（国际贸易学专业论文）国际船舶市场供求关系研究.pdf

摘要 基于地理因素和运输成本的考虑，目前世界各国国际贸易的运输方式主要 是通过海洋运输来完成的。近年来，随着经济全球化的进一步加强国际间贸易 量稳固上升。国际间货物运输需求的增加极大的促进了国际船舶市场的繁荣兴 旺，也给这个市场提供了的快速发展的机遇。然而在蓬勃发展的过程中，由于 其周期性的发展规律和外界因素的影响，船舶市场也会出现高潮和低谷的阶段。 本论文的研究意在对国际船舶市场以及与其紧密相关的国际航运市场的发展和 变化规律、市场中各影响因素的相互作用进行定量和定性的分析，以利于我国 船舶和海上运输企业对国际船舶和国际航运市场作出较为准确的估计，从而制 定出适合企业自身发展的企业战略。 本论文分别对国际船舶市场中的新造船市场、二手船市场和拆船市场的特 征和现状进行了研究。对影响新造船市场、二手船市场和拆船市场价格的各方 面的因素以及这三个市场的定价原理作出了较为全面的分析。根据分析的结果， 对于各种影响因素找到能够量化的指标。在对国际船舶市场和国际航运市场的 供求分别建立模型之后，根据经济学供求平衡关系的基本原理将两个关系密切 的市场结合起来建立了一个计量经济学模型，并通过干散货市场的一组数据对 整个模型进行了验证。 本论文考虑到了投资者理性预期在决定经济变量中的重要作用，把理性预 期纳入了模型构建中来，并对上述的理性预期的影响作用进行了有效的估计。 在实证部分，本文采用向量自回归模型进行验证，并针对国际干散货市场 的实际情况和数据的可获得性对模型中影响因素的指标作了选择和调整。在干 散货船舶市场和航运市场分别选取了7 个和8 个重要的影响因素，通过线性化 处理对其做出了回归分析。对干散货航运供需、运力规模、期租费率、船舶闲置、 拆船、新船订造以及新船交货量等方程进行了估计，结果表明参数估计具备较好的 总体显著性、变量显著性和回归拟合度，加上在模型定式阶段尽量避免多重共线性， 整个模型体系给出了合理的经济行为解释。通过对整个船舶市场和航运市场构造的 计量经济学模型的构造得到了各影响因素之间存在的关系。 关键字：国际船舶市场， 运力，供求关系 a b s t r a c t b a s e do nt h ec o n s i d e r a t i o no ft h eg e o g r a p h i c a lf a c t o r sa n dt r a n s p o r t a t i o nc o s t ，i n p r e s e n t t h ei n t e r n a t i o n a lt r a d et r a n s p o r t a t i o nw a y o fc o u n t r i e sa l lo v e rt h ew o r l dw a s f i n i s h e dt h r o u g hs e at r a n s p o r t i nr e c e n ty e a r s ，w i t ht h ee n h a n c e m e n to ft h ee c o n o m i c g l o b a l i z a t i o nt h ev o l u m eo fi n t e r n a t i o n a lt r a d ei ss t a b i l i z e da n dr i s e n t h ei n c r e a s eo f d e m a n do fi n t e r n a t i o n a lf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o np r o m o t e dt h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n g m a r k e tg r e a t l y ，a n dp r o v i d e daf a s t - d e v e l o p i n go p p o r t u n i t yf o rt h em a r k e t b u ti nt h e c o u r s eo ff l o u r i s h i n gd e v e l o p m e n t ，b e c a u s ei t sp e r i o d i cr u l eo fd e v e l o p m e n ta n d i n f l u e n c eo ft h ee x t e r n a lf a c t o r s ，t h es h i p p i n gm a r k e tw i l lp r e s e n tt h es t a g e so ft h e c l i m a xa n dl o we b bt o o t h ep u r p o s eo ft h i sa r t i c l ei st od os o m er a t i o na n d q u a l i t a t i v ea n a l y s i sa b o u tt h ed e v e l o p m e n ta n dc h a n g i n gl a wa n dt h ei n t e r a c