（交通运输工程专业论文）铁路客运公司和方案运作研究.pdf

西南交通大学工程硕士研究生学位论文第】1 页 a b s t r a c t a tp r e s e n t ，t h er a i l w a yt r a n s p o r ts y s t e mi sm a i n t a i no fc h i n e s e p l a n n e de c o n o m y i no r d e r t or a d i c a l l yr e s o l v et h em a t t e rt h a tr e s t r i c t st h ed e v e l o p m e n t o f r a i l w a yt r a n s p o r t , w em u s tb r e a k a w a yf r o mt h ea c t u a lr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m 1 t h ea c t u a lr a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ns t a t ea n dt h e r ei sm a t t e ri nt h es y s t e mo f r a i l w a yp a s s e n g e r s u r v e y i n g t h ed e v e l o p m e n tn e n do f w o r l d r a i l w a g a n d c o n s i d e r i n g t h ea c t u a l s t a l eo fc h i n e s er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e , t h eb e s tw a yi st h a tr e f o r i l lt h ef r a m e w o r ko f s t a t eo w n e d r a i l w a ye n t e r p r i s e t h e r ei st h ea c t u a l r a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n s t a t ea n dt h em a t t e rt h a tt h e g o v e r n m e n ta n de n t e r p r i s ea r ec o m b i n a t i o n ，t h ef r a m e w o r ki sr e d t m d a n c o ，i n e f f i c i e n ta n dt h e o p e r a t i o nf u n c t i o ni sn o tf u l l s c a l e 2 t h en e c c s s i t y o f e s t a b l i s h i n gt h ep a s s e n g e rc o m p a n y t h et h e s i se m p h a s i z ed i s c u s s e st h a tt h a te s t a b l i s h i n gt h ep a s s e n g e r c o m p a n y i st h ed e m a n d w h i c hi m p r o v e st h ec o m p e t i t i v ep o w e ro fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o na n de s t a b l i s h e st h em o d e m e n t e r p f i s ef r a m e w o r k 3 s u r v e y i n gt h ef o r e i g np a s s e n g e rc o m p a n y t h i st h e s i sa n a l y s e st h em o d eo fs e v e nc o u n t r y sr a i l w a yp a s s e n g e rr e f o r ma n dt a k e st h e e x p e r i e n c e w h i c hu s e0 1 2 3 c o u n t r yf o rr e f e r e n c ef r o mt h ev a r ya s p e c t 4 t h ep r o j e e tw h i c ht h er a i l w a yb u r e a ue s t a b l i s ht h ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nc o m p a n ya n d t h ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nc o m p a n y w o