（城市规划与设计专业论文）高校大学生出行可达性研究——以山东建筑大学为例.pdf

山东建筑大学硕士学位论文 摘要 近几年来，我国高等教育发展迅速，学生规模的不断增长带来了高校土地和校舍资 源不足的问题，不能为学校发展提供充足的空间，校园的扩大建设势在必然，在远离主 城区的城市新区建设新校区成为许多高校的普遍选择。当今高等教育的理念是要培养高 素质、强能力的复合型人才，这就要求大学生扩大人际交流，广泛接触社会。但是现实 情况是，新校区远离城市环境，大学生普遍存在出行难的问题，与社会接触、交流的需 求受到限制。因此大学日益呈现出“郊区化”发展趋势之后，关注大学生这一特定群体 的出行可达性，即是大学生自身的需求，更是涉及现代教育理念、创新型人才培养的需 求。 本文的研究主要分为三部分，六个章节： 第一部分为基础研究。首先全面梳理可达性的概念和理论研究，可达性与个体出行 特征相关关系的研究成果；其次针对大学生的特点和需求，分析了大学生出行可达性的 基本特征。 第二部分为实证研究。对位于主城区的山东建筑大学老校区和位于新区的新校区的 大学生，在出行时间、交通成本、安全可靠等方面的可达性需求和为实现这种需求的实 际付出进行了调查；在此基础上探讨大学生出行可达性与出行行为的相关关系；并从土 地使用因素、交通系统因素与时辰因素三方面深入分析了对大学生这一特定群体的出行 可达性的影响，进而对山东建筑大学新、老校区大学生出行可达性进行了比较评价。 第三部分为策略研究。提出改善大学生出行可达性的基本策略与研究启示。 关键词：可达性，出行行为，大学生，高校 山东建筑大学硕士学位论文 t h es t u d yo nt h e a c c e s s i b i l i t yo fu n i v e r s i t ys t u d e n t s t h ec a s eo fs h a nd o n gj i a nz h uu n i v e r s i t y a b s t r a c t d u r i n gt h ep a s tf e wy e a r sh i g h e re d u c a t i o ni sr a p i d l yd e v e l o p e di no u rc o u n t r ya n dt h e s t u d e n t ss c a l ei n c r e a s e s t h ep r o b l e mh a v i n gb r o u g h ta l o n gi sc a m p u s e s l a n da n db u i l d i n g i n a d e q u a t ea n dc a n n o tp r o v i d es u f f i c i e n ts p a c ef o rt h ed e v e l o p m e n to f u n i v e r s i t y ，s oal o to f c o l l e g e sa n du n i v e r s i t i e sc o n s t r u c t e dan e wc a m p u se n m m o n l yi nt h ec i t yn e w l yd e v e l o p e d a r e ab e i n gf a ra w a yf r o mc e n t r eu r b a na r e a o u re d u c a t i o ni d e at h a ti st or a i s e st l l el l i 曲 q u a l i t ya n dt h es t r o n ga b i l i t yc o m p o u n dt a l e n t e dp e r s o n sr e q u e s t st h eu n i v e r s i t ys t u d e n t s s h o u l dc o n t a c tt h es o c i e t yw i d e l ya n da c c e p tt h es o c i a le d u c t i o n b u tr e a l i s t i cs i t u a t i o ni s t h eu n i v e r s i t ys t u d e n t sd e m a n di sr e s t r i c t e da n dt h eo p p o r t u n i t i e so fp a r t i c i p a t i n gs o c i a l p r a c t i c eg r e a t l yr e d u c e b e c a u s et h en e wc a m p u si sf ha w a yt h ec i t y t h e r e f o r e i ti ss i g n i f i c a n t t os h o ws o l i c i t u d ef o rt h ea c c e s s i b i l i t yo f s p e c i a l l ya p p o i n t e dg r o u po f c o l l e g