，并且其变化是波动的，无论是运输者还是政府部 门，都难以判断什么样的票价水平是最理想的。此外，该理论在实施过程中容易出 现价格歧视的问题，运输价值定价理论真i f 用于实践的例子目前很少。p j _ 弘 2 2 定价原则及策略 运价理论对票价制定具有指导作用，运价理论是以微观经济因素作为问题研 究的基础。在实际的票价制定巾许多非经济因素也是影响票价制定的重要原凼， 因此，在制定票价时，除应用有关运价原理外，还需要根据运输市场环境及企业 自身情况等因素合理确定票价制定的原则和策略。 2 2 1 定价原则 所谓原则是指轨道交通系统制定票价时的基本出发点。借鉴圈内外有关轨道 交通的定价原则兜：结合特定轨道交通线路的实际情况，定价原则必须合理解决4 个方面的问题： 维持生产者正常经营 作为由政府投资的重庆r i 了轨道交通总公司，其票价能保证正常的生产成本得 以补偿，起码能维持简单的再生产。如果确需其它成分的资本进入或者出轻轨交 通公司自筹资金解决，其价格要保征轨道交通公司能获得j e 常的利润。 消费者合理负担 轻轨的票价应体现不同的消费者的消费特性的差异所导致的公用事业产品的 生产和传输成本的筹异。 促进经济的呵持续发展 通过票价的制定和调整，调节消费者和使用者的需求水平和需求结构，服务 于保护资源和促进环境改善的目标。通过处理好优化价格结构与提高价格水平的 关系，来促进整个社会经济的全面发展。 促进全社会福利的最大化 要充分考虑低收入居民的承受能力，票价过高必然会影响客流量，并造成社 重庆火学硕1 l 二学位论文2 运价理论、票价制式和定价模型 会压力。在考虑社会综合效益的同时注意票价对运营效率的影响。其价格的制定 和调整应该与国民经济其它部门协调发展，使资源配置在全社会的范围达到最优。 不同的目标产生不同的定价原则，必须根据实际情况分析，定价原则主要有： 维持生存的定价原则 票价以能补偿运输成本来制定，通常是在运输市场竞争中处于劣势、市场占 有份额下降的情况下，作为一种增强竞争能力的过渡性措施采用。 运输成本加七一定盈利水平的定价原则 票价以运输成本为基础，再参考运输市场平均盈利水平来制定。出发点是能 保证盈利，缺点足当运输成本4 i 合理时，会导致票价背离客运服务的价值。 短期利润最大化的票价制定原则 票价以短期内能获得最大利润来制定，前提条件是运输企业在运输市场竞争 中处于绝对优势，同时运输需求又大于运输能力。 长期利润最大化的票价制定原则 票价以有利于吸引客流、扩大市场占有份额，运输企、i k 能达到长期利润最大 化来制定。前提条件是运输企业具有技术水平和生产效率方面的优势，单位运输 成本较低，有能力采取较低的票价水平。 适应市场供求关系的定价原则 票价以运输企业能在市场竞争中维持一定的竞争地位和市场份额来制定。它 要求运输企业在票价上对由运输市场竞争带来的供求关系变化有一种迅速灵敏的 反映，能根据不同的供求关系、特定的时空条件，制定有竞争力的票价。 促进城市发展总体优化的定价原则 票价以较低水平来制定，以吸引客流转向有利于节约能源、保护环境、减轻 道路拥挤和减少事故的某种城市交通系统。而政府则对运输企j 世的亏损进行财政 补贴。 面向低收入阶层的票价制定原则 票价以较低水平来制定或埘退休人员、残疾人员和学生等给予票价减免，一 般在比较强调社会福利的情况下采用。运输企业的亏损由政府的财政补贴弥补。 2 2 2 票价制定的策略 所谓策略是指在票价制定原则确定的情况f ，运输企业根据运输市场的供求 关系、交通需求弹性和客运服务的水平、质量等因素具体采取的票价制定对策。 