r k i n g t h et h e s i se m p h a s i z et h a tt h ep r i n c i p l ew h i c hw es h o u l do b e yw h e nw ee s t a b l i s ht h e p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nc o m p a n y , t h ep r o j e c to fe s t a b l i s h i n g n l ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n c o m p a n y , t h es i m u l a t i o nf u n c t i o no fp a s s e n g e rl r a n s p o r t a t i o nc o ，t h es i m u l a t i o ns e t t i n go f f r a m e w o r ko fp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nc o ，t h ea n a l y s i so fo u t e ro p e r a t i o nc o n d i t i o no f p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nc o ，j o i n to fr a i l w a ys u r r o u n d i n g , s o c i a lc o n d i t i o n 。s i m u l a t i o nw a y o f b a l a n c i n gt h e i n c o m ea n do u t l a yo fp a s s e n g e rt r a n s p o f f a t i o n c o i n c l u d i n ge n a c t i n ga n d r e f e r e n c et h ew a y o f b a l a n c i n g t h ei n c o m ea n d o u t l a y , p r i n c i p l ea n d a i m o f b u l a n c i n g a n dp r o j e c t o f b a l a n c i n g k e yw o r d ：p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ；e s t a b l i s h , p r o j e c t , d i s c u s s 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 章绪论 铁路要建立现代企业制度，“网运分离”作为铁路改革的长远目标模式 要积极探索运输企业重构的具体途径，铁路客运公司组建，是实行“网运分 离”模式改革的起步。中国现行铁路客运体制存在着种种弊端政企不分、 产权不清、机制不活、效益不佳等等，这就决定了铁路要发展客运体制改 革势在必行。从世界各国铁路改革和我国国情看，实行“网运分离”组建客 运公司符合世界铁路走向，符合我国国情、路情。8 0 年代以来，世界铁路掀 起一股以产权重组达到体制创新的改革浪潮。各国铁路改革并无统一固定模 式，但是都有要以适应市场需求改善经营效益为中心而展开。在管理方式 上，由高度集中向分散和集中并存、以分散为主转变。英国将原由国营铁路 公司集中管理的运输业务，通过成立5 个运输业务管理部门，下移、分散管 理权限。法国用分散化的管理代替过去中央集权式管理，把权力下放给局和 站段。在管理体制上由“大一统”向多样公司转变。根据运输市场需求和专 业化分工的原则，各国创造出“网运分离”、“专业分工”、“区城分割”“特许 权经营”、“整体出售”以及上述模式的组合等类型的公司化模式。总之，世 界各国的“网运分离”体制改革，对中国的客运体制改革都有着很重要的借 鉴意义。中国的铁路客运体制改革，按照铁道部几年来对客运公司制改革的 探讨思路以及去年年底对广州铁路集团公司客运公司改革的方案要求按照 “产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的思路进行铁路客公司组建 工作。 本文主要是从中国铁路现行的客运体制弊端出发，分析存在的主要问 题，如何解决这类问题展开一系列的论述研究，综合借鉴世界七国客运改革 的经验，提出中国铁路客运体制改革的方案、组建客运公司的原则、模拟客 运公司的职能、模拟客运公司的组织机构的设置、客运公司的运作环境、模 拟客运公司经济核算办法。作者认为本文提出的客运公司组建方案和运作基 本上符合中国铁路客运改革的实际，具有较强的操作性，对中国铁路客运公 司组建乃至“网运分离”的整体改革会有一定的推动作用。 西南交通大学硕士研究生学位论文 2 第2 章我国铁路旅客运输概况 2 1 中国铁路客运概况 中国人口众多，幅员辽阔，区域间人员交流密切。