（交通运输规划与管理专业论文）贵州省公路投融资市场化研究.pdf

摘要 公路是国家经济发展的命脉，具有相当重要的战略意义，然而我国公路建设 的相对落后对经济发展的瓶颈作用日益凸显。因而，现阶段对公路的大力建设与 发展具有相当的现实意义和迫切性，同时，随之而来的公路建设过程中的资金、 模式的种种矛盾也亟待解决。 以贵州省为例，贵州省在全国属于经济相对落后的地区，在1 9 9 1 年以前公路 建设十分缓慢，其经济发展也相对滞后，从“八五”开始，贵州省加大了公路建 设的投资力度，尤其自“九五”后期到现在，贵州省公路建设规模进一步扩大。 但公路建设的投融资基本上是仍以国家投资( 主要是中央政府) 为主、以地方政 府投资为补充的体制，投资体制的落后和投资主体的单一化造成公路建设投资效 益低下以及贪污腐败情况严重的问题。另一方面，随着中国的市场经济的发展， 市场化运作机制逐步向经济活动各个层面的渗透，投融资的市场化在公路建设得 到了一定范围的应用。公路建设投融资的市场化能够解决公路基础设施建设滞后 与建设资会不足的矛盾，支撑国民经济持续、稳定、健康发展，并在一定程度上 的提高投资效率，最大程度减少职务犯罪对国有资产的损害。 本文选择公路投融资市场化这一课题作为研究对象，论述了投资理论和公路 建设融资渠道，以及项目建设b o t 运作方式，同时理论联系实际，结合贵州省公 路发展和建设现况，探讨了贵州省公路投融资的途径与办法，并通过一个典型的 公路建设投融资案例，指出了在具体情况下，如何对多种投融资方案进行分析和 决策。在该案例中最后得出了b o t 是最优方案的结论。 主题词：贵州省公路建设投融资市场化b o t a b s t r a c t r o a di sv i t a lf o rac o t m t r y se c o n o m yd e v e l o p m e n t ，a n da l s o p o s s e s so fr a t h e r i m p o r t a n ts t r a t e g i cs i g n i f i c a n c e b u tt h er o a dc o n s t r u c t i o ni n o u rc o u n t r y g e t s c o m p a r a t i v e l yb e h i n d ，w h i c hh i n d e r st h ee c o n o m yd e v e l o p m e n ti ng r e a t e rd e g r e e t h u s ， i ti su r g e n ta n ds i g n i f i c a n tt od e v e l o pr o a dc o n s t r u c t i o nr o a da tp r e s e n t a tt h es a m e t i m e ，s e v e r a lc o n c o m i t a n tc o n t r a d i c t i o n so f t h ef u n da n dp a t t e r ni nt h er o a dc o n s t r u c t i o n s h o u l db es e t t l e da ss o o na sp o s s i b l e a sf a ra sg u i z h o up r o v i n c ei sc o n c e m e d ，i ti so n eo ft h ep o o r e s tp r o v i n c e si n c h i n a t h ec o n s t r u c t i o no fr o a di sq u i t es l o wt h e r eb e f o r e1 9 9 1 ，a n di nt h a tt i m et h e e c o n o m yd e v e l o p m e n t i sa l s ob e h i n d c o m p a r e d w i t ho t h e r p r o v i n c e s f r o m “e i g h t - f i v e ”，g u i z h o up r o v i n c es h o w e dg r e a te m p h a s i s o ni n v e s t m e n ti nr o a d c o n s t r u c t i o n ，a n dt h ec o n s t r u c t i o ns c a l eh a ss u c c e s s i v ee x t e n d e d ，e s p e