（交通运输工程专业论文）公交专用道规划设计研究.pdf

摘要 摘要 随着我国城市机动化进程的不断加快，许多城市面临的交通压力越来越大， 对此公交优先成为解决城市交通问题的重要手段，而公交专用道是实现公共交 通优先的主要措施之一。目前，国内越来越多的大中城市正在或将要实施公交 专用道。但是，如何对公交专用道科学规划、合理设计、管理规范，形成公交 专用道网络，进一步提高公共交通的竞争力，是众多城市交通系统面临的挑战。 文章首先对国内外公交专用道的分类及特点进行了总结，分析了国内外公 交专用道的实施现状，并对公交专用道设置条件的国内外研究状况进行了比较 分析。其次对公交专用道的规划设计方法进行了较为全面的研究。公交专用道 设置规划研究分析了公交专用道设置规划流程、公交专用道系统构建、公交专 用道设置条件、公交专用道交通效益评价等四个方面的关键问题。公交专用道 系统设计则较为详细地研究了专用道子系统设计、中途停靠站方案设计、优先 控制与管理子系统设计、交通信息服务子系统设计。最后，在理论分析的基础 上，对上海市四平路公交专用道的规划设计进行了实例分析。 关键词：公交专用道专用道设置规划专用道系统设计 a b s t r a c t a b s t r a c t s p e e d su pu n c e a s i n g l ya l o n gw i t ho u rc o u n t r yc i t ym o t o r i z a t i o na d v a n c e m e n t ，m a n y c i t i e sf a c et h et r a f f i cp r e s s u r ei sm o r ea n dm o r eb i g ，r e g a r d i n gt h i st h ep u b l i c t r a n s p o r t a t i o nf i r s tb e c o m e ss o l v e st h em u n i c i p a lt r a n s p o r t a t i o nq u e s t i o ni m p o r t a n t m e t h o d b u tt h eb u s1 a n ei so n eo fr e a l i z a t i o nm a s st r a n s i tf i r s tm a i nm e a s u r e s a t p r e s e n t ，t h ed o m e s t i cm o r ea n dm o r em a n yb i go rm e d i a s i z e dc i t i e sp e r h a p sa r e b e i n gg o i n gt oi m p l e m e n tt h eb u sl a n e b u t ，h o wt ot h eb u sl a n es c i e n c ep l a n ，t h e r e a s o n a b l ed e s i g n t h em a n a g e m e n ts t a n d a r d ，f o r m st h eb u sl a n en e t w o r k , f u r t h e r e n h a n c e st h em a s st r a n s i tt h ec o m p e t i t i v ep o w e r , i sc h a l l e n g e w h i c ht h e m u l t i t u d i n o u sm u n i c i p a lt r a n s p o r t a t i o ns y s t e mf a c e s t h ea r t i c l ef i r s th a sc a r r i e do nt h es u m m a r yt ot h ed o m e s t i ca n df o r e i g nb u sl a n e c l a s s i f i c a t i o na n dt h ec h a r a c t e r i s t i c ，h a sa n a l y z e dt h ed o m e s t i ca n df o r e i g nb u sl a n e i m p l e m e n t a t i o np r e s e n ts i t u a t i o n ，a n dh a sc a r r i e do nt h ec o m p a r a t i v ea n a l y s i st ot h e b u sl a n ee s t a b l i s h m e n tc o n d i t i o nd o m e s t i ca n df o r e i g nr e s e a r c hc o n d i t i o n n e x th a s c o n d u c t e dm o r ec o m p r e h e n s i v er e s e a r c ht ot h eb u sl a n ep l a n n i n gm e t h o d t h eb u s l a n ee s t a b l i s h m e mp l a nr e s e a r c hh a sa n a l y z e dt h eb u sl a n ee s t a b l i s h m e n tp l a nf l o w , t h eb u sl a n es y s t e mc o n s t r u c t i o n 。