（交通运输工程专业论文）铁路货运业务集中化问题研究.pdf

j e 塞銮适盘堂童业亟堂位诠塞虫塞趋噩 中文摘要 摘要：论文分析了国内外铁路货运中间站的现状，阐明了我国当前实施货运业务 集中化的意义和目的，指出实施货运集中化是优化资源配置、抢占货运市场、强 化货运管理工作的必然要求。论文阐述了实施货运集中化的原则和方式，并探讨 了实施过程中应注意的几个问题。介绍了用模糊综合评价与层次分析相结合进行 集中化实施力度和实施方案确定的方法，并且利用此方法对佳木斯车务段1 0 个车 站的集中化方案进行了确定。同时，论文分析了佳木斯车务段货运中间站的现状， 对今后如何深入推进和实施货运集中化进行了探讨，从而进一步说明实施货运业 务集中化是铁路货运改革的必然举措，是铁路挖掘潜力，适应市场经济发展的必 然要求。 本文用图5 幅，表1 2 个，参考文献3 4 篇。 关键词：铁路；货运；集中化 分类号： j 立交道太堂童些亟堂建盈童 旦si 曼工 a b s t r a c t a b s t r a c t ：t h ep r e s e n tc o n d i t i o no fd o m e s t i ca n di n t e m a t i o n a lr a i l r o a d 雠i g h t t r a n s p o r t a t i o n i s a n a l y z e d ；t h em e a n i n ga n dp u r p o s e o f f r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n c o n c e n t r a t i o ni no u rc o u n t r ya r ea l s oe x p l a i n e di nt h ep a p e r i ti sp o i n t e dt h a tf r e i g h t t r a n s p o r t a t i o nc o n c e n t r a t i o ni st h en e c e s s a r yr e q u i r e m e n to f o p t i m i z i n gr e s o u r c es c h e m e ， o c c u p y i n gf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o nm a r k e t i n ga n ds t r e n g t h e n i n gf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n m a n a g e m e n t t h ep r i n c i p l ea n dm o d eo ft h ea c t u a l i z a t i o no ff r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n c o n c e n t r a t i o na r ee x p o u n d e d , a n dc o r r e s p o n d i n gq u e s t i o n sa r ed i s c u s s e d t h ep a p e r i n t r o d u c e st h em e t h o do fu s i n gf u z z yc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o na n da n a l y t i ch i e r a r c h y p r o c e s st oe n s u r et h ef r e i g h tt r a n s p o r t a t i o nc o n c e n t r a t i o ns c h e m e ，m o r e o v e r , t h ef r e i g h t t r a n s p o r t a t i o nc o n c e n t r a t i o ns c h e m e s o f1 0 疗c i g h ts t a t i o n sb e l o n gt oj i a m u s is u b b u r e a u a r ea l s oe n s u r e db yt h i sm e t h o d m e a n w h i l e , t h i sp a p e ra n a l y z e st h ep r e s e n tc o n d i t i o n o ff r e i g h ts t a t i o n sb e l o n gt oj i a m u s is u b b u r e a u ，a n dd i s c u s s e sh o wt oa d v a n c ef r e i g h t t r a n s p o r t a t i o n c o n c e n t r a t i o nd e e p l yt h e ni ti s p r o v