c i a l l yf r o m “n i n e f i v e ”t op r e s e n t b u ti nt h ep r o c e s so fr o a dc o n s t r u c t i o n ，ap r o b l e mc a m ei n t o b e i n gt h ei n v e s t m e n to fr o a dc o n s t r u c t i o ni sm a i n l yc o m ef r o mt h ec e n t r a lg o v e m r n e n t a n dp a r t i a l l yc o m ef r o mt h el o c a lg o v e r n m e n t t h el a gi n v e s t m e n ts y s t e ma n dt h e s i m p l i f i c a t i o no fi n v e s t m e n tm a i np a r tr e s u l ti nt h el o wb e n e f i ti nr o a dc o n s t r u c t i o n i n v e s t m e n ta n dt h es e v e r ep r o b l e mo fc o r r u p t i o n o nt h eo t h e rh a n d ，a 5m a r k e te c o n o m y o fc h i n ad e v e l o p s ，t h em e c h a n i s mo fm a r k e t a b l eo p e r a t i o np e r m e a t e si n t oa l ll e v e l so f e c o n o m ya c t i v i t y , a n dt h em a r k e t a b l ei n v e s t m e n th a sa l r e a d yb e e na p p l i e di n r o a d c o n s t r u c t i o ni nac e r t a i ns c o p e m a r k e t a b l ei n v e s t m e n ti nr o a dc o n s t r u c t i o nc a ns e t t l e t h ec o n t r a d i c t i o nb e t w e e nb a c k w a r d n e s s i nr o a dc o n s t r u c t i o na n dt h e1 a c ki n c o n s t r u c t i o nh i n d ，a n ds u p p o r tt h ep e r s i s t a n t ，s t e a d y ，h e a l t h yd e v e l o p m e n to fn a t i o n a l e c o n o m y i ta l s oi n c r e a s e si n v e s t m e n te f f i c i e n c yi nac e r t a i nd e g r e e ，a n dr e d u c e st h e h a r mt os t a t e o w n e da s s e t sc a u s e db yd u t yc r i m e ， t h ep a p e rc h o o s e st h em a r k e t a b l ei n v e s t m e n to fr o a dc o n s t r u c t i o na st h e r e s e a r c h e ro b j e c t i td i s c u s s e st h ei n v e s t m e n tt h e o r ya n df i n a n c i n gc h a n n e l so fr o a d c o n s t r u c t i o n ，a sw e l la st h eb o tm o d ei ni t e mc o n s t r u c t i o n c o m b i n e dw i t ht h ep r e s e n t s i t u a t i o ni nt h er o a dc o n s t r u c t i o no fg u i z h o up r o v i n c e ，i ta n a l y s e st h em e t h o