（交通运输规划与管理专业论文）道路客运班线规划与管理系统研究.pdf

摘要 随着改革开放的不断深入，我国道路旅客运输业取得了飞速发展，与此同 时，道路客运市场尚不健全，客运线路经营管理矛盾突出，社会道路客运运力 总体处于超饱和状态，而且又存在局部难以满足需求的现象，道路客运经营者 尤其是国有大中型客运企业处境非常艰难。使得探索如何扭转道路旅客运输业 亏损面大、经营效益低下、市场无序的状况，实现跨越式发展，成为行业一个 必须解决的长期且紧迫的问题。 本文总结了改革开放以来道路客运业的发展状况，对行业存在的主要问 题进行了分析，认为资源的有效配置对行业的出路与未来发展至关重要。客运 班线是道路客运系统的基本构成要素之一，在整个行业中的影响非常显著，因 此对班线规划与管理进行系统的研究具有深远的意义。而长期来对班线的重要 性缺乏足够的认识，甚至其基本理论也存在一定不足，在班线规划与经营管理 活动中尤其缺乏科学的、系统的研究方法。 本文将客运班线这一行业重要资源提升到相当高度，就班线一些理论问题 进行了重新总结，对班线规划与经营管理包括从线路开发、运力规划、定价决 策、班车调度等这一整个过程进行系统的数量分析研究。构建了一系列的数学 模型：将系统最优配流理论引入多客运服务模式竞争的运力规划中；结合l o g i t 评价法与层次分析法的思路，提出了一种合理制定班车旅客票价的新方法：设 计了以提高车辆运输效率为目的的优化配车方案等。为运输管理部门与企业提 供一套比较有效的班线规划管理的参考方法。 关键词：客运班线可行性研究平衡规划组合配车审批制度改革 w i t ht h ec o n s t a n t d e e p e n i n go ft h er e f o r m i n ga n do p e n i n g - u pp o l i c i e s ，r o a d p a s s e n g e rt r a n s p o r th a v ea c h i e v e dr a p i dd e v e l o p m e n t f o rt h em o m e n t ，t h em a r k e to f p a s s e n g e rt r a n s p o r th a sn o tb e e nh e a l t h yy e t ；m a n a g e m e n tc o n t r a d i c t i o ni nl i n eo f p a s s e n g e rt r a n s p o r th a sb e e ne x t r u d i n g ；s o c i e t yr e s o u r c eo ft r a n s p o r th a sb e e n e x t r e m e l ys a t u r a t e d i nw h o l e ，b u tc o u l dn o t s a t i s f y t h e r e q u i r e m e n ti np a r t ；r o a d p a s s e n g e rt r a n s p o r to p e r a t o r s , e s p e c i a l l y , n a t i o n a l e n t e r p r i s e s p l a c e h a sb e e ni n s e r i o u s h a r d s h i p t h e s e e l e m e n t s u r g e t h a t e x p l o r i n gh o wt o r e t o r tc o n d i t i o no f d e c r e a s ei n d u s t r yo fr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r ta n dl o wb e n e f i to f m a n a g e m e n ta n d o u t o f _ o r d e ri nm a r k e tb e c o m e sa l a s t i n ga n d s e r i o u sp r o b l e mt h a tm u s tb es o l v e d t h i s p a p e r ，b a s e d o ns u m m a r i z i n gt h e d e v e l o p m e n ts t a t u s f r o mt h e o p e n i n g r e f o r ma n d a n a l y s i n g t h em a i n p r o b l e m sl y i n g i ni n d u s t r y , f i g u r e st h eo u t l e ta n df u t u r e d e v e l o p m e n t o f i n d u s t r y i st or e s o l v et h e p r o b l e m o fr e s o u r c e e f f