（交通运输工程专业论文）我国铁路运输企业的客运运价形成机制及价格策略研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 本文针对我国铁路运输企业在客运运价形成机制和价格策略方面存在的 政企不分、机制僵化、决策缓慢、运价管理体制与市场经济现实不相适应、 营销价格策略缺乏整体观念、运输企业的公共属性与企业属性如何有机结合 等问题，从我国铁路运输企业实际出发，借鉴国内外改革先进经验，对我国 铁路客运运价形成机制和价格策略改革的目标、措施、步骤进行了理论上的 探讨，在对问题作定性和定量两方面研究的基础上，提出了对策和建议。 第一、通过对客运产品、客运运价形成机制的现状、客运运价的制定及 其体系的论述，指出目前客运运价形成机制及价格策略存在的问题，为本课 题的研究提供事实依据。 第二、借鉴国内外多种运输方式在客运运价形成机制和价格策略上改 革的经验教训，为铁路运输企业的客运价格形成机制及运价策略研究提供横 向的决策参考。 第三、对铁路客运运价形成机制现状进行了定性和定量分析，指出铁路 现阶段客运运价形成机制改革的必要性。通过对铁路运输企业发展不同时期 的供求关系和运价演变的分析，提出铁路客运运价形成机制的改革对策建议。 第四、对价格策略在铁路市场营销中的作用、原则、目标进行了分析， 指出铁路在实施价格策略过程中存在的问题，提出了全面、系统的价格策略 方法。 关键词铁路运输；客运价格；机制；策略；研究 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t i nv i e wo fs o m en o n s e n s i c a lp r o b l e mo fo u rr a i l w a yp a s s e n g e rt r a m cp r i c e f o r mm e c h a n i s ma n dp r i c es t r a t e g y ，s u c ha so s s i f i c a t i o no fm e c h a n i s m ，s l o w d e c i s i o n ，m a l a d j u s t m e n tb e t w e e nt h er a i l w a yp r i c em a n a g e m e n ts y s t e m a n d m a r k e te c o n o m i cs y s t e m ，h o wt oc o n n e c tt h ep u b l i cc h a r a c t e r i s t i cw i t he n t e r p r i s e f e a t u r ew e l l ，e t c i n t h i st h e s i s ，b a s e do nt h ea n a l y s i so fa c t u a ls i t u a t i o no f o u r r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e ，b yu s i n g t h eo v e r s e a sa n dd o m e s t i c e x p e r i e n c eo fr e f o r mf o rr e f e r e n c e ，t h eo b j e c ta n ds t e p sa n dm e a s u r e st h a ts h o u l d b er e f o r m e di no u rr a i l w a yp a s s e n g e rt r a f f i cp r i c ef o r mm e c h a n i s ma n dp r i c e s t r a t e g ya r es t u d i e d t h em a i nr e s e a r c h e sa sf o l l o w s ： f i r s t l y ，b yd i s c u s s i o no fc o n n o t a t i o na n df e a t u r ei np r i c ef o r mm e c h a n i s ma n d s t r a t e g y o rt a c t i c so fp r i c e ，o f f e ra c a d e m i cb a s i sf o ro u rr a i l w a yp r i c ef o r m m e c h a n i s ma n dp r i c es t r a t e g yr e s e a r c h s e c o n d l y , a b s o r b i n gt h er e f o r me x p e r i e n c ea n dl e s s o ni np a s s e n g e rt r a f f i c p r i c ef o r mm e c h a n i s ma n dp r i c es t r a t e g yo fo t h e rt r a n s p o r t a t i o nf a s h i o n ，p r