（交通运输工程专业论文）北京轨道交通资产管理信息系统研究.pdf

中文摘要 摘要：随着北京市轨道交通建设及运营规模的不断扩大，轨道交通资产已经 成倍增长，到2 0 1 5 年北京市轨道交通总资产将达2 0 0 0 亿。作为北京轨道交通经 营与管理的线路公司属于典型的技术与资产密集型企业，不论是车辆系统、通信 信号系统、机电系统，还是环控系统及其它相关附属系统，都处于国际或国内领 先水平，为轨道交通的优质运营服务打下了良好的硬件基础。与此同时，轨道交 通系统的复杂性导致了大量的先进设备在维护、维修及资产管理上必将产生巨大 的费用支出。我国轨道交通行业在公司固定资产管理及维护方面存在着诸多问题， 如设备台账不完整、维修规程的制定不尽合理、维修定额不完整、维护计划后评 价分析不健全、库存管理及供应商管理和采购体系不规范等。 本文针对上述问题，以北京轨道交通资产管理信息系统项目研发为背景，借 鉴其他相关行业管理体制及管理制度，通过建立北京轨道交通固定资产管理信息 系统，从理论上完善了轨道交通固定资产管理内涵，从实际上体现了轨道交通固 定资产管理方法的创新。 关键词：轨道交通；固定资产；管理；系统 分类号：u 2 9 2 a bs t r a c t a b s t r a c t ：w i t ht h ee x p a n d i n go fb e i j i n gm e t r oc o n s t r u c t i o na n do p e r a t i o n , 髂s e to fm e t r 0a r ef o l di n c r e a s e d t h ea s s e to fb e i j i n gm e t r ow i l lr e a c h2 0 0 b i l l i o ny u a n b y2 0 15 t h ec o m p a n yf o rb e i j i n gm e t r on m n i n ga n dm a n a g e m e n ti ss k i l l - i n t e n s i v e e n t e r p r i s e w h o s ev e h i c l es y s t e m ，c o m m u n i c a t i o ns i g n a ls y s t e m ，e l e c t r o m e c h a n i c a l s y s t e mo rc y c l ec o n t r o ls y s t e ma n ds oo n a l ea l ll e a d i n ga u t h o r i t i e sa l lo v et h ew o r l d a t t h es a m et i m em e t r os y s t e m sc o m p l e x i t yl e a d sl a r g eq u a n t i t ya d v a n c e de q u i p m e n ti n p r o t e c tm a i n t a i na n da s s e t sm a n a g e m e n tt oc o m ei n t ob e i n gh u g ec o s ti n e v i t a b l y t h e c o m p l e x i t y o fm e t r os y s t e mi st h em o s tp r o b l e mt ob es o v l e d a n das e r i e s o f i s s u e s u c ha sag o o dh a r d w a r ep r e p a r a t i o n , a ne x c e l l e n tq u a l i t yo p e r a t i o ns e r v i c e ，s h o u l d b em a d em o r ga t t e n t i o n f o c u so nt h ep r o b l e ma b o v eo n ，b a s e do i lt h ed e v e l o p m e n to fb e i j i n gm e t r oa s s e t s y s t e m ，a n da c c o r d i n gt h ee x p e r i e n c eo f o t h e rd e v e l o p e dc o u n t r i e s ，as c i e n t i f i ct h e o r yi s p u tf o r w a r dt om a k e as u i t a b l ep r o g r a mf o rb e i j i n gm e t r oa s s e tm a n a g e m e n t 。 k e y w o r d s ：m e t r o ；a s s e t ；m a n a g e m e n t ；s y s t e m c i 。