（交通运输规划与管理专业论文）城市常规公交场站规划研究.pdf

摘要 摘要 在大力发展城市公共交通的今天，公交场站的规划建设越来越受到决策者的重视。公交 要优先，场站要先行。公交场站是城市公交的基础性设施之一，加强公交场站建设是公交可 持续发展的基础与保障但是由于受政策、用地等的限制，城市常规公交场站理论研究成果 并不能很好的应用于实践中去，为了解决这种理论与实际脱节的问题，充分发挥城市常规公 交场站的基础作用，本文对城市常规公交场站的布局和用地标准进行了研究 本文首先提出城市常规公交场站需求预测的思路：以城市公交客流需求规模为依据，根 据客流量需求，计算需要的公交运力，再依据单位运力需要的各类场站用地指标，初步计算 场站的规模。在预测城市公交客流时本文采用四阶段模型的方法，接着依次给出城市公交运 力和公交场站规模需求预测公式，并且针对本文研究公交场站的重点，分别给出了城市公交 停车场，保养场和首末站的规模需求预测公式。 由于时间及笔者精力有限，本文在对我国城市常规公交场站需求预测分析的基础上，仅 针对我国中小城市的城市形态和发展模式，探讨与之相符合的城市常规公交场站布局方法， 并论证基于这种布局思路下的中小城市常规公交场站用地指标使之与实际相接，为中小城 市总体规划、城市用地规划、城市公共交通规划提供抉策依据 在对城市常规公交场站布局规划的探讨中，本文首先对我国中小城市发展现状进行分 析，得出我国中小城市“分散集中”的城市形态和“多核心发展”的发展模式，再结合城市 常规公交场站布局规划原则提出我国中小城市公交场站布局的模式，即“首末站与停车场结 合，减少空驶率”、“保养场与停车场分离，保养场外迁”的布局模式 中小城市常规公交场站用地标准研究是本文的核心内容。本文在我国中小城市公交场站 布局模式的基础上，对常规公交场站中停车场、保养场和首末站的分类、功能和主要施设进 行了详细的阐述，对其建筑用地和建设用地标准分别进行了研究探讨。通过分类计算得出相 应的用地面积指标，然后将该指标值与规范中的推荐值进行对比分析指出其针对我国中小 城市的合理性与实用性。 最终将本文研究的我国中小城市常规公交场站布局模式和用地标准在湖州市公共交通 规划实例中加以应用和验证。 【关键词】常规公交场站：需求预测；中小城市；公交场站布局；首末站：停车场；保养 场 a b s u a d a b s t r a c t v i g o r o u s l yi sd e v e l o p i n gc i t yn m s 3t r a n s i tt o d a y , t h eb u ss t o p sp l a nc o n s t r n 商o nm o r ea n d m o r ei sv a l u e dp o l i c y - m a k e r s n eb u sm u s tf i r s t , t h es t o p sh a v ea d v a n c e b u tb t a u s et h ep o l i c y i su s e da n ds oo nt h el i m i t , t h ec i t yc o u v e n l i o nb u ss t o p sf u n d a m e n t a lr e s e a r c ha c h i e v e m e n t c a n n o tt h ev e r yg o o da 即妇i nt h ep 璃甜，i no r d e rt os o l v et h i sk i n do ft h e o r yw i t ht h e q u e s t i o nw h i c hc o m e sa p a r ta c t u a l l y , d i s p l a y e dt h ec i t yc o n v e n t i o nb u ss t o p sf u l l yt h ef o u n d a t i o n f u n c t i o n 恤a r t i c l ew i l ld i s c u s st h el a y o u ta n ds t a n d a r dt ot h ec i t yc o n v e n t i o nb u ss t o i ma r t i c l ef i r s tp r o p o s e st h ec i t yc o n v e n t i o nb u ss t o p sd e m a n de s t i m a t em e n t a l i t y ：t a k et h e c i t yb u sp a s s e n g e rf l o wd e m a n ds c a l ea st h eb a s i s , a c c o r d i n gt ot h ep a s s e n g e rc a p a c i t yd e m a n d t h i sa r t i c l eu s f o u rs t a g em o d e i st h em e t h o d t h e ni nt i l i g i v e st h