e c t i v e l y c o l l o c a t e d r o u t eo fp a s s e n g e rt r a n s p o r t ，o n eo fc o m p o s i n gf a c t o r so fr o a dp a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o ns y s t e m ，i t s i n f e c t i o nt o i n d u s t r y i s v e r yp o m i n e n t t h e r e f o r e ，i t s s i g n i f i c a n t t o s y s t e m a t i c l ys t u d y t h e p r o g r a m m i n g a n d m a n a g e m e n t o f r o u t e h o w e v e r , t h e r ea r es h o r to fe n o u g ha c q u a i n t a n c e s h i pt or o u t el o n g ，a n dm i s t a k e s o m eb a s i st h e o r i e sw i t h r o u t e ，e s p e c i a l l y l a c ks c i e n t i f i ca n d s y s t e m a t i cr e s e a r c h i nt h i s p a p e r , aw a yo fs t u d yo ns y s t e m a t i cp r o g r a m m i n go fr o a dp a s s e n g e r t r a n s p o r ti sb r o u g h tf o r w a r d ；s o m et h e o r i e sa b o u tr o u t ea r er e n e w e d l ys u m m a r i z e d ；t h e w h o l e p r o c e s s o fr o u t e m a n a g e m e n ti n c l u d i n ge x p l o i t i n gr o u t e ，p r o g r a m m i n g t r a n s p o r tr e s o u r c e ，d e c i s i o n m a r k i n gp a s s e n g e rt r a n s p o r tc h a r g e s ，o p e r a t i n gc o a c h e si s s y s t e m a t i c l y a n d m a t h e m a t i c a l l ya n a l y s e d i n t h e p a p e r , a s e r i e so fm a t h e m a t i c a l m o d e l sa r ee s t a b l i s h e d ，f o r e x a m p l e ，t h et h e o r y o fp a s s e n g e ra s s i g n m e n tb a s e do n s y s t e mo p t i m i z a t i o ni s i n t r o d u c e dt o p r o g r a m m i n go ft r a n s p o r tr e s o u r c eu n d e rt h e c o m p e t i t i o n b e t w e e nm u l t i m o d e l t r a n s p o r t ；a n e wm e t h o dh o wt o p r i c e p a s s e n g e r t i c k e ti sb r o u 曲tf o r w a r di n t e g r a t i n gl o g i t m o d e la n d a n a l y t i ch i e r a r c h y i i p r o c e s s ；s o m eo p t i m i z i n gp r o j e c t sa b o u to p e r a t i n gc o a c h e si no r d e rt oi m p r o v i n gt h e e f f i c i e n c yo ft r a n s p o r ta r ed e s i g n e d ，e t c t h e r e f o r e ，as u i to fr e l a t i v e l ye f f i c i e n tm e t h o d s a b o u tr o u t em a n a g e m e n ta n d p r o g r a m m i n g a r ep r o v i d e