es t u d e n ta f t e rt h e d e v e l o p m e n to f u n i v e r s i t yp r e s e n t s t h es u b u r b a n t e n d e n c y t h ep a p e ri n c l u d e st h r e ep a r t s ，s i xc h a p t e r s ： t h ef i r s tp a r ti sb a s i cr e s e a r c h b a s e do nt h es t u d y t h ec o n c e p ta n dt h e o r yo f a c c e s s i b i l i t ya n d r e s e a r c hr e s u l tt h er e l a t i o no f a e c o s s i b i l i t ya n dt r a v e lb e h a v i o ra l lr o u n d ，t h e c h a r a c t e r i s t i co f t h ea c c e s s i b i l i t yo f u n i v e r s i t ys t u d e n t si sa n a l y z e d t h es e c o n dp a r ti sr e a ld i a g n o s i sr e s e a r c h f i r s t l y , t h eu n i v e r s i t ys t u d e n t s a c c e s s i b i l i t y d e m a n di n c l u d i n gt r a v e lt i m e , t r a n s p o r t a t i o nc o s t , s a f e t yi si n v e s t i g a t e d t h er e l a t i o no f a c c e s s i b i l i t ya n dt r a v e lb e h a v i o ri sd i s c u s s e d a n dh a sa n a l y z e dt h ei n f l u e n c et h e l a n du s e f a c t o r , t r a n s p o r t a t i o n f a c t o ra n dt i m ef a c t o rg o e so naj o u r n e yt ou n i v e r s i t ys t u d e n t s t h e n t h ea c c e s s i b i l i t yo fs t u d e n t si nt h eo l da n dn e wc a m p u so ft h es h a n d o n gj i a n z h uu n i v e r s i t yi s c a r r i e do nt h ec o m p a r i n ge s t i m a t e d t h et h r e ep a r ti ss t r a t e g yr e s e a r c h s t r a t e g yi sp r o p o s e dt oi m p r o v et h ea c c e s s i b i l i t yo f u n i v e r s i t ys t u d e n t s k e yw o r d s ：a c c e s s i b i l i t y ，t r a v e lb e h a v i o r ，u n i v e r s i t ys t u d e n t s n 原创性声明 本人郑重声明：所提交的学位论文是苯人在导师的指导下，独立进行研究 取得的成果除文中已经注明引用的内容外，论文中不舍其他人已经发表或撰 写过的研究成果，也不包含为获得山东建筑大学或其他教育机构的学位证书而 使用过的材料对本文的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明苯人承担本声明的法律责任 学位论文作者签名：象遣雌 日期上竺1 6 ：堡 学位论文使用授权声明 本学位论文作者完全了解山东建筑大学有关保留，使用学位论文的规定， 即：山东建筑大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件茚口 磁盘，允许论文被查阅和借阅本人授权山东建筑大学可以将学位论文的全部 或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其它手段保存， 汇编学位论文 保密论文在解密后遵守此声明 学位论文作者签名： 导师签名： 日期竺2 ：鱼： 日期q z ：! 。墨2 山东建筑大学硕士学位论文 1 1 研究背景 1 1 1 高等教育的快速发展 第1 章绪论 2 1 世纪是知识经济的世纪。知识经济的重要特征是创新以及知识对创新的推动作 用，教育是创新能力培养的基础，大多数国家己将优先发展教育提到战略国策的高度。 