e du l t e r i o r l y t h a tt h ef r e i g h t t r a n s p o r t a t i o nc o n c e n t r a t i o ni st h en e c e s s a r ym e t h o do f r a i l r o a df r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n i n n o v a t i o n t h en e c e s s a r yr e q u i r e m e n to fd i g g i n gt h ep o t e n t i a lo fr a i l r o a df r e i g h t t r a n s p o r t a t i o na n da d a p t i n gm a r k e te c o n o m yd e v e l o p m e n t k e y w o r d s ：r a i l r o a d ；f r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n ；c o n c e n t r a t i o n c l a s s n 0 ： 致谢 本论文的工作是在我的导师孙全欣教授的悉心指导下完成的，孙全欣教授 严谨的治学态度和科学的工作方法给予我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年 来孙全欣老师对我的关心和指导。 秦四平副教授也对我的论文提出了许多宝贵的意见，在资料的搜集、论文框 架的构建以及研究思路等方面均给予了很多启发和指导，秦老师还悉心指导我们 完成了实验室的科研工作，在学习和生活上都提供了很多的关心和帮助，在此向 秦四平老师表示衷心的谢意。 朱晓宁教授对我的研究工作提供了很多有益的指导，在此向朱晓宁老师表示 深深的谢意。 乔瑞军同学对我论文的完成提供了很多帮助，在此表示我的感激之情。 j e 立銮垣盘堂童些巫堂僮途塞虚 序 货物运输工作是铁路运输的重要组织部分，是直接影响铁路运输事业发展的 关键因素。我国原有酌货运中闻站布局在特定的历史时期，发挥了重要作用。但 随着市场经济的快速发展，特别是随着铁路局直管站段改革和生产力布局调整的 深入推进，原有的货运中闯站布局大而全、小而全的弊端已经越来越明显，已经 逐渐成为影响运输效率和效益的瓶颈。作者从事货运组织和管理工作多年，对这 种弊端非常了解，并通过这次撰写论文的机会，对货运业务集中化的问题进行了 广泛的研究和探索，取得了一些心得；通过对佳木斯车务段货运中间站现状进行 深入的调研，取得了第一手资料。作者也希望通过本论文，能够为各级领导的货 运工作的袂策提供些理论依据和实饲参考，为铁路的改革与发展做出自己的贡 献! j e 塞窑遵太翌童些亟堂焦迨塞 !i l 直 1 引言 铁路货运集中化的问题是近几年来铁路货运工作者遇到的最重要的闯题之 一。铁路从原来的响应国家的号召，大力支援农业，全面在中阍站开办货运业务， 为国家的农业的发展做贡献，到现在的铁路走进运输市场，公路、航空等各种运 输方式与铁路的竞争越来越激烈，铁路货运市场的占有份额不断下降，已经达到 威胁铁路的生存和发展的严峻程度。特别是随着铁路改革的深入和生产力布局调 整力度的加大，铁路货运站小、多、散的现状已经严重影响了铁路运输效率的提 升，制约了铁路运输事业的发展。近几年来，铁路从部、局领导、有关专家，到 现场基层的工作者都开始对实行货运集中化的问题进行研究和探索，并进行了一 些相关的尝试。佳木斯车务段按照哈尔滨铁路局的政策要求，开始关闭了部分中 间站或停办了中间站的货运业务，对一些专用线进行了整合。实践证明，实行铁 路货运业务集中化符合运输市场规律，适应铁路货运工作的发展，是今后一段时 阳l 内的主要发展趋势。 j e 立童适盘堂童些亟堂僮迨塞2 迭堕重垄些爱塞主丝蕉基丛况挞蕉 2 铁路货运业务集中化发展状况概述 2 1 国外铁路货运业务集中化发展状况概述 2 1 1 国外铁路货运站发展状况 上个世纪八十年代以来，世界各国都在推进铁路运输改革及铁路现代化建设。 其主要内容之一是设备现代化和运营管理现代化。而现代化的设备，必须采用现 代化的运输组织方式，才能达到高效率运用铁路运输设备，提高运输效率和效益。 货运站在路网上的合理布局有利于铁路按市场机制优化运输资源配置，改善技术 设备运用，实现货流和车流的集中，采用现代化的货流组织和运输组织方式，适 应现代铁路运输快速化、重载化、集装化、直达化的发展方向。因此货物运输集 中化已经成为世界国家铁路发展的共同趋势。 各国铁路的共同做法是，对路网上点( 货运站、编组站) 或部分线( 运量小 的线) 的布局进行调整，停办或部分停办运量小的车站的货运业务，将货运业务 集中在大站办理，加大货运站之间的距离，并重点装备中心货运站。总的来说， 各国为实现货运集中化，采取了以下做法： ( 1 ) 减少或合并货运站。早在二次世界大战前，美国就首先开始实行铁路货 运集中化。到七十年代，美国在2 9 条线线路上已经封闭了8 6 5 0 个车站和众多运 量小的专用线。