t h eb u sl a n ee s t a b l i s h m e n tc o n d i t i o n ，t h eb u sl a n e t r a n s p o r t a t i o nb e n e f i ta p p r a i s a la n ds oo nf o u ra s p e c tk e yq u e s t i o n s t h e nt h eb u sl a n e s y s t e md e s i g nh a ss t u d i e dt h eb u sl a n es y s t e md e s i g n ，t h em i d w a yd o c k i n gs t a t i o n p r o j e c td e s i g n ，t h ep r i o r i t ya n dt h em a n a g e m e n ts u b s y s t e md e s i g n , t h et r a n s p o r t a t i o n i n f o r m a t i o ns e r v i c es u b s y s t e md e s i g ni nd e t a i l f i n a l l y ，i nt h et h e o r e t i c a la n a l y s i s f o u n d a t i o n , h a sc a r d e do nt h ee x a m p l ea n a l y s i st ot h es h a n g h a is ip i n gr o a db u sl a n e p l a nd e s i g n k e yw o r d s ：b u sl a n e ，p l a n n i n gm e t h o df o rb u sl a n e ，s y s t e md e s i g nf o rb u s l a n e l l 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均己在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 签名： 年月日 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务：学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名： 年月日 第1 章绪论 1 1 研究背景 第1 章绪论 面对大城市人口集中以及机动车普及所衍生的各种交通问题，世界各国正 积极以交通政策为手段，致力于城市交通问题之改善。交通政策可称之为椎拉 政策”的应用。一方面通过价格机制和管理机制之推力策略，抑制小汽车的保有 和使用需求；另一方面则通过改善公共交通服务水平之拉力策略，以改变市民 出行方式选择，降低小汽车的使用率。设置公交专用道即是交通管理策略的有 效措施之一。公共汽车载客量大，人均占用道路面积小。采用设置公共汽车专 用道的办法可在空间上为公共汽车提供足够的优先权，提高公共汽车的运行效 率和服务质量，达到减少城市交通量的目的。从而使整个城市的交通服务质量 得到改善，带来较大的社会效益。 在过去很长一段时间里，虽然我国在公交供应方面的投入不断增加，但公 交客运分担率却在下降。在1 9 8 5 年至1 9 9 5 年的1 0 年内，我国城市中的公共汽 车、无轨电车增长了9 7 3 8 ，每万人使用的车辆数增长了3 2 6 ，但每年客运 量只增长了8 6 6 。相对于迅猛的出行总量增加，公共交通分担比例实际上是 在持续下降，在一些特大城市尤为突出。究其原因，主要是在交通模式多样化 的环境下，公共交通相对于其它交通方式在服务速度和可靠性方面失去竞争力， 导致公共交通吸引力下降、在城市交通系统中地位衰落。因此，如何提高公交 服务水平成为地面公交发展所面临的主要问题。正是在这种背景下，1 9 9 6 年李 鹏总理在全国城市工作会议提出了公交优先战略。而设置公交专用道是实现公 交优先的一个重要措施。2 0 0 4 年3 月，建设部下发关于优先发展城市公共交 通的通知明确提出了要建设公共交通专用道系统的要求，以真正地贯彻落实 公共交通的优先，并指出：公交专用道是实现公共交通优先的丰要载体。 