高等院校作为知识生产、知识传播和知识利用的综合载体，是培养高层次人才的重要基 地，是国家、民族和社会经济可持续发展的最重要的知识和人才辐射源，在知识经济时 代有着举足轻重的地位和不可替代的作用。 在经济、科技、教育的全球一体化的背景下，从上世纪末我国高等教育呈现出迅猛 发展的势头，从1 9 9 9 年至2 0 0 5 年的六年间，全国普通高等院校由1 0 2 2 所增加到1 7 9 2 所，平均每年增加1 2 8 所，招收的本专科生数量由1 0 8 3 6 万人发展到5 0 4 4 6 万人。2 0 0 5 年全国普通高等院校在校生总人数超过2 1 0 0 万人，毛入学率达到2 1 ，教育规模跃居 世界第一位【l 】，这一系列的数字表明我国高等教育事业步入了改革和大发展的新时期。 在全国高校规模持续增长的大背景下，山东省的高等教育也不例外。2 0 0 0 年山东省 有普通高等院校5 8 所，2 0 0 5 年达到1 0 4 所，高校累计招生超过3 2 8 万人。普通高校在 校生人数连年大幅度攀升，2 0 0 0 年在校生人数3 0 3 8 万，到2 0 0 5 年达到1 1 7 1 3 万人【2 】， 5 年间在校生人数增加了近3 倍。 高等院校学生规模的不断扩大，带来了高校原校园土地和校舍资源不足的问题，不 能为学校发展提供充足的空间，校园的扩大建设势在必然。然而相当部分的高校周边地 区建设用地紧缺，学校很难在原地获得扩张发展。建设新校区成为高等院校普遍采纳的 作法，高等院校新校区建设呈现出前所未有的蓬勃发展的势头。有的城市政府引导各新 校区相对集中建设，形成大学城的模式。据初步估计，截止到2 0 0 5 年全国已建、在建和 规划中的“大学城”至少有8 0 州3 1 。也有的学校根据自身需求和条件，单独选址建设新 校区。但不管哪种形式，受城市级差地租的影响，将新校区建在远离中心城区的郊区是 各高校的普遍选择。 山东建筑大学硕士学位论文 1 1 2 高校发展的新趋势 大学与城市的关系日益密切 随着高等教育的发展，大学与城市以及高校周边环境的关系也日益紧密，大学的居 住、后勤等社会功能向城市转移，大学已经不再是“五脏俱全”的小社会了，由内向型 向外向型转变，逐步向社区化发展，对城市各方面需求也在不断的增加。 高等教育的理念发生了很大变化 ( 1 ) 人才培养目标的转变。现代社会需要高素质、开拓型、复合型的人才，这使得 现在的高等教育强调“重人品、厚基础、强能力、宽适应”的教育理念。教育的内涵由 过去注重专业技能的传授和培训，转变为培养博专结合、适应跨跃式发展、具有创新思 维的复合性人才，重视大学生的综合能力和整体素质的提高，注重建立大学生独立的人 格和社会责任感。 ( 2 ) 高等教育从精英教育转向大众教育，从学龄教育转向终身教育，办学主体从单 一化( 政府办学) 转向多元化( 公办、民办、国立、私立、企业联办等) ，由校日教育向与远 程网络化教育相结合发展。 ( 3 ) 从传统的封闭式教育转向社会化开放式教育。教育的地点也从过去的课堂扩展 到校园、社会等真实的日常生活环境之中。 1 1 3 问题的提出 城市孕育了大学，最早的大学大多产生在城市中。目前，更多的大学新校区建在城 市的郊区，以获得宽松的用地和优美的环境。大量新校区建成投入使用后，也逐渐暴露 出一些问题。 首先，新校区给予了学校新的发展空间，给予了其所在地前所未有的变化，也给予 了规划师、建筑师们一个实践理想的大园地。但是对于这些大学生，他们在享受全新的 校舍、优美的环境、一流的教学设施的同时，却远离了社会环境的熏陶，脱离了那个培 育其真实的人文思维的土壤城市刚。由于新校区远离城市主城区，新校区周边远未 培育成熟的新城区很难满足大学内在的多种需求，校区与城市之间交流与联系的问题尤 为突出。交通不便更是所有新校区都不可回避的问题。大学生们普遍反映在新校区的业 余生活乏味、单调，只有乘车到主城区去，才能感受到都市生活的气息，新校区的大学 生们不能充分享受到丰富的城市生活。 2 山东建筑大学硕士学位论文 其次，社会是最好的老师，实践经验教会大学生什么是社会需要的和如何去做，大 学生应该面对真实的、需要应用其知识来实践理想的城市，与社会广泛接触，接受社会 教育。但是现实情况是新校区远离城市中心区，大学生除了节假日离校，几乎与大社会 近乎隔离。大学生接受先进的城市文化受到阻隔，与社会接触、交流的需求受到限制， 参加社会实践的机会大大减少。 总之，目前兴建的新校区在规划选址时，对大学生的社会生活需求和切身感受的考 虑十分有限，缺乏以学生为本的理念，造成新校区大学生的心理需求、社会需求与新校 区的环境不协调。 这些我国高校发展体现出来的新的发展趋势和问题，使得我们在进行高校规划和建 设时，要用新的视角和方法看待高校建设和发展问题。从高校培养目标所产生的大学生 出行的新需求，从高校的开放性对大学生出行的刺激，以及高校与城市互动作用等方面 来看待高校的建设与发展，从而适应新的发展需要。 1 2 可达性规划的实践与研究对本文的启示 l 、可达性规划实践 从上世纪九十年代开始，随着新城市主义的兴起以及紧凑城市概念的提出，针对城 市土地规划与交通规划之间缺乏必要的协调的考虑，有人提出了“可达性规划” ( a c c e s s i b i l i t yp l a n n i n g ) 的概念网。