t i o no f e v e r yi n f l u e n c ef a c t o r so ft h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e ta n dt h es e at r a n s p o r t a t i o n m a r k e tw h i c hi sc l o s e l yi i n k e dw i t ht h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e t t h er e s u l t st h a t c o m e sf r o mt h ea n a l y s i sc a nb eu s e df o rag o o de s t i m a t i o no ft h ei n t e r n a t i o n a l s h i p p i n ga n di n t e r n a t i o n a lo c e a ns h i p p i n gm a r k e tw h i c hc a nh e l po u rs h i p p i n g e n t e r p r i s e sm a k es t r a t e g i cw h i c hs u i te n t e r p r i s e so n e so w nd e v e l o p m e n t t h ea r t i c l er e s e a r c h e dt h ec h a r a c t e r i s t i ca n dc u r r e n ts i t u a t i o no ft h en e wb o a t m a r k e t ，t h es e c o n d h a n db o a tm a r k e ta n dt h es h i p b r e a k i n gm a r k e tr e s p e c t i v e l yi nt h e i n t e r n a t i o n a lb o a tm a r k e t a n di ta n a l y z e dv a r i o u sa s p e c t sw h i c hc a ni m p a c tt h ep r i c e o ft h en e wb o a tm a r k e t t h es e c o n d h a n db o a tm a r k e ta n dt h eb o a t b r e a k i n gm a r k e t a n dt h ep r i c i n gp r i n c i p l e a c c o r d i n gt ot h er e s u l to ft h ea n a l y s i s ，i tf i n do u tt h ei n d e x w h i c hr e p r e s e n tv a r i o u si n f l u e n c i n gf a c t o r st h a tc a nb eq u a n t i l i z e d a f t e rt h es u p p l y a n dd e m a n dm a t h e m a t i c a lm o d e lo ni n t e r n a t i o n a lb o a tm a r k e ta n di n t e r n a t i o n a l s h i p p i n gm a r k e tb u i l tu pr e s p e c t i v e l y , t h ep a p e rb u i l tae c o n o m e t r i cm o d e lt oc o m b i n e t h et w om a r k e t st o g e t h e ra c c o r d i n gt ot h es u p p l ya n dd e m a n dp r i n c i p l ei ne c o n o m i c s a tl a s tt h ea r t i c l ev e r i f i e dt h em o d e lv i aag r o u po fd a t af r o mt h ed r yb u l ks h i p p i n g m a r k e t i nt h er e a ld i a g n o s i sp a r t t h i sa r t i c l eu s e st h ev e c t o rf r o mt h er e g r e s s i o nm o d e l t ov e r i f yi ft h em o d e l sa b o v ea r ec o r r e c t i nt h i sp r o g r e s si td i ds o m es e l e c t i o na n d a d i u s tb a s e do nt h er e a ls i t u a t i o no ft h ei n t