dt od e p a r t m e n t so ft r a n s p o r t m a n a g e m e n t a n d t r a n s p o r te n t e r p r i s e s k e yw o r d s ：p a s s e n g e r t r a n s p o r t r o u t e ；f e a s i b l e r e s e a r c h ；e q u i l i b r i u m p r o g r a m m i n g ；c o m b i n eo p e r a t i n gr o u t e s ；r e f o r m a t i o no fe x a m i n a t i o na n d a p p r o v a l i | 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的 法律后果由本人承担。 作者签名： 匿翮 l 蹄醴i i - - - - 日_ h _ _ - 一 日期：上牛年f 月刖日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存 和汇编本学位论文。 本学位论文属于 l 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密曰。 作者签名： 导师签名：却京彳 以上相应方框内打“”) 日期：j 郫年 日期：j ”鲈年 ，月矽日 ，月巧日 第一章绪论 客运班线作为道路旅客运输系统的基本构成要素之一，是道路运输行业管理 与企业经营管理的主要对象，对客运企业的经营效绩影响至关重要，一直来在行 业中倍受关注，目前客运业存在的各种问题以及今后的改革与出路都与之紧密相 关，因此对客运班线规划与管理的理论和方法展开系统的研究具有深远的意义。 本章在客运业现状与存在问题的基础上，探讨了行业发展急需解决的问题，对国 内外的研究动态进行了分析，在此背景下提出了本文的研究思路与研究内容。 1 1 论文选题背景 改革开放以来，我国道路旅客运输业取得了巨大的发展，社会运力紧张状况 全面缓解，道路客运市场机制初步建立，客运服务水平有较大提高。但与经济发 展和社会文明进步对运输的需求相比、与我国高等级公路快速发展并逐渐网络化 的进程相比，仍有较大差距，特别地：道路客运市场尚不健全，客运线路经营管 理矛盾突出，社会道路客运运力总体处于超饱和状态，同时又存在局部难以满足 需求的现象，道路客运经营者尤其是国有大中型客运企业处境非常艰难。 长期来，围绕如何扭转道路旅客运输业亏损面大、经营效益低下、市场无序 的状况，实现跨越式发展，一直是行业的一个热点问题，相关的课题研究层出不 断。从9 0 年代初期对车辆承包经营责任制的讨论到“放权让利，增强企业自主 权”的呼声【2 】，从多种经营到管理科学化、现代化【3 7 】，从现代企业制度的改革到 政府职能转变的必要性等的研究【1 4 1 ，对推动行业的发展曾起到过一定的积极作 用，也说明我们行业的问题确实具有复杂性，归结起来主要集中在行业管理和企 业管理两个方面。同时这些探索有一个共同点，就是都或多或少的涉及到客运企 业经营自主权的问题，而客运班线正是客运企业经营的主要手段、是市场竞争的 集中体现。尽管班线规划管理的重要性被意识到了，但独立地对班线的研究尚未 形成完整的体系。进入2 l 世纪交通运输业迎来了良好的发展机遇，1 9 9 8 年交通 部党组根据十五大精神，基于国民经济社会发展对交通运输的需求，提出了我国 公路、水路交通分“三个阶段”实现现代化的战略构想。道路运输业发展规划 纲要( 2 0 0 1 - - 2 0 1 0 ) ) 也指出“十五”期间道路运输工作的总体目标是：道路运 输全行业集约化、规模化、组织化经营程度显著提高，科技进步主导作用明显增 强，道路运输法制化进程明显进展，基本建立起公平竞争、规范有序的道路运输 市场体系和安全、优质、高效的道路运输服务体系。本论文也正是在此背景下 进行资料搜集和论文选题的，对客运业现状和以往各种研究成果进行分析，突出 班线在行业发展中的重要地位和影响作用，尽可能从多个层面采用一系列的方法 对道路客运班线进行初步合理的系统规划研究。 1 1 1 道路客运业发展现状 “八五”以来，特别是“九五”期间，国民经济持续繁荣稳定，道路基础 设施的建设一直得到我国政府的重视，无论从数量上还是从质量上都有了较大的 提高，表现在公路总里程增长迅速，高速公路飞速崛起，公路运输枢纽站场设施 与等级明显得到改善和提高，这为道路运输旅客运输业的发展提供了非常好的条 件，迅猛的发展速度使得其成为综合运输体系中最具活力的运输形式，解决了人 民群众“出行难”的问题，极大地解放了运输生产力。 ( 1 ) 、道路客运生产总量增长迅速，在综合运输体系中比重日益加大。道路客 运市场是我国开放最早的市场领域之一，早在8 0 年代初，道路运输行业率先实 行了市场开放政策，极大地调动了全社会投资兴办道路运输的积极性，道路客运 业开始进入飞速发展阶段，年完成的客运周转量持续递增，在综合运输体系中的 基础地位日益增强。