ec i t ym a l et ob ei nl u c kt h e s t r e n g t ha n dt h eb u ss t o p ss c a l ed e m a n de s t i m a t ef o r m u l a i th a sg i v e nt h ed l yb u sp a r k i n gl o t t h em a i n t e n a n c ep a r ka n dt h ef i r s tt e r m i n a ls c a l ed e m a n de s t i m a t ef o r m u l as e p e r a t e l y b e c a u s et h et i m ea n dt h ea u t h o re n e r g ya l el i m i t e d 血i sa r t i c l ei nt oo n gc e a n t r yc i t y c o n v e n t i o nb u ss t o p sd e m a n de s t i m a t ea n a l y s i sf o u n d a t i o ni n , o n l ya i m sa to u rc o u n t r ys m a l la n d m e d i u m - s i z e dc i t i e st h ec i t ys h a p ea n dt h ed e v e l o p m e n tp a t t e r n i td i s c u s s e sc i t yc o n v e n t i o nb u s s t o p sl a y o u tm e t h o dw h i c ht a l l i e sw i t hi t , a n dp l d v e sb a s e do i lt h i sk i n do fl a y o u tm e n t a l i t yu n d e r t h es m a l la n dm e d i u m - s i z e dt o w na n dc i t y c o n v e n t i o nb u ss t o d 矗u s e st h et a r g e t , c a l l s e si tw i t ht h e a c t u a ld o c k i n g , f o rt h es m a l la n dm e d i u m - s i z e dt o w na n dc i t yo v e r a l lp l a n t h ec i t yu m t op l a n t h ec i t ym a s st r a n s i tp l a np r d “d t h ep o l i c y - m a k i n gb a s i s t h i sa r t i c l ef i r s tc a r r i e so f ft h ea n a l y s i st oo u rc o u n t r ys m a l le n dm e d i u m - s i z e dt o w na n dc i t y d e v e l o p m e n tp r e s e n ts i t u a t i o 儿a n do b t a i l l s0 1 1 1 c o u n t r ys m a l la n dm e d i u m - s i z e dc i t i e s t h e d i s p e r s e rc e n t r a l i s m c i l ys h a p ea n d “m u l t i p l e - c o r ed e v e l o p m e n t t h ed e v e l o p m e n tp a t t e m ，1 m c r e c o m b m a t i o nc i t yc o n v e n t i o nb u ss t o p sl a y o u tp l a np f i n c i p i si m ) p u s e do u r 伽ys m a l la n d m e d i u m - s i z o dt o w na n dc i t yb u ss t o p sl a y o u tp a t t e r n , m e l y “t h ef i r s tt e r m i n a la n dt h ep a r k i n g l o tu n i o n , r e d u c e sd r i v e sw i t h o u tal o a dr a t e ”，“t h em a i n t e n a n c ep a r ka n dt h ep a r k i n gl o ts e p a r a t e s , o u t s i d et h em a i n t e n a n c e p a r km o v e s l a y o u tp a t