目前在英国、法国、澳大利亚、德国、加拿大等国 家的城市中均有“可达性规划”的实践。 在“可达性规划”中，核心问题是对交通和土地利用规划协调的考虑，同时可达性 的概念更多地加入了社会目标，旨在促进社会融合、促进社会公平等。这种规划的思路 是与以人为本、可持续发展观念息息相关的，规划的着眼点是不同人群的不同需求。对 交通中存在的问题和可达性的认识上升到了环境与社会价值的层面，从而改变了人们对 可达性固有的看法一只是交通的事情和技术层面的问题。 目前，可达性规划主要在微观层面的社区开展，因为社区的可达性状况直接关乎居 民的生活质量。社区可达性规划重点关注当地居民的就业、学习、医疗、娱乐和生活购 物等问题，针对在这些方面存在严重障碍的人群，提出解决办法和措施，以提高社会包 容度和社区的整体价值、建立和谐社区嘲。 山东建筑大学硕士学位论文 2 、边缘区或弱势群体的可达性研究 可达性研究始终关注社会中处于边缘区的人群或弱势群体，如低收入工人、老年人 和残疾人等群体。通过研究设计或实行合适的项目以满足不同范畴人群的可达性需要， 为可达性差的群体提供克服时空阻抗的有效方式。 通过以上的介绍，我们可以发现，可达性“以人为本”的理念表现在以下几个方面： 第一，可达性规划与研究的核心是以实现社会公平为目标的，特别关注的是交通弱势群 体；第二，可达性是以满足人的需求为目标的，不同的出行者有着不同的要求，出行者 的社会经济特征会影响可达性。因此还要关注主体人群的个性特征，如生活习惯、心理 需求等；第三，“以人为本”的理念要求采取相应措施满足不同人群的需求，体现了重视 不同背景的群体参与社会活动机会的公平性。 国外个体可达性研究以及社区可达性规划实践对于本文的重要启示在于，大学生作 为社会上文化素质较高的庞大群体，他们的社会生活需求以及参与社会活动的机会应该 受到重视。随着新校区的建设，大学日益呈现出“郊区化”发展趋势之后，大学生参与 社会活动的机会减少，素质教育的培养目标与现实情况存在矛盾。关注高等教育的主体 大学生的出行可达性问题具有重要意义，这正是本论文选题的出发点所在。 综上所述，基于对可达性“以人为本”理念的理解以及研究背景的思考，本论文尝 试借鉴个体可达性研究的理念、方法，对大学生这一庞大群体的可达性问题进行较为深 入的调查与研究。 1 3 概念界定 概念是我们进一步思维、推理、研究的基础。在研究之初，对本文的核心概念和相 关概念要有深入的理解。 1 3 1 核心概念 1 、可达性 可达性，译自“a c c e s s i b i l i t y ，源于动词“a c a ：e s s ”，它不是交通运输的专有名词， 而是一个语义相当广泛的词，是城市研究中的一个重要的概念，广泛的应用于城市规划、 交通学、地理学等相关研究中。 h a n s e n ( 1 9 5 9 ) 首次提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用 4 山东建筑大学硕士学位论文 的机会的大小，并利用重力模型方法研究了可达性与城市土地利用之间的关系【6 1 。从此， 可达性研究得到了城市规划、交通地理、以及从事区域和空间研究的众多学者的关注。 由于可达性用途很广，个人据其研究目的和研究内容的不同，对概念与内涵的理解也是 有差别的，所以学者们在可达性的精确定义上难以达到完全一致的认同。 国外研究者对可达性定义的视角较广：可达性指空间交互影响的潜力( t s a r ， 1 9 9 7 ) 1 6 1 ；可达性表示在一定的交通系统中，到达某一地方的难易程度( k o e n i g ，1 9 8 0 ) ； 可达性指人或物到达目的地( 对人而言：如工作、购物、娱乐等，对物而言：如供应商、 商场、购买者等) 的潜力；可达性指个人参与活动的自由度( w e i b u l l ，1 9 7 6 ) 。 国内研究者的定义主要是以交通系统本身的效率为出发点：可达性为居民出行最短 平均时间或最短平均距离( 杨涛、过秀成，1 9 9 5 ) 8 】；可达性为规划区内所有交通区至该区 的平均出行时间( 陈声洪，1 9 9 8 ) ；可达性是指城市用地在时空上的可接近的方便程度( 钮 心毅，1 9 9 9 ) t 9 】； 以上这些概念大多在一定程度上揭示了可达性的部分本质属性，本文在综合以上概 念和理解的基础上，将可达性定义为利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动 地点的便利程度。此定义力求概括的含义是当出行者到达能够进行对自己来说重要活动 的地点时，他们所能获得的机会。 可达性空问的意义在于反映了空间实体之间克服距离障碍进行交流的难易程度，因 此它与区位、空间相互作用和空间尺度等概念紧密相关，表达了空间实体联系的疏密关 系。 可达性具有时间意义。空间实体相互作用或接近经济活动中心主要是通过交通系统 来完成，时间是交通出行中最基本的阻抗因素，研究中用出行时间作为评价可达性的指 标，其值越大，可达性越差。 可达性具有社会和经济价值。对于个人来说，较高水平的可达性与高质量的生活和 满意度、吸引力以及经济发展等相关联。 2 、大学生出行可达性 大学生出行可达性定义为利用一定的交通方式，大学生从所在校区到达日常生活吸 引点的便利程度。 