至2 0 0 2 年底，全国道路客运共完成客运量1 4 7 亿人( 增长 趋势如图卜1 所示) 、旅客周转量7 8 0 6 亿人公里，在综合运输体系中占9 1 7 、 5 5 3 ，是1 9 7 8 年的8 6 倍、1 1 4 倍。据测算，2 0 0 0 年道路客运全行业的营业 收入约为4 0 0 0 亿元左右，约占当年国内生产总值的4 3 ，成为综合运输体系中 完成客运量最多、实现营业收入最高的一种运输方式1 1 “。 图1 - 1道路客运量增长趋势图 2 ( 2 ) 、车辆类型多样化，满足了不同的旅客运输需求。改革开放2 0 年，我国 道路运输车辆总量增长迅速，档次不断提高，2 0 0 2 年全国民用汽车辆总量2 0 5 3 2 万辆，是1 9 7 8 年的1 6 6 倍；载客汽车为1 2 0 2 4 万辆，占民用汽车拥有量的5 8 6 ， 其中营业性客运车辆为1 1 3 1 万辆( 营运载客汽车增长趋势如图卜2 所示) ，占 民用客车车量的9 4 。而且车辆档次明显提高，客车型号里多样化，车型结构 和档次结构不合理的状况大大改善，高档舒适空调车、卧铺班车越来越多，较好 地满足了不同旅客的运输需求。 图1 - 2营运载客汽车增长趋势 ( 3 ) 、客运班线结构合理，班次增长较快。至2 0 0 2 年底，全国共有道路客运 经营业户5 3 6 万户；道路客运班线达1 4 5 万条，其中跨省班线2 8 万条、跨地 市班线3 5 万条、跨县班线3 4 万条、县内班线4 8 万条( 比例图如图卜3 ) ： 日发班次9 1 2 万次，平均日运送旅客3 6 2 0 万人次。道路旅客运输运距也发生了 较大变化，客运平均运距为5 2 7 公里，运距在5 0 0 1 0 0 0 公里，甚至1 5 0 0 公里 以上的长途客运班线发展十分迅速，经济运距的概念越来越模糊，“一日经济圈” 正逐步形成。同时随着县县通公路目标的实现，农村客运也有了较大发展，全国 已有9 5 5 的乡镇和7 4 8 的行政村通了客车【1 4 j 。 图1 02 0 0 2 年各类客运班线比例分布 3 ( 4 ) 、道路客运服务质量有了较大提高。近年来，快速客运在全国绝大多数地 区迅速发展，已经成为高品质运输服务的标志，同时也有力地推动了其它运输方 式改进服务；创出了新国线、快鹿、飞雁、捷龙、宇通、湘高速、浙江新干线等 一批客运“精品”，做到了好路、好车、舒适、快捷、直达、优质服务，彻底改 变了传统的道路客运面貌，显示出强大的生机与活力，赢得了旅客的欢迎，取得 了较好的经济效益，成为道路运输新的经济增长点【3 们。 1 1 2 道路客运业存在的主要问题 在充分肯定我国道路客运业取得巨大成就的同时，也应该清醒地看到，目前 道路客运业无论从总量上还是从结构上都不能适应国民经济和社会发展的需求， 依然是一个薄弱环节，发展中存在许多亟待解决的问题。主要表现在以下几个方 面【3 5 l 。 ( 1 ) 、系统要素配置不平衡 从道路交通系统要素配置上看，运输滞后于道路基础设施的发展，在道路基 础设施也有明显改善的情况下，道路运输的效率与效益没有明显的提高。如1 9 9 7 年汽车运输企业实现利税8 6 7 亿元，比1 9 8 2 年的1 0 3 7 亿元减少1 7 亿元，国 有企业亏损达到3 9 ，大多数道路客运企业业务范围正在缩减，生产经营难以为 继，国有资产流失严重，职工工资低于平均水平。造成这一矛盾的原因是多种多 样的，有政策方面的原因也有运输系统本身的原因。从政策方面看，为了加快道 路基础设施的建设，我国采取了一系列筹措资金的政策，以解决政府财力不足的 矛盾，但从源头上看，修建高等级公路的投入绝大部分转嫁给运输者承担，使得 运输成本大幅度上升，从经济上弱化了道路客运业的发展能力。从道路运输系统 本身来看，生产力要素之间配合不平衡，其中生产经营组织方式滞后发展的矛盾 尤为突出，除所占比例不大的快速客运外，运输生产组织方式并未因道路基础设 施的改善、客运需求数量与质量的变化而有所调整，不论城镇间干线运输还是城 乡、农村支线客运仍采用生产力水平较低条件下形成的方式，单车为实质经营主 体仍占绝大部分，这已成为进一步提高运输效率与效益的主要障碍。 ( 2 ) 、客运市场组织存在缺陷 从现象上看，我国道路客运市场一个主要问题是缺乏能起骨干作用的龙头企 业，运输经营主体表现为多、小、散、弱，市场秩序混乱，市场竞争主要集中在 4 价格上( 恶性竞争) ，而对提高服务质量、促进产业升级未能发挥明显作用。究 其根源主要有以下几个方面。 对客运市场管理状态的阶段认识不够。从大局上看，我国必须加大改革开 放的步伐，加大市场竞争力度，拓宽市场竞争领域。但自8 0 年代初就开放的道 路客运市场，从现实上看已经基本实现了充分竞争，其存在的主要问题已经不是 竞争不足，而是市场管理政策、法规、手段未跟上，市场未组织好、管理好。因 此在今后相当长一段时间内，促进道路旅客运输发展主要着力点应从过去十多年 推进市场开放、引进竞争机制调整为加强市场管理上来，必须加大市场管理的力 度。 促进道路客运业发展的杠杆支点有一定的偏差。在计划经济条件下，政府 通过直接干预客运企业来促进发展，而在市场经济条件下，政府促进产业发展的 杠杆支点不应该在企业上，而应该在于为企业发展创造市场环境上。