e r n a t i o n a ld r yb u l ks h i p p i n gm a r k e ta n dt h e d a t ag e t t i n ga b i l i t y t h ea r t i c l es e l e c t e d7a n d8i m p o r t a n tf a c t o r sr e s p e c t i v e l yi nt h e d r yb u l k b o a tm a r k e ta n dt h ed r yb u l ks h i p p i n gm a r k e t ，a n dd i dr e g r e s s i o n a n a l y s i sa f t e rl i n e a r i z e dt h es e l e c t e dd a t a t h r o u g ht h ee s t i m a t eo ft h ee q u a t i o n so f t h es u p p l ya n dd e m a n do fd r yb u l ks h i p p i n g ，s h i p p i n gs c a l e ，t i m ec h a r t e rr a t e s ， s h i p p i n gi d l e ，b o a t b r e a k i n g ，n e wb o a tb o o k i n ga n dn e wb o a td e l i v e r ya m o u n t ，t h e r e s u l ts h o w st h a tt h ep a r a m e t e re s t i m a t i o nh a sg o o ds i g n i f i c a n ti nt o t a l g o o d v a r i a b l es i g n i f i c a n ta n dg o o dr e g r e s s i o nf i t t i n g w i t ht h ea v o i do fm u l t i c o l l i n e a r i t va t l l t h eb e g i n n i n g ，t h ew h o l em o d e lg i v eo u tt h er e a s o n a b l ee x p l a n a t i o ni ne c o n o m i c s w i t ht h eb u i l d i n go ft h ew h o l er e g r e s s i o ne c o n o m i cm o d e lo ft h eb o a tm a r k e ta n d s h i p p i n gm a r k e t ，w eg o tt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nf a c t o r s k e yw o r d s ： i n t e r n a t i o n a ls h i pm a r k e t ，s h i p p i n ga b i l i t y , s u p p l ya n dd e m a n d r e l a t i o n s h i p i i i 独创性声明 本人声明，所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其 他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得武汉理工大学或其它教育 机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何 贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名：翌虮日签名：韭垃b 日 学位论文使用授权书 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有 权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅 和借阅。本人授权武汉理工大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库 进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存或汇编本学位论文。同时 授权经武汉理工大学认可的国家有关机构或论文数据库使用或收录本学位论 文，并向社会公众提供信息服务。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 武汉理1 ：大学硕十学位论文 第1 章导论 1 1 研究的目的及意义 由于世界上大多数国家是与海洋相连接的，因此自从国际贸易产生以来， 海上运输就成为国际贸易中一种重要的运输方式。随着世界各国之间的贸易往 来日益频繁，航运业也成为联系国际间贸易的主要手段。由于海洋运输有运量 大，价格低廉等优点，海洋运输在对外贸易运输中占有重要位置。