可达性在时空意义上作为城市交通网合理性、运输效率的评价指标，大学生出行可 达性不仅仅具有时空意义，还有社会学、心理学意义。正如新城市主义思想认为的那样， 可达性不仅是对交通的评价，更涉及到社会价值。对大学生而言，出行可达性与他们的 山东建筑大学硕士学位论文 生活质量和全面发展密切相关，涉及到他们参与社会经济生活的机会，机会的差别就可 能导致心理的排斥。 现代高等教育的理念要求重视通视教育、人文教育、素质教育；强调培养学生健全 的思想和高尚的情操，并能充分发展其潜能、具有强烈的社会责任感。实现这样的培养 日标，高等教育的基地不能仅仅限于大学校园，高校所在的城市、社会是大学生接受教 育的第二课堂。大学生在校期间能够方便的广泛接触社会。感受真实的城市生活，在城 市文化的耳濡目染中逐渐成长起来，有利于大学生独立的人格及社会的责任感等综合素 质的培养。 3 1 2 相关溉念 1 、出行 出行是交通规划中最基本的概念。在交通工程学一书中曾对出行作出如下定义： 人、物资或作为运输方式的汽车等从某地点向其他地点移动时，称为出行。其中，个人 的移动称为个人出行。在高等学校试用教材城市交通规划中也曾定义过出行：人、 车、货从出发点( 即起点) 到目的地( 既讫点) 移动的全过程，分别称为居民出行、车 辆出行和货物出行。这些定义都比较笼统，只是给出具体结果，至于出行的动机、原因、 出行的种类等方面并没有给出相关的阐释，所以在实践中往往对出行做出更详细的规定。 例如：上海市1 9 8 6 年和1 9 9 5 年居民出行调查中对一次出行的定义：( 1 ) 具有某种 目的；( 2 ) 利用有站牌的街道和公路；( 3 ) 步行单程时间5 m i n 以上；( 4 ) 凡从甲地到 乙地，完成一次目的地的活动，叫一次出行；完成出行目的后返回原地，也是一次出行， 称为回程；( 5 ) 凡连续出行完成同一类型目的的活动，不论其活动次数多少，作为一次 出行，如连续出行完成多次目的，有几次目的为几次出行。 贵阳市2 0 0 0 年居民出行调查中对出行的定义：为了一个出行目的，从甲地到乙地的 活动。出行时间在3 分钟以上，或出行距离超过2 0 0 米的活动均算作一次出行。 总之，各种出行的定义都认为出行是人们为完成某一目的，使用某一种交通方式， 耗用一定时间，从出发地点经某一路径到达目的地的位移过程。 2 、大学生出行 本文中大学生出行的定义为： ( 1 ) 为了完成某种目的，利用某种交通方式从校区到目的地的移动，叫一次出行： 完成出行目的后返回校园，也是一次出行，称为回程。 6 山东建筑大学硕士学位论文 ( 2 ) 凡连续出行完成同一目的的活动，不论其活动次数多少，作为一次出行，如连 续出行完成多次目的，有几次目的为几次出行。 ( 3 ) 在校园内的移动不算作出行。 1 4 研究的目的 l 、在当前大学日益“郊区化”与大学生培养目标相矛盾的背景下，从“以人为本” 的视角入手，从大学生的日常切身体验出发，而不是仅仅从城市交通运输体系出发，旨 在通过实证研究大学生参与社会活动需求和出行行为的特点。 2 、考察高校大学生日常生活方面( 购物、休闲、访友、学习、参加社会实践等) 的 可达性需求及实际的满足程度。 3 、分析大学生这一特定群体的可达性与高校区位、交通系统的关联情况，探讨提高 新校区的大学生出行可达性的措施。 1 5 研究的意义 在当代社会公平和公正越来越受到重视的大环境下，城市规划应更多关注各类群体 尤其弱势群体生活质量的提高，包括利用城市服务基础设施、娱乐设施的方便程度，及 个人的生活要求能否用较低的成本得到满足等方面的问题。 教育是国家的百年大计，是社会进步的动力源泉，而高校则是实施和发展教育，培 养创新人才的主要场所。为适应知识经济的要求，高等教育的健康发展，必须坚持“以 人为本”的教育理念。大学生作为在城市人口中占较大比例的庞大群体( 以济南市为例， 2 0 0 5 年高校在校生人数4 8 7 l 万人，占到城市人口的1 4 3 3 ) ，大学生对于现实生活的 需求以及参与社会生活的可达性理应受到高度重视。 大学生公平的参与活动并获取同等机会，是与人及活动场所空间分布相联系的，因 此本文的研究能为高校校区的选址及其周边土地的发展规划以及交通系统的不断完善， 从理论方法及评价体系等方面提供实证指引。 10 6 论文研究的主要内容 论文的研究共分为六章 第一章是绪论，阐述了论文研究的目的和意义，以及论文研究的主要内容、框架和 7 山东建筑大学硕士学位论文 基本方法；并对相关概念进行了界定。 第二章全面梳理了可达性的概念和理论研究，可达性与个体出行特征楣关关系、可 达性评价方法等理论研究成果。 第三章针对大学生的特点，分析大学生出行可达性的基本特征与评价方法。 第四章实证高校的选择，介绍实证高校的概况。 第五章以山东建筑大学为例，大学生的出行可达性的实证研究。 l 、对大学生的出行情况进行调查，考察他们的各类出行需求和为实现这种需求的实 际出行时问、交通成本、安全、可靠程度等，并对统计分析结果进行解释； 2 、在出行调查的基础上分析大学生出行可达性与出行行为的相关关系； 3 、从土地使用、交通系统、时辰因素三方面深入分析对大学生出行可达性影响； 4 、对山东建筑大学新、老校区大学生可达性的进行比较评价。 第六章提出提高大学生出行可达性的策略及研究启示。 