供求关系 运输企业的交通服务供给在一定时期内是相刑稳定的，当运输市场供求关系 的平衡被打破，出现交通供给小于交通需求时，显然可采取以企业盈利为主的票 价制定对策；反之，出现交通供给大于交通需求时，则宜采取吸引客流为主的票 重庆火学硕十学位论文2 运价理论、票价制式和定价模型 价制定对策。 交通需求弹性 又称交通需求的价格弹性，是指交通需求变动对票价变动的适应程度。交通 需求的弹性大小可用弹性系数来表示，弹性系数计算公式为： e ：a q q f 2 5 、 p p 式中一交通需求弹性系数，a q 一交通需求变动量，q 一交通需求量 a p 一价格变动量，p 一交通票价。 当0c ec 1 时，表示交通需求量变动比率小于票价变动的比率，即为交通需 求缺乏弹性的情况：当1cec0 0 时，表示交通需求富有弹性的情况。对城市交通 需求进行分析，早晚高峰时段出行的交通需求相对弹性较小，而非高峰时段出行 的交通需求则相列弹性较大。此外，不同的城市交通系统、线路和方向也存在交 通需求弹性有较大差别的情况。 在制定票价时，对不同弹性水平的交通需求应采取不同的票价制定策略，一 般埘富有弹性的交迎需求，可通过薄利多销的定价策略来吸引客流、增加总收益； 对缺乏弹性的变通需求，则可采取票价较高的定价策略。 客运服务水平和质量 从乘客消费心j q ，的角度分析，乘客在出行过程中的对票价的承受程度，除与 收入水平有关外，还与包括到站、候车和车上时间在内的旅行总时间，安全、准 点、舒适和方便等方面的满意感有密切关系。因此，在运输企业的客运服务水平 和质量较高，并且乘客对客运服务价值的认同程度也较高的情况f ，可以采取票 价较高的定价策略。目前上海所进行的“轨道交通营运服务c s i 季度测评”就是 一个很好的尝试。1 3 l 2 _ 2 3 票价制式 合理的票价与票价制式的选择密切相关。在制定轻轨的票价时，首先应该确 定的是票价制式。目前同内外地铁、轻轨的票价制式主要有以下两种： 单一票价制 乘客不论乘车的距离远近，都收取相同的票价。这是一种最简单的票务管理 方式，它具有售票速度快、操作简单、所需的人上及设备少等优点。但过高的单 一票价，对短途乘客缺乏吸引力；过低的单一票价又可能低于其相应的运输成本， 其带来的收益损失将很可能超过所节省的设备费用及管理费用。 计程票价制 按照乘距的远近计算票价。这种票价制的优点足乘客的车费负担比较合理， 有利于吸引更多的客流；缺点是票务管理相对比较复杂。计程票价制的计程方案 重庆大学硕十0 ：位论文 2 运价理论、票价制式和定价模型 般有两种方法：逐站计稃和分段计程方式。 现在世界各国的地铁系统几乎6 0 以上都采用的是计程票价制，而在由多条 线路组成的地铁系统中，除个别外全部采用的是计程票价制。 2 3 定价模型介绍 一 轻轨作为公共交通产品，其定价方法一般足在社会平均成本的基础上，充分 考虑市场的供求状况，幽民经济发展的客观要求以及社会承受能力等来制定公价 格。现在国内外运输票价一股采用以下几种模型制定票价： 2 3 1 供求关系定价模型 如果将影响城市交通需求的各种因素作为自变量，把城市交通需求作为因变 量，则可用需求函数来表示影响城市交通需求的因素与城市交通需求之间的关系。 设d 表示需求，a , b ，c , d 川表示影响需求的因素，则需求函数为： d = ，0 ，b ，c ，d ，1 ) ( 2 7 ) 在一定的人口、收入年丌其它社会经济特征条件下，其它因素可看作4 i 变。乘 客愿意支付的最高价格称为需求价格，则需求函数表示为： d = a 一卢尸( 2 8 ) 式中d 一城市交通需求最，口、3 一城市交通需求常数，p 一需求价格。 