世界经济发 展和全球一体化进程的加快，使得世界范围内的海洋运输企业面临着日益激烈 和复杂的竞争态势。在激烈的市场竞争中，企业要生存，首先要对自己进入的 行业市场有一个正确的判断。对市场的成熟度、生命周期、市场容量、发展规 律、竞争对手等有一个正确的判断，才能将有可能出现的各种市场风险掌握在 自己的掌控之中，不至于在市场发生变化时惊慌失措，也不会因为激烈的竞争 而自乱阵脚。对于航运相关企业来说要做到这一点，最基本也是最重要的便是 要从航运市场和船舶市场的规律上来研究和把握市场。本文的目的便是通过对 航运市场和船舶市场各方面的影响因素的研究和分析，找出各影响因素之间的 关系和规律，使航运和船舶制造企业能认识并利用这些规律，从而使得自身立 于不败之地。 世晃船舶市场的发展主要取决于航运业的兴衰，而航运业的兴衰又与海上 贸易规模有着直接的关系，这种关系是一种连锁性的反应。它们之间发生的任 何变化都会对船舶市场的发展产生影响。而在这个紧密联系的体系之外，总的 状态又取决于整个世界经济的发展形势。在这一系列因素的影响下，船舶市场 表现出很强的有规律的波动性。本文正是基于上述关系，主要针对造船市场以 及与之相关的修船市场和二手船市场等( 船舶运力供给方) 与船东和无船承运 人( 船舶运力需求方) 之间存在的供求关系进行分析研究。 一般来说，造船与拆船改变的是船队的规模，而二手船市场虽然不对船队 规模产生影响，但在造船市场和拆船市场之阳j 却有着特殊的关系，因此，有必 要把造船市场、二手船市场、拆船市场作为紧密相关的市场来研究。船舶市场 由于受社会经济及相关市场等众多因素影响，造成船舶市场的波动性较强，如 武汉理工人学硕十学位论文 果不能较好的掌握买卖船时机，必然造成船舶r 常营运成本的增加，从而影响 航运企业的营运效益。因此，研究船舶市场的供求变化规律对航运企业有至关 重要的作用。 自1 8 9 3 年以来的一百多年时间里，世界船舶市场发生过1 2 次不规则的大 波动，给世界造船业和航运业带来了巨大影响。所以正确分析和预测世界船舶 市场的波动，对国家造船业和航运业有着重大的战略意义。 1 2 国内外相关问题研究 一直以来，航运市场( 货运市场) 是众多国内外学者研究的重点，而与之相 关的船舶市场却很少有人进行深入研究。国际上许多权威的海事研究机构曾对 船舶的需求量和其市场规律作过许多研究，但由于数据量过于巨大和各关系之 间过于复杂，结果均不太理想。计算机技术的发展和广泛应用，使人们能通过 大量的数据处理寻求客观事物的规律，进行更大规模的市场预测成为可能。 1 2 2 国外相关研究 早在3 0 年代，荷兰经济学家t i n b e r g e n ( 诺贝尔经济学奖获得者，计量经济 学创始人之一) 和k o o p m a n s 就研究了航运市场计量经济模型。 1 9 3 4 年，t i n b e r g e n 研究了航运需求与航运供给对运价的影响。在t i n b e r g e n 的模型中，运价是航运需求与航运供给的函数：航运需求被认为是完全无弹性 的( 即假定航运需求运价弹性为o ) ；航运供给被认为与运价同向变化并受船舶总 运力和燃料价格的影响( 当船舶总运力增加时，航运供给随之增加；当燃料价格 上升时，在每一个运价水平下航运供给都比原先减少，即航运供给曲线向左移 动) ，其他一些因素如船舶经营成本( s h i po p e r a t i n gc o s t s ) 被当作常量；还假定达 到均衡时，需求等于供给。t i n b e r g e n 的模型可概括为： l n f 一1 7 l n q - 1 6 i n k + o 4 1 n 只 ( 卜1 ) 式中：f l 一运价； q 航运需求( 吨海罩) ； k 船舶总运力( 吨) ； p b 燃料( 煤炭) 价格。 武汉理 ：人学硕士学位论文 t i n b e r g e n 的模型反映了航运需求、船舶总运力、燃料( 煤炭) 价格三个因 素对运价形成影响的相对重要性。 此前，t i n b e r g e n 曾于1 9 3 1 年建立了一个新造船市场的动态理论模型如下： k o ) 一- a k ( t - a ) ( 卜2 ) 式中：k ( t ) 运力的变化率； 卜运力； 卜_ 时间变量； 卜造船所需时间； a 耋0 。 1 9 3 9 年k o o p m a n s 研究了油运价的变动规律，发现当运价水平很低时，航 运供给的运价弹性非常充足；而当运价很高时供给的弹性变得非常不足。 k o o p m a n s 同时研究发现从1 9 2 0 年到3 0 年代初期，油轮市场处于非常兴旺的阶 段，于是k o o p m a n s 假定航运供给( 以吨海里衡量) 与运力成正比，而每一单位运 力所产生的供给取决于运价与成本( 包括燃料价格和经营成本) 之比，再假定在 市场均衡条件下需求等于供给，这样k o o p m a n s 的模型就如下所示： q = k ( f p b ) o 1 5 ( 卜3 ) 式中：q 航运需求( 吨海里) ； k - 运力； f _ 运价； p 驴一成本。 h a w d o n 在1 9 7 8 年建立了油轮市场的短期和长期模型。该模型包括航运市 场、新造船市场和拆船市场。 在模型中，运价是需求运力比、燃料价格、干散货运价、新船价格、船员 工资和船舶平均尺寸函数。