o v i d e t r a n s v e r s ed e c i s i o nb a s e sf o ro u rr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ni np a s s e n g e rt r a f f i cp r i c e f o r mm e c h a n i s ma n dp r i c es t r a t e g yr e s e a r c h t h i r d l y , t h r o u g hq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s ，i n d i c a t e t h er e f o r m n e c e s s i t yo fo u rr a i l w a yp a s s e n g e rt r a f f i cp r i c ef o r mm e c h a n i s m b e s i d e s ，b y d i f f e r e n td e v e l o p m e n tp e r i o d sa n a l y s i so fs u p p l ya n dd e m a n dc o n n e c t i o no rp r i c e c h a n g e i n o u r r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n ，e n t e r p r i s e ，b r i n g f o r w a r dt h e c o u n t e r m e a s u r ea d v i c ef o rr e f o r mo fo u rr a i l w a yp a s s e n g e rt r a f f i cp r i c ef o r m m e c h a n i s m f i n a l l y , t h i st h e s i sa n a l y s e st h ee f f e c ta n dp r i n c i p l eo ra i mo fp r i c et a c t i c si n o u rr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e ，p o i n to u te x i s t e n ti s s u ei nt h ep e r i o do f i m p l e m e n t i n gr a i l w a yp r i c e t a c t i c s p u tf o r w a r d t h es y s t e m i c p r i c e t a c t i c s m e a n s k e y w o r d sr a i l w a y ；p a s s e n g e rt r a f f i cp r i c e ；m e c h a n i s m ；t a c t i c s ；r e s e a r c h 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 选题的背景分析 绪论 “十五”以来，伴随着我国社会主义市场经济体制的初步建立、完善， 人们生活水平和企业的整体素质不断提高。作为国民经济的基础性产业，交 通运输行业由此取得了快速的增长，同时也面临着更为激烈的市场竞争。经 济的发展和运输市场激烈竞争的结果，使得广大旅客对快速、优质、方便、 价廉的运输需求越来越高，在公路、铁路、民航、水运等多种运输方式上也 有了更多的比较和选择。交通运输市场格局己由计划经济体制下卖方市场提 供的“走得了”转变为市场经济体制下买方市场所必须满足的“走得快、走 得好”。 面对这样一种多样化、差异化、弹性化的运输市场需求，面对全球经济 一体化趋势和中国正式加入世贸组织所带来的运输市场的新变化，为适应市 场竞争，扩大各自的市场份额，公路、铁路、民航、水运各种运输方式通过 增加线路通车罩程、增加设施设备投入、提高企业产品的科技含量等一系列 手段措施，在进步提高自身运输能力的基础上，展开了针锋相对的竞争策 略和营销宣传。一时间，交通运输市场上的速度战、价格战、服务战风起云 涌、此起彼伏。这其中，价格竞争手段因其简便易行、市场反应灵敏的特点， 更是经常被公路、民航、水运等运输方式采用。目前公路运输市场全部放开， 公路运价形成机制已演变为政府限价下的市场化，并形成了公路运输市场的 内部竞争态势：航空运输也大幅度放开，机票“打折令”的松解，已出现多 家航空公司竞争的格局；水运运输市场己基本放开，运价基本上由市场形成。 相比之下，铁路运输市场尤其客运市场由于现行运营管理体制的缺陷和和多 年受计划经济模式的影响，其价格形成机制及运价策略则略显僵化，市场化 程度较低。 建国以来，我国对铁路客运票价实行统一运价管理，实施低运价政策，虽 然进行若干次调整，其中比较重要的有1 9 5 5 年、1 9 8 9 年、1 9 9 5 年三次上调。 