长期以来，铁路承担 了主要的客运任务，是我国最重要的陆上交通运输工具，以1 9 9 8 年为例，铁 路发送旅客9 3 亿人次，占全国客运量的6 8 ，完成旅客周转量3 6 9 1 亿人公 里，占全国的3 4 9 ，1 9 9 9 年铁路旅客发送量与周转量分别比上年增加4 9 和9 5 ，当年完成旅客收入3 3 2 8 5 亿元，占铁路运输总收入( 9 9 8 8 9 亿元) 的3 3 3 2 ，上交国家财政营业税、城市建设维护税、教育附加费共1 0 7 8 亿 元。 铁路客运部门现( 1 9 9 8 年) 拥有软卧车1 9 2 6 辆，硬卧车9 1 8 2 辆，软席 车7 5 0 辆，硬座车1 7 2 7 3 辆，软座车2 5 辆，餐车1 7 9 5 辆行李邮政车2 0 9 2 辆。营业里程从建国初期的2 1 8 万公里扩展到5 7 6 万公里，铁路客运的技术 装备水平不断提高。为满足旅客的需要，全路每天约开行l 千列列车，新的 客运产品，诸如优质优价车、快速列车、夕发朝至列车、旅游列车等陆续推 向市场，旅客列车的座席别结构不断优化铁路客运的服务质量得到了明显 的改善。 铁路客运为促进我国的地区经济发展、改善地区的投资环境、提高人民 的生活质量及加强国防建设等方面发挥了积极的作用。当今我国的铁路客运 具有以下几个特点： 2 1 1 客运市场竞争日趋激烈，铁路客运受到了严峻的挑战 铁路、公路、水运、航空构成我国的客运市场，它们各有其技术经济特 点，为发挥各自的优势，各种运输方式应形成合理的专业分工。铁路具有速 度快、运量大、价格低、舒适度高的特点，适宜中长途客运和高密度城际客 运。公路和民航则分别是中短途及长途客运的理想客运工具。水运利用水系 资源，是客运市场的有益补充，但速度慢成为其致命的弱点。 建国初期，我国的交通运输业尤其是公路、水运和航空非常落后，铁 路在客运市场上占居绝对主导地位。1 9 5 2 年铁路共完成2 0 0 6 4 亿人公里的 旅客周转量，占全国的8 0 9 ( 见表2 一1 ) ，其它三种运输方式的总和仅占 西南交通大学硕士研究生学位论文 2 第2 章我国铁路旅客运输概况 2 1 中国铁路客运概况 中国人口众多，幅员辽阔，区域间人员交流密切。长期以来，铁路承担 了主要的客运任务，是我国最重要的陆上交通运输工具，以1 9 9 8 年为例，铁 路发送旅客9 3 亿人次，占全国客运量的6 8 ，完成旅客周转量3 6 9 1 亿人公 里，占全国的3 4 9 ，1 9 9 9 年铁路旅客发送量与周转量分别比上年增加4 9 和9 5 ，当年完成旅客收入3 3 2 8 5 亿元，占铁路运输总收入( 9 9 8 8 9 亿元) 的3 3 3 2 ，上交国家财政营业税、城市建设维护税、教育附加费共1 0 7 8 亿 元。 铁路客运部门现( 1 9 9 8 年) 拥有软卧车1 9 2 6 辆，硬卧车9 1 8 2 辆，软席 车7 5 0 辆，硬座车1 7 2 7 3 辆，软座车2 5 辆，餐车1 7 9 5 辆行李邮政车2 0 9 2 辆。营业里程从建国初期的2 1 8 万公里扩展到5 7 6 万公里，铁路客运的技术 装备水平不断提高。为满足旅客的需要，全路每天约开行l 千列列车，新的 客运产品，诸如优质优价车、快速列车、夕发朝至列车、旅游列车等陆续推 向市场，旅客列车的座席别结构不断优化铁路客运的服务质量得到了明显 的改善。 铁路客运为促进我国的地区经济发展、改善地区的投资环境、提高人民 的生活质量及加强国防建设等方面发挥了积极的作用。当今我国的铁路客运 具有以下几个特点： 2 1 1 客运市场竞争日趋激烈，铁路客运受到了严峻的挑战 铁路、公路、水运、航空构成我国的客运市场，它们各有其技术经济特 点，为发挥各自的优势，各种运输方式应形成合理的专业分工。铁路具有速 度快、运量大、价格低、舒适度高的特点，适宜中长途客运和高密度城际客 运。公路和民航则分别是中短途及长途客运的理想客运工具。水运利用水系 资源，是客运市场的有益补充，但速度慢成为其致命的弱点。 建国初期，我国的交通运输业尤其是公路、水运和航空非常落后，铁 路在客运市场上占居绝对主导地位。1 9 5 2 年铁路共完成2 0 0 6 4 亿人公里的 旅客周转量，占全国的8 0 9 ( 见表2 一1 ) ，其它三种运输方式的总和仅占 西南交通大学硕士研究生学位论文 1 9 1 ，运输市场是一种畸形结构。半个世纪以来，我国的交通运输事业获 得了长足的发展，客运市场日益完善，短途客运市场逐渐为公路所占领，航 空则发挥了在长途运输上的优势。铁路客运受到了极大的冲击市场份额不 断下降。1 9 9 0 年铁路在全国的客运周转量中所占比重为4 6 4 2 ，而同期公 路上升到4 6 5 6 铁路的绝对主导地位拱手让与公路。1 9 9 8 年，铁路的市 场份额仅有3 4 9 。