法国铁路在1 9 6 5 1 9 8 0 年，客货运共用站从4 5 4 9 个减少到2 9 3 0 个，减少了3 5 6 。原联邦德国在1 9 5 0 1 9 7 1 年，将6 0 0 0 多个零担办理站减至 4 0 0 个，并将日均运量小于2 车的3 6 0 0 个整车办理站进行了封闭。前苏联铁路到 七十年代末期，共有4 5 0 0 多个车站全部或部分停办货运业务，全路平均站间距离 为1 9 k m ，并定计划封闭日均装卸车数不足5 车的车站，把全路的货运工作集中到 2 6 0 0 2 8 0 0 个基点货运站上进行。原日本国铁在1 9 5 5 1 9 8 0 年期间，将原有的 3 5 1 5 个货运站减少到1 0 0 0 个，平均站间距离由7 k m 增加到2 0 k i n ，1 9 8 4 年又进一 步减少到4 5 0 个。 ( 2 ) 设立基点货运站或多功能的集中货运站。前苏联铁路按区段把货运作业 集中在2 3 个基点货运站，最大可能地把其它中间站的货物装卸作业集中到基点 货运站上进行，重点对7 0 0 个基点货运站装备高效率的机械化设备，提高机械化 作业水平。 ( 3 ) 建立基点站、据点站或结点站。前苏联在原编组站、区段站或中间站的 基础上，共建立了2 0 5 0 个基点站，并装备了3 2 个大型机械化货场，用于把小股 2 韭塞童道左堂童些亟堂垃迨塞2 迭堕堡垂些箜塞生丝蕉星丛况塑蕉 货流和车流集中起来编组直达列车。原日本国营铁路根据运量分布情况，设立了 9 0 多个据点货运站，除承担直达列车的集结和发到作业外，还承担一定的货运作 业和与汽车的联运作业。原联邦德国铁路从七十年代开始，在结点站与编组站间 开行定点短途货物列车，编组站间开行定点长途货物列车，并使它们互相衔接， 以加速货物送达，结点站成为t d , 站范围车流集结的基地。 2 1 2 国外实行货运集中化的主要方式 国外货运集中化改革主要有以下主要方式： ( 1 ) 把部分短途货物交由汽车运输 美国铁路规定，运距在2 5 0 公里以下的整车货物一般交由汽车运输。前苏联 在第十个五年计划中规定，铁路停运5 0 公里以内的短途货物，将6 5 0 0 万吨的短 途货物交给汽车运输交给汽车运输。同时对铁路短途货物运价作相应上调，并按 不同地区短途运输的线路和货物种类作了硬性规定。例如前白俄罗斯明确规定家 禽、肉类、牛奶制品等以及运距不足1 0 0 公里的货物，必须用汽车运输。 ( 2 ) 建立基点站、据点站或结点站 俄罗斯铁路在原编组站、区段站的基础上改造修建基点站，主要用于把小股 货流和车流集中起来编组直达列车。近年来，共建立了2 0 0 0 多个基点站，按区段 把货运作业分别集中在2 3 个基点站，同时，装备了3 2 个大型机械化货场。原 日本国营铁路1 9 8 4 年与6 0 年代中期相比，货运站减少了8 5 ，根据运量分布情 况，设立了9 0 多个据点货运站，除承担直达列车的集结和到发作业外，还承担一 定的货运作业和与汽车的联运业务。原联邦德国铁路于7 0 年代开始进行铁路运营 组织工作改革。为了集中货运、调车作业和减少编组站，实行结点站运输系统， 使结点站代替编组站的部分功能，在结点站与编组站之间开行定点短途货物列车， 编组站间开行定点长途货物列车，并使它们相互衔接以加速货物送达，结点站成 为小范围车流集结的基地。 ( 3 ) 成立专门的服务公司，通过联合运输的方式开展集中服务 为了适应货物集中化运输的需要，俄罗斯铁路成立了运输取送服务公司，规 定在主要的货运站实行集中取送作业，按照铁路车站和汽车运输工作的统一技术 作业过程，保证货物从发货人仓库到收货人仓库的运输过程连续进行。为了在企 业专用线上开展集中运输，按工业区将数条企业专用线组成运输联合企业，集中 使用装卸设备和编制车站与专用线的衔接运行图，为联合企业的成员进行综合服 务。原联邦德国在铁路与企业货主之间，由运输承包公司起桥梁作用，运输、承 包公司没有运输工具，只办理货物的包装保管集散承运和装卸等业务。法国国营 j e 塞窑煎盔堂童些亟堂僮迨塞2 丛墅堑垄些经篡史丝蕉壁丛猩缝述 铁路为了集中办理货物运输，成立了一个全国零担货物快运服务公司，专门办理 零担货物的承担和取送业务。原日本国营铁路为了扩大铁路直接承运整体成批整 车和整车直达货物的可能性，对承包运输公司的作用也十分重视。 2 2 我国铁路货运业务发展状况概述 2 2 1 我国铁路货运中间站的现状及存在的问题 我国铁路货运站布局的形成是受历史发展制约的。在传统的计划经济体制下， 片面强调铁路的社会公益性和服务功能。在铁路大规模建设时期，国民经济和社 会发展的总体水平还比较落后，公路运输业不发达，铁路车站设置密集，主要是 为了满足广大农村地区经济发展和入民生活的需求，铁路货运营业站的分散布局 在一定程度上起到了促进社会经济发展的作用。如1 9 6 0 年，为了贯彻中央大力支 援农业的决定，铁路在1 4 4 个中间站开办了货运业务，在3 7 0 个车站开办了化肥、 农药到发业务，为支援和发展农业做出了贡献。 中自j 站现占全国车站总数的9 0 左右，随着铁路市场上的竞争日趋激烈，铁 路的运量下降，中间站的货物运输也面临者严峻的形势。 ( 1 ) 发送货物量小的中间站所占的比重较大 截止2 0 0 3 年底，我国铁路运营里程7 1 5 0 0 公里，共有货运营业站4 3 2 6 个， 平均站间距1 6 5 公里，运输繁忙的京广、京沪、沈山等主要干线，平均站间距只 有4 5 公里。