旅客票价基加率从0 0 1 7 5 5 元人公里调整为0 0 5 8 6 1 元人公里，硬座、 软座、硬卧、软卧的席别比价调整为1 ；2 ：2 2 ：3 8 5 ，但由于铁路客 运管理体制僵化，政府定价主体地位并未改变，客运票价形式单一，这就使 得铁路运输企业在客运市场竞争中往往处于不利的地位，导致铁路在旅客运 输市场所占份额出现下降。【2 】铁路客运量1 9 9 5 年比上年下降5 4 9 ，1 9 9 6 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 年比上年又下降8 4 ，1 9 9 7 年再下降1 7 4 。铁路客运市场份额由1 9 8 0 年的6 0 5 下降到1 9 9 9 年的3 5 8 ，下降了2 4 7 个百分点；而公路客 运市场份额从1 9 8 0 年的3 1 9 7 ，上升到5 4 8 6 ，上升了2 2 8 9 个百分 点。1 3 j 出于客票管理体制僵化，客票定价缺乏灵活性，国家虽从调控客流的角 度出发，春运期间对客票施行政府指导价，但引起旅客对客票价格的质疑， 2 0 0 1 年铁道部专门举行价格听证会予以解释、说明，一定程度上对铁路旅客 运输造成不利影响，这也从另一个侧面反映出客运运价改革势在必行。 有鉴于此，针对铁路现行旅客运价形成机制和运价策略中存在的问题， 对铁路运输企业的客运价格形成机制及运价策略进行深入的研究，建立一套 全新的旅客运价形成机制和行之有效的运价策略，进而增强企业的市场竞争 能力，已成为我国铁路客运发展所面临的个迫切问题。 2 本文目的及拟解决的问题 本文目的：旨在通过借鉴国内外多种运输方式客运价格形成机制和客运 价格改革的先进经验，结合笔者在铁路运输企业实际工作的中认识、体会， 探索我国铁路客运价格形成机制和运价策略改革模式，在此基础上，提出具 有可操作性的对策建议，为铁路未来的客运价格体制改革提供决策参考。本 文拟解决主要问题；( 1 ) 深入分析我国铁路运输企业客运价格形成机制现状， 找出铁路现行客运价格形成机制存在的问题，并对客运价格形成机制改革过 程中配套问题进行研究，提出改革措施建议；( 2 1 对铁路现行客运价格策略展 开分析，针对存在问题，提出全面、系统的价格营销策略。从满足市场需求 和铁路提速趋势两个层面，对铁路运输企业实施的价格策略，进行定量分析 和研究。 3 本文的主要研究内容 本论文主要分为五个部份： 第一部份“客运运价形成机制现状及存在问题分析”。本部份通过对客运 产品、客运运价形成机制的现状、客运运价的制定及其体系的论述，指出目 前客运运价形成机制及价格策略存在的问题，为本课题的研究提供事实依据。 第二部份“公路、民航的运价形成机制及价格策略研究”。本部份对我国 公路、民航现行的运价形成机制及价格策略进行了分析，目的在于通过分析 竞争对手的价格形成机制，为我国铁路运价形成机制的改革创新提供经验参 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 考；通过揭示竞争对手的各种价格营销手段，为铁路运输企业实施价格策略 提供借鉴。 第三部份“国外铁路运输企业的价格策略分析”。本部份通过对潜在竞争 对手一国外铁路的客货运价格策略进行研究，并与我国铁路现行的运价策略 展开对比分析，旨在开阔视野、未雨绸缪，为中国铁路今后更好地迎接国际 挑战作好准备。 第四部份“运价形成机制概念和理论基础及铁路客运运价形成机制的对 策建议”。本部份首先论述了运价形成机制的内涵及理论基础，指出社会主义 市场经济体制和运行机制是我国运价形成机制研究的理论基础，进而提出铁 路运价形成机制改革的措施和建议，并针对铁路运价形成机制改革的若干重 要问题展开了研究。 第五部份“我国铁路运输企业的价格策略研究”。本部份通过对企业战略 性和战术性定价的概念和方法论述，结合服务产品定价策略的特点和类型研 究，为铁路运输企业实施运价策略提供了理论依据，同时通过对铁路运输企 业价格策略的作用，原则、目标的分析，指出铁路在实施价格策略过程中存 在问题，并结合需求价格弹性和铁路提速后的定价模型研究，提出全面、系 统的价格策略建议。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 第1 章铁路客运运价形成机制及 客运运价的现状分析 1 1 铁路客运产品 按照系统工程三元结构的观点，定义产品按图1 一l 模式进行。营销学中 产品包括服务，亦称服务产品，在铁路客运业中，亦称为铁路客运服务产品。 输入 + ( 初态) 输出 + ( 终态) 图1 一l定义产品的基本模式 铁路运输企业属第三产业，为运输生产服务部门。铁路客运产品在核心内容 上表现为旅客的位置发生变化。在客运产品生产过程中，生产的初态是待运 的旅客，通过运输过程的加工，最后形成的终态为被运送的旅客到达了目的 地，其所谓加工，并不构成新的形态，而只改变了旅客所在的空间位黄。 按照营销理论，铁路客运产品除生产过程中的位移外，还包括生产过程中的 运行质量和服务质量。因此，铁路客运产品是自初态至终念过程中具有一定 运行质量和服务质量的位移，其核心部分是位移，形式部分是运行质量，附 加部为服务质量i5 。如图l 一2 所示。 1 i 1 客运产品的基本特征 铁路客运产品具有以下基本特征： 1 1 1 1 不可分割性 不可分割性是指铁路客运产品的生产过程与消费过程是在同一运输过程 中完成的。铁路运输企业在进行生产过程的同时，伴随着旅客的消费，两者 在对间上是不可分的。