、 表2 一l 我国各种运输方式的客运周转量与构成 专 客运周转其中 量铁路公路水运航空 ( 亿人公客运周转百分客运周转百分客运周转百分客运周转 百分 里) 量比量比量比量比 1 9 5 22 4 82 0 0 6 48 0 9 0 2 26 49 1 32 45 0 9 8 8o 2 4o0 9 7 1 9 6 21 0 8 58 5 9 o l7 9 1 91 4 1 4 61 30 48 3 9 27 7 311 70 ，1 0 8 1 9 7 51 4 3 59 5 4 0 96 6 4 93 7 4 4 82 6 1 09 0 5 96 3 11 53 91 0 7 1 9 8 02 2 8 i1 3 8 3 1 66 0 “7 2 9 s 03 19 81 2 9 1 25 6 63 9 5 61 7 3 1 9 9 05 6 2 82 6 1 2 6 34 6 4 22 6 2 03 24 6 5 61 “9 12 9 32 3 0 4 84 1 0 1 9 9 26 9 4 93 15 2 2 44 5 3 63 1 9 2 6 44 59 41 9 8 3 52 8 54 0 6 1 25 s 4 1 9 9 48 5 9 13 6 3 6 0 54 2 3 24 2 2 0 3 04 9 1 21 8 3 5 02 1 45 5 i 5 86 4 2 1 9 9 69 1 4 33 3 2 5 3 73 6 3 74 9 0 8 7 95 3 6 91 6 0 5 717 67 4 781 7 1 9 9 8l 0 0 5 5 93 6 9 5 9 83 5 0 05 9 4 2 8 15 6 2 81 2 吼2 71 1 48 0 0 2 475 8 从表2 1 中可以看出，虽然铁路每年完成的客运周转量逐年增加，但 市场份额的不断下降表明铁路所面临的市场竞争日益激烈。在公路和民航的 双重夹击下，铁路客运的生存与发展受到了严峻的挑战。 2 1 2 我国区域经济发展不平衡，地区间铁路客运生产差异显著 由于我国各地在经济发展水平、人口密度、自然资源分布、生产力布局、 地理环境及运输市场发育程度等方面存在着较大的差异，因而各路局的客运 生产各有特色。从客运工作的性质来看路网尽头路局承担了更多的旅客发 送任务，旅客发送人数在其运送量中占有很大的比例，如哈尔滨局、沈阳局 发送量占运送量的9 1 2 ( 见表2 2 ) ，而路网的一些中间路局旅客发送 量较小，通过客流很大，为通过客流服务是其客运工作的重点，以济南局为 例，其发送量仅占运送量的5 0 。另外各路局的市郊客流差异也非常悬殊， 西南交通大学硕士研究生学位论文 东北地区的哈尔滨局、沈阳局及西北地区的乌鲁术齐局市郊客流很大，分别 占旅客发送量的1 3 、2 0 、1 4 其它路局的市郊客流就微乎其微。 表2 2 各路局客运生产情况 淡 发送量运送量发送量，运 管内( 万管内运送市郊( 万市郊i 发送 ( 万人)( 万人)送量 人)量人)量 铁道部 9 2 9 9 19 2 9 9 】 16 4 3 5 10 6 9 25 6 0 56 哈尔滨 1 0 9 7 91 2 0 4 40 9 1 28 4 6 9o 7 0 31 4 0 51 3 沈阳1 7 1 0 71 9 7 2 2 0 8 6 71 1 8 5 80 6 0 13 4 3 62 0 北京 1 2 8 6 91 7 8 6 4o 7 2 0 8 6 4 9o 4 8 42 4 22 呼和浩特1 0 7 5 1 4 4 7o7 4 37 7 0o 5 3 23o 郑州9 0 6 91 4 9 4 8 o 6 0 75 4 9 9o 3 6 86 l1 济南4 3 3 5 8 6 7 4o5 0 02 4 8 lo 2 8 61 4 33 上海1 3 3 9 2 1 7 2 1 8o7 7 89 8 5 2o 5 7 21 5 11 南昌 2 8 2 06 1 0 90 4 6 21 4 2 5o 2 3 39 广州 9 4 8 51 2 8 6 5o7 3 77 1 8 6o 5 5 9 1嗍 柳卅i 2 4 7 93 2 3 2o 7 6 71 8 9 1o 5 8 5o0 成都5 ”3 7 8 9 4o 7 5 24 2 2 6o5 3 5oo 昆明1 2 9 5 1 6 6 io 7 8 08 7 4o 5 2 63 33 兰州 1 3 7 72 4 3 7o 5 6 58 0 40 3 3 01 51 鸟鲁未齐 7 7 71 1 2 8o 6 8 93 4 3o 3 0 41 0 51 4 从客运的地位来看，以周转量指标衡量，客运总体上要远低于货运，就 全路而言，前者仅有后者的0 3 0 1 倍( 见表2 - - 3 ) ，旅客收入也只有货运收入 的0 5 7 9 倍，但各路局的具体情况相差很大。在经济发达地区如广卅| 、上海， 客运的地位不断得到提升，客运收入已经超过货运收入；而在重工业比较集 中的地区、自然资源蕴藏丰富以及竞争性运输方式未得到充分发展的地区， 情况恰好相反，货运仍居于主导地位，货运收入是其主要的收入来源，如哈 尔滨局的客运收入仅有货运收入的0 3 4 9 倍沈阳局也仅有0 5 2 4 倍，差距最 大的呼和浩特局为0 2 1 7 倍。这种客运地位的差距必然会造成各路局工作重 点的差异。 