df o r g u i z h o up r o v i n c et oi n v e s ta n df i n a n c ei ni t sr o a dc o n s t r u c t i o n t h r o u g hat y p i c a lc a s e ， i tp o i n t so u th o wt oa n a l y s ea n dm a k ed e c i s i o ni ns e v e r a li n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g s c h e m e si nt h ei d i o g r a p h i cc i r c u m s t a n c e i nt h a tc a s e ，i tc o m e st oac o n c l u s i o nt h a tt h e b o tm o d ei st h eb e s ts c h e m ei nt h i sc i r c u m s t a n c e k e y w o r d s ：g u i z h o up r o v i n c e ，r o a dc o n s t r u c t i o n ，m a r k e t a b l ei n v e s t m e n ta n d f i n a n c i n g ，b o t 1 1 本文的背景和意义 第1 章绪论 公路是国家经济发展的命脉，具有相当重要的战略意义。随着中国改革开放 和经济的飞速发展，一方面，公路运输以其速度快、成本低、可实现门对门服务 等优势，使其在内陆物流中占有越来越为重要的地位，国民经济发展对公路运输 的建设需求迅速提高；另一方面，中国公路建设的相对落后对经济发展的瓶颈作 用日益凸显。因而，现阶段对公路的大力建设与发展具有相当的现实意义和迫切 性，同时，随之而来的公路建设过程中的资金、模式的种种矛盾也亟待解决。 以贵州省为例，贵州省在全国属于经济相对落后的地区，但贵州有着丰富的 铝矿、磷矿、煤炭等矿产资源，也有云马客车、云雀轿车及微硬盘等高附加值工 业产品然而落后的公路设施一方面阻碍了物资的流动，限制了矿业开采及制造 业生产规模，另一方面也造成了贵州经济发展的极不均衡的局面。因此，自1 9 9 1 年起，贵州省加大了公路基础建设投资的力度。“八五”期间公路建设投资2 2 亿 是“七五”期间2 3 倍，“九五”期间投资1 6 4 亿元，到2 0 0 2 年末全省高等级公 路从9 0 年的3 8 公里增长为7 6 8 公里，在建6 7 5 公里，通边公路里和由七五末的 3 1 万元多公旱增长为3 5 万公里，其间还改造了很多低等级公路。这期间内， 贵州省整体的财政收入从1 9 9 0 年的3 6 亿元攀升至2 0 0 2 年的2 0 3 亿元，c - d p 也从 1 9 9 9 年起保持在5 以上的年增长速度。可见公路的建设对贵州省的经济发展有着 极大的推动作用。 但上面所提到的公路建设投资基本上是以国家投资( 主要是中央政府) 为主、 以地方政府投资为补充的体制，这也是我国基础设施投资的基本框架。这一投资 主体决定了运作模式的非市场化，各级政府负责官员往往把重大基础设施的投资 建设作为自己任职期间的政绩体现。n c l ，此类建发项目的运作，较多地反映长 官意志和行政政绩而不反映市场机制和市场规律，资本效率也相对较低，同时由 于体制上存在着监管弱化的缺陷，也容易出现职务犯罪等问题。并且，随着公路 建设规模的进一步加大，国家调整经济发展策略，政府投资越来越不能满足贵州 省公路建设的巨大资金需求。 随着中国的市场经济的发展，市场化运作机制越来越渗透到经济活动的方方 面面，同时，随着中国经济改革的深化，资金筹集有了多种多样的渠道，不一定 局限于政府投资一种方式，而市场规律在一定程度上可以很好的协调投资与资本 效益的问题，并最大限度的预防职务犯罪。 因此，本文选择公路投融资市场化这一课题作为研究对象，论述了投资理论 和公路建设融资渠道，以及项目建设b o t 运作方式，同时理沦联系实际，结合贵 州省公路发展和建设现况，探讨了贵州省公路投融资的途径与办法，并通过一个 典型的公路建设投融资案例，指出了在具体情况下，如何对多种投融资方案进行 分折和决策，最后得出b o t 是该情况下最优方案的结论。希望通过本文的研究， 使得贵州省公路建设的投融资管理进一步向市场化靠近，以使贵州省公路建设能 够快速健康的发展，为经济发展服务。 1 2 本文的主要研究内容 本文在写作过程中主要进行了以下工作： 第一，公路投融资市场化的理论综述。 