从目前各级 政府道路交通主管部门，特别是地方政府出台的政策来看，直接对企业的偏多， 对市场的偏少；从实践上看，直接抓企业的力度大于抓市场的力度，过多的注重 客运业的微观管理少于行业衡观管理。到目前为止，许多直接影响到道路客运市 场秩序的管理职能仍存在交叉重叠，运政、路政、交通监理各成体系，“道路运 输法”至今末出台，各地制定的道路运输管理条例缺乏统驭的法律依据，更多的 考虑到各地方的特色和利益，不同区域运用不能的管理条例，早一定程度上割裂 了道路旅客运输市场的内在联系。 对客运市场的层次结构认识不够，缺乏分层指导发展的政策。整个道路客 运系统，生产力水平层次差异很大，干线的高速公路，是具有现代化水平的运输 生产力要素，无论是从资金投入还是从技术水平来看，都远远高于一般公路，从 客流强度来看，干线道路往往是支线道路的十几倍甚至几十倍。若作粗略的划分， 根据生产力水平的差异，至少应该将我国道路客运系统划分为干线运输和一般运 输两个层次，并制定相应的政策引导其发展，干线运输应采用组织化、集约化、 规模化、专业化程度均比较高的经营模式，在市场准入规则上应体现这一基本要 求，而对其它一般运输来说，由于生产力水平限制，更有利于小规模、全功能的 运输经营者的发展。 ( 3 ) 、结构性矛盾突出，干线运输系统配置_ i 完善 由于客运市场组织的缺陷，引发了道路客运业一系列的结构性矛盾，其中最 突出的是运输供给与需求之间的不对称，道路客运自1 9 9 3 年以来适应性系数一 直大于l ，并呈逐年递增的趋势【3 s 】。依赖于组织化、集约化、规模化、专业化经 营才有可能提供的高品质运输供给严重不足，而普通运输供给则严重过剩，导致 市场竞争过度。与此有必然联系的还有运力结构调整缓慢，组织创新与技术创新 困难。虽然到2 0 0 2 年“两纵两横三个重要路段”基本实现了高速化，但是一个 完善的客运线路系统所必须的一系列专门的配置，如站场、枢纽、通讯信息、快 速维修、集散运输支持系统、快速救援等还不够完善，此外还有一系列的软“配 置”，如干线运输的品质标准( 包括线路系统为客运经营者提供的服务的技术标 准和运输者为旅客服务的品质标准) 、适合干线运输经营主体的资质标准等有待 尽快制定出台。 1 2 国内外研究现状 如前文所述，目前针对道路客运业经营发展的研究很多，但大都偏重于企业 经营管理，要么针对政府宏观调控，要么针对企业内部管理层面，尤其是近来提 民营化改造和集约化经营的比较多，对客运班线以及运力的规划缺乏足够的重 视，即使提到了，也比较片面，不形成体系。 1 2 1 客运企业经营管理 由于国外发达国家私家小汽车比较普遍，道路客运相对萎缩，对于管理模式 的研究较少，而且比重不大的道路客运业其集约化程度也比较高，所存在的问题 也并不象我国道路客运一样复杂，没有部门分割和地区保护等矛盾，一般把交通 运输业管理与其他工业企业管理同等看待，而且重点也在于公交客运、货运和物 流领域。 国内对道路运输企业管理模式的研究较多，十多年来也一直没有间断过，主 要涉及到企业内部组织、财务、资本经营、企业改制等方面，近年来对高速公路 客运企业经营管理模式的研究尤其较热。一般来说理论性较强，但实践应用性不 足，提出的问题和解决的方法也很多，但现状中的根本问题依然难以解决。 1 2 2 客运线路网规划 国外对客运线路网规划的研究主要集中在城市公交网规划方面，对公路客运 6 网络的规划研究甚少。近几年来国外很多学者将人工神经网络、遗传算法等新技 术应用于公交网络规划，取得了很好的效果【2 刀。 国内对客运线路网的研究也主要集中在公交网络规划上f 3 2 1 ，如上海市曾借鉴 国外的经验，进行过地面准快速公交网络规划的研究，对上海市的快速公交车行 驶的专用快车线进行了规划。这些规划研究与客运班线网络规划是有所不同的， 前者考虑的主要是解决城市拥挤和方便出行，本文所考虑的重于资源的合理分配 并结合企业的经营效绩。 1 2 3 运力配流研究 在运力规划上，国外一般针对货运业尤其是物流陪送业，交通配流也是指车 辆配流，应用于公路网规划中i 。国内对客运运力规划的研究很多，比较典型的 有以华南理工大学靳文舟教授为代表所进行的客运站运力优化、运力组合配车等 一系列的科研工作【“。交通配流在国内同样主要以城市交通、公路网规划为主， 但以北京交通大学的高白友博士为代表的学者也将交通配流方法应用于道路客 运多模式竞争的车辆配流研究中1 1 9 】。本文就是在借鉴了这两位前辈的精华思想和 研究方法基础上，并结合湖南省道路客运企业实际经营模式和现状开展本课题的 研究工作的。 除了上述这些现状研究工作外，国内还有许多与客运业发展相关的研究工作 如铁路、公路旅客运输票价决策、车辆排班系统、班线审批制度改革、道路运输 行业管理职能转变等等，比如台湾学者蔡文叻就进行过大众运输排班系统的论文 选题，长沙理工大学王成钢教授进行过道路运输行业管理职能转变研究的课题工 作等，这里就不再赘叙。 1 3 研究思路与研究内容 1 3 1 本课题的研究思路 经济学一开头便指出，其精髓在于承认稀缺性的现实存在，并研究一个社会 如何进行组织，以便更有效的利用资源 1 】，这为我们提出本文主题并对其进行系 统的规划研究尤其具有启迪意义。