2 0 0 2 年，上海市政府发布的上海市城市交通白皮书中将“公共交通优 第1 章绪论 先政策”作为三大交通政策之一，并提出了“在抓紧慢行交通网络建设的同时， 逐步将三纵三横主干路上的非机动车道改建为公交专用道”。上海自开辟第 一条公交专用车道以来，取得了良好的社会效益和经济效益。目前，国内越来 越多的城市已经或正在建设公交专用道，这也使得更多的人们关注公交专用车 道的具体实施条件以及实施方法。 1 2 研究目的与意义 我国城市公交客运方式较为单一，除少数大城市有地铁、轻轨等快速轨道 交通系统外，其他城市主要以常规的地面公共汽车交通方式为主，公共汽车现 在是将来继续是大多数城市的主要公共交通手段。公交专用车道有很大的发展 空间。目前，国内越来越多的大中城市正在或将要实施公交专用道。但是，如 何对公交专用道科学规划、合理设计、管理规范，形成公交专用道网络，进一 步提高公共交通的竞争力，是众多城市交通系统面临的挑战，也是本文的研究 背景所在。 2 0 0 4 年1 0 月，上海市完成了上海市中心城区公共汽、电车专用道规划及 实施方案研究，对上海市中心城区公交专用道网络的基本构架进行规划，并提 出了适用于上海中心城区设计专用道系统的方法。其中同济大学参与近期规 划实施方案研究，主要对上海市部分路段进行公交专用道设置方案研究。2 0 0 1 年1 2 月由上海市城市交通管理局委托同济大学及上海市城市建设设计研究院进 行四平路中山南路( 天水路陆家浜路段) 公共汽、电专用道工程可行性 研究。对四平路中山南路进行是否设置公交专用道进行可行性研究。 本论文结合上海市中心城区公共汽、电车专用道规划及实施方案研究 及四平路中山南路( 天水路陆家浜路段) 公共汽、电专用道工程可行性 研究项目，对公交专用道设置规划、公交专用道系统设计过程中的关键问题 进行了分析研究，为今后公交专用道的规划设计提供参考。 2 第l 章绪论 10 3 研究思路 阁阁斛圈网蚓斟矧 1 4 主要内容与结构 图1 1 研究思路示意图 论文主要分为六章： 第一章为绪论。该章主要分析了我国城市交通系统的现状，对存在的问题 进行分析，指出了我国实施公交优先政策的背景；并简要地概括了本论文的研 究背景、目的、意义、思路和内容。 第二章首先总结了公交专用道的分类及特点，其次分析了国内外公交专用 道的实施现状，并对公交专用道设置条件的国内外研究状况进行了比较分析。 第三章为公交专用道设置规划研究。该章分析了公交专用道设置规划流程、 公交专用道系统构建、公交专用道设置条件、公交专用道交通效益评价等四个 方面。 第四章为公交专用道系统设计，主要包括专用道子系统设计、中途停靠站 方案设计、优先控制与管理子系统设计、交通信息服务子系统设计。 第五章为公交专用道规划设计实例分析。该章主要是在前面两章分析的基 第1 章绪论 础上，对上海市四平路公交专用道的规划设计进行了实例分析。 第六章为结论与展望。总结全文，归纳出本文的主要研究成果，并提出有 待进一步研究的问题。 第2 章国内外公交专用道实施概述 第2 章国内外公交专用道实施概述 作为高效的机动化交通工具，公共汽车的运能是小汽车的十几倍乃至几十 倍，因此优先发展公共汽车交通是从根本上缓解城市交通问题的有效途径。为 了缓解城市交通拥堵，世界上许多大城市采取不同的优先发展公交策略，其中 最常用的方法就是设置了不同类型的公交专用道系统。本章分别从公交专用道 系统、公交专用道设置规划流程及国内专用道设置条件及方法研究状况三个方 面总结已有的研究成果，为论文的研究奠定基础。 2 1 公交专用道的概念与分类 2 1 1 公交专用道的概念 公交专用道是指在城市道路或公路上，通过特定的交通标志、标线或隔离 设施等手段限定路段上的某一条或几条行车道( 或整条道路) ，给公共汽车以专 用路权，使公共汽车与其他车流分离的一种道路使用形式。 除运送速度和载客量以外，公交专用道与轨道交通相比还具有下列优点： ( 1 ) 灵活性和可逆性：由于公交车可以在中途进入和离开公交专用道，许多 线路可以拥有广泛的服务区域，与固定轨道系统相比，乘客换乘次数明 显减少。并且，公交专用车道的通行能力和服务质量可以顺应乘客需求 的变化。 ( 2 ) 经济可负担性：沿着现有路权修建一条地面的公交专用道的成本受设施 拆迁和其他当地因素的影响，约为4 0 万1 0 0 万美元公里。这个价格 中包括了改建公交车道和控制设备的费用。由于可以采用当地的劳动力 和原材料，使用已有的公交车辆，也减少了对外汇的需求。 ( 3 ) 后续发展的余地：可以分期建设公交专用道系统，甚至几百米长的路段 也是有益的，而轨道交通则要求先有车场和一定的线路长度，才能吸引 第2 章国内外公交专用道实施概述 足够的乘客。公交专用道系统可以一点点扩展，也可以一步步加强( 比 如在重要交叉口隔离；车下票务、编排车组等) 。 ( 4 ) 利用现有经验：公交专用道使得公共汽车的作用得到更好的发挥。公共 汽车现在是将来继续是大多数城市的主要公共交通手段。为了更有效地 利用公共汽车，公交专用道将吸取和发扬现有的公交运营的丰富知识和 经验。 ( 5 ) 实施速度快：公交专用道一般不需要特别的法规，其车道和车辆比起轨 道系统要简单得多，建设速度更快，建设周期也更短。 