t e r n t h es f f l a l a n dm e d i u m - s i z e dt o w na n dc i t yc o n v e n t i o nb u ss t o p su s e st h es t a n d a r dr e s e a r c hi s t h i sa r t i c l ec o r ec o n t e n tt h cf u n c t i o na n dm a i n l ye q u i p p e dh a sc a r r i e do nt h ed e t a i l e de l a b o r a t i o n y o n g d ea n dt h ec o n s t r u c t i o nu s e dt h es t a n d a r dt oi 缸c o n s t r u c t i o nt oc a r r yo nt h er e s e a r c h d i s c u s s i o ns e p a r a t e l y o b t a i n e dc o r r e s p o n d i n g l yt h r o u g ht h ec l a s s i f i e dc o m p u t a t i o nu 嘲t h ea r e a t a r g e t ，t h e nc a r r i e do ni nt h i st a r g e tv a l u ea n dt h es t a n d a r dr e c o m m e n d e f i o nv a l u et h ec o n t r a s t a n a l y s i s p o i n t e do u ti ti nv i e wo fo u rc a n n 7 蛐a na n dm c d i u m - s i z a dt o w na n dc i t yr a t i o n a l i t y a n dt h eu s a b i l i t y f i n a l l yo u rc o u n t r ys m a l la n dm e d i u m - s i z e dt o w na n dc i t yc o n v e n t i o nb u ss t o p sl a y o u t p a t t e r nw h i c hs t u d i e st h i sa r t i c l ea n du s e st h es t a n d a r di nt h eh u z h o um e s $ t r a n s i tp l a ne x a m p l et o p e r f o r ma n dt h ec o n f i r m a t i o n k e y w o r d c o n v e n t i o n a lb u ss t o p s ；d e m a n de s t i m a t e ；s m a l la n dm e d i n m - s i z e dc i t i e s ；b u ss t o p s l a y o u t ；f i r s tt e r m i n a l ；p a r k i n gl o t ；m a i n t e n a n c ep a r k h 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意 研究生签名： 臻奎觊 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位 论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人 电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包 括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名：麴导师签名：燃日 期：? o e t 第一章绪i 幺 1 1 研究背景 第一章绪论 随着城市化进程的加快和社会经济的持续发展，一方面我国机动车拥有量及道路交通量 急剧增加，而道路交通基础设施建设的发展则相对滞后；另一方面，生活水平提高使人们对 交通的需求层面及服务水平的要求也越来越高i l j 。面对日趋尖锐的城市交通需求与交通供给 之间的矛盾为了缓解城市客运交通车辆拥挤、道路堵塞、车祸频繁、污染严重的严峻格局， 针对城市普遍存在的土地资源非常紧张的现状，越来越多的交通工作者认识到解决我国大城 市交通问题的根本出路在于优先发展公共交通，建立一个以轨道交通系统为骨架，以常规公 交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系，同时必须采取与现有城市土地资源 供应、交通基础设施及环境容量相适应，又能在城市社会和经济生活中起着全局性、先导性 作用的客运交通方式。