客运产品不象其它产品如电视机，消费者杂购买后可 自行消费，而必须按约定完成消费。因此，铁路运输企业提供客运产品的过 程，就是消费者消费的过程，二者发生的联系是直线的，具有不可分离性。 西南交通丈学硕士研究生学位论文第4 页 第1 章铁路客运运价形成机制及 客运运价的现状分析 1 1 铁路客运产品 按照系统工程三元结构的观点，定义产品按图1 l 模式进行。营销学中 产品包括服务，亦称服务产品，在铁路客运业中，亦称为铁路客运服务产品。 输入 ( 初态) 输出 ( 终态) 图1 一l 定义产品的基本模式 铁路运输企业属第三产业。为运输生产服务部门。铁路客运产品在核心内容 上表现为旅客的位置发生变化。在客运产品生产过程中，生产的初态是特运 的旅客，通过运输过程的加工，最后形成的终态为被运送的旅客到达了目的 地，其所谓加工，并不构成新的形态，而只改变了旅客所在的空闻位置。i 4 l 按照营销理论，铁路客运产品除生产过程中的位移外，还包括生产过程中的 运行质量和服务质量。因此，铁路客运产品是白初态至终念过程中具有一定 运行质量和服务质量的位移，其核心部分是位移，形式部分是运行质量，附 加部为服务质量”j 。如图1 2 所示。 1 1 1 客运产品的基本特征 铁路客运产品具有以下基本特征： 11 1 1 不可分割性 不可分割性是指铁路客运产品的生产过程与消费过程是在同一运输过程 中完成的。铁路运输企业在进行生产过程的同时，伴随着旅客的消费，两者 在时间上是不可分的。客运产品不象其它产品如电视机，消费者杂购买后可 自行消费，而必须按约定完成消费。因此，铁路运输企业提供客运产品的过 程，就是消费者消费的过程，二者发生的联系是直线的，具有不可分离性。 程，就是消费者消费的过程，二者发生的联系是直线的，具有不可分离性。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 图1 2 客运产品构成 i 1 1 2 非实物。性 非实物性是指铁路客运产品不以具体的实物产品形成表示，实物产品如 电视机可以取静止状态，可以在生产完成之后进行逐一清点和核算，而客运 产品不一样，它的生产和消费过程不涉及实物所有权的转移，因此，当旅客 从出发地到达目的地后，他不可能再拥有任何外加的实物，铁路运输企业也 没有把任何事物转让给旅客除了车票。 1 1 1 3 非贮存性 非贮存性是指铁路运输企业开始进入运输生产过程后，其产品的消费是 一次性的，具有不可以贮存的特性。客运产品与实物产品如电视机不一样， 电视机可以置于仓库保存，客运产品则不行。一个旅客旅行途中换乘其它列 车，只说明其旅行由两个客运产品共同形成。客运产品在生产过程中，其人 员、设备等是固定的，即使不被旅客消费，也将造成运输能力损失和成本、 费用支出。 1 1 1 4 服务性 服务性是指铁路运输企业在进行客运产品的生产过程中要为旅客提供服 务。旅客一旦决定购买铁路客运产品，则从购票开始，运输企业就必须为旅 客提供售票、候车、上车、下车、出站等服务。服务伴随客运生产的全过程。 1 1 2 客运产品的分类 旅客运输市场的需求的多样性决定了运输企业要围绕需求提供可供选择 的不同的产品，如北京铁路局为满足去北京野生动物园的顾客要求，于2 0 0 0 年5 月丌行了北京北站野生动物园的旅游专列：为满足大城市问工作、 生活等的需要，铁路部门开行了夕发朝至列车；春运期间的民工专列；寒暑 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 假期问的学生专列；足球联赛期间的球迷专列等。目前铁路客运产品一般按 速度等级可分为以下几类： 1 1 2 1 高速旅客列车 一般在繁忙干线的大城市间开行，速度在2 0 0 k m h 以上。目前我国京沪 高速列车正处于筹备之中。 1 1 2 2 准高速旅客列车 一般在繁忙干线城际间开行，速度在1 6 0 - - 2 0 0 k m h 之间，如广州至深 圳间开行的t 7 5 1 7 5 2 次。 1 1 2 3 特快( 直达特快) 旅客列车 主要服务于沿线各大站的旅客，速度在1 2 0 - - 1 6 0 k m h 之间，如北京至 上海开行的z 1 3 1 4 次。 1 1 2 4 - 陕速旅客列车 主要服务于沿线各大站并兼顾一些重要的二等以上车站的旅客，速度一 般在1 4 0 k m h 以下，如北京至福州间开行的k 4 5 4 6 次。 1 1 2 5 普通旅客列车 主要服务于沿线二等以上车站的旅客，速度一般低于1 2 0 k m h ，如北京 至上海问开行的1 4 6 1 2 次。 1 2 铁路客运运价形成机制及现状分析 研究旅客运价改革具有十分重要的现实意义。根据中国旅客运输发展战 略研究课题组的研究报告，在2 1 世纪，铁路仍是我国的旅客运输的主要方式 并担当中途客运的主力，在区域经济相对发达地区，铁路还是中短途客运的 主力。要研究旅客运价改革，必须正确认识铁路客运产品和旅客运价。 1 2 1 客运运价形成机制与管理现状 目前，我国铁路运价由国家直接掌握，不同性质的铁路实行不同的管理 模式。国家铁路的基本运价由国务院管理：特殊运价由国务院铁路主管部门 和物价主管部门共管；运杂费由国务院主管部门管理。地方铁路、专用铁路、 铁路专用线和其他铁路的运价由地方省级人民政府管理。