2 1 2 公交专用道的分类 根据所考虑的因素不同，可以对公交专用道的类型进行多种划分。本文根 据公交专用道的不同分类标准，将其分为以下几类： i 按设施类型： 专用道路( b u sw a y ) ：只供公共汽车行驶，其他车辆一律禁止入内。在建设 卫星城时可考虑建设这种道路，可以连接居住区和工厂。一般来说。专用道路 是公共汽车的“高速道路”，站距长、速度快。在这种道路上要求有比其他道路 更完善的交通安全设施和严格的交通管理设施。 专用车道( b u sl a n e ) ：增加或重新划分车道，划定道路上的某条车道在高峰 期间或全天专供公共汽车行驶。专用车道可以设在道路两侧即最外车道上，也 可设在道路中央，可以是单向一条车道也可以是两条车道( 公交车辆可以在专 用车道上超车) 。为了同其他车辆分离常采用路面交通标示或实物分离的方法。 具体的车道布置见图2 1 2 5 ： 篼2 章国内外公交专用道实施概述 h n s1 - n o 匪霸飘鞘稀圆圈存砰四 图2 1 路侧型单车道图2 - 2 路侧单车道带港湾式停靠站 l l l 一一i 一l 二一。一l 一- l l 二。l l 一一。l 二一l 一一b u si a n o b u s1 a n e b u sj 种e 一一口雪脚! i 磐一一 - ；二j ；j j 一一一r r r _ 一= 一j ；j 二；r l r 广广i 广r rr r i i 广r r r r i ? 一广一r r 一广? 广r 广l 图2 - 3 路侧型多车道 e 二：二二二二二：二：二：二：二：二二二二二二二：二二二 - _ _ _ _ _ _ r 。1 _ - 。一 b u sl e b u s1 a n c 广1 图2 - 4 路中型单车道带站台 图2 - 5 路中型站台区带超车道 专用街( b u ss t r e e t ) ：在这种街道上只允许公共汽车和行人通行。专用街设施 简单、投资少，只要加强管理、限制其他车辆通行、采用适当的交通标志就可 达到目的。市中心商业区或只有两个车道的窄街道，现有道路条件无法满足设 置公交专用车道的要求，又不允许进行拆迁和拓宽，如其附近有平行的街道， 可以将这种街道开辟为公交专用街道。 第2 章国内外公交专用道实施概述 一按行驶时段： 单高峰期、双高峰期及全天候的公交专用道。 一按车行方向： 顺向行驶( r e g u l a rb u sl a n e s ) ：在道路上为公共汽车保留一条或两条专用 的车行道，公共汽车和社会车辆同向行驶。公交专用车道一般布置在道路靠近 路缘石的一侧，有时也布置在靠近中央分隔带的一侧。顺向行驶的公交专用道， 不仅可以提高道路的利用率，还可以减少相互的干扰，另外，在高峰时段供公 共汽车优先行驶，其他时间可供其他车辆行驶。设置费用低，但对其他的社会 车辆缺乏较强的约束力。 逆向行驶( c o n t r o f l o w b u sl a n e s ) ：公共汽车在专用车道上与其相邻社会车 辆相向行驶。需要严格的分离措施，但能提供较高的行驶速度。其缺点是容易 导致右转弯车辆与公交车辆交错，且违反人们的习惯，过路行人容易判断错误。 青岛市在单向道路中允许公交车辆沿公交专用车道逆向行驶，减少了公交车辆 的绕行，提高了公交车辆的行驶速度。 _ 按专用强度： 绝对公交专用道( e x c l u s i v eb u sl a n e ，e b l ) ：仅供公交车行驶，且除救护车、 消防车外，禁止其它车辆进入公交专用道。 条件公交专用道( c o n d i t i o nb u sl a n e c b l ) ：除救护车、消防车外，尚允许 满载之小汽车、计程车、交通车、及共乘车等车辆中的一种或几种驶入公交专 用道。 2 2 国内外公交专用道实施现状 2 2 1 国外实施现状 公交专用道的实施始于2 0 世纪6 0 年代初的法国，随后，许多欧洲城市也 广泛应用。如果把拥有少量公交专用道的城市也计算在内，欧洲目前拥有公交 第2 章国内外公交专用道实施概述 专用道的城市可占到8 9 。7 0 年代，美国也建设了公共交通专用道，但其是仅 为公共汽车特别建造的隔离式道路。1 9 9 7 年9 月，英国在通向希思罗机场的快 速路上设置了第一条公交专用道，实施结果表明，早高峰时间公交车辆平均运 行时间减少9 7 m i n 。公交专用道在欧美发达国家广泛应用的同时，也得到了世 界其他国家的认可，并迅速发展。其中发展最快的是南美州的巴西、亚洲的泰 国和日本，其公交专用道在投入运营后取得了较好的效果，运营速度提高了 1 0 3 0 ，达到2 0 - 、, 3 5 k m h 。在巴西，不仅许多城市设有公交专用道，而且还 采用了公共汽车护送制( 公共汽车按计划编排在通道的开始处形成车队) 。这种 制度的实行使公共汽车的车速增加了2 0 。泰国曼谷和日本东京分别拥有公交 专用道2 0 0 k r n 和2 6 9 k m ，运行速度分别为3 5 k m h 和2 4 k m h 。另外，雅加达、 马尼拉、新加坡也建设了公交专用道。 