因此，建立以城市公共交通为主体、多种客运方式相补充的综合客运 体系已成为缓解交通供需矛盾的有效方法，优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥 堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求【2 】。 公交要优先，场站要先行。公交场站是城市公交的基础性设施之一加强公交场站建设 是公交可持续发展的基础与保障唧近几年，国内许多城市的公共交通事业得到了迅猛发展， 车辆拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但另一方面，由于历史原因， 公交停车场、保养场的规划建设则远远滞后，用地严重不足，并已严重影响了公交的正常运 营和进一步发展，做好城市公交场站规划是当务之急 公交场站是在公共汽电车系统中为乘客提供上下车、候车，换乘等服务，并是运营车辆 调度、管理、维护等活动进行的场所和空同【4 j 。由于本次研究的内容仅限于公共汽电车范围， 故下文中所提到的公交场站均特指常规公共汽电车场站 常规公交场站规划应结合城市规划布局以及计划用地科学地进行，应做到保障城市公共 交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求例但是现今国内大多数城市公交场站规划时受 政策、用地等的限制，理论研究成果还不能很好的应用于实践中去造成这一现象的原因有 两方面：一方面是由于我国城市的飞速发展，对于本身就人多地少的城市环境来说，人口更 加密集，用地更为紧缺，造成了场站用地规划的困难；另一方面是我们现今对场站规划的研 究己不能很好的与我国城市现状结合起来，城市的飞速发展使得场站的服务水平等有了新的 变化，延用以往城市公交场站规划所用的用地标准已不能完全适应，出现了理论与实践的脱 节 为了解决上述提出的城市常规公交场站规划与实际工作不能完全符合的问题，充分发挥 城市常规公交场站的基础作用，提高城市公交的运输效益吸引更多的私人交通方式的客流， 除了进行公共交通线网的优化设计以及提高公共交通的服务水平以外，有必要探讨合理的城 市常规公交场站布局方法和切合实际韵设计指标，提高城市公交场站的运营效益，缓解城市 所面i i 缶的日趋严重的公共交通基础设施匮乏的问题。 我国大城市、特大城市的发展水平很高，城区用地紧张，城市公交场站的使用受用地限 制很大，公交场站规划时对用地控制可操作性的考虑更为突出，应综合科学性与可操作性， 择其最优点；中小城市目前正处于粗放式发展阶段，用地条件相对比较宽裕，场站规划时要 针对目前中小城市粗放式发展的盲目性，及早进行用地控制，来满足今后城市的发展扩大所 带来的交通需求的增长。由于时间及笔者精力有限，本文在以往常规公交场站规划研究的基 东南大学硕士学位论文 础上，先对我国城市常规公交场站的供需关系进行了探讨。接着仅针对我国中小城市的城市 形态和发展情况，探讨与之相符合的城市常规公交场站布局方法，并论证基于这种常规公交 场站布局思路下的用地指标，使之更符合我国中小城市现状，与实际相接，为中小城市总体 规划、城市用地规划、城市公共交通规划提供决策依据 鉴于国内在做常规公交场站规划时矛盾的焦点多集中于停车场、保养场与首末站用地面 积受限的问题上，因此本文着重从规模、用地面积角度出发，探讨常规公交场站的主要内容 即为停车场、保养场与首末站的规模需求预测、面积，用地指标等，这是本文的立足点和出 发点。 1 2 国内外现状及研究概况 ( 一) 国外现状及研究概况 在公共汽电车站的建设中，世界上很多国家都有相似之处，其中和常规公交场站最相关 的两个主要问题是车站的布局和规模。 美国将公交场站分为四类”：中途站( b u ss t o p ) 、专用道站( b u s w a ys t o p s ) 、运输 中心( t r a n s i tc e n t e r ) 、综合枢纽( i n t e r m o d a lt e r m i n a l s ) 。其中，中途站是用于给乘客 提供乘降与换乘的地点，是构成城市公交网络的最基本单元。通常情况下由1 个完整的站台、 人行道以及站牌等辅助设施所组成；专用道站是与公交专用道相匹配、用于乘客的乘降与换 乘的站点，类似于中途站，但是规模比较大，场站的位置可以是在路边与路面紧邻，也可以 位于独立于道路的一块场地上；运输中心通常建于多条主干道交汇的地方，给乘客提供不同 公交线路之间的换乘以及公交与其它运输方式的换乘，有一定的交通调度功能；综合枢纽是 一种综合性的场站，连接市内公交、快速公交、城铁以及城市间的交通方式，同时还提供购 物、娱乐等服务，着重用于解决城市内部交通与城市之间交通的连接问题“j 。美国的中途站 在功能以及定义上可以较好的与国内的中途站相对应；而运输中心包含内容广阔，在美国除 去综合枢纽和中途站以外的公交场站设施都可以称为运输中心。美国的城市化进程已经完 成，城市之闻的规模差别也非常的大，而运输中心的建设也极大地受到城市发展、规模的限 制，面积从8 0 0 0 到1 5 0 0 0 m 2 不等。从美国的分类也可以看出，美国非常重视对乘客的服务， 分类体系主要按照对乘客服务的特点来进行划分的。