h a w d o n 发现新船价格的影响不显著，原因是，在短 期运力一定的条件下，没有理由认为新船价格会影响供给进而影响运价。船员 工资和干散货运价的影响也不显著。模型中需求的衡量不够全面，只衡量吨，不衡 量吨海里，而实际上，在估计参数所用数据对应的年份内，运距在逐渐增大。 3 武汉理t 大学硕十学位论文 模型中，新船订造且是新船价格、运价、石油贸易量的函数。估计结果新 船价格的系数为正，这与理论分析不相符，新船价格的影响也不显著。 新船价格是运价和钢铁价格的函数。新船交付量是过去若干年新船订造量 的函数。拆船量是运价、航运需求和运力的函数。运力的变化是新船交付量与 拆船量之差。 在t i n b e r g e n 和k o o p m a n s 模型以及其他一些航运市场模型中，航运需求都 被假定是完全无弹性的( 即航运需求的运价弹性为0 ) 。1 9 7 7 年，挪威经济学家 e r i k s e n 研究发现，当运价上升时，贸易的平均距离缩短，因而平均运距也随之 缩短，结果使以吨海里衡量的航运需求减少。1 9 8 1 年，挪威经济学家w e r g e r l a n d 根据e r i k s e n 的这一发现，建立了干散货运输市场的n o r b u l k 模型如下： 1 n q = 1 3 7 9 1 n t 一0 0 7 7 1 n f ( 1 4 ) ( 0 0 3 6 )( 0 0 2 ) l n q = 0 0 4 8 1 n k + 0 2 6 6 1 n f - 0 1 2 0 1 n p b ( 1 5 ) ( 0 0 3 4 ) ( 0 0 6 2 ) ( 0 0 6 0 ) 式中：r 航运需求( 吨海里) ；q 航运供给( 吨海里) ； 卜世界贸易量；f _ 一运价； k 运力；p 卜营运成本。 以上等式中括号内的数字为估计值的标准差。根据以上估计结果，供给函 数中运力的系数仅为0 0 4 8 ，这与理论分析的结论相差太远，理论上说供给对于 运力变化的弹性应接近l 。 有人在上世纪6 0 年代最早把经济计量模型用于船舶市场规律研究，但对于 当时而言，需要用到的船舶市场的数据较多而准确取得数据却很难，因此，这 种宏观经济分析方法在该领域并未深入下去。 1 9 8 1 年，c h a r e m z a 和g r o n i c k i 建立了非均衡散货运输市场模型，包括干散 货和油轮市场。该模型也包含航运市场、新造船市场和拆船市场，但它与别的 模型不同，区别在于该模型考虑了航运市场和船舶市场非均衡状态存在的可能 性。于是，在模型中，需求并不总是等于供给，需求与供给的变化并非一定影 响运价。模型描述了价格对于需大于供或供大于需的缓慢调整过程，模型中假 定价格的变动与过量需求成正比，还假定均衡交易量等于需求与供给之间较小 的一个量。 1 9 8 5 年，m i c h a e lb e e n s t o c k 提出了运费市场与船舶市场相互关联的理论模 4 武汉理t 大学硕十学位论文 型，在这个模型中，b e e n s t o c k 首次提出，传统的供需理论对于船舶市场分析并 不适用，这是因为船舶属于资本性资产，船舶具有较长的使用期，对于船舶的 经营决策很大一部分取决于决策者对于现在市场的分析及对未来市场的预测 上。因此，b e e n s t o c k 提出，应该采用资本理论对船舶市场进行分析与预测。 b e e n s t o c k 把对船舶经营的研究分为货运市场模块与船舶市场模块两部分组成。 通过对由2 5 个方程的方程组求解，得出当影响船舶市场的各种因素变化时的船 舶市场变化规律。 19 8 9 年，m i e h a e lb e e n s t o c k 与a n d r e a sv e r g o t t i s 应用b e e n s t o c k 于19 8 5 年 提出的运费市场与船舶市场相互关联的理论模型，对世界干散货市场与世界油 轮市场分别进行了预测。该模型试图把运费率，闲置船舶，新船与二手船船价 以及船舶规模等因素相联系，并对其进行动态求解。取得了比较满意的效果。 然而，由于该模型的样本数据取自1 9 6 0 - 1 9 8 5 年的统计数字，而该数据没有一 致的统计口径，造成模型结果的不准确性。 s d t s o l a k i s 教授在2 0 0 3 年用计量经济模型针对二手散货船价格进行研 究，通过各种船型数据的调查，用两种方法：结构平衡方程模型s t r u c t u r a le q u a t i o n m o d e l s ( s e m ) 与非理论向量自回归模型a t h e o r e t i c a lv e c t o ra u t or e g r e s s i v e ( v a r ) m o d e l s 对比，得出如果偏好于政策评价与经济预测，用第一种模型比较适用的 结论。 1 2 3 国内相关研究 国际船舶市场是一个有人为参与的大系统，其中又有许多主观与客观上的 模糊性，而且系统又有时变性，这就难以找到精确的数学模型。但是实际上还 是有规律可循。 1 9 9 2 年，船舶工业总公司技术经济研究院的林滨、陈惠民曾用f - p s ( 模糊 一概率一模拟) 的方法将经济规律、人为主观因素、哲学观与模糊理论联系在一起， 对船舶市场进行机理分析的同时，提出了船舶市场预测为一种“结果可控预测” 的观点，最后以首次提出的f p s 法对船舶市场进行了模拟运算。 