1 7 研究方法 l 、文献研究。对相关文献的整理，以及对理论的分析、归纳，借鉴国外相关研究的 经验，尽可能多的从相关的文献中整理出对本课题有用的资料。 2 、实证研究法：主要对山东建筑大学位于主城区的老校区、位于城市新区的新校区 的大学生的出行可达性进行研究。包括访谈，问卷调查与分析等。 1 8 研究的技术路线及研究框架 1 8 1 技术路线 l 、文献查阅 本论文的文献查阅范围为国内外有关城市规划、交通工程、社会学书籍和期刊，查 阅手段包括去各类图书馆、网上查阅。通过对文献的查阅，确定研究的课题及主要内容， 并对国内外的研究动态有一个全貌认识，确定研究的方向和重点，同时借鉴与论文相关 的一些理论成果指导论文的深入开展。 2 、问卷与访谈调查。获取第一手资料，对课题的研究起到支撑作用。 对所选择的两校区的大学生的出行行为进行调查，主要了解出行频率、出行类型、 出行方式及对所选择的出行方式的评价。这些调查为研究提供了分析问题的基础。 山东建筑大学硕士学位论文 3 、城市规划资料的剖析研究。主要内容有城市的公共设施的分布、高校周边的用地 性质、公交站点设置。 4 、运用数理统计软件对问卷调查进行数据统计分析。 5 、资料的归纳分析：将收集的资料与数据进行归纳整理、应用定性定量结合的方法 进行类比、对比，透析现象分析本质。 1 8 2 研究框架 9 山东建筑大学硕士学位论文 基 l 相关理论研究 础 一 一 n e 研一 究 i 大学生出行可达性特征分析 ， 上 2 实证研究 上 上上 l 山建大新、老校区区 大学生出行特征 _ 1 位、周边设施分析 分析 i l 主 l 体大学生出行可达性与出行行为的相关分析 研 上 究 大学生出行可达性的比较评价 工1 大学生出行可达性的影响因素分析 厂 结 策略与启示 l 论 上上 、 ，1 提高大学生出行可 研究启示 、达性的策略 ， 图1 2 研究框架 1 0 山东建筑大学硕士学位论文 2 1 可达性理论 2 1 1 可达性的要素 第一部分基础研究 第2 章相关理论综述 m o s e l e y 在可达性：乡村的挑战中定义了可达性的三要素1 7 。 1 、人。可达性是以人为主体的，在不同的研究范畴下有不同的主体人群，由于出行者的 社会经济特征会影响可达性，对于不同的主体可达性内涵不尽相同； 2 、人也就是出行者所需要的活动或服务。在参与社会经济活动的过程中，不同的人群有 不同的需求； 3 、以上二者之间的连接，即为交通系统。交通系统的运行目的是让人们可以参与各种活 动，让各种物体可以按活动需求而移动，换言之，交通系统的目的就是提供可达性。 2 1 2 可达性的相关因素 图2 1 ：可迭性三要素 2 1 2 1 可达性与机动性 美国交通统计局局长t r l a k s h m a n a n 说：“从交通系统使用者的角度来看，机动性 ( m o b i l i t y ) 和可达性是交通系统的核心问题”【6 】。目前在交通一土地利用系统的研究中 山东建筑大学硕士学位论文 可达性与机动性都是专业人员进行定量研究的评价指标。关于机动性的概念以及机动性 与可达性之间的关系是学术界讨论的热点问题。 1 、机动性的概念 2 0 世纪2 0 年代美国的学者首先在社会学研究中提出机动性的概念。作为一项研究 社会公平的指标，随后有欧洲学者将它作为社会整体运行特征的概念引入广义的城市规 划研究，用于代替传统的单纯反映技术问题的城市交通概念，从而保证城市研究的动态 观点。从这一概念的转换，使城市机动性成为城市发展研究中与城市布局同等重要的基 本问题【1 1 1 。 机动性是指人或物的运动，可以通过步行、自行车、公共交通、出租车、私人汽车、 卡车等多种交通方式获得。机动性在实际使用中有两种含义：一种是意味着人们运动的 潜力：另一种含义是表明运动的数量。目前机动性主要是通过出行距离和速度来评价。 2 、机动性与可达性 关于机动性与可达性之间的关系目前主要存在两种观点：一种观点认为机动性有利 于可达性的提高：另一种观点认为机动性与可达性是相互矛盾的。 同一性 当机动性表示人们的运动潜力时，评价的是整个交通系统的效率，代表着人们选择 交通方式的多样性与转换的灵活性。此时机动性是获得可达性的一个影响因素，假定其 他因素不变，增加机动性可以增加可达性。 差异性 可达性与机动性指标的本质区别是，可达性把活动发生的地点和到达地点的出行群 体放在了度量的中心，而交通条件的改善放在了从属的地位。换言之，可达性指标直接 量度了人们在城市内微观活动的分布和它们之间的联系及转换的方便程度，交通运输条 件的改善很自然地只是这些活动之间关系合理化的一个方面【研。 小汽车为代表的私人机动车的单一交通方式的提升产生的一系列后果( 如公共交通 难以维持；增加出行距离、不能节约出行时间等) ，与同时考虑内部和外部成本的社区 可达性是互斥的关系。过度的个人机动性阻碍社区可达性的提高。 从以上的阐述中可以得知，可达性是交通系统与土地利用之间联系紧密程度的标志。 是交通系统存在的目的，与机动性相比，可达性与个人收益直接相关，能够更确切地反 映出个人参与社会经济活动的机会大小。而机动性难以反映出行主体参与的机会大小， 仅仅反映个人出行的能力大小。 山东建筑大学硕士学位论文 2 1 2 2 可达性与区位 在研究中，城市中的各种活动的分布常简化为点状分布。