笔者曾在沿海与内地的一些道路客运企业的调 研了解中，有一些职工和领导是这样对我说的：道路客运班线是我们企业的全部， 多给我一条班线，就是多一份活力。这与本人在工作中所得出的粗略的看法基本 一致，同时让我深刻意识到在道路客运系统中确实存在这样一根“神经”，用上 面经济学的话来客运班线说是系统中的一种稀缺资源，它牵涉到我们行业的方方 面面，是我们在进行道路运输行业管理、道路运输企业生产经营管理等方面的研 究时都无法回避的，也是诸多问题的关键所在。 本文基本的研究思路便是针对我国道路客运业的萧条现实，尤其是客运市场 分散、竞争无序的混乱局面，突显与行业发展密切相关的一个根本问题客运 班规划与管理。为实现客运业经营管理现代化、繁荣稳定发展、提高企业竞争力 等目标，有必要完善有序的道路客运市场，加强集约化、规模化、组织化经营管 理，提高企业生产经营效率，而这一切都有赖于客运班线科学系统的规划与管理。 文章从企业经营的微观角度和政府行业管理的宏观角度，对班线规划管理从理论 指导一开发一排班一定价一调度一围绕班线而展开的行业宏观调控和企业发展 模式改革等整个过程当中将会涉及到的一些主要问题进行系统的分析研究( 如图 卜4 示) ，为运输管理部门与企业提供一套比较有效的班线规划管理的参考方法。 经营 管理 现代 化 繁荣 稳定 发展 提高 企业 竞争 力 客运 企业 j ! i 亏 增盈 完善 有序 的客 运市 场 集约 化规 模化 组织 化经 营 提高 客运 生产 经营 效率 图卜4逻辑结构与基本线路框图 8 i 理顺客运班线 l 基本理论 l l 客运班运力 平衡规划 t | 合理制定班线 i 旅客票价 l ： l 优化客运班车 i 组合调度 f l 班线审批 l 制度改革 i 企业可选择的 组织模式等 客运班线规划管理系统研究 道路客运业总体发展目标 1 3 2 主要研究内容及预期效果 ( 1 ) 、研究内容与技术路线 对涉及客运班线目前行业中尚不明确的一些基本理论问题展开分析； 设计符合实际应用的班线开发与新增运力可行性研究方法； 基于配流方法，设计运网运力配置的系统最优模型，研究多客运服务模 式竞争下如何合理安排班线上的运力； 结合l o g i t 评估法与a h p 方法，建立合理制定与评估旅客票价的数学模 型： 应用最优化方法建立统筹规划、优化组合的车辆调度数学模型： 研究基于班线的道路客运行业宏观管理应注重的一些问题。 ( 2 ) 、预期效果 本文在现有的各种资料、文献和理论基础上进行了一定继承与创新，紧扣班 线运力这一行业重要资源，试图以此为纽带找出阻碍行业发展的关键因素，其根 本目的同样是谋求行业发展出路。作者对班线的无形资产属性给予理论论证，就 班线的产权归属进行了鉴定分析，这对行业中存在的一些模糊认识将起到一个很 好的指导参考；在可行性研究方法中引入班线重要度分析是原有方法上一个创 新，对推动企业经营效益的提高具有显著作用；在系统最优原理基础上，将交通 网络配流技术引入到客运班线网络中，对多客运模式竞争状态下的班线运力均衡 问题，建立了双层规划模型，有较好的创新意义和实际应用价值；用实例演算证 明了票价评估方法应用于班车定价决策是完全可行的；班车调度优化是本文作者 过去工作中曾积极思考过的，参考文献 1 2 也进行了这方面的研究，作者将其应 用于就娄底汽车客运一级取得了很好的效果，并对该方法进行了扩充，这以上环 环相扣的三个主要数学模型，将对客运业中的一些技术性问题有较好的解决提供 思路；最后文章提到的基于班线的道路客运业宏观管理研究，是作者长期工 作实践思考中的一些看法，借此机会给予阐述，也是对行业未来的展望。但是班 线系统规划是一项复杂的系统工程，本文所研究的内容只是其中的一部分，这个 系统是开放的，有待扩充的知识点还很多，同时行业的发展还会向我们提出新的 课题。 9 第二章客运班线基本理论 着手本课题的研究，首先必须了解班线的涵义及其属性，这是文章欲从班线 角度探求行业发展思路的理论基础，而这些也基本都是在行业中认识已久但没有 得到综合整理的、或者有过争论还在继续的、或者已经形成结论但在操作中脱离 理论指导的，如班线究竟是如何对行业产生着影响作用，班线定义及与它与线路 的区别，班线的产权归属，班线的无形资产属性等问题。 2 1 班线运力在行业系统中的重要性 这一节里，我们将从四个方面来讨论班线在行业系统中的重要地位。首先是 从旅客运输业的构成要素出发，班线贯穿在构成道路旅客运输业的各硬、软件要 素中，是联系它们的桥梁和纽带；其次从道路客运业的改革历程来看，实际上历 次改革都是围绕班线而进行的；从企业经营角度来看，班线问题实质上是影响企 业经营效益的根本因素；从生产管理与业务活动来看，企业内部管理主要内容及 矛盾都与班线联系在一起，企业间业务关系也基本上都是围绕班线问题而展开。 2 1 1 道路旅客运输业要素构成与班线的联系 在运输经济学中，道路旅客运输业归类于第三产业，同时也属于物质生产部 门，是客运经营者借助于劳动工具，对劳动对象进行的物质的变化，使之适合于 自己需要的有目的的活动【1 】o 在这里，物质的变化就是运输对象旅客空间位 置的变化；生产工具( 或者称其为生产资料) 包括的内容虽然很广泛，但是对客 运经营者来说，运输线路和运输车辆是其中的核心。