1 9 9 6 年，王明志研究了运输供需的动态积极平衡理论，研究如何使运输方 式的运力发展适应国民经济发展的需要，如何通过不断改进、不断调整运输市 场内部各种因素的相互关系和地位，实现运力发展与未来运量经常性均衡发展 的积极平衡。 武汉理丁大学硕十学位论文 1 9 9 7 年大连海事大学的吕靖教授在系统分析了二手船市场的运行机制的基 础上，运用计量经济学的原理和方法，建立了反映国际二手船市场的运作现状 的经济计量模型，包括二手船价格的线性模型，其解释变量为二手船船龄、载 重吨、船速及单位耗油量，和二手船成交量的线性模型，其解释变量为新船价 格、二手船价格、船舶供给量及运费率，并运用模型对该市场进行分析。 1 9 9 9 年大连海事大学的研究生王腾飞在毕业论文中分析了新船、二手船、 造船及拆船市场，并运用经济计量方法，提出了一个由二十多个方程联立的方 程组，进行了求解，得出各变量之间的定量关系，其变量包括n 个内生变量和 1 4 个外生变量。 2 0 0 0 年大连海事大学研究生刘建新在其毕业论文中，分析了影响船舶运力 增减的各种因素，建立了船舶提供运力的数学描述。从微观的角度对我国沿海 运力平衡的方法进行了探讨，并利用沿海运力的平衡程序对我国沿海运力进行 了计算。 2 0 0 4 年武汉理工大学博士蒋蕙园在其论文中对内河航运需求与供给理论和 方法作了大量分析。采用了一系列的数学方法对内河航运系统作出了量化分析， 建立了内河运输供求平衡的基本方程。分别对运价指数、景气度指数运用于内 河运输供求平衡进行了研究，并进行了实证研究。 1 3 研究内容与研究方法 本课题在总体上沿着提出问题、分析问题、解决问题的路线进行探讨，将 理论研究、实证研究完整的融合在一起，做到了理论联系实际。 本文从宏观和微观两个角度，对国际船舶市场的规律性进行详细论述，文 章具体包括几个方面： ( 1 ) 船舶市场概述 本文首先对造船市场、二手船市场、拆船市场从市场特征、市场现状、发 展趋势进行分析，然后对船舶市场的供求平衡理论和波动性机理进行概述，得 出一个对船舶市场的总体认识。 ( 2 ) 船舶供求因素分析 本文对影响船舶市场供给和需求的宏微观因素对船舶市场进行了深入的分 析和研究。由于船舶价格在船舶市场上的重要地位，本文也专门针对造船价格、 6 武汉理j 1 ：大学硕+ 学位论文 二手船价格、拆船价格进行分析，分别讨论其影响因素，为下章模型的应用做 铺垫。 ( 3 ) 船舶市场模型分析 本文针对造船市场、拆船市场的内部规律，考虑国际经济、世界贸易、造 船能力、航运市场等影响因素，将其量化，运用联立方程模型，进行全面的综 合分析，着重考虑了航运供给、期租费率、新船订单量、交船量、拆船量、等 内生变量指标，揭示其与其他外生变量的相关影响，来分析船舶市场的内部规 律。 ( 4 ) 结构分析 针对上述模型，针对其进行结构分析，求出当其它外生变量发生变化时， 系统内生变量的变化情况，为船舶投资经营决策作出合理导向，并对船舶经营 提出合理建议。 根据本论文的研究内容，本文的方法主要表现在以下三个方面： ( 1 ) 理论分析与实证分析相结合。论文在对国际航运和船舶市场的发展及 变化规律的阐述中，首先运用了理论分析的方法，然后根据实际调研数据，采 用实证分析方法对前面的理论分析进行验证与完善。 ( 2 ) 定性分析与定量分析相结合。定性分析就是对研究对象进行“质 的 方面的分析，而定量分析则是指运用概率、统计原理对社会现象的数量特征、 数量关系和事物发展过程中的数量变化等方面进行的分析。论文在对国际航运 和船舶市场的理论分析中，运用了定性分析的方法；在对国际干散货航运和船 舶市场的实证分析中，运用了定量分析方法。 ( 3 ) 文献回顾与图表分析相结合。文献回顾是指对已有的研究成果进行了 解吸收，借为己用；而图表分析则是指在对相关数据分析的基础上，借助图表 来更清晰的表述内容。论文在对研究现状和相关理论的介绍中，运用了文献回 顾的方法：在对发展现状和趋势预测的分析中，运用了图表分析的方法。 7 武汉理- 下大学硕+ 学位论文 第2 章国际船舶市场概述 2 1 新造船市场 2 1 1 新造船市场的特征 新造船市场是国际航运业运力资源的供给来源也是国际航运投资规模与状 况最直接的市场体现。对航运企业来说，相对于二手船市场，新造船舶的优势 体现在：生产效率高、运输成本相对较低、运输质量好、竞争能力强、经济效 益好、容易获得本国政府或其他金融机构在财政方面的补贴和优惠等方面。其 缺点在于投资大、投资回收周期长、船舶维持成本高等。就市场的变化规律而 言，新造船市场的变化规律和航运市场类似，都受到国际经济发展变化的影响。 当国际航运市场繁荣时，对船舶投资的规模也随之增加，于是投资订造新船的 需求也随之增大，此时造船市场将会显现出较为繁荣的景象，船舶造价将随之 趋于上升；反之，当国际航运市场陷入萧条时，对船舶的投资规模也将随之减 少，于是投资订造新船的需求也随之减小，这时的造船市场将会显现出不景气 与萧条。 6 0 0 5 o o 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 l 一+ 、一一，二一一一一一一j 一 ，一。 