a s s n 0 ：u 2 9 2 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：匆d 够 签字日期：z 矿计年 月，彭日 4 0 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：彩门移 导师签名： 魏多舟 签字同期：州年，。月，多日 签字日期：年月e 1 致谢 本论文的工作是在我的导师韩宝明教授的悉心指导下完成的，韩教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来韩老 师对我的关心和指导。 韩宝明教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向韩老师表示衷心的谢意。 韩宝明教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，梁青槐老师、张建勋等同学对我论文中的资 产分类及管理研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 序 论文结合本人的工作实际，以地铁线路资产管理为研究对象，对轨道交通资 产管理企业固定资产管理体系的内涵、外延及构建进行了深入全面的探讨。全文 以现代资产管理理论为指导，研究地铁固定资产管理与轨道交通政策的关系，在 对地铁1 3 号线、八通线资产管理模式内外环境分析的基础上，借鉴香港地铁的成 功管理经验，执行英国标准协会( b s i ) 制定的p a s 5 5 1 资产管理一有形资产的最 优化管理规范，提出未来能够满足资产管理功能的轨道交通资产管理的的基本 构架的构成，并提出建立资产信息化管理的建议。由于地铁在规划、建设、运营 中都表现出很强的公益性，把轨道交通作为满足城市经济发展的需要和提高城市 人民生活水平的规划重点。目前北京城市铁路股份有限公司作为北京市轨道交通 资产管理平台还没有一套完备的固定资产管理信息系统，没有一个公共的统一的 资产管理信息平台，造成资产所有方与资产实际管理方以及政府主管部门信息脱 节，对线路设备设施的正常使用有较大影响。所以就地铁资产信息平台的研究， 也是轨道交通资产管理现代化发展的必然趋势。 扯窟窑煎太空主业要璺位监奎j i 直 1 引言 1 1 研究背景及意义 城市轨道交通以其快捷、安全、准时、环保等地面交通无法匹敌的优势正在 成为城市公共交通中的骨干，并发挥积极的城市发展导向与区域经济引导作用。 大力发展公共交通，特别是轨道交通已成为解决大城市交通问最的重要策略，北 京 北 l j 京 1鬻i!-三釜二羔7。声 市 n 2 锕 盔 轨 道 交 通 线 霸 ( _ 、，7 刁； 意 图 田1 - 1 北京市2 0 1 5 年轨道交通线同示意图 第一阶段( 2 0 1 0 年) 3 0 0 公里 目前北京市轨道交通在建线路达到7 条，分别是4 号线、6 号线一期、8 号线 二期、9 号线、1 0 号线二期、亦庄线和大兴线。到2 0 1 0 年，昌平线一期、西郊线、 房山线、1 5 号线一期等也将全面开工建设。 第二阶段( 2 0 1 2 年) 4 2 0 公里 箍着地铁9 号线、8 号线二期、1 0 号线二期、6 号线一期等线路的陆续建成通 车，北京市轨道交通运营里程将达到4 2 0 多公里 第三阶段( 2 0 1 5 年) 5 6 1 公里 到2 0 1 5 年，北京市轨道交通运营里程将达到5 6 1 公里，轨道运输比重会占到 公共交通运输总量的5 0 0 0 以上。届时，市民在四环以内平均步行一公里即可到达 地铁站。 1 2北京轨道交通固定资产现状 1 2 1固定资产基本特征 地铁由于其本身的复杂性，属于集多系统、多专业于一身的庞大的系统工程， 随着科技的不断发展及北京市对轨道交通行业所制定的标准不断提高，引进的先 进技术已达到国际先进水平，专业性也非常强，因而设备设施系统涵盖的内容和 范围十分广泛。 1 2 2固定资产分类 成： 地铁资产的分类按固定资产的定义和国家相关标准主要由以下各个部分组 ( 1 ) 车辆； ( 2 ) 信号系统： ( 3 ) 供电系统； ( 4 ) 电力监控系统； ( 5 ) 通信系统； ( 6 ) 空调通风系统； ( 7 ) a f c ( 自动售检票) 系统； ( 8 ) f a s ( 火灾报警系统) 系统： ( 9 ) b a s ( 环境监控系统) 系统； ( 1 0 ) 电扶梯； ( 1 1 ) 工务系统； ( 1 2 ) 其他相关的机电设备。 1 3 实际需求分析 2 拙厦窑丑古芏主些虱堂位垃塞i l 直 建管公司 委托建设委托运营 壹投公司 、 新线交付资产交付 田l - 2 北京地铁建设运营管理格局 由于轨道交通线路资产都是以政府或通过政府所属企业投资，是以政府为主 导，以企业代政府出资并管理的投资模式。对新线投资、建设、运营后尾工梳理、 设备设旄交接、设备设施清单、资产转固等工作没有验收标准，没有严格的法规 约束，造成建设快、通车快、决算慢的特点。我公司为京投公司所属子公司，负 责所有北京地铁资产管理。资产管理作为我公司的主要工作任务艰巨。