表2 1国外部分城市公交专用道实施情况 公交线路 交叉口信号 城市 交通法规优先 总长( k m )专用道( k m )专用道臆长( ) 公交优先 哥本哈根3 5 7 2 06 70 2有无 日内瓦 2 2 4 91 6 06 5 有 无 赫尔辛基 1 7 5 8 08 7 15 o 有无 马德里2 0 4 5 08 2 7 4 0 无无 米兰1 3 0 8 01 7 1 01 3 0无无 慕尼黑7 1 9 21 0 5 31 4 6有有 马赛6 0 3 42 7 14 5无无 巴黎4 1 4 82 4 8 05 9无无 东京1 0 4 0 02 6 9 22 5 9有无 上表是国外一些国家成功实施公交专用道方案的实例。公交专用道被证明 是能带来显著社会经济效益的重要措施。 9 第2 章国内外公交专用道实施概述 2 2 2 国内实施现状 目前国内已有十几座大中城市提出了建设公交专用道的规划构想( 如北京、 上海、深圳、广州、青岛、无锡、厦门、南京、洛阳、武汉等) 。北京、深圳率 先实施，并取得较好效果。 国内公交专用道的主要设施类型是公交专用车道。1 9 9 7 年6 月2 5 日，北京 在长安街一线开通了国内首条公交专用车道( 从复兴i j 至o 建国门) ，标志着公交 专用车道在国内的正式开始实施。实施一个月后行经长安街的公共汽车的主要 技术指标较以往有较大的提高。其中，公共汽车的平均车速由开通前的1 6 k r n h 提高到2 0 2 3 5 k m h 。在高峰期间，公交车的速度高于社会车辆的速度。正点率 提高了4 3 6 ，平均每辆公交车单程运营时间减少了8 m i n 。并出现了高峰期公 共汽车车速普遍高于社会车辆的现象。目前北京市正研究在骨干路上开辟公交 专用道的可能性。 上海市规划建设的公交专用道有6 条，总长6 0 k m 左右，并提出在内环线上 修建高架、内外环之间修建封闭式公交专用路的构想。根据预测，上海公交专 用路系统建成后，其承担的客运量在2 0 0 0 年将达到3 0 0 万人次，占整个公共交 通运量的1 2 。 广州市政府为解决其交通拥挤、公交出行不方便、行车难等问题先后对全 市的公交路网进行优化调整，开辟了覆盖1 2 条道路的公交专用车道网络，并对与 之配套的道路、交叉口及公交停靠站进行改造，还制定了相应的管理措施，体 现“以人为本，公交优先”的系列政策提案。宁波市专门设立了城市公交发展 专项资金，在有条件的地段设立公交车专用道和转弯车道等。昆明市在“9 9 世 博会”举办之前，为缓解交通，在市区内主要道路上均开辟了公交专用道和港 湾式停靠站。其他如郑州、长沙等大中城市也相继实施公交专用道。青岛市认 真贯彻“公交优先”原则，在交通管理中，结合单向交通特点，根据路网间距 及路幅宽度在单向道路中开辟了4 0 多条允许公交车辆逆向行驶的公交专用车 道，总长度达7 0 多公里。这些措施的实施大大改善了公交服务水平，并提高了 1 0 第2 章国内外公交专用道实施概述 公交速度和效率。 而另一些公交专用车道方案则由于执行力度不够、设置不良及其他原因而 没有产生效果，使得公交专用车道不仅没有发挥作用，反而限制了公交车的行 驶速度。如武汉市的汉口航空路武胜路书店路段设置公交专用车道后公交 车在专用道上行驶速度比在普通车道上低三倍左右。另一些城市的公交专用车 道形同虚设，公交车辆的行驶速度并没有发生改变。 2 3 国内外公交专用道设置条件比较 未设置公交专用车道以前，公交车辆与社会车辆混行。设置公交专用车道 后，路段上车道功能的重新划分对社会车辆来说可使用的车道数减少，路段通 行能力降低，行驶速度也可能降低。因此，在何种情况下设置公交专用道，需 要把握一个度”。本节归纳总结国内外公交专用道的设置条件，比较其异同，为 合理的公交专用车道设置提供参考。 2 3 1 国外公交专用道设置条件 国外公交专用道设置较多，多数对公交专用道设置的基本道路及交通条件 提出了一系列的指标，主要可以分为道路几何条件及交通条件。道路几何条件 主要考虑道路的车道数及车道宽度；交通条件主要考虑高峰小时或白天1 2 小时 的公交车流量、公交车客流量、公交车客流量与其它车辆客流量的关系。 1 ) 英国公交专用道设置条件研究状况 英国公交专用道设置条件考虑因素较少，主要指标为： - 高峰小时公交车流量达到5 0 辆以上； 一公交车载客量到达2 0 0 0 人次d , 时以上； 满足上述两个条件则可以考虑设置公交专用道。 2 ) 美国公交专用道设置条件研究状况 美国对设置公交专用道进行了较多研究，其中道路通行能力手册 第2 章国内外公交专用道实施概述 ( h c m 2 0 0 0 ) ) ) 对公交专用道的通行能力进行了研究，公共交通通行能力与服务 质量手册对公交专用道的设置方式、通行能力、设置条件等进行了研究。在 大量的实践基础上结合详尽的统计数据，对公交专用道设置提出了比较详尽的 指标。美国在美国一些权威机构对不同类型的提出的公交专用道的设置条件如 下表。 