而在一定的n , 7 f s j 内，企业对一定量的运输能力所愿意出售的最低价格叫供给 价格，则供给函数可表示为： g = 6 + r e , ( 2 9 ) 式中g 一城市交通供给量，6 ，y 一城市交通供给常数，尸】一供给价格。 完全竞争的市场机制决定的价格是市场供需平衡基础上的价格，即d 。g 时 的价格。f 1 1 1 3 】 2 3 2 平均成本定价模型 平均成本定价模型是以运输企业各项财务自给为前提条件，企业能够回收投 资和运营成本，并能获得正常利润。企业的嗨位运价是可变成本加上运输固定成 本，再加平均利润所得。在短期内( 固定资产规模不变) ，可以认为企业可变成本是 固定不变的，总可变成奉随运量成比例地增加，而总固定成本在一定运量范围内 保持不变，因而运是越大，单位固定成本就越小。用公式可表示为： p ：t f ，、c + v c + y ( 2 1 0 ) n ，、_ 1 ”， g 式中p o 一单位运价，t f c 一总固定成本，q 一运输量 重庆大学硕士学位论文2 运价理论、票价制式和定价模型 v c 一单位运量可变成本，y 一单位运量正常利润。 一般说来，平均成本定价适合于竞争不太激烈、运输市场不太活跃、客流比 较稳定的运输方式。在竞争比较激烈的客运市场内，始终按成本定价是不可能的。 有时，运价只要能够补偿可变成本，并能回收部分固定成本，运输企业就会承运。 但在长期内，运营总收入应能补偿其全部成本支出，并能获得足以吸引投资的必 要利润，否则，就会对客流运输及整个经济造成不利影响。 2 - 3 3 边际成本定价模型 边际成本定价是为了追求经济效率而采取的一种定价模型，其原理来自于j 一 商珲沦。 设口表示利润，q 表示企、j k 的运输能力，r 表示运输的收益，c 表示企业的 总成本，盯、尺和c 都是玎的函数。 石( 叮) = 片( 叮) 一c ( 口)( 2 1 1 ) 当利润最大时，玎对q 的一阶导数等于零。于是 蚴一d r ( q ) d c ( q ) ：0 即 d qd qd q d 、r ( q ) ：d c ( q ) d q d q 其中r 对q 的阶导数坐攀就是边际收益，同样，坐型就是边际成本。所以， d qd q 当运量的边际收益= 边际成本时，利润最大。 从公式可以看出边际成本其实就是增加单位运量而引起的总成本的增加旱：， 它是总成本对运量的导数。票价用公式表示则为： p ：d e ( q ) r 2 1 2 ) 由 边际成本定价模式的优点是它能充分体现运输成本，并给运输企业适应的利 润，企业就会追求费用的缩小，以便进一步地扩大运量和利润。 虽然一般来讲，按边际成本定价是最优的，但公用事业企业很可能发生亏损。 因为尽管边际成本很低，但由于公用事业有巨额的固定成本，它的平均成本( 包括 平摊到每件产品的固定成本) 要比边际成本高。如果采用边际成本定价，它的固定 成本无法收回。所以，除非政府补贴公用事业企业的亏损，边际成本定价是无法 长期实施的，同时边际成本定价没有区分货币与非货币的成本和收益。由于政府 缺少非扭曲的支付手段，因此必须依靠扭曲性的税收系统来补贴公用事业的亏损。 按照现代公共经济理论，公共资金存在社会成本或影子价格，社会成本或影子价 格越高，公用产品的价格越商。边际成本是未来成本，但实际可获得的数据只有 重庆大学硕士学位论文2 运价理论、票价制式和定价模型 历史会计数据，厅r 以计算边际成本不可避免地要进行于贞测和估计，从而影响结 果的准确性。1 2 1 2 3 4 拉姆塞定价模型 拉姆塞模型是指在盈亏平衡约束下，尽管无法得到最优解，但通过选取一个 次优解来实现消费者剩余的最大化。