在公共汽电车场站的建设中，世界上 很多国家都有相似之处，但是重点大都放在中途站点的几个主要问题如车站的通行能力、布 局、间距、选址以及站型的设计上，而对首末站、停车场、保养场等用地指标的研究不足， 一方面也由于场站用地指标本身的确定对城市发展状况、用地条件等依附性太强，因而并未 有很成型且操作性强的理论研究 ( 二) 国内现状及研究概况 1 9 9 6 年建设部颁布的城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准，将公交场站分为 中途站、首末站、枢纽站、停车场、保养场5 类”1 与经济发达国家相比，我国的公交场站建设标准更新较慢，目前普遍使用的是国家建设 部和计委在1 9 9 6 年编制的城市公共汽电车和无轨电车工程项目建设标准此标准已应用 多年，其行业规范性、指导性、前瞻性是不容置疑的，但是随着经济的发展，城市建设步伐 的加快以及城镇人口的迅速增长，对于标准仍需要进行不断的发展和完善“ 公交场站用地标准是公交场站规划的关键因素之一“”。根据城市公共交通站、场、厂 设计规范 ，公交场站的标准如下：规范第2 1 1 2 条，首末站的规划用地面积宜按每辆标准 车用地9 0 1 0 0 m 2 计算，另加回车道、候车廊用地( 约2 0 m 2 t 示准车) 。综合考虑，首末站( 枢 纽站) 平均用地为1 1 0 1 2 0 m 2 标准车，其停车坪按照营运车辆全部车位面积的6 0 计算规 2 第一章绪论 范第3 2 3 条，停车场的规划用地宜按每辆标准车用地t s o d 计算。规范第4 2 4 条，保养 场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地2 0 0 a 2 。规范第3 2 3 条，在用 地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车用地不小于 2 0 0 m 2 综合计算” 作为直辖市的天津市，城市规模巨大，人口众多，其首末站( 及枢纽站) 平均用地面积 在1 2 5 d 标车左右，停车场及保养场面积在l s o z o o s v 标车，但随着新停车场的建成，这 一数字还会有所提升。天津市用地虽未比全国标准高出很多，但与一些用地紧张的大城市相 比，其用地环境还是相对比较宽松。而那些用地紧张的大城市，如南京、深圳，虽然城市 规模很大，但人流相对拥挤，地价高昂，用地相对紧张，因此其首末站( 及枢纽站) 用地面 积在8 0 1 2 0 m z 标车，南京市停车场( 修理厂) 用地为1 5 0 d 标车，而深圳更甚，仅有7 0 9 0 m 2 标车，这些城市的用地标准都走到了全国标准的最下沿。而这与国外很多城市相似， 目前很多发达城市由于用地紧张，都在保证基本用途的基础上缩减公交场站的用地面积，以 节约城市的使用空间。对于一些中小型城市来说，由于城市人口不是那么密集，场地使用相 对宽松，故公交场站的面积均比全国标准高出很多，如贵阳、太原、无锡等城市，其首末站 ( 枢纽站) 用地面积均在1 5 0 2 0 0 m = 标车，甚至更多，而停车场( 修理厂) 用地砸积更是 基本达到了2 0 0 m v 标车以上 目前国内许多城市停车、保养场用地的不足都在严重影响公交的正常运营，公交停车难 的问题已引起各方面的重视造成这一现象的原因有多个方面：( 1 ) 在场站的规划过程中， 缺乏相应的法规保障措施，一些规划和配套的场站经常被蚕食。( 2 ) 在场站建设方面，由于 资金政策方面的原因，部分规划预留的场站用地得不到建设，用地常被挤占( 3 ) 在场站使 用方面，缺乏监督机制等等。城市公共交通行业的特殊性( 基础性、公益性、优先性、微利 性) 决定了公交场站建设项目的特殊性，从而也决定了制定公交场站建设标准的特殊性。过 去计划配置资源，现在强调市场配置资源，两种不同的经济模式，两种不同的投资管理体制， 对公交场站建设标准制定的要求和重点既有区别又有联系，必须尽快适应社会主义市场经济 投资管理体制的要求，研究和解决编制建设标准工作中出现的新问题和新情况，找到合适的 新理论新方法，把研究工作提高到一个新的水平“”。经济基础决定上层建筑，无论哪个 方面的建设，与经济的发展都是密切相关的，这也决定了各个城市之间在建设上的差异。因 此，就要求不断强化市场配置资源的意识，根据各城市实际情况制定出行之有效的场站建设 标准。 1 3 论文研究的目的及主要内容 1 3 1 研究目的 论文的研究目的是：借鉴国内外在城市常规公交场站规划及设计领域的研究和应用成 果，对我国城市常规公交场站供需分析进行探讨，并且结合我国中小城市城市形态、发展现 状、弊端等，提出一个适合我国中小城市交通特点的常规公交场站布局规划思路，并基于此 布局探讨符合中小城市实际的公交场站用地指标，最后对上述研究成果进行实例应用分析。 1 3 2 研究的主要内容 ( 1 ) 城市常规公交场站的供需分析 城市公交场站建设项目投资大、占地面积多，如果公交场站规模已能满足城市发展的要 求，则过多的建设，将会导致大量建设资金的过早占用，并造成土地等资源浪费，这有悖于 3 东南大学硬士学位论文 我国处于发展中国家水平、建设资金短缺的国情：而对于公交场站规模不能满足城市发展要 求的城市，该步骤又是下一步计算合理公交场站规模的基础和前提。