表2 2 美国设置公交专用道依据 制定部门客运需求道路几何条件 高峰时- 高峰时段公交专用道交通量6 0 辆d , 时车 间使用道，且乘客篓z 3 0 0 0 人次，j 、时车道： - 专用道同方向至少还提 外侧车- 高峰时段载客量至少较该道路所有其它车辆 供两条机动车道供其它 美 道多出5 0 ； 机动车使用： 国 交 部分时 - 高峰时段公交专用道交通量三6 0 辆4 , 时库- 双向通行道路：至少4 通 间使用道；车道； 工 中央车高峰时段载客量至少较该道路所有其它车辆 - 单向通行道路：至少3 程 道多出5 0 ；车道： 手 - 双向通行道路：至少4 册 - 高峰时段公交专用道交通量7 5 辆，j 、时库 全天候道，或5 0 0 辆1 2 小时库道： 车道供其它机动车使 使用中- 高峰小时公交车载客量至少多于道路上其它 用： 央车道所有车辆5 0 0 0 以上，在1 2 小时内，公交车载 - 单向通行道路：至少2 车道供其它机动车使 客量应超过其它车辆所有乘客数； 用： - 公交车载客量应超过其它车辆所有乘客数 美国i t e 5 0 ： - i 车道公交车载客量达到相邻车道上小汽车 美国 的载客量时，即有必要实施公交专用道，也 b a l t i m o r e 即2 车道时，公交车载客量占道路载客量5 0 0 即可 2 3 2 国内公交专用道设置条件 我国对城市公共交通优先技术的研究起步较晚。尽管国内很多城市已经设 置了公交专用道，但对于设置公交专用道的条件及方法上并没有较为深入的研 第2 章国内外公交专用道实施概述 究，主要是基于实际经验总结得出一些经验性的结论。国内对公交专用道设置 条件的研究主要是集中在道路条件、公交车流量、公交客流量、公交车比例、 公交车速度等方面。可以看出，各研究结论中道路条件研究结论基本一致，均 要求2 3 车道，公交客流量及公交车行程车速的条件也比较一致。主要分歧在 于设置公交专用道所要求的公交车流量，最低要求3 0 6 0 辆高峰小时即可设置 专用道，部分要求为4 0 - 6 0 辆腐峰小时，较高要求为9 0 - 1 0 0 辆腐峰小时乃 至大于1 5 0 辆高峰小时。而这种差异的产生，主要是因为各研究为个别城市的 经验，总结缺乏比较严格的理论基础及不同城市具体的道路交通状况存在较大 差别所造成的。 2 3 3 国内外研究结论总结 根据上述国内外研究成果可以看出，公交专用道设置条件的主要考虑道路 几何设施条件、交通条件两个方面。道路几何设施方面主要包括车道数、车道 宽度。交通条件主要考虑公交车流量、公交客流量、公交客流量与其它车辆客 流量的关系及公交车速四个方面。具体指标为高峰小时或白天1 2 小时的公交车 流量、公交客流量、公交客流量占总客流量的比例及公交车行程车速。具体研 究成果汇总如下表。可以看出，国内外各个标准对道路几何设施条件的要求基 本相同，均要求单向至少有2 3 车道。但对公交车流量、公交客流量的标准相 差很大。特别是高峰小时公交车流量，国内不同标准最高相差5 倍。公交客流 没有与道路其它客流量相互比较，标准过于单一不能全面反映道路的交通运行 状况。 第2 章国内外公交专用道实施概述 表2 3 国内外公交专用道设置标准对照表 设置条件 考虑因素 国内国外 - 3 0 i 5 0 辆扁峰小时； 一5 0 - - - 7 5 辆腐峰小时； 公交车流量 - 4 0 5 0 辆平均每小时： 一4 0 0 辆1 2 小时： 4 0 - - 5 0 辆平均每小时： - 2 0 0 0 3 0 0 0 人次腐峰小时： - 高峰小时公交车载客量至少多于道 公交车客流量一2 0 0 0 - - 3 0 0 0 人次高峰小时：路上其它所有车辆5 0 以上； - 在1 2 小时内，公交车载客量应超过 其它车辆所有乘客数； 道路几何条件2 3 车道单向：- 2 3 车道单向； 车速 1 5 1 8 k m 1 1 综上，国外研究主要是在大量调查基础上得出的经验性结论。而国内对已 有研究提出的设置标准缺乏明晰的理论指导，主要是基于经验得到的结论，缺 乏深入的调查分析及数据的积累。因此，必须结合我国道路交通条件，基于理 论指导进行调查、研究，得出适合我国道路交通实际的公交专用道设置条件。 第3 章公交专用道设置规划 第3 章公交专用道设置规划 3 1 公交专用道设置规划流程分析 公交专用道的规划设计大体上有以下五个阶段： 第一阶段：初步选择需要设置公交专用道的道路路段。主要是从路网规划 角度进行，同时结合道路、交通条件以及城市交通政策，初步确定公交专用道 的规划路网。 第二阶段：确定公交专用道的规划目标，主要包括公交专用道上的饱和度 与公交车辆的速度，其它车道的饱和度与其它车辆的速度等。 第三阶段：工程可行性分析。包括对道路条件与交通条件进行分析，其中 道路条件是指机动车道数、非机动车道的形式、车道隔离方式、停靠站形式与 位置、路段两端交叉口的状况、路段两侧开口数等：交通量条件是指交通量及 其组成、饱和度、交通流的速度等。如果道路和交通量条件不满足设置公交专 用道，则需要对道路进行改造，如果道路难以改造或即使改造之后还难以满足 要求，则表明该路段不适合设置公交专用道需要重新选择其它道路。 第四阶段：对适合设置公交专用道的路段进行公交专用道设计。主要包括 专用道路段布设、专用道在交叉口进出口道的设计、特殊路段的处理、公交站 点的布设、出租车站点的统筹设计、交通标志标线设计、交通信号优化、专用 道路面工程设计及其它配套设施。 