l 2 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 2 0 0 52 0 0 62 0 0 7 图2 12 0 0 0 2 0 0 7 年世界g d p 增长速度( ) 武汉理 。大学硕士学位论文 6 0 0 0 0 5 0 0 0 0 4 0 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 02 0 0 12 0 0 2 2 0 0 32 0 0 42 0 0 0 2 0 0 62 0 0 7 群造船量新承接订单量口年底手持订单量i 图2 - 22 0 0 0 - 2 0 0 7 年世界船舶订单持有量、完工量( 万载重吨) 图2 - l 和囤2 2 显示的数据表明2 0 0 1 年全球造船完工量、新承接订单量和 年底手持订单量均较2 0 0 0 年有所下降，同时2 0 0 1 年的世界g d p 增长速度也是 大幅度的回落。从2 0 0 1 年起到2 0 0 7 年的六年间，除2 0 0 5 年外全球造船完工量、 新承接订单量和年底手持订单量都呈现出较为稳定的增长势头，这和全球世界 g d p 的增长速度的变化形式正好契台。由此可以看出，国际船舶市场的兴盛与 萧条确实与世界经济的发展有着紧密的联系。事实上，如果航运企业在国际航 运市场的高峰期，即造船市场的繁荣期投资造船，出于这时的造船价格较高， 势必增加企业的投资舰模；如果选择造船市场的低谷期，即选择造船价格最低、 贷款条件最优惠时投资造船的话，又往往是航运市场萧条、运输需求最少的时 候。从投资的角度来看，这时投资建造新船的费用虽然虽少，对航运企业最为 有利，但是航运市场的货源却没有保证，而且运价疲软，即使船舶投入运营， 也难免会无货可运，造成船舶闲置；从融资的角度分析，这时的航运企业通常 处于不利的经营环境，往往难于筹措造船资金。困此如何根据造船市场的情 况，选择恰当的时机，投资订造新船，对航运企业束说是十分困难又十分关键 的事情。 武汉理工大学硕十学位论文 罱；g暑；骞；蓦 奇分分奢备奢分紊奇奢备 至 互：王：!z： 芝： 来源：c l a r k s o n 研究报告 图2 3c l a r k s o n 新造船价格指数 新造船价格与世界g d p 的发展趋势并非完全契合，而是存在一定的时间滞 后。将图2 3 与图2 1 进行比较可以发现当世界g d p 增长速度开始下降的当年 新造船价格指数反而有上升的趋势，而当世界g d p 增长速度上升的当年新造船 价格指数却有下降的趋势。这显示出新造船舶价格的兴衰主要是由于船东对航 运市场的预测和信心。当世界经济朝好的方向发展过一段时间后船东觉得航运 市场运力需求增加，于是加大船舶市场的投入订造新船，当世界经济向不好的 方向发展时船东对航运市场的信心会受到影响，于是对船舶市场的投资也将随 之减少。当然当造船市场的价格较低时，一些实力雄厚且有充裕资金或者融资 能力较强的大型航运企业和船东即使在运价和租金较低的情况下也愿意投资建 造新船；当船舶市场繁荣，造船价格较高时，如果能用航运市场上较高的运费 和租金来补偿，一些航运企业也愿意投资建造新船。 2 1 2 新造船市场的供给 进入新世纪以来，随着世界经济增长带来的国际贸易量的稳步增长，国际 航运市场变得繁荣起来，进而推动了船舶工业的发展。船舶科技和海洋经济的 崛起，给传统造船业注入了新的生机和活力，加上大批旧船尤其是油船面临退 役，需要更新补充，以及对船舶安全要求的提高，许多船舶将提前报废，世界 造船业总体上呈稳步发展的趋势。各国造船业为了争夺市场，不断增强竞争力， 加大科研开发力度，在产品方面获得了许多重大进展。最大集装箱船在新世纪 1 0 柏柏加伯 ，1 1 1 1 1 1 武汉理工火学硕士学位论文 突破了万箱，目前1 2 万t e u 集装箱船已经承接订单，1 5 万t e u 集装箱船设 计方案已经推出；最大l n g ( 液化天然气) 船的舱容已超过2 1 万立方米：l p g ( 液 化石油气) 船的舱容超过8 万立方米；双机双桨的第四代v l c c ( v c r yl a r g ec r u d e c a r r i e r 超大型油轮) 已问世；巴拿马型散货船也发展到7 6 万载重吨以上。与 此同时，诸如压缩天然气船、可燃冰运输船、高安全度油船等各种新概念船也 相继推出。 目前，韩国在l n g 船l p g 船市场，欧洲在豪华游船、渡船市场处于垄断 地位；日本在散货船市场，韩国在集装箱船、原油船和化学品船市场上具有领 先优势。从2 0 0 4 年起中国集装箱船接单量超过日本，2 0 0 5 年中国散货船、油船 接单量接近或超过日本。中国将成为日本在散货船市场、韩国在大型集装箱船 市场以及欧洲船厂在中小型集装箱船市场上的主要竞争对手。 自2 0 0 2 年以来，船舶市场的景气周期已经持续了6 年，远远超过以往景气 周期持续时间。同时，2 0 1 0 前大量老旧船舶依据规则要求将大量退役，特别是 世界各国对船舶环保、安全规范的要求日益严格。2 0 1 0 年左右大批单壳油船将 面临更新，形成新的造船市场空间。