1 6 】铁路旅客运价的 形成采取政府定价，即旅客运价由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、 调节与监督。根据中华人民共和国铁路法和铁路旅客运价规则，现行 旅客运价实施国家管制，具体内容如下： ( 1 ) 铁路旅客运价实施政府定价，其票价率是由铁道部主管部门拟定，报国 务院批准后实施。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 ( 2 ) 在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管 部门可根据市场需求实行一定浮动价格。 ( 3 ) 对全程在铁路局管内运行的旅客列车的运价，根据实际情况，赋予铁 路局一定浮动的权利。 铁路旅客及行李包裹运输规程( 铁运 1 9 9 1 1 5 7 号) 中规定了铁路旅客 及行李、包裹的运费计算标准，也规定了铁路旅客运输杂费的范围和标准。 铁路客运杂费的收费项目包括：站台票、手续费、退票费、车上签证费、行 李包裹变更手续费、行李包裹查询费、货签费、安全标志费、自备标记费、 迟交金、订票费、送票费、行李包裹保管费、行李包裹装卸费、行李包裹搬 运费、行李包裹接取送达费、携带品暂存费、携带品搬运费等。 1 2 2 现行铁路客运运价 1 2 2 1 客运运价体系 现阶段我国的旅客运价体系的基本框架是在计划经济条件下形成的。包 括基本运价和保险费两部分。 基本票价以硬座票价为基准，以人公里的票价率为基数，票价率采取递 远递减的办法确定，基本票价由运价里程和票价率确定，其它各种票价均以 硬座的基本票价为基础进行加成或减成计算得到基本票价，保险费按硬座客 票基本票价的2 计入票价总额。 7 1 1 2 2 2 目前客运运价的制定【4 1 铁路客运运价根据列车种类、车辆类型、设备条件、客票的使用期间等 分为两大类：一是客票票价，包括硬座、软座客票票价：二是附加票价，包 括加快、卧铺、空调票票价。 1 2 2 2 1 客运运价构成要素 ( 1 ) 基本票价率与票价比例关系 硬座客票票价率是旅客票价的基础，硬座客票基本票价率是根据旅客运 输成本，考虑人民生活水平和旅行需要，在调查研究的基础上通过核算确定 的。当硬座客票基本票价率确定后，其它各种票价率就按其加成或减成比例 计算，现行各种票价率的比例关系如表l l 所示。 ( 2 ) 旅客票价里程区段 考虑旅客较合理的支付票价，计算旅客票价时，将运输里程分为若干区 段，对同里程区段，核收同一票价。现行旅客票价里程区段划分如表1 2 所示。 计算旅客票价，对票价里程规定了起码的限度，即计算票价的起码里程： 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 客票2 0 k i n ，空调票2 0 k i n ，加快票2 0 k m ，卧铺票4 0 0 k m 。 ( 3 ) 递远递减率 由于运输成本随运距增加而相应降低，因此，旅客票价也相应采取递远 递减的办法计算，旅客票价从2 0 1 k m 起实行递远递减。现行各里程区段的递 远递减率和递减票价率( 以硬座票价为例) 如表1 3 所示。 1 2 2 2 2 客运票价理论计算 作为旅客票价构成的三要素一一票价率与票价比例关系、票价里程区段 递远递减率具备以后，即可计算旅客票价。基本票价计算，除初始区段不足 起码里程和最后一个区段按中间里程计算外，其余各区段均分别按其区段里 程计算，根据各区段的递远递减票价率求出各该区段的全程票价和最后一个 区段按中间里程求出的票价加总，即为基本票价。 对于计算基本票价的中间里程的确定，除按区段里程推算外，按下列公 式求算： 白间= 如+ 0 + o 5 ) k 式中 厶= 区段中间里程 月一小区段数，其计算公式为 疗：姓 k ( 尾数四舍五入，舍去前式取“+ ”，进入或除净式取“一”) 其中，乏：紊薹主誓程k 一小区段里程 保险费，不分软、硬客票均按硬座客票的基本票价的2 计算，并以角 为单位，不足1 角的尾数均进整。同时，也可根据保险费计算表按计价的所 属段找出保险费，如表1 4 所示。 然后，将基本票价和保险费相加，即得旅客票价。各种票价均以元为单 位，不足1 元的尾数，按四舍五入处理。但半价票价、市郊单程票价及折扣 票价以角为单位，不足1 角的尾数，按四舍五入处理。例：硬座客票票价的 计算。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 表l l 各种票价率和比例关系 票种票价率( 元，人k m )比例( ) 硬座客票 0 0 5 81 0 0 软座客票o 1 1 72 0 0 单程 0 0 4 9 8 5 市郊 客票 月票按市郊单程票价率1 8 计算 季票按市郊单程票价率4 0 计算 加 普快 0 0 1 1 2 0 快 票 特快按普快票价2 倍计算 开 上铺0 0 6 41 1 0 硬 放 中铺 0 0 7 01 2 0 卧 式 下铺0 0 7 6】3 0 酉 m 包房 上铺按开放式硬卧中铺票价另加3 0 武 下铺按开放式硬卧下铺票价另加3 0 软 上铺o 1 0 21 7 5 卧 票 下铺o 1 1 41 9 5 高 卧 上铺 o 1 2 3 2 1 0 级 软 下铺 0 1 3 42 3 0 票 空调票 0 0 1 4 2 