从投融资基本理论入手，进一步深入到公路建设活动中的投融资方式方法的 介绍，以及对作为一种新兴的方式一- - b o t 在公路投融资方面的理论和应用情况 的论述，从而在整体上对我国公路建设活动进行了基本的描述。 第二，贵州省公路发展状况及分析。 首先对贵州省公路发展与社会关系进行了基本的说明，然后分析了贵州省公 路发展的现状和未来规划，指出贵州省公路建设和资金之间存在较大的问题，亟 需采用市场化的方式加以解决。 第三，贵州公路投融资市场化案例分析。 结合贵州省公路发展和建设现况，探讨了贵州省公路投融资市场化需要考虑 的各项因素。然后通过一个典型的公路建设投融资案例，指出在具体情况下，如 何对多种投融资方案进行分析和决策，最后得出b o t 、是该情况下最优方案的结论。 第2 章公路投融资市场化的理论综述 2 1 项目建设投资引论 2 1 1 投资活动 投资活动是经济主体为获取未来经济利益而垫付货币或其它资源于某些事业 的经济活动。宏观经济理论中的投资活动有别于金融意义上的投资活动。金融意 义的投资活动是指那些购买现有金融资产，如股票、债券等的活动，这些资产转 移活动，不涉及整个经济社会资本存量的增加，而在宏观经济理论中投资活动指 欲造成资本存量增加的经济活动，其起点是构成总需求的一部分投资需求，结果 是与投资支出相伴而生的资本形成，并将加入的生产能力，造成潜在供给的增加。 投资活动本身，以及由此衍生的两个范畴投资需求和投资支出，对宏观 经济中的总供求分析具有特殊重要意义。 凯恩斯在就业、利息和货币理论中提出了产出决定论和承数模型，强调 投资剥经济增长的推动作用。重视投资活动的预期收益资本边际效率和投资 的成本借货利率对投资的决定作用，但忽视了投资活动的资源垫付的本质特 征。 经济礼会中所发生的投资活动，必须以该经济社会中的储蓄为前提，无储蓄， 则无可垫付的货币或其他资源。例如二战后美国经济增长资本形成，不如日本快， 一个重要原因就是日本的个人储蓄率几乎是美国的两倍。如果边际储蓄倾向不变 的话，则经济增长将通过收入的变化影响储蓄额的变化，并通过影响资金来源制 约投资活动。 2 1 2 投资决策理论 投资决策理论用来帮助投资者面对未来市场的不确定性，决定是否投资于一 个新的项目。现在一般采用n p v 法( 净现值法) ”： 首先计算未来现金流入量的现值，然后计算实施该项目的成本现值，最后决 定两者之差一一净现值，如果它大于o ，则可以进行，否则不予实施。 n p v 法要解决两个问题，一是如何估计投资项目的营业利润，二是如何确定折 现率。针对第一个问题，一般强调考察、调查投资在当前环境中运行所产生的现 金流量。 净现值法更多的是比较投资与不投资，或者投资于项目1 、项目2 的现金流量， 而不是比较今年的投资、明年的投资、甚至后年的投资的现金流量的差别。对市 场环境的不确定性，习惯上通过设计各种场景及相应的概率加以确定。至于折现 率，低的折现率给未来现金流量更多权数，高的折现率则相反，所以明智地选择 折现率就很重要了。 通常认为，正常的折现率应该是其资本的机会成本，即从一个相似风险的投 资中获取的预期报酬率。 在挣现值法中内含了这样的假设：投资是可以逆转的，如果市场条件没有预料 的好，可以很容易地撤出，收回原始投资，所以计算净现值时无需考虑撤离时的 损失。而事实上，大多数投资不符合这种假设，即具有不可逆转性，一旦投入， 就不容易撤回。 在市场经济中，由于信息不完备等因素使市场不可能是完全竞争市场，试图 无代价或以很低代价收回投入的资金是很难的，这就是投资的不可逆转性，而n p v 法很少考虑这一点，它只考虑项目营运的现金流转情况而不去考虑项目停止或减 少营运时的现金流转情况。 在处理投资机会时的不足，没有考虑投资的不可逆转性，一旦进行投资，就 不能无代价地撤离，正如一旦行使期权，期权即己消失。 不确定性，即项目所处环境的变动性。期权计价理论认为，不确定性是期权 的价值之所在，不确定性越强，期权价值越高。 不确定性有良性与恶性之分，一旦环境恶化，就不行使期权，而环境变好时， 就行使期权，进行投资，所以，对不确定性要辩证地对待，期权需要不确定性抬 高其价值但期权的行使则需要确定的环境。 在传统的n p v 法中，不确定性主要体现在折现率上，而在投资的期权理论中， 不确定性的作用是基础性的、重要的，它使投资者推迟投资或者立即投资或者不 投资，同时，也促使投资者进行可以形成期权或提示信息的其他投资。 2 1 3 公路项目投资方案经济评价 随着投资体制改革的深入，以往无偿占有建设资金的拨款方式，己逐步被有 偿使用的资金贷款、入股投资等方式取代。建设项目的经济效益，投资的风险以 及投资决策者的责任，都更加明确。公路项目投资方案的经济评价，一般称“成 本一效益分析”，也即分析各个项目从建设到营运过程中( 服务年限) ，各项成本和 收盏的变化，对其整体经济效益的影响，从而选择项目的投资方案。