在实际管 理中每条地铁线路都是由市发改委立项、批概算，且单项投资也不能超概算，对 总投资及专项投资实行严格控制。以1 3 号线为例，1 9 9 9 年施工建设，2 0 0 1 年西 线通车，2 0 0 3 年全线通车。可是直到今天工程决算还未完成，资产不能按期转固 更提不到施行全寿命周期的资产管理。 对已建成的线路，市财政每年对线路运营亏损部分给予补贴的政策，采取一 年一谈的方式。对于固定资产折旧部分市财政不再危许计提折旧，而是改为专项 资金的形式对设备进行大修或技术改造。由此带来了一系列的问题，大修资金的 来源由政府提供专项费用。但专项费金的构成及计算基准也应该由固定资产的大 修致造数据为基础。固定资产的台账管理又在企业，政府只能从企业资产报表中 核定大修的专项资金额度。这筑会造成因为政府对企业经营管理、资产管理的不 了解而带来的管理盲目性和随意性。所以开展北京轨道交通资产管理信息系统的 研究与开发是非常必要的，市交通委、市财政也非常关注。希望将政府监控的功 能在此系统中实现。 所以本研究不仅要解决企业内部对资产的有序管理。同时也能够将线路资产 的数据平台作为企业和政府核定专项大修资金的标准和数据基础。 1 4 研究意义 随着北京市轨道交通规模的不断扩大，轨道交通资产已经成倍增长，存量资 产逐年成加大。截止到2 0 0 8 年底城铁团队所管理的轨道交通瓷产就达4 5 0 亿，到 2 0 1 5 年北京市轨道交通总资产将达2 0 0 0 亿。新线资产由建设单位到运营单位的移 交现在已经制定了相应的移交管理办法，从而从制度上规范了移交的内容、标准 和相关程序。同时相应的标准和规范已经写入委托建设协议中。由于从建设到运 营移交的过程仍停留在手工处理阶段，使用单位、建设单位及资产所有方信息共 享程度低，信息不一致，也增加了竣工决算后资产管理的难度。由于控制环节增 多，引起沟通成本的增加，信息传递时间延长，企业内耗增加。这样不仅可能导 致对资产管理的不到位，更不利于对轨道交通行业的健康发展。 建立一个完备的轨道交通资产管理信息系统有三个目的： ( 1 ) 能够使内部资产管理信息化。 ( 2 ) 能够使资产所有方、实际使用方保持信息上的一致性。 ( 3 ) 能够将政府的决策部门作为系统的使用方之一，将实时数据作为政府考 量资金拨付的依据。 1 5技术路线 同定资产管理理论 _ _ 轨道交通同定资产 2 学 j j - 一4 。：；t 分类编码 维保监管决策 i 理论瓷辩收集行业器求分析 ， 轨道空遁固定资产- - 【f ， 孰道殳通 同定资产 一-+ 功能模块分析 管理信息 一 ， 数据( 仓) 库理论l l 系统开发 i 实践方法归纳 ， 外部需求分析 眵 运营管理决策 轧。 ，? ，k ：，“7 弘 轨道交通固定资产 属性分析 管理系统开发工具一 - - 加 r + ， 镕? ，。j一 ， 研究背景理论支持系统研发 图卜3 论文研究技术路线 4 2 现代资产管理理论 随着北京轨道交通的迅猛发展。经济效益和社会效益日渐受到重视。而这都 依赖于良好的建设和运营表现。轨道交通建设和运营单位逐步意识到资产管理的 重要性。纷纷实施了不同方式的资产管理措施。城市轨道交通的特点也决定了其 资产管理的复杂性。北京城市轨道交通资产管理依然处于起步阶段。其问题主要 表现为：1 ) 较多关注运营阶段的资产管理。而不是从轨道交通的规划、设计、安装 运营的全寿命周期进行综合考虑。2 ) 对资产保值、增值和资产更新、替换等问题的 考虑尚不充分。3 ) 资产管理的规范化、标准化有待加强。4 ) 大多数城市轨道交道线 路处于建设阶段或运营初期。资产管理的经验尚不充分。5 ) 轨道交通资产管理仍处 于不断探索阶段。没有成熟的经验可以借鉴。但城市轨道交通发展迅速，资产管 理的压力和动力都很巨大。而资产管理的观念、方式及效果仍有很大的提升空间。 需要从轨道交通项目的全寿命周期出发。通过引入规范化的资产管理模式，探讨 适合中国国情的资产管理方式。从而实现经济效益和社会效益的显著提升。 2 1p a s 5 5 1 管理规范 首先要解决的问题是引进一套严格的管理规范，包括在新线规划、设计、安 装运营的全寿命周期进行综合考虑而贯穿始终。 我们准备借鉴香港地铁的成功管理经验，执行英国标准协会( b s i ) 制定的 p a s 5 5 1 资产管理有形资产的最优化管理规范( a s s e tm a n a g e m e n t - s p e c i f i c a t i o n f o r t h eo p t i m i z e dm a n a g e m e n to fp h y s i c a li n f r a s t r u c t u r ea s s e t s ) 。 引用p a s 5 5 1 对于资产管理的定义：系统的协调的行动与实践，通过以上行 动与实践，组织能够最佳地管理资产，管理在资产整个寿命周期内的相关表现、 风险和费用，以达成其组织战略规划。 采用基于风险的资产管理政策，引入资产等级概念，以对安全影响等级和潜 在多发故障后果为基础的资产分类等级( c 。托n ) ，使用风险等级来评定成本、表 现、安全、公众责任，保证资产的有效管理。 