如其他条件相同，距离活 动点近的可达性就高，远的可达性就低。 假如出发点在路的末端，有一系列日常活动必需的吸引点，比如工作地、学校、食 品商店、生活用品店等，这些目的地沿一条路均匀分布，那么目的地越分散就需要越多 的旅程，可达性降低。( 如图2 2 ) 图2 2 出发点位于道路一端 如果各个方向的吸引点之间增加了联系，出行者可以从一个吸引点直接到另外方向 的吸引点，出行路线存在更多的选择性，那么这些吸引点的可达性增加。( 如图2 3 ) 2 1 3 可达性的分类 么念 一形 图2 3 吸引点之间连接 在研究中，因为研究对象和范围不同，可达性存在不同的分类。 在城市中一般从出行个体或吸引点区位的角度来评价可达性。k w a n ( 2 0 0 3 ) 将可 达性分为个体可达性( p e r s o n a la c c e s s i b i l i t y ) 和地方可达性( p l a c ea c c 韶s i b i l i 啪两类【1 2 】。个体 可达性是反映个人生活质量的一个很好的指标，后者是城市中所有的出行者容易到达的 区位或地方所特有的属性，即某一区位“被接近”的能力。 一般在定性研究与定量评价中存在以下几种情况： 一对一：出行发生点与到达点唯一，比如评价某人从家出发上班的可达性； 山东建筑大学硕士学位论文 一对多：出发点唯一而到达点不唯一，比如评价某人相对于多个不同性质 的商业设施点购物的可达性；或者出发点不唯一而到达点唯一； 多对多：出发点和到达点都不唯一，比如，评价某城市商业设施的可达性及涉及到 全市的商业点和居住点。( 如图2 4 ) 生成点口 i 暇g 点毒 一对一 2 1 4 可达性研究的发展过程 一对多多对多 图2 4 可迭性的分类 2 1 4 1 理念的发展 早期的可达性研究，主要采用图表技术。例如c o h e n 和b a s n e r ( 1 9 7 2 ) 采用曲线图 技术通过出行模式、收入、种族、工作、购物、娱乐等将出行时间和机会联系起来反映 可达性，然后将这些曲线和当地或区域出行趋势的平均水平相比较。b l a c k 和c o n r o y ( 1 9 7 7 ) 基于图表技术将机会表示为一种累积分布，其中可达性作为联系活动的比例和 机会在时间上分布的函数f 1 2 】。这些研究视角，在于一个指定区域所有的个体具有相同的 可达性数值。 随着人文主义的兴起，研究人员开始重视人的个体选择。b u m s ( 1 9 7 9 ) 提出一种选 择性的框架，其中可达性和个体决定是否参与不同的活动的自由度相关联【n 】。限制个体 的自由度或可达性的约束作用被组织进交通、时间和空间三个组成部分。b u m s 的研究 为可达性提供了重要的概念上的延伸，即交通的改进同样可以看作是个体自由度的提高， 可达性的收益应建立在个体获得机会的价值上。 2 1 4 2 可达性的评价方法 可达性的评价方法与可达性的概念一样多种多样，概括来讲，分为两大类：定性的 方法和定量的方法。定性方法往往能快速的得出一个模糊的判断和结果，往往带有一定 的主观性。目前实践中常采用的是定量与定性方法的结合。定量的评价方法可划分为以 1 4 山东建筑大学硕士学位论文 下三类： 1 、基于交通基础设施的评价法：以交通系统的运行状况为基础，常用于交通及交通 设施的规划中。 2 、基于活动的评价法：以活动的时空分布为基础，有距离法、等时线法、潜力模型 法、平衡系数法、时空法。 3 、基于效用的评价法：直接以人们从空间中所获得的效益为基础，常用于经济学研 究中。 在这里介绍几种可达性的评价方法： 1 、重力模型法( g r a v i t y b a s e dm e a s u r e s ) 重力模型法( 也称引力、潜力、势能模型法) 来源于牛顿的万有引力定律。h a n s e n ( 1 9 5 9 ) 第一次将该法用到可达性的研究中。 重力衡量方法使用阻抗( 例如出行时间或成本的函数) 来衡量机会( 例如用就业来衡量 的活动数量) 。该方法的一般计算公式如下： a i = d j f ( d i j ) j 这里a i 表示i 区到所有机会点( 1 2 ，3 - ，j ) 的可达性大小； d j 表示j 点的吸引力大小；删表示i ，j 两点间的距离；f ( d i j ) 表示距离衰减的函 数。 2 、等时线法( c o n t o u rm e a s u r e ) 等时线法常用在早期城市规划和地理研究中。该法中可达性表示为一定时间或距离 内，能到达的活动点数量的多少，如果这个数越大，可达性就越高。这种方法从使用者 的角度来衡量交通或土地利用系统的效率，它既包括了交通因素( 出行时间，花费和距 离) ，也考虑了土地利用方面的因素( 如设施的位置) 。这种方法被认为是潜力评价方法的 一种特殊形式。 这种方法没有考虑出行衰减，即可达性在一定范围内不会由于距离的增加而降低， 表明了在一定时间或距离以内，可达的终点的数量。其公式如下： a = e d j ， 其中j 是在某一阀值内，可达的终点( 设施) 的总数；d j 是终点( 设施) j 上的机会总数。 3 、时空法 山东建筑大学硕士学位论文 20 世纪60 年代末h a g e r s t r a n d 倡导提出的时间地理学为可达性研究方法提供了 新的视角【”】。