按2 0 0 3 年的车站到发量统计，日均装卸小于l 车的车站有7 4 2 个， 小于3 车的车站有1 7 0 2 个，小于5 车的车站有1 8 7 6 个，小于8 车的车站有2 3 4 6 个，小于l o 车的车站有2 5 0 2 个。其中小于5 车的车站就占了车站总数的4 3 5 。 ( 2 ) 铁路所占的市场份额不断下降 新中国成立以来，铁路货物运输直在运输市场中处于绝对的统治地位，起 着运输大动脉的作用。但是尽管铁路完成的货运量和货运周转量的绝对值一直在 上升，但铁路所占的市场份额总的呈下降趋势，如表1 所示。 从表中可以看到，在各种运输方式所完成的货运周转量中，铁路从1 9 8 0 年的 4 7 2 下降到了2 0 0 5 年的2 5 8 ，下降了2 1 4 。 据统计，高运价货物运量，1 9 9 9 年与1 9 9 6 年相比，3 年累计下降的幅度：农 用机具为5 4 6 ，纺织皮革4 8 5 ，电子电器4 7 2 ，零担4 6 6 ，工业机械3 1 o ， 鲜活农产品2 0 4 ，金属制品9 4 。铁路在我国运输市场中的份额在大幅下降。 4 e 丞窑煎叁堂童些亟主堂僮迨塞2 筮壁鬓运些笈塞主丝蕉星丛况褪蓬 表l铁路在运输市场中的比重表( 单位：亿吨公里) t a b l eip r o p o r t i o no f r a i l w a yi nt r a n s p o r t a t i o nm a r k e t ( u n i t ：1 0 0m i l l i o nt o n & m ) 铁路所占的比重 年份铁路公路水运航空管道 ( ) 1 9 8 05 7 1 7 7 6 4 5 0 5 31 44 9 14 7 ，2 1 9 8 58 1 2 61 9 0 37 7 2 94 2 6 0 34 4 2 1 9 9 01 0 6 2 23 3 5 81 1 5 9 28 26 2 74 0 5 1 9 9 51 2 8 7 04 6 9 51 7 0 0 02 2 o5 9 9 3 6 5 2 0 0 01 3 7 7 16 1 2 92 3 7 3 45 0 r 36 3 63 1 1 2 0 0 52 0 7 2 68 6 9 34 9 6 7 27 8 91 0 8 8 2 5 8 ( 3 ) 铁路自身的弊端逐步显露出来 随着国民经济的发展以及各种运输方式分工的逐步合理化，铁路货运办理站 分布过密的弊端逐步暴露出来，给铁路企业自身带来了一系列的问题。 影响运输能力。一方面，增加了摘挂列车对数。摘挂列车在中间站的停车 次数和时间，摘挂列车扣除系数大，大量开行摘挂列车，影响通过能力。摘挂列 车开行兑现率低，容易打乱运输秩序。另一方面，货运办理站过密，在客观上形 成了铁路短途运输，造成了短途运输在铁路货运量中占了相当大的比重，严重影 响了铁路运输优势的发挥。 延缓机车、车辆的周转。摘挂列车停站频繁，在中间站的调车作业时间长， 导致列车的运行速度低。同时，由于每个区段摘挂列车数量有限，装卸完的车辆 往往不能及时取走，导致机车车辆周转延缓，运用指标恶化。 不利于现代化货运站的建设。由于货运办理站过密，设备投资不能集中使 用，造成各站的设备能力与实际需要有较大距离，重点中间站的技术设备得不到 及时改善。同时，货运作业分散，造成了设备利用率低下，不易协调各项设备的 工作负荷。实行现代化管理尤其是计算机在管理中的发展和应用，也要求货运业 务相对集中。 难以形成规模经营。规模经营是现代化生产的前提。货运作业分散，组织 管理工作难度增大，不仅不适于生产的现代化，而且难以形成规模经营。 不利于安全生产。沿线中间站调车作业条件差，一般都不设牵出线和专用 调车机，摘挂列车、调车作业需要穿越正线和越出站界调车，对行车安全造成潜 在威胁。 ( 4 ) 铁路货物运输的优势已经不再明显 铁路在与公路、航空等其他运输方式相比，其优势已经不再明显。 在“安全”方面，对于铁路货物运输而言，安全的直接经济效果是减少铁 j i 立窑遁左堂童些亟堂僮迨塞2 毯堕筮运些筮筮虫丝蕉超丛逸趣述 路企业内部及国家损失。而对于托、收货人而言，除绝大多数货物都能按实物( 保 价、保险) 的价值得到经济赔偿外，有一部分货物是经济赔偿无法弥补的损失( 如 文物、艺术品等) 。 在“经济”方面，1 9 9 1 年以来，铁路先后几次调整货物运价，现在铁路货 物运输的费用包括到发作业费、运行费、建设基金、电力附加费、新线均摊运费 等，平均每吨公里已达6 5 5 分，比1 9 9 1 年的2 6 5 分翻了一倍多。同时，铁路货 运价外收费多，灵活性差的问题很突出。一方面，价外收费过多，造成费用总体 水平过高。另一方面，由于货物承运前各种代办行为的参与，以及一些地方性收 费的融入，人为地加重了托运人的经济负担，铁路货物运输费用成倍增长，使价 格优势逐渐丧失。 在“便利”方面，铁路是大型的企业，有一成套的管理制度、规章，对货 主来说，运输手续显得繁琐。比如跨局运输货物的装载加固方案，需由车站制定， 铁路局审核，铁道部批准后才能装车。而且，托、收货人还得在承运前、交付后 组织短途搬运，这些给货主带来了诸多的不便，这使铁路在运输竞争中处于劣势。 