按照此规范我们已经开始与英国标准协会驻北京办事处联系并购买了相关的 文件，并着手在今后的资产管理中逐步规范管理制度和体系流程。我们将在资产 的全寿命周期管理的各个层面贯彻新的规范，从管理理念、管理手段、管理制度， 到固定资产管理编码的分类，建账、折旧资金的运用等层面规范管理。 5 2 2固定资产的折旧 2 2 1固定资产折旧的概念及计算 固定资产属于产品生产过程中用来改变或者影响劳动对象的劳动资料，是固 定资本的实物形态。固定资产在生产过程中可以长期发挥作用，长期保持原有的 实物形态，但其价值则随着企业生产经营活动而逐渐地转移到产品成本中去，并 构成产品价值的一个组成部分。根据重要原则，一个企业把劳动资料按照使用年 限和原始价值划分固定资产和低值易耗品。对于原始价值较大、使用年限较长的 劳动资料，按照固定资产来进行核算；而对于原始价值较小、使用年限较短的劳 动资料，按照低值易耗品来进行核算。在中国的会计制度中，固定资产通常是指 使用期限超过一年的房屋、建筑物、机器、机械、运输工具以及其他与生产经营 有关的设备、器具和工具等。 从会计的角度划分，固定资产一般被分为生产用固定资产、非生产用固定资 产、租出固定资产、未使用固定资产、不需用固定资产、融资租赁固定资产、接 受捐赠固定资产等。 固定资产的价值是根据它本身的磨损程度逐渐转移到新产品中去的，它的磨 损分有形磨损和无形磨损两种情况；固定资产在使用过程中因损耗而转移到产品 中去的那部分价值的一种补偿方式，叫做折旧，折旧的计算方法主要有平均年限 法、工作量法、年限总和法等；固定资产在物质形式上进行替换，在价值形式上 进行补偿，就是更新；此外，还有固定资产的维持和修理等。 从增值税抵扣进项税额的购进固定资产的角度讲，固定资产是指： ( 1 ) 使用期限超过一年的机器、机械、运输工具，以及其他与生产有关的设 备、工具、器具； ( 2 ) 单位价值在2 0 0 0 元以上，并且使用年限超过2 年的不属于生产经营主 要设备的物品。( 0 7 年新会计准则对固定资产的认定价值限制取消，只要公司认为 可以的且使用寿命大于一个会计年度的均可认定为固定资产，按照一定折旧方法 计提折旧。) 这里的规定与企业会计准则当中的规定范围要小，主要不包括房屋、建 筑等不动产，因为销售房屋、建筑物缴纳营业税，不缴增值税。 企业会计总则第三章第十三条规定：固定资产折旧应当根据固定资产原 值、预计净残值、预计使用年限或预计工作量。采用平均年限法或者工作量( 或 产量) 法计算。如符合有关规定，也可采用加速折旧法。 6 2 2 2固定资产的初始计量 固定资产应当按照成本进行初始计量。固定资产的成本，是指企业购建某项 固定资产达到预定可使用状态前所发生的一切合理、必要的支出。这些支出包括 直接发生的价款、运杂费、包装费和安装成本等，也包括间接发生的，如应承担 的借款利息、外币借款折算差额以及应分摊的其他间接费用。 2 2 3固定资产的后续计量 ( 1 ) 固定资产折旧方法 企业应当根据与固定资产有关的经济利益的预期实现方式，合理选择固定资 产折旧方法。 可选用的折旧方法包括年限平均法、工作量法、双倍余额递减法和年数总和 法等。固定资产的折旧方法一经确定，不得随意变更。 年限平均法又称直线法，是指将固定资产的应计折旧额均衡地分摊到固定资产 预计使用寿命内的一种方法采用这种方法计算的每期折旧额均相等计算公式如 下： 年折旧率= ( 1 预计净残值率卜预计使用寿命( 年) l o o 月折旧率= 年折旧额+ 1 2 月折旧额= 固定资产原价x 月折旧率 固定资产应当按月计提折旧，并根据其用途计入相关资产的成本或者当期损 益。 当月增加的固定资产，当月不计提折旧，从下月起计提折旧；当月减少的固 定资产，当月仍计提折旧，从下月起停止计提折旧。固定资产提足折旧后，不管 能否继续使用，均不再提取折旧；提前报废的固定资产，也不再补提折旧。 企业至少应当于每年年度终了，对固定资产的使用寿命、预计净残值和折旧 方法进行复核。使用寿命预计数与原先估计数有差异的，应当调整固定资产使用 寿命。预计净残值预计数与原先估计数有差异的，应当调整预计净残值。与固定 资产有关的经济利益预期实现方式有重大改变的，应当改变固定资产折旧方法。 固定资产使用寿命、预计净残值和折旧方法的改变应当作为会计估计变更。 ( 2 ) 固定资产后续支出 固定资产后续支出，是指固定资产在使用过程中发生的更新改造支出、修理 费用等。 与固定资产有关的更新改造等后续支出，符合固定资产确认条件的，应当计 7 入固定资产成本，同时将被替换部分的账面价值扣除。固定资产发生的可资本化 的后续支出，通过“在建工程”科目核算。待固定资产发生的后续支出完工并达到预 定可使用状态时，再从在建工程转为固定资产，并按重新确定的使用寿命、预计 净残值和折旧方法计提折旧。 与固定资产有关的修理费用等后续支出，不符合固定资产确认条件的，应当 根据不同情况分别在发生时计入当期管理费用或销售费用。 2 3固定资产处置 固定资产处置，包括固定资产的出售、转让、报废和毁损、对外投资、非货 币性资产交换、债务重组等。 