； 一、净现值法( n p v ) n p v 是进行投资方案最基本、最重要的办法，其基本计算公式如下： n p v = 收益现值成本现值 e ( 1 + ，) ，3 0 c ( i + ，) 一 f ：d 式中：b i 服务年限中各项收益： c i 服务年限中各项成本： n 一服务年限： r 一贴现率，： i 一从第0 年到效益发生时的时间( 以年为单位) 。 由于贷款利率，通货膨胀等作用，同样一笔资金的价值是在随时间不断变化 的。为了统一可比地反映出时间因素对项目经济的影响，把项目服务年限中各年 内可能发生的各项成本和收益，按一个比率( 贴现率) ，都折算成项目开始建设时 ( 第o 年) 的价值，笫o 年的价值郎称为“现值”。 显然，净现值大于o 项目才有利可图：净现值等于o 则项目收支平衡，净现值若 小于0 则项目得不偿失 如果几个方案中净现值相差不大，很难靠微小的差别醴明问题，同时在资金 紧张时，项目所需初始建设投资更为人们关心。即可采用“净现值率”( n p v r ) 反映初始投资与净现值的比率( 如建设周期超过一年，各年度的投资额也需要分别 贴现到初始年上) ，项目的净现值率越高，则项目的投资回收性越好，经济性越好。 净现率：n p v r = 净现值n p v 初始投资现值 由于多种原因，包括公路项目在内的一些社会公益福利项目，投资方案的收 益很难估计，不好计算，则可以只比较各方案的成本现值p v ( c ) ，成本现值越小， 方案就越经济可行。成本现值为： p v ( c ) = c ，( 1 + r ) “ j 2 0 二、年度等值法( e a v ) 当投资方案的服务年限不等时( 如比较公路铺筑沥青路面水泥路面投资方 案) ，把项目服务期内的净现值，折算成一个相当于年平均数的特定值，然后再进 行比较这个特定值就是年度等值( e a v ) 。此时有： 厂 e a v = n p v * l 上i l l 一( 1 + r ) 呻j 无论项目服务时间长短，年度等值越高，则项目的经济性越好。 三、内部回收率( i r r ) 以净现值为基拙的各种投资方案比较方法中都包含一个很重要的因素一一贴 现率，在实际中，要为今后几十年选定一个贴现率是相当困难的这样，就可反算 要多大的贴现率或贷款利率，才能使项目投资不赔钱，即可用内部回收率i r r 来进 行分析。 所谓内部回收率，是一个特殊的贴现率，即用这个贴现率的话，项目的成本 和收益现值正好相抵，不赔不赚，净现值n p v = o 。 如果实际上的贴现率高于项目内部回收率，项目必赔无疑：反之实际贴现率低 于项目内部回收率，项目必定盈利。同时，项目的内部回收率也能反映出项目的 盈利水平和可靠程度。计算内部回收率的方法一般有：试算法、公式法和图解法。 试算法。选择多个贴现值，对项目净现值进行试算，直到找到净现值为零时 的贴现率。如某公路项目投资方案在贴现率为1 8 时，其净现值为2 0 3 万元，再用 1 7 贴现率试算，净现值为儿o 万元，可见项目的内部回收率在1 7 1 8 之间，继续 计算可得i r r = 1 7 3 5 ，计算虽很麻烦但现在计算机可很快完成这个过程。 公式法。即用一个线性插入公式来简化上面的试算过程。由于净现值与贴现 率之间不是直接关系，使用线性公式只能近似，所用的两个贴现率之差不宜太大， 率差一般在2 - - 4 为好。 内部回收率= 低贴现率+ ( 高贴现率一低贴现率) 水面焉j 器 式中正净现值，用低贴现率算出：负净现值用高贴现率计算出。如上例： r 一一= - 8 + ( - s * 一，) * f j 石 ；1 3 _ i 可= ，3 s * 图解法。根据内插法原理，把净现值作为纵轴，取中间为原点，贴现率标在 横轴上。先按较低贴现率取一个正净现值，标在图上：再按较高贴现率取一个负值 净现值，标在图上，然后用直线连接两点，该连线与横轴的交点，即为净现值为 零时的内部回收率。 2 2 公路建设投融资方式 2 21 发达国家公路建设投资资金来源简介 公路足社会经济发展的重要基础设施，各国对公路资金的来源、方式，都采 取适合本国国情的政策和方式加以解决，但不管采用哪种方式筹集，均有以下一 些共同特点： 公路是为社会政治，经济、国防以及人民生活服务的，是公益设施，是全 社会的公共事业，它的建设和发展，都有政府的参与和支持。 公路的规划与建设，养护和管理，资金的筹集、使用和管理，都有相应的 法律来保障。 资金的筹集，大都采用“谁受益，谁支付：多受益、多支付”的原则。 一、美国公路资金来源 国土面积9 4 0 万年方公里，人口2 5 亿，汽车保有量达1 8 亿辆，公路里程6 的 多万公早，其中有沥青和水泥混凝土路面3 5 0 万公里。 美国公路建设资金由各级政府共同承担，但筹集资金的渠道是多方面的。