西南交通大学硕士研究生学位论文 表2 3各路局客货运状况对比 客运周转量货物周转量客运周转量旅客收入货运收入旅客收入， ( 百万人公里)( 万吨公里) 货物周转量( 万元)( 万元)货运收入 铁道部3 6 9 0 9 7 1 2 2 6 1 5 2o 3 0 l2 9 1 2 9 8 65 0 2 7 2 2 5o 5 7 9 哈尔滨】7 7 9 08 0 4 1 2 n 2 2 l1 7 9 1 2 85 ，3 2 4 20 3 4 9 沈阳4 1 6 151 4 8 0 8 7 o 2 8 l2 5 6 6 2 74 8 9 3 0 8o 5 2 4 北京5 0 6 1 52 3 1 2 2 70 2 1 95 1 0 7 1 91 1 5 0 3 7 40 4 4 4 呼和浩特3 8 4 0 2 9 5 7 20 1 3 03 0 0 7 8l3 8 9 0 3o 2 1 7 邦州6 2 4 6 3 2 0 7 1 2 6o 3 0 23 5 5 2 5 l6 3 5 9 1 5o5 5 9 济南2 3 3 8 3 8 7 5 9 9o 2 6 71 5 1 6 5 03 2 8 9 5 3o 4 1 6 上海4 6 7 4 81 0 6 2 1 4o 4 4 05 0 2 8 5 14 1 7 0 6 61 2 0 6 南昌1 9 6 1 7 4 9 0 7 6o 4 0 08 8 7 7 85 8 2 9 4 1 5 2 3 广州4 7 3 0 78 5 5 2 4o5 5 33 5 9 2 0 12 9 4 2 7 41 2 2 1 柳州9 0 7 23 9 5 7 7o 2 2 96 5 6 9 4 l5 0 4 3 50 4 3 7 成都2 3 6 4 37 0 4 0 lo 3 3 62 3 5 0 3 23 0 9 0 6 1o7 6 0 昆明2 4 7 61 4 1 0 8o 1 7 64 3 1 7 91 0 2 2 5 8o 4 2 2 兰州1 3 2 1 25 2 3 9 60 2 5 27 4 6 2 81 9 s 0 1 0o 3 7 7 鸟鲁术齐 7 3j 62 4 8 3 4n 2 9 55 6 粥o2 3 2 8 0 1o 2 4 5 2 1 3 铁路客流的季节波动大，难以平衡组织客运生产 铁路客流的稳定性差，季节性波动大，春节、五一劳动节、十一国庆节、 暑期形成客流高峰，而在淡季客流下降幅度很大。以1 9 9 8 年数据为例，2 月 份全路完成旅客周转量4 0 1 4 9 亿人公里，六月份淡季仅完成2 6 8 4 1 亿人公里， 高峰期是淡季的1 5 倍。由于运输产品具有不可储存性客运高峰期会形成 全路性的线路通过能力、机车车辆及人员紧张，客运需求无法充分满足并因 此带来客运服务质量的下降。同时，客运设备的跨局调拨也增大了客运成本。 在淡季，客运需求下降，致使多数列车上座率不足，运能大量虚糜。铁路客 流的这种季节性波动加大了客运生产组织的难度。 2 1 4 铁路客货运混跑，客运发展受到运能的限制 在我国，路网的绝大部分是客运与货运混跑，同一条线路上既开行旅客 西南交通大学硕士研究生学位论文 列车，也开行货物列车，由于线路的通过能力是固定的，在运能紧张的情况 下，客车与货车的开行对数是此消彼长的关系( 不考虑其它因素的变化) 如 果增加旅客列车的开行对数，必定要减少货物列车的开行对数。目前我国的 路网中仍存在许多限制口，并且一些主要的干线，如京沪线、京广线的运输 密度已经达到线路所能承受的极限，在此背景下，客运产品的开发、客运产 品结构的调整受到了极大的限制，客运的发展必须兼顾货运发展。 2 1 5 全路直通客运量持续上升，铁路客运需要实行集中统一指挥 铁路属于网络型企业，这种企业要求各个部门之间保持密切的合作才能 发挥网络的整体功能。就铁路客运而言，近年来直通客运量在总运量中的比 例明显提高，1 9 9 6 年只占2 0 3 ，1 9 9 7 年上升到2 3 8 ，1 9 9 8 、1 9 9 9 年分 别上到2 4 8 、2 6 。目前，在1 0 0 1 公里以上的客运量中全路以1 3 4 的 发送量完成了5 2 5 的周转量。跨局的旅客运输必须要有沿途路局给予充分 配合，旅客才能安全、准时地到达目的地。在运能紧张及路网人为分割的历 史背景下，集中统一指挥有利降低内部交易成本，提高客运生产的安全性以 及保证运能的合理利用。所以，即使铁路运输企业的改革确立了铁路局市场 主体的地位，但铁路“线路联网、设备联动、人员联劳”的技术特点客观上 要求在全路范围内实行客运生产的集中统一指挥。 2 2 现行铁路客运组织机构存在的问题 我国现行的铁路客运组织机构形成于计划经济时期，其间虽经多次调 整，但始终未进行根本性的改变。随着改革的不断深入以及社会主义市场经 济体制的逐步建立，这种客运组织机构的弊端也暴露得越来越明显，具体表 现为如下几点： 2 2 1 政企不分，组织目标多元化 从铁路客运组织机构的最上层来看铁道部代表国家来管理铁路，它既 是政府的行业主管部门，又是国有资产所有权的代表，还是国有资产的经营 者，与各路局的关系也就演变为领导与被领导的关系，正是由于这种行政隶 属关系使得铁道部越来越多地承担了铁路运输企业的职能而铁路运输企业 西南交通大学硕士研究生学位论文 列车，也开行货物列车，由于线路的通过能力是固定的，在运能紧张的情况 下，客车与货车的开行对数是此消彼长的关系( 不考虑其它因素的变化) 如 果增加旅客列车的开行对数，必定要减少货物列车的开行对数。目前我国的 路网中仍存在许多限制口，并且一些主要的干线，如京沪线、京广线的运输 密度已经达到线路所能承受的极限，在此背景下，客运产品的开发、客运产 品结构的调整受到了极大的限制，客运的发展必须兼顾货运发展。 