2 3 1固定资产终止确认的条件 固定资产满足下列条件之一的，应当予以终止确认： ( 1 ) 该固定资产处于处置状态； ( 2 ) 该固定资产预期通过使用或处置不能产生经济利益。 2 3 2固定资产处置的处理 ( 1 ) 企业持有待售的固定资产，应当对其预计净残值进行调整。 ( 2 ) 企业出售、转让、报废固定资产或发生固定资产毁损，应当将处置收入 扣除账面价值和相关税费后的金额计入当期损益。固定资产的账面价值是固定资 产成本扣减累计折旧和累计减值准备后的金额。 ( 3 ) 企业将发生的固定资产后续支出计入固定资产成本的，应当终止确认被 替换部分的账面价值。 3 北京轨道交通资产管理信息系统编码方案 北京轨道交通资产管理系统是将我公司所管理的资产在账务化管理的基础上 利用信息化手段达到科学、有效的管理目标。同时在实现有效管理的基础上再与 市政府各业务主管部门依靠网络建立联系，为政府决策提供数据支持和理论依据。 系统特点： ( 1 ) 详尽的固定资产台账； ( 2 ) 多单位，多层面，与财务系统紧密相关； ( 3 ) 系统定义足够多的固定产变动方式，如：购入、自制、捐赠、封存、停 用、起用、盘盈、盘亏、报废、损毁、出售、租入、租出、转移、改造等； ( 4 ) 支持四种常用折旧方法( 平均年限法；工作量法；双倍余额法；年数总 和法) ； ( 5 ) 系统根据定义好的折旧方法可自动计算某一固定资产的折旧，也可以计 算某类固定资产的折旧。 3 1基本方案 对资产管理系统的建立能够提高资产利用效率，增加设备使用年限，减少紧 急修复，减少维护费用。建立轨道交通资产管理系统的工作步骤分为对资产进行 分类，依据分类制定资产的编码体系，制定资产的折旧计算方法，搭建系统平台。 由于轨道交通资产的特殊性，政府在对资产折旧部分的政策是只计算设备设 施的折旧部分，其它相关的资产如房屋、洞体、线路等资产不提取折旧，所以我 们建立的资产管理信息系统中按照政府要求只将土地、房屋、洞体等资产登记在 数据库中，而不提取折旧部分。所以我们对现有资产管理的研究范围定义为设备 资产。 地铁资产涉及面广，尤其是设备设施资产，品种门类多，十分繁杂，不易管 理。若不能提早做好资产分类工作，就难以形成资产管理的有效思路。因此必须 先期做好对所有系统和设备等资产的分类工作。其一，规范化、合理化、科学化 的固定资产分类是地铁资产接管的需要。只有将资产项目合理分类，优化整合， 建立合理的资产分类目录，才能将各项资产有效的归集到各级资产类别中去同时 可以将投资支出归集到交付使用资产的价值中去；才能在地铁建设过程中根据资 产接管进度逐步按类别建立和完善资产台账。其二，做好地铁资产的分类工作是 地铁运营部门后续管理的基础。只有先进行科学且符合实际的资产分类，才能将 9 地铁资产的实物管理和价值管理有机地结合与统一；才能有效的为地铁运营企业 的成本核算打下良好的基础。 3 1 1地铁资产的分类编码体系编制 首先应根据建设过程形成的资产的实际组成，由管理部门组织各系统和设备 方面相关人员，将地铁建设形成的资产进行有机的划分和科学的分类，对资产大 类进行汇总分级，对最小单元资产目录清单进行设定。目的是将全部资产纳入资 产管理类别，形成科学、合理、符合地铁实际的固定资产分类编码体系。地铁资 产分类编码体系，涵盖了各项资产的具体特征，具有全面性和唯一识别性。做好 资产分类编码体系，是将所有资产纳入财务信息化管理的需要；由于其唯一识别 性，在地铁资产涉及的其他系统中如设备维修管理系统中也具有相同的编码，因 而又是进行地铁资产统一管理的需要。其一，资产目录清单是建设部门根据交付 使用后资产管理的需要，通过对合同清单的整合，分类形成的最小资产单元。最 小资产单元是指具有独立、完整功能的，拆分后将失去功能特性的资产。运营部 门通过资产分类登记形成地铁项目的资产编码分类体系。其二，合同竣工结算后 资产价值的确认。工程在竣工结算以后，在通过相关部门组织的工程决算审计和 财务审计后，通过资产分类登记将实际价值赋予到各项资产中去。目的是根据相 应规则将所有地铁投资合理分摊到每项资产中去，确定每项资产的初始价值。 3 1 2资产的编码原则 ( 1 ) 设备资产编码必须唯一。 编码若不唯一，计算机系统将无法汇总其全寿命周期的数据。系统开发后应 具有编码自动判别功能，如新增数据编码出现重码现象，系统会自动提示。 ( 2 ) 设备资产编码的位数尽量少。 通常设备编码要考虑设备类别和数量，但是为了便于管理所有编码时尽量全 面考虑并减少编码位数。 ( 3 ) 设备资产编码应具备可扩展性。 进行设备资产编码时要留有较相应的扩展余度。一是对设备类别的扩展；二 是对设备数量的扩展。 ( 4 ) 设备资产编码应考虑统一使用。 应考虑资产在形成期间各单位的使用情况，即资产是在建设方形成，是由资 产方进行资产管理，又由运营方进行实物管理。所以在编制过程中要考虑到各方 提出的编码制定使用要求。应用范围内通常还有其他管理系统，如财务、采购、 生产计划系统等，这些系统应与资产管理信息系统共用一个编码体系。 3 1 3设备资产编码规则问题 设备资产的编码大多都是企业按照自己的模式来进行组织编排，不过大多会 遵循以下规则： ( 1 ) 按设备的组织归属编码的规则。 