美 国公路建设的成就，是与国民经济发展规划，政策和技术相结合，是各级政府在 公路资金的筹措和管理方面共同努力的结果。 公路用户税 公路用户税亦称用路者税，是指车辆的拥有者和使用者，由于使用公路而需 交纳的各种税，主要包括汽车燃油税和车辆使用税两个部分，其中车辆使用税包 括：车辆购置税，零部件购置税、轮胎税、登记税、驾驶执照税、营业执照税、重 量距离税、过路费等 在本世纪初，各州政府即开征了用路者税。1 9 1 7 年，联邦政府开征了用路者 税，因所征收的用路者税没有定向用于公路，1 9 5 6 年，建立了公路信托基金，成 为定向专用于公路的税，是美国公路建设资金的主要来源，占联邦、各州政府公 路资金的8 0 以上。但占市、县、乡地方政府公路资金比例很小，约1 0 。 财政拨款 财政拨款是美国市、县、乡地方政府公路建设资金的主要来源，以1 9 8 7 年资 料为例，财政拨款占县、乡政府公路资金的3 3 5 9 ，占市级政府公路资金来源的 5 1 0 8 ：占州政府公路资金来源的3 。8 ，占联邦公路资金的7 8 2 。 债券 债券是，l l 和地方政府公路资金来源之一。特别是在第一和第二次世界大战结 束后的经济恢复和快速增长期起了很重要的作用。1 9 2 1 1 9 3 1 年间，债券集资占所 有公路建设投资资金来源的2 0 一4 0 ：而1 9 4 6 1 9 5 0 年间，地方政府共发行公路债券 2 2 亿美元。 其它税收 用于公路建设的其它税收主要包括财产税、资源税、石油产地税等，财产税 不仅是县、乡地方政府财政收入的主要来源，亦是地方政府公路资金的主要来源 之一，一般占3 0 左右。资源税、石油产地税是联邦政府返回地方政府主要用于建 设森林公路等。 1 9 9 1 年，美国颁布的1 9 9 1 年综合陆上运输法即规定1 9 9 2 1 9 9 7 年财政年度 用于陆上运输方面的预算总额为1 5 5 3 亿美元，为( ( 1 9 8 7 年陆上运输辅助法预算 的1 7 3 倍，其中与公路有关的预算为1 ，2 0 8 亿美元，其余用于交通安全、公共交通 调研等方面。规定了公路建设资金的来源：一是公路信托基金1 4 0 3 亿，占9 0 3 ， 二是一般财政收a 1 5 0 亿，占总预算9 6 。 二、法国公路资金来源 法国是个公路网非常发达的国家，国土面积5 4 4 万平方公里，高速公路达6 47 i 公里，高速公路连接线5 0 6 4 公里，国家干线公路3 2 0 2 公里，县级公路3 5 万公里市 缴公路4 2 万公里 法国公路资金的主要来源是用路者交纳的税，但又是多渠道的，还包括政府 部? 1 的公路建设投资，高速公路混合经营公司的贷款，地方政府的公路建设合作 基金等。 法国公路税收种类繁多，除燃油税、车辆税、驾驶执照税、通行税等外，还 附加了其它大量税种。在多种税目中，燃油税所占比重最大，但因法国石油主要 依赖进口，征收的燃油税中，除用作公路建设资金外，还要分配给石油协会等其 它部门，造成公路建设资金仍相当紧张。为多渠道筹集资金，设立了工程专用基 金，通过借货等集资金，用燃油附加税偿还贷款。 法国1 9 5 4 徽 ，确定使用高速公路咀下的路不收费和国家可以把高速 公路的建设、管理，委托给地方公共团体，以及地方公共团体投资占一半以上的 混合经营公司的原则，并先后批准建立了五个合资经营的特许公路经营公司，所 需资金主要来自有关地区的政府，地方公共组织、工业商会、商业商会、农业 商会以及信托银行集团。 为利于国家干线公路的建设，法国政府集中了批准高速公路的统一建设和经 营的权力，统一确定建设计划、技术标准、公路通行费率、借以对特许公路经营 公司的建设、经营和效能进行控制。 而特许公路经营公司发行长期债券、集资进行高速公路的建设。同时，从政 府得到资会补助( 以必须归还的预付款方式进行) 。 并征收道路通行费，以确保贷款和预付款的归还。 为在资金短缺，国家投资不变的情况下，加快公路建设， 9 6 9 g ，法国发布 的财政法规定，政府可以对任何特许公司提供财政担保，1 9 7 0 年，又决定给予私 人财团、承包商和银行以经营公路工程的特许权，打破了只依靠政府机构筹集资 金的限制，活跃了民间资金，调动了全社会公路建没的积极性，先后又成立了四 家私人资本的特许公路经营公司。由于众多公司加入公路建设，加剧了竞争，使 建设资金更趋于合理，公路建设滞后的状况大为改观。 1 9 8 2 年，根据通货膨胀( 按不变价计算，公路通行费收入实际下降) 、公路建 设成本和贷款利率上升等原因造成特许公司损严重的情况，对公路公司的集资和 管理方法进行了全面改革，将公有化、财源通融、通行费协调作为公路政策的主 要目标，推进高速公路网的不断完善。 