因此本文开始即对我国 城市常规公交场站供需分析进行研究 ( 2 ) 我国中小城市常规公交场站布局模式 我国中小城市常规公交场站布局模式的研究是下面场站用地标准制定的前提和依据，本 章通过总结项目实践经验，在我国中小城市发展形态、城市布局现状分析的基础上。提出“首 末站与停车场结合，保养场与停车场分离”的布局模式，并从多个角度分析其实用性。 ( 3 ) 我国中小城市常规公交场站用地标准 公交场站用地标准的研究对于城市公交场站规划过程，规划成果评价等影响重大。本章 从场站用地功能分类，分别计算分析我国中小城市公交停车场、保养场、首末站的用地标准， 并分别给出其建筑面积和建设用地总面积推荐值和典型平面布局，以期可以通过该控制指标 对以后的常规公交场站的建设提供一定的参考以及对设计方案进行评估 ( 4 ) 研究成果在实例中的应用 本章拟选取湖卅市公交场站规划为锣| ，以场站现状调查为基础，通过对调查数据的整理 分析，在湖州市公交场站规划时将研究成果加以应用，以实际工程项目来检验我国中小城市 常规公交场站布局模式和用地指标的实用性。 1 4 研究技术路线 本文研究技术路线如图1 1 所示： 图1 1 论文研究路线结构示意图 4 第二章城市常规公交场站需求预测 第二章城市常规公交场站需求预测 2 1 城市常规公交场站需求预测意义 公交场站设施的总体规模，既要满足公交营运的要求，又要以提高城市利用效率为原则， 避免土地资源浪费。在提出适应城市发展的常规公交场站合理规模之前，首先针对现状城市 常规公交场站进行场站需求预测。因为城市公交场站建设项目投资大、占地面积多，如果公 交场站规模已能满足城市发展的要求，则过多的建设，将会导致大量建设资金的过早占用， 并造成土地等资源浪费，这有悖于我国处于发展中国家水平、建设资金短缺的国情；而对于 公交场站规模不能满足城市发展要求的城市，该步骤又是下一步计算合理公交场站规模的基 础和前提 2 2 城市常规公交场站需求预测研究思路 公交场站的总体规模是以城市客流需求规模为依据来进行预测1 。根据客流量需求计 算需要的公交运力，再依据单位运力需要的各类场站用地指标，初步计算场站的规模一般 来说通过这种方法得出的公交场站规模面积为建筑面积，而场站的实际占地面积与场站的建 筑形式也有关系。在人口稠密、土地资源稀缺的香港和新加波，广泛采用修建立体公交场站 或与其他建筑物相结合( 一般置于地下一层) 的形式，有效节约了土地资源。在我国许多城 市，中心区开发强度高。客流需求大，普遍存在公交场站缺乏、车辆无处可停的问题。在公 交场站规划设计中，既没有考虑与其他建筑物结合，已有的公交场站也多为独立用地、平面 设计，土地利用效率不高。影响公交场站需求规模的另外一个重要因素是公交车辆的形式 选用高容量的公交车辆能减少公交运力规模需求，从而减少公交场站面积。如香港广泛采用 双层巴士，节约场站面积约4 0 $ w 2 3 城市常规公交场站需求预测方法 城市常规公交场站的分布位置和用地大小，应根据城市总体规划要求，结合城市用地的 功能分区和道路交通的组织要求，力求布局均衡合理，规模大小适中，使场站的建设既能满 足近期需求，又能为远期发展留有余地。 常规公交场站需求分析是场站规划的重要内容，是确定场站发展规划的依据，也是制定 场站设施建设方案及管理制度的重要基础。进行场站需求分析要求对场站系统的现状进行全 面分析研究，掌握其发展的内在规律，并运用科学方法正确分析场站需求的发展前景，然后 据此对场站规划与管理制定出详细周密的安排。 公交场站需求预测的流程图如下所示： 5 东南大学硕士学位论文 图z 1 公交场站需求预测流程图 幺3 t 公交客流量需求预测 科学预测公共交通客流需求是本文分析公交场站规模需求的前提 目前我国许多城市在交通规划中大量使用四阶段预测方法进行公交客流需求预测。在四 阶段公共交通需求预测过程中，可以分为两个层次来进行，第一层次是基于四阶段预测的前 三阶段，以整个规划区为研究对象，研究将公共交通与其它交通方式( 步行、自行车、机动 车等) 放在一起的全方式的分担率，从整体得到公交o d 矩阵。此时得到的公交0 d 是基于自 然选择行为的，即考虑公共交通方式的最佳服务范围内的交通需求，受出行距离、时间、经 济等因素影响，可直接通过距离曲线建立分担率模型，用分担率乘以交通分布得到的0 d 表 从而得到公交o d 表在这个预测过程中公交分担率的预测是一个关键的因素，也是整个 需求预测工作的难点所在 第二层次是在交通分配过程中，考虑到城市交通网络设计问题关系到道路网络的长期投 资问题，必然影响到出行需求量，而在城市交通网络设计问题中，在对o d 需求量进行预测 时必须了解整个网络的服务水平，但未来的网络仍在设计之中，因此对0 d 需求量的预测都 是在一个事先假定的服务水平条件下得出的。