设企业对n 个不同市场( 用户群) 的需求逆函数 为： 只= 只( q ：) ( 2 1 3 ) 式中研不同市场的运输能力，只一不同市场的对应票价。 第i 个市场上的消费者剩余为： s 。= r 只( 研) t q ，一只( 吼) 求解最优问题： 2 只 儿善只( 玑) 2 善( 吼) 弓l 入拉格朗日乘数a ，最大化w 的日标函数为： n、 n = r 只( 叽地一嘶，) 一 f 鼻白。) 。q - c i ( 吼) l ( 2 1 4 ) 0 、，- 1 m ( 2 1 4 ) 式l i - - 阶条件，可得： ( 半卜半 式中：m c ，一运输市场i 的边际成本，e 一交通需求弹性系数。 令r ；生里为拉姆塞指数，则化简为： 只= 羔1 r ( 2 | 1 5 ) 一e 、 而拉姆塞指数r 足与收支平衡有关的常数：r = 善三等署( m r ，为运输市场i 的边际收益) ，将它代入( 2 1 6 ) 中，得： p ：鱼! 塑! 重庆大学硕士学位论文 2 运价理论、票价制式和定价模型 即：p ：丝生：垡丝 ( 2 1 6 ) 1 一r e e 一1 拉姆塞定模型认为，如果一个产业的固定投资不是很高，它的边际成本是递 增的，那么从社会角度讲，按照边际成本定价是最优的：但是若一个产业的固定 投资非常高( 比如电信，地铁，轻轨等) ，边际成本递减，一那么按照边际成本定价的 话，运营商或者生产者就没有办法收回成本，企业不能接受，这时就没有人愿意 投资，因而社会福利的最大化已不可能。在这种情况下，食业只能接受一个偏离 边际成本的价格，从而使盈亏至少相抵。因此，拉姆士价格的优点是企业能够回 收全部成本，它是经济上有效的、满足企业利涧非负的财务可行性要求的价格， 也是满足生产者和消费者剩余后最大的价格。但是由于企业所有的固定成本都被 看成来源于同- q n 务，然后通过对所有服务的收费来回收成本，即在某一种服 务的成本和价格之问不存在严格的刘应关系。因此，拉姆塞模型的缺点是它实质 是一种价格歧视，对不同的消费者难以实现真正的公平。1 2 l _ 【“】 重庆大学硕 学位论文 3 相关数据分析 3 相关数据分析 3 1 项目简介 随着重庆市交通客流量的增大和路面交通的紧张，公共交通的发展已严重滞后 于市民的交通需求和重庆市经济发展的要求，作为重庆市交通规划重点项目的快速 轨道交通线轻轨二号线的建成将极大地缓解重庆市客运交通的紧张状况。 重庆市高架轻轨二号线线路东起市区商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基 地新t l a 村，全长1 9 1 5 公掣，没1 8 座车站，全线工程总投资人民币4 3 2 亿元f 平均 每公里造价2 2 6 亿元) 。工程按一次规划没计分期建设实施，其中期工程由较场 j 至人堰村，总投资人民币3 7 7 2 亿元，线路长1 4 3 5 公里，设车站1 4 座，车辆 维修基地一座，控制中心一座，t 变电站两座，初期配车2 1 列8 4 辆。延伸段工 程4 _ 8 公里，总投资人民币5 4 8 亿元，设4 座车站，1 座车场。2 0 0 4 年底较场口 到动物园站实现通车试运行，计划2 0 0 5 年底全线1 9 1 5 公里1 8 个车站通车运行。 轻轨票价的制定是一个比较敏感而复杂的问题，它既要考虑项目投资规模大、 运营成本高、回收期长、前期盈利差、外部收益突出的基本特征，又要考虑乘客 经济上和心理上的承受能力以及与其它交通方式的票价比较等多种因素。客流量 和轻轨成本是影响票价制定的主要因素，在制定票价前必须对影响重庆市轻轨二 号线票价制定的主要因素进行分析，同时对制定票价过程中所需的重要数据进行 调查和预测。 