三、日本公路资金来源 日本为改变公路运输的落后状7 兄，1 9 5 4 年开始实行公路建设第一个五年计划， 投资额2 6 0 0 亿日元，每个五年计划的投资额均成倍地增长。至1 9 9 7 年实施第十个 五年计划时，投资额达5 3 0 0 0 0 f 5 元，为第一个五年计划的2 0 3 倍。公路基础设施有 了根本改善，国土面积只有3 7 7 万平方公里，但公路里程从1 9 5 5 年的9 0 万公里， 增加到1 1 5 万公里：高速公路从6 0 年代中期起步，到1 9 9 2 年已修建了5 0 5 4 公里，公 路铺装由i 9 5 5 年的2 9 8 3 公里增加到1 9 9 2 年的8 0 0 2 9 2 公里，公路铺装率由3 提高到 7 1 。 公路建设资金由三大部分：中央资金、地方资金和财投资省组成，除国家投资 一部分外，主要采取用路者负担的原则，即未收公路税纳入国家和地方的特定财 源和利用社会上鲍通融资金坏民间资金。 中央公路资金和地方资金情况如表2 一l 和表2 2 ： 财投资金指社会上的通融资金，由简易保险资金，产业投资特别会计金，政 府保证债，政府保证借款等组成。另外，还有r 本道路公团、本州四国连络桥公 团等发行的政府不承担承兑和不保证的信用债和民间资金。 根据财源的不同，公路分为三类： a 、一般公路事业：投资费由国费和地方费负担： b 、收费公路事业：投资费由国费和地方费以及借入资金： c 、地方单独公路事业：投资费由地方费负担 日本的公路建设一贯得到中央政府和地方政府财政支持。随着民间资金的增 加和建设规模的迅速扩大，采取了逐步减少政府投资和扩大财投资金比例的办法， 国费由1 9 5 5 年的4 1 9 减少到9 9 2 的2 5 3 ，财投资金则从3 增加到2 4 ，使公路建 设有稳定的资全来源，保证了公路建设得以迅速发展。 表2 1 日本道路国税税率 税目内容税率备注 汽油税全部作为国费特定财源 4 5 6 日元升 特定财源 石油气税收入的1 2 作为国费特定财1 7 5 目元升特定财源 源 汽车重量税收入的3 4 作为国费一般财轿车：1 2 6 0 0 日元吨 源，实际上把此资金的8 0 作年( 自用车) ；5 6 0 0 同 为道路资金元吨年( 营业车) 货车：6 3 0 0 日元吨年 ( 自用车) ；2 8 0 0 日元 吨年( 营业车) 表2 2日本道路地方税税目 i 税目内容税率备注 地方道路转让税收入的6 4 给都、道、府、特定财源 县即指定市用，收入的3 6 给村镇用 石油气转让税 收入的l 2 都给都、道、府、3 2 日元升特定财源 县即指定市用 柴油税收入全部都给都、道、府、2 4 3 日元升 特定财源 县即指定市用 车辆购置税 收入的3 0 给都、道、府、私人车按车价的5 特定财源 县即指定市用，收入的7 0 征收，营业车和小汽 给村镇用车按车价的3 征收 汽车重量转让税收入的7 0 给村镇用 特定财源 2 2 2 我国公路建设投融资渠道评析 公路建设资金是公路建设的前提条件，是直接影响公路建设发展速度的首要 问题。改革丌放以来，我国公路里程从1 9 7 8 年的8 9 0 1 6 1 公里发展到1 9 9 8 年的 1 2 2 6 4 0 0 公里。特别是大陆高速公路实现了零的突破，已达8 7 3 3 公里，产生了显著 的技术经济效益。1 9 9 3 年沈大高速公路开通仅两年多时间，沿线沈阳、辽阳、鞍 山、营口、大连五市的g d p 占全省的比重就比高速公路通车前提高了6 4 个百分点， 京津塘高速公路北京段通车前g d p 年均增长1 7 7 ，通车后三年g d p 增长上升到 2 7 8 ，天津段沿线通车前o d p 年均增长2 6 1 ，通车后两年g d p 增长至3 6 6 。虽然 经济增长速度加快受多种因素影响，但公路这个国民经济和社会发展的“先行官” 的作用是明显而巨大的。公路建设，特别是高速公路建设方面取得一些成绩，是 因为从中央到地方都有些可操作并立见成效的政策性措旋和积极探索扩大资金 来源的新办法，使我国公路建设形成了“国家投资，地方集资，社会配资和利用 外资”的多渠道的公路建设筹融资体制。 一、国家财政投资 i 9 7 8 年改革开放以前，我国固定资产投资长期处于高度集中的传统计划、财 政体制控制之下。政府是唯一的投资主体，投资决策权高度集中在中央政府，几 投资管理方式以指令性计划和行政命令为主，投资资金来源的绝大部分由国家财 政统一拨款，除了零星小额的技术改造投资外，基本上禁止银行贷款进入固定资 产投资领域。从1 9 5 0 年到i 9 7 8 年，全社会固定资产投资累计7 7 2 2 亿元，其中财政 投资5 5 3 4 亿元，占7 1 7 ：在基本建设投资中财政投资所占比重为8 3 g 。 