这样一来，用于预测o d 需求量的事先假定的 服务水平有可能与网络设计问题得出的结果不一致，并且随着交通网络的改善，相应的0 d 需求量也会发生变化对公共交通方式来说，随着公交线网、站点的布设，交通供应情况发 生改变，公共交通服务水平发生改变，随之而来对出行者的吸引程度发生改变，这将有可能 使一部分出行量由其它方式转移过来，从而对公共交通需求产生很大影响因此在交通分配 过程中，有必要将弹性需求条件与平衡网络设计问题结合起来以便更加贴切的反映实际问 题 6 第二章城市常规公交场站需求预测 出行总量预测 h 符士虚荷 u j j 【， j 目 各小区发生、吸引量预测 居民全方式出行方划分预测 l iii 步行 自行车公交车出租车摩托车单位车其他 交通方 交通方交通方交通方 交通方 交通方交通方 式。一d 式0 卜一_ d式。一d式。一d式。一d式0 卜_ - d式0 卜_ d 矩阵 矩阵矩阵矩阵 矩阵 矩阵矩阵 交通分配预测l 图2 2 四阶段公共交通需求预测过程示意图 “四阶段”法是用于交通需求分析一种较为成熟的方法，它包括交通生成、交通分 布方式划分以及交通分配预测四个阶段。四阶段”可以较好的模拟城市客流的产生 和吸引、客流的空间分布以及居民对出行方式和出行路径的选择 ( 1 ) 出行生成预测 影响机动化出行生成的主要因素为：城市发展水平与城市进化进程，小汽车拥有率， 居民收入等为了充分反映这些因素对出行生成影响，采用交叉分类法对出行生成进行 预测，具体公式为： g i 。荔p # x ( 荟口班) 式2 1 式中：g 表示交通小区j 的总的机动化交通发生量； p # 表示交通小区f 第，类人口数； 口。表示交通小区珀第，类人口第丘种出行目的的机动化出行率，机动化出 行率建立在居民出行调查的基础上； 出行吸引预测 出行吸引预测主要考虑的因素是各土地类型上的就业岗位数及其吸引率。出行吸引 模型是建立在每个岗位吸引出行率的基础上，在加上不同的出行目的，采用交叉分析法。 其中出行吸引预测的目的通常分为五种：基于家的工作吸引，基于家的购物吸引，基于 家的上学吸引，基于家的其他吸引以及非基于家的全部吸引。出行吸引预测的模型为： 7 东南大学硕士学位论文 4 。荟勺 式中：4 表示交通小区f 的总的机动化交通吸引量； 勺表示交通小区f 第，类工作岗位数： ( 式2 2 ) 九表示交通小区i 第，类岗位的机动化吸引率 ( 2 ) 交通分布和方式划分 交通分布模型本论文采用的是重力模型，交通分布的重力模型认为起点小区与迄点 小区间的出行与起点小区的交通产生量以及迄点小区的交通吸引量成正比，而与起点小 区与迄点小区的交通阻抗成反比模型的具体公式为： 巧口g x 艺a i f f ( i 而m p i l f ) ( 式”) 式中：瓦表示起迄点小区之间的交通分布量5 g l 交通小区f 的交通产生量； a 交通小区j 的交通吸引量； n 船；起迄点交通小区之间的交通阻抗，通常为时问、距离或成本； f ( n 喝) 交通阻抗函数，本论文采用的公式形式为： f ( i m p # ) 一ax i m p # x b x e x p ( c x m p # ) 式中： a ，b ，c 需标定的参数，通常利用现状o d 矩阵应用最小二乘法来标定； 方式划分模型用于公共交通方式与小汽车交通方式划分，模型采用的是常用的 l o g r r 模型，具体公式如下； ，a o c c , + bp “t c p , 。云再万岛。矗i 砑 式弘 式中：j k ，分别表示某一o d 对选择小汽车和公交出行方式的概率； ( ；c k ，分别表示某一o d 对选择小汽车和公交出行的综合费用； a ，b j 需标定的系数； 通过上述交通分布和方式划分联合模型，从而可以确定交通小区之间公共交通方式 o d 矩阵以及小汽车o d 矩阵( 包含私家车、出租车等机动化交通方式) ，为以下客流 b 第二章城市常规公交场站需求预测 分析提供基础数据。 ( 3 ) 交通分配 居民的出行目的、经济状况的区别，导致选择公交方式具有一定的随机性。因此本 论文采用多路径概率模型进行公交o d 客流需求分配。多路径概率模型的表示方法为： 嘭- 酬) 7 荟删) 式2 5 式中；礞表示起迄点f ，之间第1 条路径的分担率； c ；表示起迄点f ，之间第t 条路径的综合费用； 钟表示起迄点，之间第历条路径的综合费用； 表示起迄点i ，j 之间所有可能的路径总数； 综合费用在多路径概率模型中起着至关重要的作用，综合费用c 包括实际出行时 间t 和所支付出行费用的时间当量值( t c ) c n + t c ( 式2 6 ) 实际出行时间n 表达式为： t t i 岛巧+ ，2 m + 岛豫+ 卢4 强( 式2 7 ) 式中： 拈表示一次出行总花费时间； 巧表示出行起迄点与站点之间的步行时间，通常取步行的速度为4 公里 4 , 时； z _ l ，表示一次出行中候车花费的总时间，通常取发车间隔的一半； 豫表示一次出行中总的乘车时间，即车内时间； 劢表示一次出行中总的换乘时间，包括换乘时的步行时间、上下时间和 购票时问等； a ，2 ，以分别表示步行、候车以及换乘时间的权重系数，通常取 p l - p 2 1 9 l - 2 ； 岛表示乘车的舒适系数，通常取快速轨道为o 8 ，地面公交为1 ； 出行费用的时间当量表达式为： 托一胁v o t ( 式2 8 ) 式中： m t 表示一次出行的总费用，主要为快速轨道交通和常规公交的票价； v i m _ 耐间价值比，根据城市的经济发展情况取值； 2 3 2 公交运力需求预测 假设城市居民的日出行总量为g 息，居民公交出行平均换乘系数为f i ，每标台公交车的 9 东南大学硕士学位论文 日客运量为鼋l ，因车辆保养、司机轮休等车辆的有效运营数量比例为七，则可由下式计算 得出城市完成公交客运量所需要的总体公交车辆规模s 车簋： 鼢警 式中： ( 式2 9 ) s 车总表示城市完成公交客运量所需要的公交车辆总体规模( 粝冶) ； g 总表示居民的日出行总量( 人次，日) ； 表示居民公交出行平均换乘系数； 口i 表示每标台公交车的日客运量( 人次，日) ； k 表示因车辆保养、司机轮休等车辆的有效运营数量比例。 