随着经济的发展，公路运输业也在不断地发展壮大，我国的高速公路网也已经初 具规模。汽车，特别是大型汽车增多，使公路运输得到了迅速的发展。汽车运输 市场的运输价格可以根据市场变化调节，为争夺货源可以压低价格，托运手续也 极其简便，交钱即运输。因此公路有着较大的运输市场，对铁路货运市场造成很 大的冲击。 在“速度”方面，货主通过铁路运输一批货物，首先须在一个月前提报运 输计划，次月安排请求车计划，批准后再装车。承运前的准备时间过长，即使不 算承运前的准备时间，在运价里程5 0 0 公里内的货物，货物运到期限也为三日， 而汽车运输当日即可到达。 2 2 2 我国铁路实行货运集中化的必要性 在现在我国社会主义市场经济体制下，从市场经济角度来分析这个问题，货 运作业极其分散的布局，是在计划经济体制下，铁路在生产经营上重投入轻产出， 重数量轻效益的粗放式经营方式的体现。这种布局既不利于优化运输资源配置， 又不利于运输企业包括车站走向市场。 从优化铁路资源配置来讲，铁路沿线小站( 包括大站的小专用线) ，般运量 小，货物品种单一，所产生的运输收入少，但也需配备一整套的作业人员和装卸 设备等。一方面，由于人员冗余，设备利用率低，运输支出难以降低，增加了企 业生产成本，影响了企业经济效益。另一方面，又分散了投资，严重妨碍了主要 6 e 壅窑适左堂主些亟堂焦迨塞2 然堕货垄些签塞虫丝蕉匮丛猩擞蕉 营业站( 专用线) 技术设备和管理的现代化建设。如何以最低的成本，创造最好 最优的效益，是当今所有企业面临的严峻课题。我国铁路自然也面临这样的问题， 而现有的货运营业站( 专用线) 的布局， 费，这与现代化的经营模式是不相符的， 在一定程度上造成了铁路有限资源的浪 严重地阻碍了铁路的向前发展。 从铁路企业走向市场看。铁路要在激烈的市场竞争中取胜，必须努力实现自 身的设备现代化和管理现代化，采取先进的运输组织方式，随时根据市场需求不 断提供适宜的高质量和多样化的运输产品和服务。现有多货运营业站、多专用线 线的布局，运量小，货流分散，无法组织直达运输，更不能满足快速化、重载化、 集装化的运输要求，难以提高运输质量和效率，也不利于建立快速货物运输体系， 开展联运业务，实行“门到门”运输，提供全方位运输服务。 所以说，我国现有的货运站( 专用线) 布局已经难以满足发展的需要，存在 着严重的不合理因素，必须对其进行改革。实施区段货运集中化，停办运量小的 车站货运业务，对大站的专用线进行业务整合，是铁路货运站乃至整个铁路走向 市场和进行现代化建设的基础和重要组成部分。 7 e 壅銮适左堂童些亟堂僮迨塞! 毯国塞逵迭堕童运些釜塞主丝担差回壁笪拯i 立 3 我国实施铁路货运业务集中化相关问题的探讨 3 1 铁路货运业务集中化的实施原则 由于铁路货运业务集中化，包括关闭小站和整合专用线的货运业务，所以实 施货运集中化的原则包括一般原则和封闭小站的原则、专用线整合的原则三部分。 3 1 1 实施货运业务集中化的一般原则 ( 1 ) 长期规划，分步实施的原则。实施铁路货运集中化是项复杂工程，国外 发展实践也表明，推行铁路运输集中化大都需要数十年的时间。因此必须做好长 期规划，分阶段、分步骤地加以推进。应着手系统研究制定全路实施集中化运输 的总体规划，分阶段实施方案，以及具体的实施步骤和方法。 ( 2 ) 因地制宣，方式灵活的原则。由于我国各地生产力发展不平衡，社会的 经济承受能力差异也较大，而且各地的自然状况、具体的经济特征均不一样。同 时，铁路运输布局和运输分散化程度也不均匀，因此必须根据各地的具体实际采 取合适的力度和灵活的方式组织实施。东部等经济较发达地区实施力度可以适当 大一些，西部经济不发达地区可以采用较小的力度或延后一段时期实施。对于少 数民族聚居区，经济贫困地区可以暂缓考虑封闭车站。实施方式应根据各站的具 体情况采用全部停办客货运业务、开辟无轨车站、季节性封闭、方向别封闭、品 类别封闭等多种方式。所以，应根据不同地区的集中化实施力度与方法，研究各 种封闭方式的采用条件等。 ( 3 ) 统筹规划，科学组织的原则。货运集中化工作是一项复杂的社会系统工 程，需要运转、货运、客运、计统、劳资等多部门参与，涉及铁路内外诸多利益 调整，需要地方政府部门、企业的大力支持，协调起来难度较大。所以，铁道部、 铁路局应积极寻求政府各部f - j x , 寸这一工作的支持，组织内部各系统，周密安排， 统一部署，制定方案，使这一工作更加规范、科学。要加强政策引导，使各级领 导和管理入员转变思想观念，使货运集中化工作取得社会的广泛理解和当地政府、 企业的支持配合。做好各部门收入分配调整、有关人员的工作调整等工作，制定 政策，采取措施进行实施。货运集中化不是一项简单的工作，更不能用一、二个 指标来衡量，要进行系统研究，形成一套科学、合理、易于操作的决策方法。 ( 4 ) 完整实施原则。运输集中化是项完整、规范化的工作，不仅仅是封闭小 i 立变适占堂童些亟堂位途塞3 亟国塞照迭堕缝垄些丕塞主丝翅差回墅笪拯过 站、整合专用线的问题，还要使封闭小站、整合专用线与发展全过程、一体化的 集中化运输综合服务体系相结合，发挥运输集中化工作的总体效能。要与建立基 点站、发展中，i i , 站工作相结合，要建设发展一批能力强、起点高，达到国际先进 水平的货物集散地，重点加强现代化大型货运站、集装箱办理站、货物运输基地 的建设和改造，进而扩大吸引范围，开发稳定集中的货流以适应铁路快速直达运 输的需要。