5 西南交通大学硕士研究生学位论文第10 页 表1 2 客运票价里程区段 里程区段每小区段里里程区段每小区段单 ( k m )程 区段数区段数 ( k m )程( k m ) l 2 0 01 02 01 6 0 l 2 2 0 06 0 1 0 2 0 1 4 0 02 01 0 2 2 0 1 2 9 0 07 01 0 4 0 1 - 7 0 0 3 0 1 02 9 0 1 - 3 7 0 08 01 0 7 0 1 11 0 04 01 0 3 7 0 1 - - 4 6 0 09 01 0 1 1 0 1 5 0 1 04 6 0 1 以上1 0 0 1 6 0 0 表1 3 客运票价递远递减率和递减票价率( 以硬座票价为例) 区段递减率票价率各区段全程票价区段累计票价 ( k m )( )( 元人。k m )( 元) ( 元) 1 2 0 00 0 0 5 8 6 11 1 7 2 2 2 0 l 一5 0 0i o0 0 5 2 7 4 9 1 5 8 2 4 72 7 5 4 6 7 5 0 l 一1 0 0 0 2 0 0 0 4 6 8 8 82 3 4 4 4 5 0 9 9 0 7 1 0 0 1 1 5 0 0 3 0 0 0 4 1 0 2 72 0 5 1 3 8 5 7 1 5 0 4 2 1 5 0 1 2 5 0 04 00 0 3 5 1 6 6 3 5 1 6 61 0 6 6 7 0 2 2 5 0 1 以上 5 00 0 2 9 3 0 5 硬座客票票价计算公式为 f = e + b 式中f 客票票价： e 客票基本票价，其公式为 e = c o l o + c i l i + c 2 l 2 + + c n l n 其中c o 基本票价率，元人k r n ， l o 不递减区段的里程，k m ， c l 、c 2 c n 各区段的递减票价率，元人k m l 1 、l 2 l n 递减票价率相应区段的里程，k m ： b 保险费，其计算公式 b = 2 e 其中2 保险费率。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 表1 4 保险费计算表 起止里程保险费起止里程保险费起止里程保险费 ( k m )( 元)( k m )( 元)( k m )( 元) l - 9 0 0 1 01 9 0 l 2 0 2 01 8 04 7 0 1 - - 4 8 0 03 5 0 9 1 1 7 00 2 0 2 0 2 l 2 1 4 0 1 9 0 4 8 0 1 5 0 0 03 6 0 1 7 1 2 6 00 3 02 1 4 l 也3 4 0 2 o o5 0 0 l - 5 2 0 03 7 0 2 6 1 3 6 00 4 02 3 4 1 2 4 8 02 1 05 2 0 1 - 5 3 0 0 3 8 0 3 6 1 4 6 00 5 0 2 4 81 2 6 2 0 2 2 0 5 3 0 1 5 5 0 03 9 0 4 6 l 5 5 0o 6 02 6 2 1 2 7 6 02 3 05 5 0 l - 5 7 0 0 4 0 0 5 5 1 - 6 7 00 7 0 2 7 6 1 ，2 9 8 02 4 05 7 0 l 5 9 0 04 1 0 6 7 l ，7 8 0o 8 02 9 8 1 3 1 4 02 5 05 9 0 1 6 0 0 0 4 2 0 7 8 l - 8 6 0o 9 0 31 4 1 3 3 0 0 2 6 0 6 0 0l 6 2 0 04 3 0 8 6 1 - 9 8 0 1 o o3 3 0 1 - - - 3 4 6 02 7 06 2 0 1 - 6 4 0 04 4 0 9 8 1 11 0 01 1 03 4 6 1 3 6 2 02 8 06 4 0 1 - 6 5 0 0 4 5 0 l1 0 l 1 2 0 01 2 03 6 2 1 - 3 7 9 02 9 06 5 0 1 6 7 0 04 6 0 1 2 0 1 1 3 5 01 3 03 7 9 l 3 9 7 0 3 0 06 7 0 1 - 6 9 0 04 7 0 1 3 5 l 1 4 5 01 4 03 9 7 1 4 1 5 03 1 06 9 0 1 7 0 0 0 4 8 0 1 4 5 l 1 6 0 0 1 5 04 1 5 1 - 4 3 3 03 2 0 7 0 0 0 k m 以上，每增加 1 6 0 1 1 7 2 01 6 04 3 3 l 4 5 1 03 3 0 1 0 0 k m 增加0 0 5 9 1 7 2 l 1 9 0 01 7 04 5 1 1 4 7 0 0 3 4 0 基本票价又可按下列公式求算： e = c o l 计价 式中l 计价计价里程，其计算公式为 l 计价= l o + l l ( 1 一d 1 ) + l 2 ( 1 一d 2 ) + + l n ( 1 d n ) 其中l l 、l 2 l o 递减票价率相应区段的里程，k m ； d l 、d 2 、d n 个区段的递减率。 上述计价里程的计算也可用表格形式表述，如表l 一5 所示。 如：北京上海硬座客票票价。 ( 1 ) 确定区段中间里程 北京上海客运运价里程为1 4 6 3km ，其中区段中间里程为 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 1 4 6 3 1 1 0 0 = 7 2 6 7 5 0 l 中间= 1 1 0 0 + ( 7 + 0 5 ) 5 0 = 1 4 7 5 k m ( 2 ) 计算硬座客票票价 e = 0 0 5 8 6 1 2 0 0 + 0 0 5 2 7 4 9 3 0 0 + 0 0 4 6 8 8 8 5 0 0 + 0 0 4 1 0 2 7 4 7 5 = 7 0 4 7 8 5 2 5 元 b = 7 0 4 7 8 5 2 5 2 = 1 4 0 9 5 7 0 5 1 5 f = 7 0 4 7 8 5 2 5 + 1 5 = 7 1 9 7 8 5 2 5 7 2 表1 5客运票价计价里程计算表 区段 递减计价里累计里递减计价罩 森 程程 区段 窒 程 累计里程 ( k i n )( k m )( k m ) ( )( k m )( k m ) ( )( k m ) 1 1 0 0 l o2 0 0 3 0 3 5 0 1 2 2 0 2 0 0 1 5 0 0 2 0 1 】5 0 l 1 02 7 04 7 0 4 06 0 01 8 2 0 5 0 0 2 5 0 0 5 0 1 2 0 4 0 08 7 02 5 0 1 以上5 0 1 0 0 0 1 2 2 3 铁路客运运价的特点 铁路客运运价具有以下特点： 1 2 2 3 1 只有销售价格一种形式，没有中间价格。 实物产品在其流通过程的不同阶段，有出厂价格、批发价格、零售价格、 收购价格、调拨价格等。峥1 在铁路客运生产过程中，不存在收购、调拨、批 发等销售环节。旅客与铁路运输部门的经济联系仅仅发生在购票环节，火车 票一方面反映了客运价格，另一方面也是铁路旅客运输合同的基本凭证。旅 客购买车票后，运输合同就开始成立，直至按票面规定运输结束，旅客出站 为| 上，为合同履行完毕。整个过程中，旅客只要付一次费即可。这说明铁路 的最初价格就是最终价格，即只有销售价格一种形式。 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 1 2 2 3 2 铁路客运运价受到国家严格控制。 铁路运输是交通运输体系中的骨干，在客运市场中占有较大的份额，运 价的变动对整个社会经济的影响很大，长期以来，我国铁路客运价格一直是 国家掌握的基本物价之一，运价的变动必须经过国务院批准。 1 。2 2 3 3 铁路客运运价与人公里有密切的关系。 由于运输成本随着运输距离的变化而存在递增递减的规律1 9 1 ，距离增大 后，人公里上“分摊”的固定费用就要少一些，因此入公里区段票价率是递 减的。当然，这种递远递减也不是无限制的，当超过一定距离后，单位距离 的运输成本差距就很小了，因此一般都规定有运价递远递减的终止里程，如 1 9 9 5 年l o 月1 日客运运价调整后，2 5 0 l 公里以上普通硬座票价的里程区段 票价率就统一为0 0 2 9 3 0 5 元人公里。 1 2 ，2 3 4 铁路客运价格种类繁多，相互问有较复杂的差价关系。 铁路客运服务产品有座位的等级、旅行速度、旅行时间、距离、方向、 所需运输条件和运输工具等具体差别，先规定一个基本价格一普通硬座价 格，再按各种差别条件确定与普通硬座票价的比例，这就形成了复杂的差别 运价体系。 上述票价体系主要是现行的国家定价，根据票价率和运价里程确定的。 我们可以发现这样一个票价体系没有涉及到全国各地区的经济情况、人口状 况、承受能力、物价水平以及旅客列车开行时刻等因素，因此带来诸多不利 影响。 1 2 3 铁路客运运价存在的问题 1 2 。3 1 管理权限高度集中的运价管理体制阻碍运输企业深化改 董 国家铁路运价管理权限仍完全集中在中央政府，铁路企业( 包括路局、 集团公司和分局两级法人) 、省级人民政府完全没有国家铁路运价的管理权。 铁道部、铁路局只具执行的权利，虽然赋予了部、局一定范围的浮动权，但 由于实施的是统一运价，且浮动仅限于一定的时段，如春运期间，所以运输 企业的自主权仍然很小，不具备已市场为导向的深化改革的能力【lo 。另外， 我国路网辽阔，各地区间铁路的运输收入、成本支出因地区发展不平衡、运 输密度不均匀而存在明显差异，从而造成各运输企业之间平均运输成本的巨 大差异，事实上国家管制价格，促使铁道部成为一个大企业，却使得各铁路 局无法利用价格来调整供求，无法实现其追求企业目标的企业行为，因此， 企业缺乏活力，制约着铁路运输企业立足自身实际，开拓市场、挖潜提效、 西南交通大学硕士研究生学位论文第14 页 增运增收、促进改革的积极性。 从吸引外部资金参与铁路建设，促进铁路改革来看，由于铁路运输设备 需要巨额投资以及存在铁路运输规模经济，铁路行业本身具有天然的垄断性 的一面，而我国又实行统一、偏低的运价政策，造成铁路对社会各方面资金 缺乏吸引力，不利于调动社会资金参加铁路建设的积极性，延缓铁路投资体 制改革的进程】。另外，从铁路经济体制改革的进程上分析，铁路运输企 业自1 9 9 9 年开始实施资产经营责任制，并率先在南昌等局成立了客运公司， 目的是使铁路局、客运公司面向市场，靠提高资产经营效率，形成客运规模 经营效应，突出客运产品的实现，这样，价格机制的引入应成为必然。