谁拥有生产资料，谁便在生 产经营当中拥有主动权，谁占有更多的生产资料，便在市场上占有更多的份额， 便有更大的发展空间。这在我们道路旅客运输行业的生产实践中已得到充分的体 现和反映。 一般认为，道路旅客运输的构成要素包括以下这些内容：运载工具，这里 即指客运汽车，其功能在于容纳与保护被运送的旅客：通路，是在运输网络中 连接运输始发地、到达地、供运输工具安全、便捷运行的线路；站场，是指运 1 0 输工具出发、经过和到达的地点，为运输工具到发停留，旅客集散，售票待运服 务，车辆维修、管理、驾驶员及服务人员休息，以及运输过程中转连接等之场所； 通信，其功能在于营运管理人员能迅速确实掌握运输服务的进展情况，以确保 运输持续与安全，提高运输服务质量与运输效率：经营管理人员和经营机构。 如果把前三者看成行业的硬件主体，后两看成软件要素，那么从第一章研究 内容可以发现本文的着眼点确实是针对前三者的，由此本文引入了“班线”的概 念，便是基于它们与班线的关联性。因为运载工具的类型、投放的数量和服务品 质都是服务于与它对应的班线的；通路在交通运输业中本来有多种形式，比如空 运航线、海洋航路、铁路、管道等，但在道路旅客运输业中我们认为是特指客运 线路，关于客运线路与“班线”的区别将在以后讨论，但是班线确实是以线路为 媒体或载体的，甚至在一定意义上有人将线路与班线等同；站场其主要功能就是 排班、发班等班线调度工作。可见“班线”在客运业要素中虽然没有独立列出， 但是各要素其功能主要是围绕班线而展开的，而且使得它们相互间有了联系，这 便于我们找出道路旅客运输的生产和经营的规律性。 2 1 2 道路客运业改革发展与班线的渊源 党的十一届三中全会之后的经济体制改革使计划经济管理体制下的运输格 局逐渐变革，营业性旅客运输不再由交通专业部门独家经营，各行各业、各种经 济成份的运力迅速进入客运市场，交通部门的市场份额逐年减少。在国民经济飞 速发展和运输市场迅速开放的形势下，各级政府不断制定政策，推动改革，具体 改革的历程及与班线的渊源关系大致可以描述如下： ( 1 ) 、开始开放运输市场，逐步扩大企业自主权阶段( 1 9 7 8 年1 2 月至1 9 8 4 年1 0 月) 。此前，道路客运业完全处于计划经济管理体制之下，营运性旅客运输 由交通专业运输部门独家经营。在这一阶段中，交通行业围绕交通部提出的“放 宽政策、搞活交通运输”的方针进行体制改革。尤其是1 9 8 3 年交通部在全国交 通工作会议上提出了“有河大家走船、有路大家走车”，极大地调动了各方从事 公路客运的积极性；1 9 8 4 年进一步提出了“多家经营，鼓励竞争，各部门、各 行业、各地区一起干，国营、集体、个人和各种运输工具一起上“的方针1 1 。 道路客运市场由此开始了多家经营、开放竞争的局面。这个开放过程，究其实质 就是打破道路客运线路的独家经营权，或许当时很多专业客运企业以及他们的员 工根本没有想到，这场改革带给他们的将是一场“噩梦”，因为在当时的条件下， 全社会、企业都盼望，经济发展也要求一场缓解运力紧张压力的革命，这是一次 解放运输生产力的壮举，尽管实践证明这是以牺牲小部分集体的利益为代价的， 当然也导致了今天客运市场纷繁复杂、手术困难的局面，但从国民经济发展的必 经途径来观察，这也是一个必然趋势且符合我国的国情。 ( 2 ) 、开放运输市场，转换机制、承包经营阶段( 1 9 8 4 年1 0 月至1 9 9 3 年1 1 月) 。在这一阶段中，交通运输市场迅速开放，期间的9 年中，交通运输专业部 门的道路客运市场份额由原来的接近1 0 0 ，下降为5 0 左右，缩小了一半，道路 客运企业面临着激烈的竞争。与此同时，国家对企业管理体制的改革不断深化， 其标志为交通运输企业的两轮承包。第一轮承包从1 9 8 8 年至1 9 9 0 年，1 9 8 7 年3 月，交通部召开全国交通厅局长会议，对深化交通企业改革、积极推行交通系统 两个层次的承包经营责任制进行了部署。承包经营责任制使得由过去单纯落实财 政上缴任务，演变为一种相对完整的企业经营形式，其主要内容是：包上缴国家 利润，包完成技术改造任务，实行工资总额与经济效益脱钩；第二轮承包从1 9 9 1 年至1 9 9 3 年，期间国家采取了一系列政策，以便增强大中型企业活力，交通运 输主管部门也采取了许多措施扩大交通运输企业的经营自主权，如使运输企业在 资金使用、内部机构设置、人员安排、联合经营等方面都有了自主权，给企业以 法人地位，使企业成为独立的经济实体等 3 7 1 。然而经过这两轮承包经营责任制， 大部分国有交通运输企业的经营状况不但没有好转，反而继续恶化。一些客运市 场由于开放太快而导致宏观失控，有的省份甚至提出“只批不控”的口号，同时 市场管理严重滞后，有的国有企业的车站门前停满了个体的大巴、中巴，漫天叫 喊、拦客拉客，无序竞争，无人过问，大部分国有客运企业出现了司乘人员趁机 混水摸鱼、沿途带客和私收票款的严重情况，这样双重的压力使客运经营异常困 难。 面对内外夹击的严峻形势，道路客运行业出现突破性的改革创举，即单车租 赁承包和全额抵偿承包，这种车辆承包经营方式甚至在今天依然成为道路客运业 的主流。但是究其实质是车辆产权的全部权能或部分权能转让后，对无形资产( 线 路经营权) 的承包经营，是一种职工参股的项目性合作。 ( 3 ) 、进一步开放运输市场，建立现代企业制度阶段( 1 9 9 3 年1 1 月之后) 。党 1 2 的十四届三中全会明确了建立现代企业制度是企业改革的方向，即企业制度由国 有企业制度转向建设现代企业制度。到最近，交通部6 8 9 号文件道路运输业发 展规划纲要指出，“十五”期间道路运输工作的总体目标包括全行业集约化、 规模化、组织化经营程度显著提高，基本建立起公平竞争、规范有序的道路运输 市场体系和安全、优质、高效的道路运输服务体系。在这一阶段，交通运输市场 进一步开放，道路客运市场中，交通专业部门公路客运量和旅客周转量占全社会 公路客运量和旅客周转量的比重发生了迅速的变化，到1 9 9 6 年分别只占到3 4 2 和4 1 7 ，可见道路客运企业一直面临着残酷的竞争。同时客运企业以单车承包 经营为标志，进行了各种各样涉及企业产权的大胆改革，改革的直接动因是传统 的国有公路客运企业不适应市场竞争需要，营运效益低下，国有资产损失严重， 职工收入微薄。 对这第三改革阶段以及交通运输发展目标进行分析可以发现，道路客运市场 竞争的焦点和今后集约化进程的制约因素仍然是客运班线的经营权问题，交通专 业客运部门市场份额的减少量化就反应在所经营班线的总量减少或相对减少，集 约化、规模化、组织化目标说到底是要解决客运班线的粗放经营模式。 2 1 3 道路客运班线对企业经营效绩的影响 前面提到，很多企业将客运班线看成是自己的生命线，在企业亏损面大、国 有资产流失严重的现实下，更是把企业尚在经营的客运班线看成最有价值的无形 资产。那么班线会是怎样影响着企业的日常生产经营呢? 这里笔者列举在工作和调研中了解到几个相关例子：例：据湖南省娄底汽 车运输总公司一位客运经理反映，总公司下属的娄底客运分公司，在1 9 9 4 年只 有客运车辆5 7 台，经营班线1 8 条，当时公司效益很好，年利润近2 0 0 万元，是 总公司赢利最多的分公司，到1 9 9 9 年客运车辆增加到8 1 台，经营班线2 6 条， 企业职工在这几年里增加还不到1 0 人，本来从数字上看企业是发展壮大了，利 润也应该更多，但是结果却反然，职工工资在这几年一直没有变化，考虑通货膨 胀因素，实际上了下降了，而且基本工资也发不出来，年利润额同样少于1 9 9 4 年。以该公司长途客运为例，1 9 9 4 年只有一条至广州的跨省班线，车辆5 台， 月上缴班线承包规费1 4 万元台，总额7 万元月，到1 9 9 9 年，长途客运车辆 增加到1 6 台，其中发往广东方向为1 3 台，湖北仙桃3 台，月上缴班线承包规费 1 3 总额却还不到1 0 万元，甚至这些规费每月也无法如实收齐，除去成本利润比1 9 9 4 年明显减少。 例：湖南省涟源汽车客运分公司，在1 9 9 7 年以前只有涟源一东莞一条跨省 班线，车辆5 台，9 7 年底开通了涟源一惠州班线，长途班车增加到1 0 台，此时 班线承包规费调整为东莞班5 5 0 0 元月，惠州班5 0 0 0 元月，但是从1 9 9 8 年春 运以来两条班线一直矛盾重重，承包车主间相互仇视，以至闹到请黑社会人员参 与班线股份，打架斗殴情况时有发生，严重影响了客运发班秩序，给乘客也带来 很多不便，双方都时常停车罢班，到公司机关闹事，拖欠公司应收承包款。总公 司多次派工作组前往长期调解也无法解决，甚至数次付诸法院起诉，成为该公司 一块最大的心病。到2 0 0 0 年事情终于了结，最后还是只保留了涟源一惠州班，由 原东莞班承包车主经营，月规费8 5 0 0 元，其他车辆另外安排，这一结果可以说 是令人满意的。 例：安徽省同行业企业的一些同志对该省规模最大、占主导地位的1 8 家 道路客运企业主业营收变化情况建立了数学模型进行分析，具有一定的代表性， 基本反映了客运行业在全国范围内普遍存在的问题，举例如下： 回归模型表示为：r v e = o 0 0 9 f i 一1 5 6 n u m p 一1 5 5 5 p d i s + 1 5 2 3 6 6 其中：r v e 表示该省1 8 家客运企业的主业营收( 万元为单位，后同) ，f 1 表示国家财政收入，n u m p 表示个体所有营运客车总数，p d i s 为农村居民人均纯 收入指数。 现在我们只来分析n u m p 及其系数对模型的影响和它所包含的经济意义， n u m p 表示个体所有营运客车数，它出现在模型中代表个体所有营运客车数对国 有汽运企业主业营收的影响，即代表来自非公有经济的竞争。其系数为一1 5 6 ， 表示个体户每上一台新车会使国有汽运企业的营业收入减少1 5 6 万元，表明它 们之间存在负相关关系，也表明由此引起的竞争是相当激烈的【3 。 事实上车辆承包形式到目前已经发生了很大的改变，其性质已转变为班线经 营权的“出租”，营运车辆多为承包车主个人所有，企业只有一定的管理权，更 有甚者承包人在班线承包经营中进行多次转让，公司与承包人之间甚至不了解和 不认识，一些企业管理干部和行业管理人员在班线审批上大做文章，进行专业的 班线“批发”活动。以上三个例子可以看出，班线经营确实成为企业的主要利润 源和发展制约因素，在市场竞争过程中有时也出现盲目扩张现象，缺乏科学的规 划和系统