此类设备编码能体现设备资产的归属情况，可以通过设备代码看到其所属部 门，但是此类编码缺乏稳定性，一旦企业机构调整、设备资产变动就失去原有的 意义。 ( 2 ) 按设备工艺位置编码的规则。 此类编码可以体现设备与装置之间的关系，大多流程工业企业多采用此类编 码，但是在编码过程中需要垮部门的人员配合，前期编码工作比较烦琐。 ( 3 ) 按设备分类编码规则。 此类编码可以清楚的看到设备的所属类别，设备资产的划分结合管理基准专 业性强，较易管理。但是设备系统装置之间的关联性，以及所属部门通过编码无 法识别，需要具备设备资产树的系统来进行树状结构的数据整理，才能实现良性 管理。 设备资产编码通常用总部集中进行管理，各子公司或部门如有新增类别须报 总部进行核准，并制定编码序号，特殊情况可以使用每个类别的其他类使用默认 的编码9 9 。 一 设备资产编码不能出现重码，所有通常由总部或总公司进行设定，在编码中 没有“部门编码”和“使用地点”的情况下，各部j - j 女n 要自行设定新购置设备编码，为 防止重码，也可以通过分配序列号号段的方式来进行编制。 实施设备资产的计算机管理，设备资产编码是首要工作，因为在系统实施过 程中，一旦编码规则发生变化，所有实施工作都必须重新开始。另外通过对设备 资产编码规则的确定，不仅可以直接影响到项目的实施进度，而且在设备资产系 统上线后的资产的管理模式也会受到相应影响，所以说在编码的制定过程要结合 企业设备资产的管理实际情况统筹考虑，多部门协同提出整体方案，以此保证编 码制定体系的顺利实施。 要建立一个规范的资产编码体系。这不光是需要资产所有方来完成，也需要 建设方和实际使用方共同制定，目前此项工作已完成。由我公司主持与北京市路 政局、北京市地铁运营公司、北京交通大学、北京京港地铁有限公司、北京城建 设计研究总院、北京市轨道交通建设管理有限公司共同起草完成了北京市轨道 交通设施设备分类与代码北京市轨道交通设施设备号码编制和使用规定北 京市轨道交通设施设备运营管理号码编制和使用规定。编码标准在编制过程中参 考了t b t 2 9 6 6 - - 1 9 9 9 铁路运输设备分类与代码基本规定、g b 5 0 1 5 7 2 0 0 3 地 铁设计规范、北京市地下铁道总公司固定资产编号目录、香港地铁公司固定 资产目录与编码、广州地铁固定资产分类目录及编码和上海地铁运营公司 固定资产分类及编码等。为下一步实施北京轨道交通资产管理信息系统奠定了 理论基础和法规依据。 3 2适合轨道交通设计、建设、运营和管理等部门的编码体系 3 2 1适用范围 门。 北京市轨道交通设施设备号码适用于轨道交通设计、建设、运营和管理等部 3 2 2设施设备号码结构 北京市轨道交通设施设备号码共1 5 位，采用数字型代码，结构如下： x x x x x x x x x x 一x x x ) ( 一x 初始线路代码设施设备分类代码序号代码校验码( 预留) ( 1 ) 初始线路代码：2 位，采用数字型代码。 ( 2 ) 设施设备分类代码：8 位，采用数字型代码。 ( 3 ) 序号代码：4 位，采用数字型代码。 ( 4 ) 校验码：l 位。 3 2 3 编制方法 ( 1 ) 号码中的前2 位代码为设施设备最初所属线路代码，已经运营或正在建 设的线路的代码见下表。新增线路的代码应由北京市交通委员会给定。 1 2 表3 - 1 线路代码表 区段类别代码 名称 0 1 l 号线 0 2 2 号线 0 44 号线 0 5 5 号线 0 1 3 9地铁 0 8 奥支线 1 0 1 0 号线 1 3 1 3 号线 3 8 八通线 4 0 5 9 轻轨 4 0 机场线 6 0 7 9郊区线 8 0 9 9 备用 ( 2 ) 号码中的1 1 1 4 位代码为同种设施设备的顺序代码，代码从“0 0 0 1 ”至 “9 9 9 9 ”按一定顺序编制，须杜绝重码。 ( 3 ) 校验码：为将来设施设备采用条形码管理而预留，其计算方法根据选定 的条形码的码制决定。 ( 4 ) 示例 表3 - 2 示例 类组代码 线路代码 序号代码检验码 大类 小类 大组小组 0 10 20 20 6 0 30 0 0 1 预留 地铁1 号线液压起道器 第1 台预留 组合配套使用的附属设备的号码应与主设备一致，因特殊原因需单独编码的 除外。已经清除的设施设备，其号码可以重新用于新增设施设备上，但必须遵循 “先清先用的原则。各部门在使用过程中可以在本规定基础上根据需要进行扩 展，但必须与本规定兼容，以满足信息交换的要求。 3 3适合轨道交通运营和管理等部门的编码体系 3 3 1适用范围 北京市轨道交通设施设备运营管理号码适用于轨道交通运营和管理等部门。 3 3 2设施设备运营管理号码结构 北京市轨道交通设施设备运营管理号码共3 0 位，采用数字型代码，结构如下： x x x x x x x x x x x x ) ( x x x x xx x x x x x x x x x x 一x 、- 、一一一，v ，一， 设施设备号码单位代码地点代码状态代码 ( 1 ) 设施设备号码：1 5 位，采用数字型代码。 ( 2 ) 单位代码：2 位，采用数字型代码。 ( 3 ) 地点代码：1 2 位，采用数字型代码。 ( 4 ) 状态代码：1 位，采用数字型代码。 3 3 3编制方法 ( 1 ) 前1 5 位代码为设施设备号码，见北京市轨道交通设施设备号码编制 和使用规定。 ( 2 ) 第1 6 1 7 位代码为设施设备所属具体单位代码，见表3 。如果没有具体 使用单位，用“0 0 予以表示。 表3 - 3 单位代码表 。 代码 名称 0 1 运营公司机关 0 2 车辆一公司 0 3 车辆二公司 0 4 客运公司 0 5 供电公司 0 6通号公司 0 7线路公司 1 4 0 8 机电公司 0 9 建安公司 1 0 地铁车辆厂 l l 技工学校 1 2科研所 1 3公安分局 1 4广告公司 ( 3 ) 第1 8 - - 2 9 位代码为设施设备当前所在地点代码，结构如下： x x x x x x x x x - x x 当前线路具体位置设备房间 1 ) 第一节：2 位，表示设施设备当前所在的具体线路，见表1 。 2 ) 第二节：4 位，表示设施设备所在线路的具体位置：车站、区间、车辆段 及停车场、控制中心，采用数字型代码，“o ”作为空位补齐码。编码方法：将线 路上的车站依次用2 位数字编号，“车站”用相同的两个车站代码表示，如0 1 号车 站为“0 1 0 1 ”，“区间”用相邻的两个车站代码表示，如o l 号车站到0 2 号车站的区间 为“0 1 0 2 ”；具体线路及车站代码见附录2 ；“车辆段及停车场”用8 0 0 0 - 8 1 9 9 表示， 见表4 ；“控制中心”用8 2 0 0 - - 8 2 9 9 表示，见表5 。 3 ) 第三节：6 位，表示设备所在的房间，采用数字型代码，结构如下： x x - ) o 【- x x 建筑物号层数房问号 建筑物号：表示设备所在建筑物；层数：表示设备所在层数；房间号：表示 设备所在房间。 当设备在车站或区间，没有“建筑物号 、“层数 或“房间号”，用“0 0 ”予以 表示。 1 5 表3 - 4 车辆段及停车场代码表 代码名称 8 0 0 0 太平湖布辆段 8 0 0 1 古城车辆段 8 0 0 2 土桥车辆段 8 0 0 3 四惠车辆段 8 0 0 4 回龙观车辆段 8 0 0 5 宋家庄车辆段 8 0 0 6 太平庄车辆段 8 0 0 7马家堡车辆段 8 0 0 8龙背村停车场 8 0 0 9 天竺车辆段 表3 5 控制中心代码表 代码名称 8 2 0 0小营控制中心 8 2 0 1 两直门控制中心 ( 4 ) 第3 0 位代码为设施设备状态码，见表6 。 ( 5 ) 示例： 表3 - 6 设施设备状态代码表 状态代码状态名称 l 使用 2封存 3 闲置 4租赁 5 其他 1 6 表3 7 设备设施地点及状态代码表 线路 类组代码 序号单位 状态 代码 大小大小 代码 检验码地点代码 代码 代码 类类组组 0 10 50 10 20 10 0 0 1 预留 0 50 1 0 1 0 1 - 0 0 0 1 0 11 2 0 0 0 a 牵引供电地铁1 号线苹果园 1 号线 第1 台 预留使用 整流器公司站l 层1 号房间 表3 - 8 线路及车站代码表 线路线路车站 编号 车站车站 名称代码名称名称 编号编号 名称 苹果园 0 1 军事博物馆 0 9 东单1 7 古城路 0 2 木樨地1 0建国门1 8 1 八角游乐园0 3南礼士路1 1 永安里 1 9 号 0 1 八宝山 0 4 复兴门 1 2 国贸2 0 玉泉路0 5西单1 3 大望路 2 1 线 五棵松 0 6 天安门两 1 4 四惠2 2 万寿路0 7 天安门东1 5四惠东2 3 公主坟 0 8 王府井 1 6 西直门0 1和平门0 7东四十条1 3 车公庄 0 2 前门 0 8 东直门 1 4 2 阜成门 0 3 崇文门0 9雍和宫1 5 号 0 2 线 复兴门 0 4北京站1 0 安定门 1 6 长椿街 0 5 建国门 1 1 鼓楼人街 1 7 宣武门 0 6朝阳门1 2积水潭1 8 西直门 0 1 龙泽 0 7 芍药居 1 3 大钟寺0 2同龙观0 8光熙门1 4 1 3 知春路 0 3 霍营 0 9 柳芳 1 5 号 1 3 线 五道口0 4立水桥1 0东直门1 6 上地 0 5北苑1 1 西二旗0 6望京西 1 2 四惠0 1管庄0 6梨园1 l 八四惠东 0 2八里桥0 7 临河里 1 2 通3 8高碑店0 3通， h h l 苑0 8土桥1 3 线传媒大学 0 4果园0 9 双桥0 5九棵树 1 0 1 7 表3 - 9 线路及车站代码表 线路 线路 车站编车站编车站编 名称代码 名称号名称号名称号 安和桥北 0 1 魏公村 0 9西单1 7 北宫门 0 2 国家图 ；馆 1 0 宣武门 1 8 西苑0 3 动物园 1 1菜市口1 9 4 圆明园 0 4 西直门 1 2 陶然亭 2 0 号 0 4 北京大学东门 0 5新街口1 3北京南站2 1 线 中关村 0 6 平安里 1 4 马家堡 2 2 海淀黄庄 0 7西四 1 5 角门西2 3 人民人学 0 8 灵境占月同 1 6 公益两桥 2 4 天通苑北 0 1惠新西街南口0 9东单 1 7 天通苑 0 2 和平西桥 1 0 