3 2 影响重庆市轻轨票价的主要因素 影响城市交通票价的因素很多，有经济因素，也有非经济因素。其中轻轨成本 和客运量是影响价格的最重要的两个因素。对重庆市的经济发展、乘客收入及政府 交通运输政策等情况进行综合分析，影响轻轨票价的几个主要因素是轻轨成本、公 众的承受能力和选择、政府补偿问题、其它公共交通工具的竞争问题。 3 2 1 二号线客流 客流量是影响票价制定的土要因素，也是轨道交通社会效益的最直接体现， 轻轨票价只有在其运能范围内吸引足够多的客流堤，才是较为合理的、有效率的 票价。由于轻轨客流量是一个未知量，因此在制定票价前，有必要对重庆市轻轨 二号线客流量进行科学预测，作为制定票价的重要依据。 3 2 2 二号线成本 成本也是影响票价的主要因素之一，但制定轻轨票价时，不应只考虑成本的需 要，由于轻轨运营是一个庞大的交通服务系统，其固定资产庞大、资产专业性强、 重庆大学硕士学位论文3 相关数据分析 人员众多、固定成本高，同时，基础设施强调社会效益的特性决定其票价政策的非 自主性，回报率低，即便是形成网络规模，收回投资期限仍然较长，若按轻轨的成 本来计算和制定票价，将必然会大大超出公众的承受能力。同客流量一样，轻轨成本 也是一个未知量，需要通过科学方法进行预测，作为制定票价的重要依据。 3 2 2 公众的承受能力和选择 重庆处于西部欠发达地区，2 0 0 4 年城市人均可支配收入只有9 2 2 1 元，约等于 北京、上海的二分之。通过对本市的居民收入状况和消费结构的统计分析，可以 得出居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供参考。任何超出居民承 受能力的票价，都会削弱轻轨的吸引力。居民交通出行的工具选择并非味的以价 格进行评价的，而是对这种交通工具的综合考虑，除票价外，还会考虑方便程度、 舒适程度、安全性以及风景观光等各种因素，同时乘客的时问价值观也是影响其选 择的一个非常重要的方面。 3 2 3 政府补偿问题 目前世界上大部分的地铁系统因巨大的固定投资以及难以吸引所设计的客流 而无法收回投资成本，需要政府的运营补贴，轻轨也不例外。因此对于轻轨公司由 于成本高和低价运营所产生的亏损，政府应通过则政补贴或减免税收费用等手段加 以弥补，使企业减少亏损并可以继续维持j 下常运营。 3 2 4 其它公共交通工具的竞争问题 其它公共交通工具的票价竞争也是影响轻轨票价的因素。如果轻轨票价定位太 高，必然导致客流转移到其它公共交通工具上去，而定位太低，会影响企业收益。 从缓解城r 仃的交通和维护轻轨本身的利益两方面考虑，其票价应与其它公共交通工 具的票价有个合理的比例，这样既体现了轻轨方便、快捷、舒适和环保的优势， 又能够吸引合理的客流量，从而实现轻轨的经济效益和社会效益的相互统一。 3 3 交通需求调查数据分析 为了合理的制定轻轨票价，首先必须了解重庆市轻轨二号线沿线的交通现状 以及居民日常出行情况，为科学的预测轻轨二号线客流量及票价制定提供参考。 居民出行是指居民为完成某一日的，使用某种交通方式，耗用一定时问，从 出发地点经某一路径到达目的地的位移过程。不同的国家和地区对出行有不同的 定义。根据重庆市地理和交通的具体情况，将出行定义为：居民具有某种目的， 在公共使用的道路上，步行或使用交通工具，其距离在5 0 0 米以上、或时间超过 五分钟的空间位置的移动称为出行。 重庆市轻轨二号线交通需求调查是从研究二号线沿线居民的出行情况入手， 通过问卷调鸯，了解居民天内的出行摧本情况，从而为重庆市轻轨二号线交通 重庆大学硕十学位论文3 相关数据分析 需求、客流预测、票价制定提供科学、定量的