在时间地理学中，时间因素与土地使用、交通因素对个体可达性来说同等 重要，也就是在时间约束下，个体是否能够和怎样参与活动。 目前考虑时空因素的常见方法是“时空棱( s p a c e - t i m ep r i s m s ) ”法。即通过时空棱 来描述个体在时空中的出行情况。所谓时空棱是在时间约束下，能够到达的时间一空间 区域。 醒：坯一 轻一：懿一 ( c ) 图2 5 二维时间一空间棱 4 、“契合度”法 获得山东省科技进步二等奖的城市中心商业区交通环境研究中对商业中心可达 性的评价，提出了一种“契合度”指标的方法，即用城市的商业中心与交通中心的契合 度指标来评价。定义为： p ；d d p 是城市商业中心与交通重心契合度；d 是商业中心区形心与交通重心之间的直线 距离，表示商业中心区形心与交通中心在空间区位的相对关系；d 表示城市建成区平均 直径。 该指标体现了城市商业中心区位与城市布局和道路交通的结构关系。显然p 越小， 说明二心的契合度越高，居民到中心商业区的总出行时间和出行里程越小，商业与交通 1 6 山东建筑大学硕士学位论文 的区位结合越合理。 2 1 5 国外可达性研究的成果 1 、弱势群体的可达性研究 目前较多的可达性研究开始关注社会中处于边缘区的人群或弱势群体的可达性及其 社会影响。如关注低收入工人、老年人和残疾人的可达性等。 ( 1 ) 低收入工人的工作可达性。工人需要工作来维持生活，而工作可达性存在障碍 会使他们失去这个权利n 4 1 。特别对于大多数没有私家小汽车的低收入工人，工作可达性 对他们的工作机会影响更大，因此，低收入工人的工作可达性是都市地区的一个重要问 题，许多的研究人员给予了关注。 h e l i n g ( 1 9 9 8 ) 研究了1 9 8 0 1 9 9 0 年亚特兰大低收入工人的工作可达性变化情况，研究 结果表明整体上，低收入工人的可达性降低了。h e l i n g 指出紧凑的城市形态可以减少去 工作地点的出行距离，提高非机动化的出行方式【1 5 】。 j o s e p hc ( 2 0 0 3 ) 研究了香港低收入工人的工作可达性，研究中用工作出行时耗作为可 达性指标。研究发现与欧洲、美国的城市比较，香港不同社会经济特征的工人获得了较 为平等的工作可达性，这主要由于两点原因，一是香港紧凑的城市形态，8 0 的工作岗 位集中在都市区，二是香港良好的公共交通服务水平，公共交通承担了7 5 的工作出行， 另外1 1 9 的工人步行去上班【堋。 t h o m a sw ( 2 0 0 4 ) 以美国六个都市区的低收入工作者为例，研究比较交通可达性及其 它因素( 如年龄、性别、入种等) 对就业机会的影响程度，进而对公共交通投资政策加 以评价。研究表明： 与其他的受资助者相比，那些改善了交通机动性和工作可达性的受资助者并未能 更容易的找到工作，也不能够摆脱对公共资助的依赖；交通机动性和工作可达性在改 善就业机会中的重要性不高，个人和家庭的特征的影响更为明显。他的研究表明一些个 人条件诸如健康、技能、工作经历也很重要【i “。 ( 2 ) 老年人的可达性问题。人口老龄化对城市交通系统提出更高的要求，老年人的 机动性与可达性问题也受到广泛关注。 r a h a f ( 2 0 0 3 ) 的研究中把6 4 岁以上的老年人分为6 5 7 5 岁和7 5 岁以上两类人群，以 更好的理解老年群体的特殊需求。用一些西方国家的实证数据，说明了老年人特别是7 5 岁以上老人的机动性与可达性需求，提出通过交通政策的导向作用保障老年人的交通需 1 7 山东建筑大学硕士学位论文 求【1 7 1 。 ( 3 ) 残疾人的可达性研究。 r i c h a r dl ( 2 0 0 3 ) 针对传统的可达性评价方法的不足，提出适应不同能力人群的，特 别是残疾人的可达性的评价设想1 8 】。 2 、可达性与城市土地利用 可达性在城市的土地利用和变化中具有重要的作用。h a n s o n 的研究认为可达性差异 形成了不同的土地利用模式。实际上，作为一个长期的过程，土地利用布局也会影响城 市居民通勤模式。社会阶层与距城市中心的距离有着直接的关系。工人阶层居住在接近 市中心的地方，较高阶层居住在城市边缘。这种情况多见于西方发达国家的城市。发展 中国家的城市拓展则大多沿交通干线呈线状，城市内部混合进行着各种活动，并且人们 趋于居住在工作地点附近。 3 、社会服务设施的提供与可达性 社会服务设施( 诸如医院、诊所、公园和学校等) 的规划布局是可达性应用的另一个 重要领域。当前较多用于评价不同群体对于特定社会服务的接近度是否公平，并由此可 以确定缺乏社会服务设施而应该关注的区域。e c k 以药店为例探讨了服务于个人的商业 网点的选择问题。t a l o n 等研究了美国科罗拉多等区域人种差异与进入公园的差异之间的 关系。g i m p e l 和s c h u k n e c h t 的研究表明，到投票箱的可达性会影响居民参与政治活动( 选 举1 的意识【1 9 1 。 4 、公共交通路线站点的规划 可达性是公共运输规划的重要考虑因素，w i r a s i n g h e 和g h o n c i m 等利用时间成本研 究了多出发点对多吸引点的交通需求下，公交站点最优的间隔距离；s u