崇文门 1 8 天通苑南0 3和平里北街 1 1 磁器口 1 9 5 立水桥 0 4 雍和宫 1 2 天坛东门 2 0 号 0 5 立水桥南0 5北新桥 1 3 蒲黄榆 2 1 线 北苑路北 0 6 张自忠路 1 4 刘家窑 2 2 大屯路东 0 7 东四 1 5 宋家庄 2 3 惠新西街北口 0 8灯市口1 6 巴沟 0 1 惠新西街南口 l l 双井 2 1 苏州街0 2芍药居1 2劲松 2 2 海淀黄庄 0 3 太阳宫 1 3 潘家园 2 3 1 0知春里0 4三元桥 1 4 十里河 2 4 知春路 0 5 亮马桥 1 5 分钟寺 2 5 号 1 0 线西土城 0 6 农业展览馆 1 6 成寿寺 2 6 牡丹园 0 7团结湖1 7宋家庄2 7 健德门 0 8 呼家楼 1 8 石榴庄 2 8 北土城0 9金台西照1 9 安贞门 1 0 国贸 2 0 熊猫环岛 0 1 奥林匹克公园 0 3 奥支线0 8 奥体中心 0 2 森林公园 0 4 东直门 0 1 t 2 航站楼 0 3 机场线 4 0 三元桥 0 2t 3 航站楼0 4 注：1 0 号线车站暂时只包含1 0 号线一期车站。 1 8 丝塞交道叁堂童些亟堂焦诠塞j e 塞塾遒奎逗姿芒筐垄篮息丕缠缠强友塞 表3 - 1 0 资产编码列表( 举例0 1 大类一部分) 编码 设施设备名称 大类 小类大组小组 0 1 土建设施 0 10 1土地 0 10 10 1 工厂用地 0 10 t0 2 办公用地 0 1 0 10 3 生活用地 0 10 10 4 站前广场 0 1 0 10 5 绿化用地 0 10 10 6风亭用地 0 10 10 7线路用地 0 10 10 8 场站用地 0 10 10 9出入口用地 0 10 19 9 其他 0 10 2 隧道 0 10 20 1 单线隧道 0 10 20 10 1 单线马蹄形隧道 0 10 20 10 2 单线矩形隧道 0 10 20 1 0 3 单线圆形隧道 0 10 20 1 9 9 其他 0 10 20 2双线隧道 0 10 20 20 l双线马蹄形隧道 0 10 20 20 2双线矩形隧道 0 10 20 20 3双线圆形隧道 0 10 20 29 9其他 0 10 20 3多线隧道 0 10 20 3 0 1 多线马蹄形隧道 0 10 20 30 2多线矩形隧道 0 10 20 30 3多线圆形隧道 0 10 20 39 9其他 0 10 29 9 其他 1 9 0 10 3 桥涵 0 10 30 1 钢桥 0 10 3o i0 1 高架钢桥 0 10 30 10 2 单体钢桥 0 10 30 19 9其他 0 10 30 2圬：r 桥 o l0 30 20 1 高架圬工桥 0 10 30 20 2 单体圬下桥 0 10 30 29 9 其他 0 10 30 3 混合桥 0 10 30 30 1 高架混合桥 0 10 30 30 2 单体混合桥 0 1 0 30 39 9其他 0 10 3 0 4拱涵 0 10 3 0 4 0 1 半圆形拱涵 0 10 30 40 2 抛物线形拱涵 0 10 30 40 3椭圆形拱涵 0 10 30 49 9其他 0 10 30 5管涵 0 10 30 50 1 卵形管涵 0 10 30 50 2 圆形管涵 0 10 30 59 9 其他 0 10 30 6 箱涵 0 10 30 60 1 盖板式箱涵 0 10 30 60 2 砼封闭式箱涵 0 10 30 60 3 砼非封闭式箱涵 0 10 30 69 9 其他 0 10 30 7 水泥倒虹吸涵 0 10 30 8 盖板涵 0 10 30 9 框构涵 0 10 39 9 其他 0 10 4 路基 0 10 40 1 正线路基 0 10 40 10 1正线有路拱路基 0 10 40 20 2正线无路拱路基 0 10 4o l9 9 其他 0 10 40 2 车场线路基 0 10 40 20 1 车场线有路拱路基 0 10 40 20 2 车场线无路拱路基 0 10 40 29 9 其他 0 10 40 3 专用线路基 0 1 0 4 0 3 0 1 专用线有路拱路基 0 10 40 3 0 2 专用线无路拱路基 0 10 40 39 9其他 0 10 40 4试车线路基 0 10 40 40 1 试车线有路拱路基 0 10 40 40 2 试车线无路拱路基 0 10 40 49 9 其他 0 10 40 5 辅助线路基 0 10 40 50 1 辅助线有路拱路基 0 10 40 50 2 辅助线无路拱路基 0 10 40 59 9 其他 0 1 0 49 9 其他 0 1 0 5 轨道 0 10 50 1 钢轨 0 1 0 50 10 1 重轨 0 1 0 50 10 2 轻轨 0 1 0 5 0 1 9 9 其他 0 10 5 0 2 道床 0 10 50 2 0 1 整体道床 0 10 50 20 2碎石道床 0 10 50 29 9其他 0 10 50 3道岔 0 10 50 30 16 # 单开道岔 0 10 5 0 30 27 # 单开道岔 0 10 50 30 39 # 单开道岔 2 1 o l0 50