据世界经济与合作组织( o e c d ) 预测， 2 0 0 6 - - 2 0 1 0 年世界年均新船需求量将达到5 0 2 2 万载重吨，2 0 11 2 0 15 年世界 年均新船需求量将达到3 9 1 8 万载重吨，大大高于上世纪9 0 年代的水平( 约3 3 5 6 万载重吨，后半期为3 7 2 0 万载重吨) 。2 0 0 7 年全球造船完工量超过8 0 0 0 万载重 吨，超过了1 9 7 6 年5 3 2 7 万载重吨的水平。这一轮造船业景气周期得益于全球 经济的快速增长推动了国际贸易和航运业的发展，特别是近年来中国经济的高 速发展导致大量的进口铁矿石、原油等大宗商品，从而引爆了自2 0 世纪7 0 年 代以来的第三轮造船业景气周期行情，本轮造船业景气繁荣度之高、周期持续 时间之长、企业业绩增长速度之快都创了历史新高。2 0 0 8 年前8 月次贷危机基 本没有影响船市兴旺。据统计，2 0 0 8 年前三季度国际造船市场累计成交新船1 9 1 7 艘，达1 4 3 亿载重吨，比去年同期分别下降4 0 和2 7 ，出现较大幅度回落， 但是，以载重吨计，仍显著高于2 0 0 3 - - 2 0 0 6 年同期成交水平，仅次于2 0 0 7 年 同期水平。究其原因，信贷危机当时尚未波及实体经济，全球金融信贷体系仍 属f 常，资源国由于看好出口仍然大量定造船舶。在新船订单同比出现较大幅 度回落的情况下，2 0 0 8 年前三季度在新船订单量和造船成本全面快速上涨的推 动下，新船价格总体上仍实现小幅上涨。9 月底，克拉克松新船价格综合指数仍 武汉理j i ：人学硕十学位论文 居1 9 0 点历史高位，在此期间，v l c c 价格甚至出现1 7 7 亿美元成交价的历史 最高纪录。 次贷危机演变为全球的金融危机后严重影响了实体经济，海洋运输量增速 大幅放缓，信贷急剧收缩，加之本轮造船业兴旺周期创历史之最，长达5 年， 本身也存在调整要求，造船业进入“寒冬 。造船业各类景气度指标3 季度快 速下滑。2 0 0 8 年三大船型日租金价格狂跌，2 0 0 8 年以来反映全球干散货船运费 价格走势的波罗地海运费指数波幅剧烈，自2 0 0 8 年5 月2 0 日创出1 1 7 9 3 点的 历史新高后，一路掉头向下，在半年内跌至8 2 7 点，跌幅超过9 0 。在目前的运 费水平上，干散货航运公司已基本上无利可图，甚至陷入亏损，受此影响，散 货船订单量自五月后持续萎缩，2 0 0 8 年1 0 月的签单量更是创下1 5 l 百万载重 吨的低点，同比及环比分别下降8 9 6 及5 8 0 ：航运公司运营出现亏损，有些 破产倒闭；全球新船成交量自今年9 月以来下跌到月成交6 9 6 万载重吨，为2 0 0 6 年年中以来最低；大量新船订单被取消，表2 1 为相关机构统计的2 0 0 8 年估计 将被取消的新船订单和船种分布。各国预测新船订单未来3 年将有5 - 3 3 的订 单将被撤销。预计2 0 1 2 年造船业将开始复苏。本轮船市衰退要比十年前的亚洲 金融危机造成的严重，衰退程度可类比1 9 7 9 年的第一次石油危机后的船市危机 情况，船市未来走势萧条期较长，可能呈“u 形走势。按照爆发期、萧条期、 复苏期的景气周期更迭，目前正处于爆发期，至少要延续至2 0 0 9 年年初，然后 经历3 年的萧条期，至2 0 1 2 年船市过剩产能消化殆尽，造船业开始复苏，2 0 1 3 年进入下一轮兴旺期。 表2 - 12 0 0 8 年全球被取消新船订单和船种分布数量 船种船艘占百分比 散货船 2 4 1 6 3 油轮 6 91 8 集装箱船 2 77 0 6 原油油轮 1 5 4 0 4 化工品油轮 61 6 多用途船 61 6 滚中、液化气船 1 84 7 合计 3 8 21 0 0 资料来源：航运在线h t t p ：n e w s s 0 1 c o r n c n s p e c i a l n e w s 2 0 0 8 1 2 1 5 7 6 7 5 7 h t m l 武汉理- t 大学硕+ 学位论文 2 0 0 8 年1 0 月年油船市场仅成交6 艘，共计o 5 2 百万载重吨，创出签单量 新低，同比及环比分别大幅下滑8 2 5 及8 1 5 。在前期一直支撑油船市场的 v l c c 船型在当月没有一艘成交。 集装箱船1 1 月新签订单量为零，创六年来最低点。美国经济的下滑以及不 确定前景严重影响了船东的购买力以及信心。根据c l a r k s o n 的统计，2 0 0 8 年全 球集装箱货运增长率将低于8 ，而船队运力增长将超过1 5 ，供给大于需求的 状况会使船东订造新船的意愿近一步降低，且短期内难以看到复苏迹象。 2 0 0 8 年1 0 月，新船价格在长期高位运行后，开始出现松动，继9 月油船及 散货船船价分别小幅下滑0 4 和o 8 后，1 1 月继续下滑2 1 及5 0 ；集装箱 船价也出现两年以来首次下跌，跌幅1 6 。由于1 1 月各主要船型交易稀少，因 此船价下行拐点是否出现还需要进一步观察，但是考虑到金融危机导致的银行 对于船东的信贷收紧以及船东对于未来经济形势的担忧都将促使船东采取更为 保守的策略，并有可能对船价的走势带来较大的负面影响。 2 1 3 新造船市场展望 世界经济增长和贸易的发展是影响航运变化的主要因素。中国石油、矿石 以及其它大宗散货的海上运输需求量，在很大程度上决定着国际航运市场的走 向。此外，还有美元汇率的波动、人民币升值、国际