应与加强营销工作相结合，要扩大铁路的营业网点，增强小站和专用 线的集敬揽货功能。要开辟短途运输市场，组建汽车运输公司，进入公铁联运市 场。要与开发新的运输产品相结合，在封闭小站、整合专用线的基础上，要大力 组织快速化运输、集装箱运输、集装化运输、重载运输等，实行运输服务多元化， 使铁路运输企业能够以优良的运输服务质量去吸引客户，充分发挥铁路中长途运 输的优势，提高市场竞争能力。 3 1 2 封闭小站的有关原则 实施铁路货运业务集中化，拟定集中化方案，停办小站货运业务是其核心内 容，也是工作关键问题。铁路运输业的多重属性及其在国民经济中的作用决定了 应根据车站所在地的社会经济发展状况，公路短途运输的发展水平、车站自身的 各项技术经济特征等因素综合分析来确定车站的封闭或保留状态。一般应遵循以 下主要原则： ( 1 ) 运量小，货运设备简陋的车站应予以封闭： ( 2 ) 车站平纵断面布局不合理( 如有站坪曲线、站线坡度大等) ，在路网中 的位置不合理的中间站应予以封闭； ( 3 ) 车站位于县城以下的行政区划所在地可作为封闭的考虑因素之一； ( 4 ) 为行车需要而设的会让站，越行站一般不应办理货运业务； ( 5 ) 封闭中间站应考虑均匀性原则； ( 6 ) 位于干支线衔接点的车站一般不应封闭； ( 7 ) 位于老远边穷地区的车站，一般不应封闭。 3 1 3 整合专用线的有关原则 专用线的整合是对铁路运输资源的整合，通过专用线整合，建立物流基地， 是优化运力资源配置，挖掘运输潜力，降低运输成本，提高运输效率，实现铁路 运输集约化经营的重要举措。实施专用线整合，一般应遵循以下几方面原则： ( 1 ) “规范、高效”的原则，坚持规范管理、合法经营，提高使用效率。 9 a e 塞窑堑厶堂童些亟堂垃迨塞3 燕堕塞照丛墅鬓姿些箍塞生丝担羞回壁的拯过 ( 2 ) “一站一策、一线策、一事一议”的原则，坚持统筹规划、分类指导、 有序推进。 ( 3 ) “集约经营，路企双赢”的原则，充分利用现有资源，开展专用线共用。 ( 4 ) “不丢运量，不增加新的收费项目”的原则，实行诚信服务，提高铁路 信誉。 ( 5 ) “充分利用现有货场设备设施、最大限度地使用路产专用线”的原则， 保证国有资产保值增值。 ( 6 ) “为辅业发展创造条件”的原则，积极为辅业创岗创效。 3 2 实行铁路货运集中化需要注意的几个问题 3 2 1 运量是否会流失的问题 根据调查，一般中间小站，由于本地经济发展等原因，本区段货流一般都较 少，大多是跨区段货流，运输距离多在2 0 0 - - - 3 0 0 公里以上。停办货运业务以后， 公路合理分流的运量不多，即便在一些以运输诸如矿石、沙土等低附加值的初级 产品为主的车站，厂家为保持市场竞争优势，也不会完全转向公路运输，也会有 部分运量流失及少量附加值极低的产品不再运输，但这部分运量总量不大。对于 高附加值货物而言，集中化引起的短途运距变化对企业选择运输方式不会产生太 大影响，因而不会引起这部分运量的流失。对于专用线整合来说，由于专用线间 距离短，同时，通过整合还会带来简便手续、提高运输效率、减少运输时间等方 面的优势，能够更好地吸引货源，实现路企双赢，因此，铁路货运集中化可能引 起的运量流失总量不大。对于实施集中化给地方企业带来的运输、仓储上的不便， 可以在停办站设立“无轨车站”，车站停止装车但不停止受理，为货主提供短途运 输和门到门运输服务，同时改善服务质量，提高工作效率，并在可能的情况下为 货主提供各种方便和优惠，降低实施集中化所带来的货主短途运输费用增加等不 利影响，提高铁路市场竞争力，吸引住现有货源。同时，可以发挥集中化带来的 中长途运输优势，大力组织快速化运输、集装化运输、重载运输等，使铁路为地 方企业带来的经济效益大于其短途运输费用增加等的负面影响，这样，不仅不会 引起运量流失，还将会吸引大批运量。 0 j e 复窑亟叁堂童些亟堂鱼迨塞3 亟厘塞逵丛堕堡鎏些釜塞虫丝担羞四壁的堡过 3 2 2 专用线是否封闭的问题 有的车站本身运量不大，应予封闭，但是与其衔接的专用线有各种不同的具 体情况，如专用线所属产权单位经济效益差，对增加的短途运输承受能力不足； 专用线涉及到特殊用途、例如军备、粮油储备，国防科工委专用等。某些专用线 的产权单位认为封闭后会影响整个厂矿的切身利益，强烈反对停办车站货运业务， 铁路遇到的阻力也就很强烈。对这样的专用线，可暂缓进行，保留专用线业务。 3 2 3 解决地方政府部门干预的问题 地方政府部门认为停办车站货运业务影响当地经济发展，对铁路干预较多。 如佳木斯车务段在停办四马架、笔架山等车站的货运业务时，就收到了来自桦川 县、笔架山农场等县、乡镇级政府的反映，陈述地方客观困难，要求铁路暂缓停 办车站货运业务，对铁路集中化的实施形成了很大的干扰。同时，在专用线整合 过程中，也要和地方政府很好配合，进行协商，向政府宣传铁路实施整合的目的 和意义，把整合工作纳入城区规划，确保顺利地推进。 3 2 4 照顾少数民族地区发展的问题 一些车站位于民族自治区，经济落后，交通不便，地方政府认为铁路应落实 “扶持少数民族地区经济发展”等民族政策，反对铁路停办车站货运业务。