每标台公交车的日客运量q 应在当地公交客流现状调查的基础上经过统计分析得出 下面以湖州市公交规划调查所得数据为例进行分析 表2 1 湖州市3 月份公交客流量调查表 线路号月客运总量( 人)线路配车数( 标台)每标台日客运量( 人) 12 9 3 1 3 381 1 8 2 23 0 3 6 6 681 2 2 4 31 7 5 9 5 678 l l 44 1 9 1 2 31 01 3 5 2 51 5 7 0 0 868 “ 62 9 6 0 6 491 0 6 1 71 5 0 2 9 268 0 8 82 3 1 1 5 7 8 9 3 2 9 2 4 0 8 3 4 9 8 6 3 1 02 4 2 2 4 589 7 7 表2 2 湖州市4 月份公交客流量调查表 线路号月客运总量( 人)线路配车数( 标台)每标台日客运量( 人) l 3 1 5 5 5 481 3 1 5 23 1 5 2 4 08 1 3 1 4 31 6 8 7 8 578 0 4 44 1 1 1 5 6l o1 3 7 1 51 4 3 5 7 867 9 8 62 9 8 7 5 791 1 0 7 71 4 3 1 8 8 6 7 9 5 82 2 4 2 9 889 3 5 92 5 5 8 0 4 9 9 4 7 1 02 3 1 6 3 589 6 5 第二章城市常规公交场站需求预测 表2 3 湖州市5 月份公交客流量调查表 线路号月客运总量( 人)线路配车致( 标台)每标台日客运量( 人) 12 7 3 5 4 48 1 1 0 3 22 6 3 9 8 88 1 0 6 4 31 6 7 2 5 4 7 7 7 1 44 1 2 6 4 4l o1 3 3 1 51 6 7 8 7 66 9 0 3 62 7 3 3 6 19 9 8 0 71 4 9 3 4 66 8 0 3 82 1 3 9 9 488 5 3 92 2 6 1 0 798 1 0 1 02 1 5 7 5 588 7 0 根据每标台公交车日客运量= 线路客运总量，线路配车数，由表中数据可以计算出 湖州市3 月份平均每标台公交车日客运量为1 0 0 6 人次，4 路公交车值平均每标台公交车日 客运量最高。为1 3 5 2 人次，7 路最小，为8 0 8 人次；4 月份平均每标台公交车日客运量为 1 0 3 5 人次，4 路公交车值平均每标台公交车日客运量最高，为1 3 7 1 人次，7 路最小，为7 9 5 人次：5 月份平均每标台公交车日客运量为9 5 0 人次，4 路公交车值平均每标台公交车日客 运量最高，为1 3 3 1 人次，7 路最小，为8 0 3 人次。以此类推，可以算出湖州市年内公交 车每标台日客运量q 的值。在湖州市近期公交规划中，考虑到规划后公交日客运量将有所提 升，以q1 0 0 0 1 2 0 0 人次，日的取值来进行常规公交场站规模的预测 苏州市吴中区公交线网布局规划中调查统计得到吴中区每标台公交车的日客运量 为1 0 0 0 1 2 0 0 人次，日。根据吴中区居民的客运需求预测结果。规划远期吴中区居民的公交 出行总量为3 7 5 0 0 0 人次，日，取规划远期吴中区居民公交出行的平均换乘系数为1 2 5 1 3 5 ， 因车辆保养、司机轮休等车辆的有效运营数量比例为8 0 8 5 ，计算可得出规划远期吴中 区完成公交客运量所需要的总体规模约为5 3 7 标台。根据吴中区居民的客运需求预测结果， 规划近期吴中区居民的公交出行总量为1 4 6 0 0 0 人次，日取规划近期吴中区居民公交出行的 平均换乘系数为1 2 5 1 3 5 ，每标台公交车的日客运量为1 0 0 0 1 2 0 0 人次，日，因车辆保养、 司机轮休等车辆的有效运营数量比例为8 0 8 5 。可计算得出规划近期吴中区完成公交客 运量所需要的总体规模约为2 0 9 标台 常州市公交线网规划中调查统计得到常州市每标台公交车的日客运量为8 0 0 1 0 0 0 人次，日，根据常州市居民的客运需求预测结果，规划近期常州市居民和流动人口的公交出 行总量为7 2 1 5 9 0 人次，日( 低方案) 和9 7 3 4 3 0 人次，日( 高方案) 。取规划近期常州市居民 公交出行的平均换乘系数为1 2 5 l 3 5 ，因车辆保养、司机轮休等车辆的有效运营数量比例 为8 5 ，可计算得出规划近期常州市完成公交客运量所需要的总体公交车辆规模为 1 2 6 3 标台( 低方案) 和1 7 0 4 标台( 高方案) 。根据常州市居民的客运需求预测结果，规划 远期常州市居民和流动人口的公交出行总量为1 9 0 9 万人跚日( 低方案