2 1 5 全路直通客运量持续上升，铁路客运需要实行集中统一指挥 铁路属于网络型企业，这种企业要求各个部门之间保持密切的合作才能 发挥网络的整体功能。就铁路客运而言，近年来直通客运量在总运量中的比 例明显提高，1 9 9 6 年只占2 0 3 ，1 9 9 7 年上升到2 3 8 ，1 9 9 8 、1 9 9 9 年分 别上到2 4 8 、2 6 。目前，在1 0 0 1 公里以上的客运量中全路以1 3 4 的 发送量完成了5 2 5 的周转量。跨局的旅客运输必须要有沿途路局给予充分 配合，旅客才能安全、准时地到达目的地。在运能紧张及路网人为分割的历 史背景下，集中统一指挥有利降低内部交易成本，提高客运生产的安全性以 及保证运能的合理利用。所以，即使铁路运输企业的改革确立了铁路局市场 主体的地位，但铁路“线路联网、设备联动、人员联劳”的技术特点客观上 要求在全路范围内实行客运生产的集中统一指挥。 2 2 现行铁路客运组织机构存在的问题 我国现行的铁路客运组织机构形成于计划经济时期，其间虽经多次调 整，但始终未进行根本性的改变。随着改革的不断深入以及社会主义市场经 济体制的逐步建立，这种客运组织机构的弊端也暴露得越来越明显，具体表 现为如下几点： 2 2 1 政企不分，组织目标多元化 从铁路客运组织机构的最上层来看铁道部代表国家来管理铁路，它既 是政府的行业主管部门，又是国有资产所有权的代表，还是国有资产的经营 者，与各路局的关系也就演变为领导与被领导的关系，正是由于这种行政隶 属关系使得铁道部越来越多地承担了铁路运输企业的职能而铁路运输企业 7 西南交通大学硕士研究生学位论文 则被赋予了日益增多的社会职能。对于各铁路客运组织机构的经营管理人员 而言，其经营目标呈现多元化，既要保证社会职能的发挥，又要保证客运量、 客运收入等效益指标的完成；既要保证企业内部职工的稳定与收入的增长， 又要积极参与市场竞争；等等。这些目标在通常情况下是难以统一的，而更 多情况下是相互矛盾的，由此导致了铁路运输企业经营自主权的丧失、生活 活动的低效率及其他一些不利于铁路运输企业市场化经营的后果。 ( 1 ) 庞大的职工队伍，高比例的人工成本。长期以来，我国实行的是 “低工资、高就业”政策，铁路作为一个太企业，为了配合就业政策的实施， 减轻国家的就业压力，不管生产是否需要，每年都要接收安置一大批人员， 久而久之，职工队伍越来越庞大，致使人工成本占运输成本的比例居高不下。 若企业从运输生产需要出发，进行人员调整，分流一部分人员时，又不得不 考虑其所承担的社会职能，即为了社会稳定，很难进行大幅度的人员调整。 ( 2 ) 形成了铁路办社会的局面。政府的部分职能转由铁路运输企业来 承担，为此铁路运输企业进行了大量的非生产性投资；如兴建住宅、幼儿园、 学校等，铁路内部成了一个名副其实的小社会，铁路办社会的程度是其他任 何一个行业所无法比拟的，吃、穿、住、用样样齐全，从“摇篮”一直管到 “坟墓”。这些非生产性投资虽然产生了积极的社会效益，但与铁路运输企业 追求经济效益的原则显然是相违背的。 ( 3 ) 铁路运输企业必须承担大量公益性、政策性运输。既然铁路运输 企业隶属于政府，那么政府出台的一些优惠运输政策如学生半价就必须由铁 路来执行。另外，一些具有政治意义的客运线路，即使运量不足，运能大量 虚糜，亏损严重每天列车仍然要开行，由此产生的收不抵支最终却由铁路 来承担，这无疑会削弱铁路的自我发展能力。 2 2 2 客运部门条块分割，市场主体功能缺位 我国铁路运输企业现行的组织机构是按照“两级法入、四级管理”的模 式设置的。在计划经济体制下，为了保证计划的顺利实施，组织机构采用了 上下对口管理的方式，每一层次上都有相应的部门与上层次相对应，于是造 成了机构臃肿，人浮于事，管理效率低下。以路局、分局为例上有客运处， 下有客运分处；上有运输处，下有运输分处；凡是上面有某一职能处室，下 面必有一分处室，由此造成了管理职能重叠，权责不清，决策迟缓，信息失 西南交通大学硕士研究生学位论文 灵和人力、物力的严重浪费。 就两级法人而言路局和分局都是法人，也就是说同样的一笔资产，路 局和分局都拥有使用权、支配权、处置权。由于各自利益的不一致，它们在 行使法人财产权时不可避免地会出现“你死我活”的矛盾，如果矛盾得以解 决，则造成的后果是效率的损失；如果矛盾不能解决则不仅会造成效率的 损失，而会造成国有资产人人负责，而谁又负不了责的局面。 从客运管理的角度来看，客运系统涉及面广如列车段、车站、车辆、 机车、铺线、调度、收入稽查等，结合部多。由于实行的垂直型的专业化管 理，客运生产中的横向协调就非常困难，常发生扯皮而相互制约的现象，不 利于客运走向市场。以基层的生产单位一列车为例，“三乘一体”的矛盾就始 终未得到有效解决。由于“三乘”分属不同部门，由各部门对其工作加以考 核、奖惩，至于在生产一线一列车上豹表现如何则较难加以有效监督，故而 每当列车上出现问题时“三乘”之间常常是相互扯皮，推卸责任，从而引起 服务质量的下降和旅客的流失。 由于实行的是收支两条线的财务管理办法路局、分局、基层站段作为 块状利益分配单位，向上级获得清算收入，这样各自的注意力就转向了如何 向上级争取有利的分配方案上，而缺乏主动参与市场竞争的内在动力。 