这在 昆明局白石岩等少数民族聚居的一些车站反映较为强烈。 3 2 5 照顾困难企业发展的问题 在车站内部专用线整合上，特别是企业专用线，大多数都是企业的“生命线”、 “生存线”，企业依靠专用线进行货物运输。如一旦整合专用线后，就等于断了“命 脉”，企业失去了方便的运输条件，增加了短途运输的费用，这对于一些困难企业 来说，这是很难承受的。所以，需要和企业协调关系，做好宣传，并要在运力上 实行“三优行”，即：优先审批计划、优先下达承认车、优先配车，保证整合后的 运量不低于整合l ；i 的运量，更好地扶持企业发展 j 基銮垣厶堂童些亟圭堂位迨塞 壁蹬货运些釜鑫虫丝塞照左廑的煎塞 4 铁路货运业务集中化实施力度的确定 铁路货运业务集中化实施力度就是指全路各区段在实施集中化改革，封闭中 间站过程中所应采取的时间先后次序和实施程度。铁路货运集中化实施力度的确 定涉及到许多方面，是一个较为复杂的问题，它不仅与铁路自身诸多因素有关， 而且还受各地政治、经济、文化的发展水平影响。因此，应对铁路货运业务集中 化实施力度的确定方法进行深入研究。( 本文只对车站集中化的问题进行深入展开 分析，对专用线集中化的问题不再单独论述，可通过对车站集中化的研究中得出 同样的结论) 4 1 铁路货运业务集中化力度计算模型的选取 在管理科学中，数学模型作为定量分析的工具起着重大作用。但现实世界中 存在许多问题有很大的复杂性、模糊性、无样本性和信息不充分性，很难完全使 用以数量关系的经典数学工具来描述。铁路货运业务集中化实施力度就属于这类 问题。但它也不能通过单纯定性分析和凭经验、靠感觉来确定，而应采用适当的 数学计算模型，运用定性与定量分析相结合的方法，以提高其科学性。 4 1 1 建立模型的原则 建立模型主要应遵循以下三方面原则： ( 1 ) 明确性：铁路货运业务集中化实施力度研究的基本单位是摘挂列车运行 区段，建立的模型要能明确表示影响判定区段集中化实施力度的各种因素、变量 以及它们之间的关系。 ( 2 ) 动态性：所建模型不仅能反映区段对集中化实施力度适应性影响因素的 当前状况，还要考虑这些因素将来可能的变化趋势及其对集中化实施力度评判的 影响，因此所建立的模型应便于修改参数和改变计算关系，即要求模型有良好的 动态适应性。 ( 3 ) 可操作性：主要是指模型规模适宜，即不要为追求过分完善，使所建模 型过于繁大，所需数据无法收集提取，从而造成整个模型无法计算或计算结果失 真，又不能为追求方便，使模型过于简单，从而降低模型计算结果的可信性和科 学性。 2 j e 塞銮适盔堂主、业亟堂位迨塞垒迭蹬煎适些箜塞虫丝塞旌壶廑曲硷定 4 1 2 计算模型的选取 铁路货运业务集中化实施力度的确定，属于决策型问题。决策型问题根据其 不同的性质和特点，可划分为许多种类，而不同种类又各有其具体的模型和计算 方法。 ( 1 ) 单层次模糊综合评判 客观现实中存在众多的模糊性事物和现象，促使人们寻求建立一种适于描述 模糊性事物和现象的工具，模糊数学便于在这种形势下应运而生的。模糊综合评 判方法是目前应用极其广泛的一种模糊决策方法。所谓“模糊决策”是在合理地 分析含有模糊性问题时，使用的一套概念和系统程序，以选择和决定备选方案。 模糊综合评判方法，一般含以下三个步骤： 对与被评判事物有关的诸因素分别做单因素评价，从而获得评判矩阵r ； 确定诸因素在被评判事物中的重要性程度，即确定权重a ； 作模糊变换，b = a xr ，b 即表示评判结果。 该方法比较适于评价事物与多因素有关，且人们对事物的评价往往采用模糊 性语言的情况。但它要求评价事物的指标不能太多，应能在同一层次内表示，而 铁路货运业务集中化实施力度的影响因素较多，很难在同一层次内构建指标体系， 因而不宜采用该方法。 ( 2 ) 多层次模糊综合评判 当对某事物进行评判时，若需考虑的因素很多，且这些因素所处的地位又不 一样，因此就不能在一起进行评判。因此，我们将需考虑的所有因素，按照一定 的关系分成不同层次，分别进行逐层的综合评判。这种方法称做多层次模糊综合 评判，其方法步骤如下： 建立层次结构模型，对所评判的问题认真深入地分析，将问题中所包含的 因素划分为不同的层次。每一层次均含有互不相同的若干因素，各层次的因素之 和即为闯题所包含的全部因素。 由最低层次起，对所包含的因素进行单层次综合评判。所得评判结果作为 上一层次模糊关系矩阵( 评判矩阵) 的一个向量。 根据本层经打分确定的权重向量和由下层评判结果构成的评判矩阵，可获 得本层的评判结果，从而作为更上一层评判矩阵的一个向量。 重复步骤，直至最高一层获得综合评判结果。 由此可见，多层次模糊综合评判对于铁路货运业务集中化实施力度的确定问 题涉及因素众多、因素属性不同的特点而言，是十分适宜的，可初步考虑将其作 为确定铁路货运业务集中化实施力度的数学计算模型。但其由评价向量构成权重 j e 塞窑适塞堂童业亟堂位诠塞 迭蹬堑运些丕塞生丝塞蕉左廑曲堕壅 向量的办法对于由明确评语集和相应测算分数的问题较为适用，而集中化实施力 度是一个相对的概念，不适用此法求影响因素的权重。对于通过传统调查法，直 接打分确定影响因素权重的办法，由于其不利于使评分者保持判断思维的一致性， 也不适合用于影响因素权重的确定，在这一点上，层次分析法则显示了其固有的 优越性。 ( 3 ) 层次分析法 层次分析法( t h e a n a l y t i c h i e r a r c h y p r o c e s s ，以下简称a h p ) ，是由美国运筹 学家，匹兹堡大学萨迪( t l s a a t y ) 教授于7 0 年代初期提出的，它是一种定量与 定性相结合，将人的主观判断用数量形式表达和处理的方法。它把复杂问题分解 成各个组成因素，又将这些因素按支配关系分组形成递阶层次结构，通过两两比 较的方式确定层次中诸因素的相对重要性，然后综合决策者的评判，确定决策方 案相对重要性的总的排序。目前a h p 广泛应用于计划制定、资源分配、方案排序、 政策分析、冲突求解及决策预报等诸多领域。 对于一个多因素的系统，划分层次后，使得每一层次易于分析和判断，也使 得权重的分配更容易一些。 运用a h p 进行决策时，大体可分为4 个步骤进行： 分析系统中各因素之间的关系，建立系统的递阶层次结构； 对同一层次的各元素关于上一层次中某一准则的重要性进行两两比较( 用 1 9 标度) ，构造两两比较判断矩阵； t 由判断矩阵计算被比较元素对于该准则的相对权重，进行层次单排序及其 一致性检验； 计算各层次元素对系统目标的合成权重，并进行层次总排序及其一致性检 验。 由上可见，a h p 所用的排序方法就是两两比较的方法。如果被比较的对象的 某些属性本身具有可量化性，则可以使用具有实际物理意义的任何比例标度来标 识两两比较对象重要性程度，若比较对象无可量化性，则按l 9 比例标度对被比 较的因素( 方案) 重要性程度赋值，从而构成两两比较判断矩阵。这就要求，对 不可量化的对象进行比较时，a h p 的第一个判断矩阵的阶数最好不超过9 。铁路 货运业务集中化实施力度本身是个相对的概念，无实际物理意义的测量标度，具 有不可量化性。确定全路不同区段的集中化实施力度，需将数百个区段纳入同一 判断矩阵进行两两比较，使得每一判断矩阵的阶数超过百个，这就极大地增加了 两两比较的复杂性，而且易使比较结果失真。由此可见，a h p 不适用于最终确定 全路各区段货运业务集中化的实施力度。但其两两比较的方法可用于确定多目标 的权重。 1 4 j e 立童道塞堂童、业亟堂僮途塞 ! 迭蹬堂运些签塞主丝塞照左廛的确定 ( 4 ) 结论 通过上述分析，层次分析法和多层次模糊综合评判方法对于确定集中化实施 力度问题，都有其各自的优缺点。为了达到最佳效果，经分析，可采用多层次模 糊综合评判与层次分析相结合的方法来确定铁路集中化实施力度。其主要步骤概 括如下： 建立影响因素层次结构模型，对所研究的问题认真深入地分析，将问题所 包含的因素划分为不同的层次，每一层次均含有互不相同的若干因素，各层次的 因素之和，即为问题所包含的全部因素； 利用层次分析法，对影响因素层次结构模型中诸因素进行两两比较和一致 性检验，从而确定影响因素的权重c ； 对影响因素进行单因素评价，计算其隶属度，从而得到评判矩阵r ； 进行模糊变换，b = c r ，获得综合评判结果b ，得分越高，则集中化力度 越大。 4 2 影响集中化实施力度的因素分析 进行任何一项评价工作，都必须有一定的标准，这就是评价的指标体系，也 即确定评价问题的影响因素，并对其进行类别层次划分。铁路货运业务集中化实 施力度问题涉及众多因素，在对区段进行综合评价时，应充分考虑各种因素的影 响，然后选择出影响较大的因素和条件进行评价。 4 2 。1 影响因素设定的原则 构造一个能综合体现区段对集中化实施力度适应性的影响因素体系，应遵循 以下原则： ( 1 ) 广泛代表性：要把各类影响区段集中化实施力度的主要技术、经济因素 包含在内； ( 2 ) 指标实在性：影响因素体系应能体现区段的实际生产经营、技术经济、 外部环境状况： ( 3 ) 形态单一性：影响因素体系应使用简明的表达方式，不宜形式复杂和种 类过多； ( 4 ) 综合可比性：影响因素体系中，各有关指标应便于进行静态或动态的分 析，便于进行横向和纵向的比较。 j e 塞童遭盘堂童些亟堂焦监塞 送堕堡垂些釜塞主丝塞照左廑鳆盟定 4 2 2 与集中化实施力度有关的影响因素分析 区段与集中化实施力度有关的影响因素主要有以下两大类五方面，共计l o 项 因素： ( 1 ) 铁路内部的因素 铁路货运集中化改革首先是铁路内部进行运输生产布局调整，加强运输产品 市场竞争力，实现铁路两个根本性转变的需要，因此影响不同区段集中化实施力 度的因素中，铁路内部因素是主要的因素。它包括区段能力状况、区段所在线路 状况、区段内车站分布状况等三个方面。 区段能力状况 铁路实施货运业务集中化可以提高区段运输通过能力，缓解运能紧张状况， 因此其实施力度的大小同区段通过能力状况有重要关系，表示区段能力状况的因 素是区段通过能力利用率。区段通过能力利用率越高，表明区段能力越紧张，越 需扩能改造措施，而实施集中化改革可以提高摘挂列车开行质量，甚至可减少摘 挂列车开行数量，从而达到提高能力的目的，因此集中化实施力度可以大一些， 反之亦然。 区段所在线路状况 区段所在线路状况对集中化实旌力度的影响主要表现在如下两个方面： 一是线路单复状态：考虑到单线铁路设置较多的车站有利于提高区间通过能 力，这样进行货运业务集中化，取消货运业务，不利于需保留车站的运转人员生 活、工作条件的改善。而对于复线铁路，取消中间站货运业务，直至撤消中间