第五阶段：对公交专用道设计的初步方案进行评价，包括重新计算路段其 它车道和公交车道上的饱和度以及其它车辆与公交车辆的速度，如果不满足目 标要求，则需要重新设计公交专用道，否则就将公交专用道的方案确定下来， 并进入建设实施阶段。 第3 章公交专用道设置规划 3 2 公共交通专用道系统构建分析 公交专用道要充分体现其公交优先的作用，必须需要良好的网络规划、科 学的设计与合理的运营管理。在进行公交专用道系统设计之前，应先确定城市 总体规划、交通规划及公交规划对专用道实施可行性的保障。 根据上海市的实际情况及国内外公交专用道使用的成功经验，本篇首先从 系统构建的角度分析公交专用道的设置对城市规划以及交通规划的要求、不同 等级道路设置公交专用道的具体条件：之后由现状分析，提出公交孥用道规划 的基本构架与实施计划，井提出落实专用道规划的工程与管理前提条件。 3 2 1 对城市总体布局的要求 城市或区域布局结构可以自然的决定人的出行方式。高度集中的单中心式 城市结构，势必导致： 道路系统服务功能混杂，无法区分交通干线道路及生活服务道路； - 居住区与商业区远距离分散设置，居民出行没有规律性，出行时间长。 因此公共交通很难根据不同的出行性质与出行需求进行针对性布线，市民 得不到相应的服务自然放弃公共交通出行。这样又进一步导致道路上交通需 求的增加，引起变通效率恶化，于是公交运营效益随之下降，形成恶性循环。 图3 - 1 上海中心城区城市发晨规划布局围 第3 章公交专用道设置规划 合理城市布局是建立多中心、卫墓城式的城南结构。上海市中心城区正在 建立“多心开敞”式的城市格两e 作为意级中心的人民广场区域。具有行政、 办公、购物、观光。文化娱乐和旅游等多种公共活动功能；勖中心共有匹1 个， 分翻是徐家汇花木江湾五角场真如国绕蓟中心分布商业、办公、住宅 区域。 此种城市格局，有利于区分交通出行的性质。子中心城之间利用大运量的 轨道交通或快速b u s 专用线连接。对于一个子中心城区，其城市规划及交通规 划可以采取大众运输村的规划和设计模式。详见下图。 图3 2 大众运输村示意图 大众运输村其目的是为了创造一个鼓励居民使用公共运输系统的社区。就 其发展核心来说，大众运输村运用巧妙的设计让捷运路线( 如轨道交通) 穿过 大型交通吸引区( 商业区、办公区、居住区) ，使得居民、工作者、购物者愿意 减少小汽卓的使用，而搭乘公共运输。捷运站的吸引范围为4 0 0 米。它可以提 供方便、快速的方式通往市中心或主要活动中心。 3 2 2 对交通规划的要求 交通规划演变过程中，过多地专注于道路周边需求点的便利性。将支路连 接至主干路，或将沿线单位出入口直接开放于主干路上，导致交通流受到过多 进出车辆的影响，降低了交通干道的通行效率。以上海四平路为例，沿线相交 道路等级偏低，交叉口平均间距约为2 8 0 米，沿线横向穿越交通流超过5 0 处， 严重影响了主干路交通功能的发挥( 如下图所示) 。 第3 章公交专用道设置规划 最2 竺 蚓镕 i i 一! i 赢赫i i - 豳3 _ 4 现状四平路沿线相交道路瑟簟位进出口分布示意图 i 因此，需要结合土地利用性质与规模对城市区域内的交通网络组成做进一 步的优化。道路和交通网络布局应从增强交通安全降低噪音、结合环境设计、 强调“以行人为本”的角度出发，明确各等级道路的功能。支路功能定位为生 活型道路，用以衔接日常活动与交通出行，主要承担工作、购物、休闲等进出 集散交通：次干路功能定位为连接型道路，用以汇集多条支路上的交通，并将 其传送到交通主干路；主干路功能定位为交通型干道是城市交通的主通道 用于传输大量、高速的交通流。主干路沿线原则上不设置各类交通吸引点的出 入口。主干路、次干路、支路之间合理的道路交通网络设计模式详见下图。 一i 十 一女 女镕 月日虢地e 图3 - 3 台理道路交通闻络设计 t _ * 镕一 * * 镕一 m 镕 m 镕_ 日一 自$镕1十n 镕| 日t 镕一 日镕| * * 镕一 粤i | * i 镕 一 女镕一 女* i翳! 目m 镕一 目i镕一 i 自自i l 一女镕| i 搿女 一i * 一十m 茏镕 嚣 。 醪女*万i 镕 | 别十m 耐 _ 女镕 i 箕镕 第3 章公交专用道设置规划 若道路交通网络采用上述形式布置，则公交线网的功能定位就相对明确e 主干路及快速道路承担的交通功能只是运送乘客，可以在沿线设置轻型轨道交 通，干线b u s ；次干路和支路承担服务功能，应设置接驳b u s 。 3 2 3 对公共交通规捌的要求 目前公共交通规划是以保证公交线路直选率为基准进行的，线路重复系数 过太，站点停靠线路过多。以肇嘉浜路一徐家汇路为例，直行线路重复多达1 4 条，其中停靠于徐家汇站的公交线路达到2 7 条。公交线路重复系数过大，不仅 加大了于道的交通压力与混乱程度，而且造成不同公交线路问的无序竞争- 降 低公交整体效益。 因此。公交规划应确定合理的干线公交与支线公交的设置。