2 2 3 客运营销组织体系不健全，市场营销功能不强 就面向市场而言，铁路客运组织机构可谓“大而不全”，所谓“大”即 机构庞大，冗员多，效率低 所谓“不全”即在市场竞争日趋激烈的背景条 件下，铁路运输企业面向市场的部门残缺不全，职责含糊不清。 1 9 9 4 年，铁路全行业出现亏损后，走向市场、进行市场营销才被提上议 事日程。然而时过五年，尽管各路局、分局都进行了大量的市场营销活动， 取得了可喜的成绩，然而营销机构一直未健全。绝大多的路局、分局并未建 立独立的营销部门，虽然它们也有市场营销组织，但往往是依附于某一部门， 如客运处、客运分处，人员基本是兼职的，其职责也不明确。即使少数路局、 分局设立了独立的营销部门这些营销部门的内部运作机制仍相当不完善， 所发挥的作用非常有限。表现为： ( 1 ) 市场调查不及时，客流预测滞后，铁路客运市场定位模糊，影响 旅客运输方案的正确制定； 西南交通大学硕士研究生学位论文 9 ( 2 ) 适合各种旅客需求的客运产品开发不够，铁路客运产品开发受车 种、资金、运行线等多因素制约，往往坐失“假日经济带来的商机”； ( 3 ) 营销策略单一，手段落后，影响铁路客运的竞争能力； ( 4 ) 缺乏有效的营销激励约束机制。 企业面向市场时，营销部门发挥的作用是至关重要的，它是一座沟通企 业与顾客的桥梁。然而在铁路大一统的管理体制下，铁路客运营销受制于体 制的约束，难以发挥应有的作用。 西南交通大学硕士研究生学位论文 1 0 第3 章组建铁路客运公司的必要性 从铁路运输企业的经营管理现状、所面临的严峻的形势以及我国改革发 展的大趋势来看，组建铁路客运公司已势在必行。 3 1 组建铁路客运公司是铁路客运提高市场竞争力的必然要求 建国以来的相当长的时间内，客运市场处于卖方市场，铁路以其“安全、 便利、快捷、经济、优质”的特点赢得了大量的旅客，在客运市场上居于主 导地位。然而，随着时代的发展，由其是改革开放以后，客运市场发生了深 刻的变化，公路、航空取得了飞速发展。而铁路仍以计划经济体制下的思想 观念进行客运的生产经营管理，致使铁路客运的优势逐步丧失，市场竞争力 不断下降。在便利上，公路提供的是“门到门”运输；在快捷上，铁路要落 后于航空；在经济上，铁路大量的人工费用及“家大业大”的思想下严重浪 费致使成本居高不下；在优质上，铁路与民航的差距较大，与公路的差距也 越来越大。 客运公司组建后将直接面向市场，从市场取得收入，收入与贡献挂钩， 有利于调动客运公司的积极性；再者，客运公司作为市场主体，面临着强大 的竞争压力，其作出的各项经营决策直接关系到客运公司的生存和发展，市 场优胜劣汰的竞争机制迫使客运公司不断提高自身的经营管理水平，增强市 场竞争力。首先是要研究旅客的需求，开发出适销对路的客运产品来，并通 过营销策略组合扩大客运产品的销售；其次是从公司内部管理上下功夫，根 据利润最大化原则，调配内部资源。根据运输生产的需要来选择职工，形成 干部能上能下、职工能进能出的竞争机制，机构的设置则根据市场和运输生 产需要，有利于形成精干的组织机构；再次提高服务质量，客运产品是一 个整体概念，包括位移和附加服务。随着旅客需求层次的不断上升，旅客在 能够实现位移的同时，对附加服务的要求越来越高，服务质量成为竞争的一个 重要方面。面向市场的客运公司为了能在竞争中取胜，必须向旅客提供优质 服务。 西南交通大学硕士研究生学位论文 3 2 组建客运公司是实行“网运分离”目标的重要步骤 在传统经营模式下，铁路运输企业不但规模大。而且线路等基础设施与 客货运营业务合在一起，即采用“运网合一”的经营方式。这种方式在铁路 居于主导地位、经营效益良好以及国家作为铁路投资主体的情况下能够发挥 积极的作用。但随着运输市场竞争的日趋激烈，运输需求的日益多样化以及 铁路公益性与企业性矛盾的日益加剧，既要铁路运输企业面向市场进行企业 性经营，又要铁路运输企业大量负债来进行基础设施的维护与兴建，显然是 勉为其难，因此，“网运分离”成为铁路改革的目标取向。 “网运分离”是根据铁路各项资产的基本功能、服务类别及管理特点， 把具有自然垄断性的国家路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分 离开，组建国家铁路网公司和若干客运公司货运公司，实行分类管理。 “网运分离”改革涉及到整个铁路运输系统的每一个部门，涉及到铁路 运输企业的每位职工切身利益，改革成功与否关系到中国铁路今后的发展方 向和前途，因此改革措施必须积极而稳妥。“网运分离”后，运营部分和路网 部分根据业务特点进行专业化的经营管理。目前铁路运输生产主要有客运和 货运业务，与货运相比，客运客车配属组建客运公司所涉及到的技术组 织机构运输生产管理等方面的问题相对要少一些，故而“网运分离”的第 一步可以先组建客运公司，通过客运公司的组建和运营，积累丰富经验后， 再组建货运公司和线路公司从而保证“网运分离”目标的最终实现。 3 3 组建铁路客运公司是铁路运输企业建立现代企业制度的突 破口之一 国有企业是国民经济的支柱，十一届三中全会以来，国有企业通过改革 焕发出生机和活力，国有企业的改革步伐在不断加快，从1 9 7 8 1 9 8 6 年的扩 权让利、利改税，到1 9 8 6 1 9 9 1 年的两权分离的承包经营责任制，再到1 9 9 2 年以来的建立现代企业制度。