而价 格的国家管制则阻碍了铁路运输企业的价格机制引入，也有背于铁路运输企 业改革把铁路局作为市场主体的初衷，阻碍着铁路的改革与发展。 1 2 3 2 运价水平偏低、阶跃性调整的运价形成机制制约旅客运输 的快速发展 铁路旅客运输目前执行1 9 9 5 年1 0 月1 日调定的客运运价，全国铁路客 运基价为5 8 6 1 分人公里。其中硬座、软座、硬卧、软卧的席别比价为 1 ：2 0 ：2 2 ：3 8 5 。【l2 】与公路、民航运价的现状相比，运价水平偏低，以1 9 9 8 年为例，铁路与公路、民航运价率比较如下：铁路客运价格硬座在0 0 5 3 0 0 7 9 元人公里之问( 相当于公路运输的5 0 、航空运输的1 0 左右) ；硬卧在 0 1 1 0 1 7 元人公里之间( 相当于公路运输的7 0 、航空运输的2 0 左右) 空调硬座为0 1 元人公里，空调硬卧为0 2 元人公里；空调软卧为o 3 元人 公里( 相当于公路运输的1 2 0 、航空运输的5 0 左右) ，这种现状使得铁路 旅客运输无法获得足够的资金来自我积累，自我改造，自我发展，既影响既 有线路的更新改造及正常的维护保养，又限制着客车数量的增加、客车车底 的升级换代及既有旅客运输能力的发挥( 缺少维修成本) ，制约着铁路旅客运 输业的快速发展。 从国家阶越式实施的旅客运价调整上看，同全国市场机制的发育程度相 比。同其它行业、企业的市场化程度相比，在社会物价改革步伐加快的背景 下，运价的调整带有明显的滞后性。总体上旅客运价的调增幅度低于同期物 价增幅，尤其低于生产资料的价格增幅，铁路以死运价对活物价，支出增加， 成本上升，仅能维持简单再生产而不能加大投入实现扩大再生产，缺乏快速 发展旅客运输的能力和基础，【1 3 】造成铁路客运市场份额没能随着客运量的 增加而同比增长。 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 1 2 ，3 3 价格形式单一的运价体系不能及时反映运输市场供求关 系，缺乏竞争力及对客流调控能力 铁路运输企业应通过运价作为信号来优化社会资源在各行业的配置【1 4 i ， 但目前的统一运价由于价格形式单一，没有包含市场需求信息，不能及时反 映运输市场供求关系，进而导致价格机制被扭曲，各种运输方式不能形成合 理比价，运输市场无法靠价格机制来调节和实现供求关系的平衡，造成国家 与企业无法实现资源有效配置，无法提高社会总体利益，达到共同繁荣的供 求平衡。 近年来，随着国民经济的快速发展，我国的各种运输都有了长足的进步， 运输市场的垄断局面被打破，竞争格局已初步形成。从各种运输方式的横向 比较来看，其它运输方式近来都突破了独家经营的格局，并且有了一定的票 价浮动权，而铁路的客运价格一直受国家控制，很难根据客运市场的供求变 化做到灵活票价。而公路和民航在制定票价方面，可以根据客流变化做到随 行就市。例如：在中短途运输方面，北京一石家庄的公路票价，普通车为3 3 元，豪华大巴为6 8 元。铁路旅游车( 如石家庄一北戴河的y 2 2 1 2 2 4 ) 在北 京一石家庄问硬座票价为4 0 元，软座票价为6 3 元。这就是说，公路普通客 车的票价比铁路空调车的硬座票价要便宜2 1 ，而豪华车的票价只比铁路空 调车的软座票价贵7 9 ，加之公路运输较铁路灵活方便，因此吸引了许多短 途客流；在中长途旅客运输方面，尽管铁路长途软卧票价比民航票价一般低 3 0 5 0 左右，但民航在一些时间点不好的航线、航班或在客流淡季，票价 可优惠打折，折扣幅度有的可高达5 0 或更高，因此也吸引了不少长途旅客， 并且随着高速公路网的不断完善，旅客将有更多选择。与此相比，铁路运输 价格体制过于僵化，使铁路在日趋激烈的市场竞争中，越来越处于被动局面。 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 第2 章公路、民航的 客运运价形成机制及价格策略研究 2 1 公路的客运运价形成机制及价格策略研究 党的十四大就明确提出了我国经济体制改革的目标是建立社会主义市场 经济体制。价格改革是经济体制改革的重要组成部分。多年来，国家按照先 调后放，调放结合，抓住时机，扩大放开范围，逐步建立起市场价格形成机 制的总体思路在全力推进。公路交通运输作为国民经济的基础性产业、服务 性行业，在开放政策指引下，已出现经营主体多元化、经营方式多样化新格 局，社会化程度提高，市场化进程加快，为促进社会经济发展、活跃城乡文 化交流起到了积极的促进和保障作用。但是，由于政府对公路交通运输价格 管理方式特别是公路客运价格管理方式的改革滞后，已不适应行业发展需要。 目前，公路货物运输的价格形成机制已基本由市场决定，而公路旅客运输的 价格形成机制实行的仍是政府管制价格为主的管理形式。公路客运定价权主 要集中在政府主管部门手中，不仅制约了公路运输业持续、健康发展，而且 也为公路运输价格管理工作带来了诸多难题，从增强企业的竞争能力和交通 运输业发展的趋势来看，公路旅客运输的价格形成机制也势必进行改革，由 目前政府管制价格转变为市场价格形成机制。 2 1 1现行公路客运价格形成机制存在的问题 2 。1 ，1 1 政府决定公路客运价格导致价格功能失灵 价格作为市场中的基本要素，在道路运输这个不完全竞争市场中，现行 的政府管制客运价格体制一方面会失去传导信息的功能，另一方面整个公路 旅