大容量公共交 通( 地铁、轻轨) 承担区 域之间共性强的输送功 能，中容量公共交通( 干 线b u s ) 承担区域内部或 相邻区域问主要o d 对的 客流输送：小容量公共交 通( 常规公交、接驳公交) 主要功能是将乘客由各换 乘节点运送到交通各吸引 点附近。公交级配概念图 见右图。 国3 _ 5 公共交通规划模式图 卜 第3 章公交专用道设置规划 3 2 4 公共汽、电车交通系统总体规划 在进行公交专用道系统设计前需要首先规划公共汽车交通线网及其分布。 结合上述主要思想，合并主干路上走向基本接近的公交线路，将具有共同路线 的部分设置为干线b u s ，采用列车式发车形式，同时发出2 3 班公交车辆，将 大量交通流转移。进入分又地点后换乘s h o r tb u s 。见下图。 图3 - 6 公交线网合理规划示意图 公交线网的覆盖范围不仅是交通主干路，为保证s h o r tb u s 线路的到达率， 其线路应该尽量设置在支路及次干路上，以保证线路能够到达交通吸引点。 通常公交线路长度不宜大于1 0 公里，否则其线路的满载率无法保证，且会 导致线网重复系数过高。公交线路设置的目标保证合理的级配，通过换乘实现 起迄点的连接。 公交线路站距设置一定要不同等级道路不同对待，干线b u s 设置大站距， 接驳b u s 设置小站距。对于设置大站距的城市快速道路和主干路路，近期为了 便于乘客到达沿线的吸引点，可以采取分散设站的措施，将站点拉开设置，一 部分线路在a 系列站点停靠，一部分线路在b 系列站点停靠。如下图所示。 bbb a a aa 图3 - 7 千道停靠站站距设置模式图 第3 章公交专用道设置规划 3 3 公交专用道设置条件分析 在讨论公交专用道设置方法之前，首先应给出其设置条件，以确定其设置 的区域。 3 3 1 设置依据 设置公交专用道的目的是从运行角度保证公交车辆优先于其他车辆，最终 希望提高公交车辆的出行比例，改善整个交通系统的通行效率，而并非是单纯 的公交车辆的效益。因此设置公交专用道的依据是保证整个交通系统以人为单 位的出行效益改善，主要体现在人均出行时间的下降。 同时，设置公交专用道也是一种出行导向手段，可以促进出行方式从私人 交通向公共交通转移，它的效益主要体现在远期，因此近期内若交通系统人均 出行效益下降1 0 以内，也认为设置公交专用车道基本可行。 3 3 2 约束条件 公交专用道的设计需从道路网络及一条单独道路两个层面入手，其设置的 约束条件含盖网络条件以及道路条件。 网络条件包括路网结构、道路等级、土地利用情况以及客流o d 主流向等。 道路条件包括道路红线及横断面约束条件、交通流构成、交通流总流量以 及公交车比例等。 在进行公交专用道网络规划及专用道设计时要综合以上各方面约束条件， 最终确定公交专用车道的具体设置区段及布设形式。 3 3 3 具体设置条件 公交专用道设置条件分析分别针对主干路、次干路及支路三种类型道路进 行。 第3 章公交专用道设置规划 ( 1 ) 主干路 主干路通行速度较快，道路条件相对良好，公交专用车道通常设置在主干 路上，作为“干线b u s ”。一条主干路是否设置公交专用道，要视其周边路网结 构、客流o d 走向、道路及交通条件而定。基本原则如下。 1 ) 若一条主干路与相邻平行主干路间距超过1 5 k m ，则该区域主干路分布 相对稀疏，这条主干路需要承担疏散大量人流的功能：若该方向与客流 o d 主流向总体一致，且公交流量达到1 0 0 辆1 1 ，宜设置公交专用车道。 北 西 内 厂二 、 、4 、 o o j ； o o 暑 ；2 2 0 0 m3 o m2 4 0 0 m 、= 吕 7 暑 啊俩 7 7 耄 卜 线 f 东 南 图3 - 8 上海三纵三横及内环道路构架 上海中心城区三纵三横及内环地面道路昕构或的干道觋。集中了的内环以内 3 0 的机动车流量，是市民出行的主要通道。因此不论扶路网结构还是交通需 求方面分析。三纵三横及内环地面道路均是设置公交专甬道的首选位置o 2 1 对于单独一条主干路而言，若公交车比例( 该比例指折算成标准小汽车 后的比例，后同) 接近路段机动车道数的倒数，即公交车平均占用一条 机动车道，应设置公交专用车道。在实际应用中，当公交车平均占用一 条车道的8 0 时，即可考虑设置公交专用车道。从客流比例角度，以总 第3 章公交专用道设置规划 输送人数为基数，若公交车辆运送人数平均占用一条车道的8 0 时，即 应该设置公交专用道。由已有文章中得知，当路段( 6 车道) 单向流量 达到18 0 0 p c u h ，公交车比例超过2 0 ，设置公交专用道的效益最佳。 ( 2 ) 次干路 将公交专用车道设置在次干路及支路上主要是为了配合公交主干路网，以 实现某些出行比例高的公交线路全线行驶在公交专用道上。在次干路上设置公 交专用道要结合其道路交通条件、承担的交通功能、用地性质以及与主干路的 衔接情况等方面。 1 ) 通常设置公交专用道的次干路要与设置专用道的主干路相连，作为公交 辅助道路，与主干路路衔接组成网络结构。 2 1 若次干路公交车乘客比例达到3 5 ，单向机动车道数大于等于两条，应 设置公交专用车道。 3 1 若次干路公交车比例达到3 0 ，单向机动车道数大于等于两条，道路两 侧存在一系列交通吸引点( 如商业、