铁路运输企业的改革则经历了放权让利，大包 干，资产经营责任制三个主要阶段，虽然也在局部地区进行了现代企业制度 的改革试点，但这些试点都是在支线或“尽头线”上进行的，铁路本身存在 西南交通大学硕士研究生学位论文 3 2 组建客运公司是实行“网运分离”目标的重要步骤 在传统经营模式下，铁路运输企业不但规模大。而且线路等基础设施与 客货运营业务合在一起，即采用“运网合一”的经营方式。这种方式在铁路 居于主导地位、经营效益良好以及国家作为铁路投资主体的情况下能够发挥 积极的作用。但随着运输市场竞争的日趋激烈，运输需求的日益多样化以及 铁路公益性与企业性矛盾的日益加剧，既要铁路运输企业面向市场进行企业 性经营，又要铁路运输企业大量负债来进行基础设施的维护与兴建，显然是 勉为其难，因此，“网运分离”成为铁路改革的目标取向。 “网运分离”是根据铁路各项资产的基本功能、服务类别及管理特点， 把具有自然垄断性的国家路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分 离开，组建国家铁路网公司和若干客运公司货运公司，实行分类管理。 “网运分离”改革涉及到整个铁路运输系统的每一个部门，涉及到铁路 运输企业的每位职工切身利益，改革成功与否关系到中国铁路今后的发展方 向和前途，因此改革措施必须积极而稳妥。“网运分离”后，运营部分和路网 部分根据业务特点进行专业化的经营管理。目前铁路运输生产主要有客运和 货运业务，与货运相比，客运客车配属组建客运公司所涉及到的技术组 织机构运输生产管理等方面的问题相对要少一些，故而“网运分离”的第 一步可以先组建客运公司，通过客运公司的组建和运营，积累丰富经验后， 再组建货运公司和线路公司从而保证“网运分离”目标的最终实现。 3 3 组建铁路客运公司是铁路运输企业建立现代企业制度的突 破口之一 国有企业是国民经济的支柱，十一届三中全会以来，国有企业通过改革 焕发出生机和活力，国有企业的改革步伐在不断加快，从1 9 7 8 1 9 8 6 年的扩 权让利、利改税，到1 9 8 6 1 9 9 1 年的两权分离的承包经营责任制，再到1 9 9 2 年以来的建立现代企业制度。铁路运输企业的改革则经历了放权让利，大包 干，资产经营责任制三个主要阶段，虽然也在局部地区进行了现代企业制度 的改革试点，但这些试点都是在支线或“尽头线”上进行的，铁路本身存在 西南交通大学硕士研究生学位论文 的问题并未得到根本解决。从本质上讲，铁路的改革仍然停留在国有企业改 革的第二个阶段，远远落后于市场经济发展的要求。 组建客运公司是根据建立现代企业制度的要求，在全路范围内进行的重 大重组，所以说它是铁路运输企业建立现代企业制度的一个突破口。 拟组建的客运公司是一个“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学” 的市场主体。在产权关系上，按照政资分离的要求，通过清产核资，清理债 权债务，评估资产，界定产权等方式将原国家资产所有权转化为包括国家在 内的所有出资者的法人财产权，客运公司拥有法人财产权，依法对法人财产 权行使支配、使用、处置等各项权利，并以全部法人财产权承担民事责任， 这样多极法人产权不清、机构重叠、效率低下的问题就可望解决：同时包 括国家在内的出资人行使的仅仅是股东权。在政企关系上，客运公司组建后 将改变政府与铁路运输企业的行政隶属关系，变企业是政府的附属物为具有 自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的法人主体和市场主休。公司在 重大问题的决策上只听命于股东大会，这就使公司摆脱了政府的直接行政干 预，同时也消除了公司对政府的依赖，使公司把工作重心真正转移到以经济 较益为中心的轨道上，真正走向市场在竞争中壮大，实现优胜劣汰；在管 理制度上，客运公司按照管理科学的要求建立健全各项管理制度，实行新的 人事用工制度，使各类经营管理人才脱颖而出，不断提高员工的素质，形成 充满活力的新机制，实现资源的合理配置，不断提高劳动生产率。 组建客运公司在是在新的历史条件下的客观要求，无论是对深化铁路改 革，还是对铁路参与客运市场竞争，客运公司的成功组建与运作都有重大而 深远的意义和影响。 t 西南交通大学硕士研究生学位论文1 3 第4 章世界铁路管理体制模式研究 自7 0 年代后期以来许多国家一直都在为恢复铁路行业的财务和市场 活力而努力。主要途径有两个： l 尾通过体制创新增加运输企业活力，西方国家纷纷对国有铁路进行地 了重组和私有化改造。 2 是通过技术创新增强运输企业竞争能力许多国家采用客运高速技术 和信息技术。 研究国外客运公司的政策法规，无疑会给中国铁路运输企业改革提供有 益的借鉴作用。 本节选了7 个具有一定代表性国家的铁路政策方案作为研究对象，大致 上可分为三种改革模式，即日本模式；网运分离模式( 包括阿根廷、瑞典、 英国、德国、法国) ；干支分离模式( 美国) 。 4 1 国外铁路管理体制改革模式 4 1 1 e t 本模式 日本自1 8 7 2 年建成第一条铁路以来，已有7 年的历史，铁路在二战前 已经基本成网( 1 9 4 5 年已达2 5 6 0 0 公里，其中2 0 0 5 6 公里由国家经营，5 5 4 3 公里由私人经营) 。1 9 8 6 年日本国铁营业里程2