政府财政拨款，投入公路建设的，1 9 4 91 9 8 7 年达1 9 7 3 7 亿元，占同期国家基 本建设总投资的i 5 ，1 9 8 7 1 9 9 8 年国家财政拨款投入公路建设的总额近3 0 亿元， 所占比重仍然很小，与公路交通作为国民经济基础产业的地位是不相适应的。 随着我国经济体制改革的深化和对外开放政策的实施，我国对涉及固定资产 投资领域的计划、财政、金融管理体制及其相关的资金配置政策进行了广泛深入 的改革。如从1 9 7 9 年起对国家预算内基本建设拨款实行了“拨改货”政策：允许金 融信货全面进入固定资产投资领域：组建政策性银行：外资成为投资的一个重要渠 道等等。在历经持续、深刻的体制改革和政策调整后，据统计在1 9 7 8 1 9 9 4 年间， 国有资产投资总额中，国家资本金所占g 已由7 5 8 0 下降为1 一1 5 左右，国有资 产投资的内外债务已由l o1 5 上y + 为8 5 9 0 左右，我国投资已走上加速负债的道 路。 从财政收入看，财政收入占国内生产总值的比重，已由1 9 7 9 年的2 8 4 逐年下 跌到j 9 9 5 年历史最低点l o 7 ；从财政对固定资产投资的影响力度看，1 9 9 5 年国家 预算内投资j 0 4 亿元，占全社会投资的比重只有2 6 ，与1 9 7 8 年财政投资3 8 9 亿元 和占社会投资b b 重7 7 6 。相比，所占比重下降了7 5 个百分点。我国固定资产投资 己形成投资主体多元化，投资渠道多样化的格局：发生了从传统财政主导型向金融 主导型的转变和投资资金的配置从计划指令型向市场配置型的转变。 财政投资资金使用要以贯彻国家产业政策，实现国家经济政策为主要目标， 弥补市场机制对社会资金分配不均及为实现国家总体经济发展战略意图的不足或 缺陷。公路是国民经济的基础产业，但资金投入大，回收期长，国家财政投资政 策要给予重点扶持和加强宏观调控。 二、公路养路费 公路养路费是国家按照“以路养路，专款专用”的原则，由交通稽征部门向 有车单f , 2 , u 4 - a 征收的用于保养、技术改造和管理的专项事业费。 1 9 8 7 年国务院发布中华人民共和国公路管理条例将养路费明确为公路建 设资金来源之一。】9 9 j 年交通部、国家计委、财政部、国家物价局联合发布公 路养路费征收管理规定，而据同年交通部统计全国交通系统基建投资新建公路2 1 l o 公里，用养路费改造公路8 4 1 8 公里，用养路费建设的公路罩程是基建投资建公 路里程的四倍。1 9 9 8 年起行的中华人民共和国公路法亦对养路费的征收使用 管理进行了明确舰定。 从建国以来，养路费对公路建设发挥了巨大的作用，但要正确处理好建设与 养护的关系，a 1 9 8 2 台g j s 垦，中央决定将养路费收入额的1 0 上缴中央作为能源交 通重点建设基金，后调增至1 5 据统计，t 9 8 3 一1 9 8 9 年上缴财政6 3 亿元。l o 作为预 算调节基金。i 9 9 6 年取消上述两金后，又征缴了3 的水利建设基金，因此，用于 公路建设的资金比例要有所调整。但是据1 9 9 6 年统计，全国有8 万多公里公路因资 金短缺未进行养护，而同年修建高速公路1 1 3 0 公里。为保证公路事业健康发展， 必须遵循建设与养护并重的原则合理安排使用养路费。 目前，养路费的征收主要存在不能体现“用路者交费，多用路者多付费”的 合理收费原则和减免车辆多、征收难度大等问题。 三、车辆购置附加费 车辆购置费是由国家向所有购置车辆的单位和个人一次性征收的用于公路建 设的费用。由交通部归口管理，统一安排使用。 1 9 8 1 年11 月，国务院批准国家干线公路网方案，要求各省、自治区、直辖市 限期修通国家干线公路和省干线公路的断头路，交通部据此提出具体实施意见，同 时拟定了“六五”和“七五”国家公路建设总体规划。但建设资金无法解决，中 央对公路建设投资，每年只能维持23 亿元的水平，地方投资也很有限，主要 从养路费中安排部分公路改建资金。 为扩大公路建设资金来源，1 9 8 4 年国务院第8 4 次常务会议决定，征收车辆购 置附加费，作为公路建设资会的稳定来源。从1 9 8 5 年5 月1f 起实施国务院发布的 车辆购置附加费征收办法法，1 9 9 4 年将原由生产( 组装) 厂和海关代征改为由 车辆落籍地交通征管部门直向义务缴费人征收：车辆购置附加费的费率亦由原国 产车10 ，进口车1 5 统一改为1 0 。 为调动各省征费的积极性，按车辆购置附加费征收额的2 3 由各省、自治区、 直辖市掌握使用( 含征管经费) 。 车辆购置附加费的征收，使我国的公路建设开始有了稳定的资金来源，据1 9 8 7 年底统计，征收总额已达4 2 亿元但是，车购费征收率按汽车售价计征，没能与汽 车对道路的破坏程度挂钩：而且虽然国务院和财政部、交通部文件有缴费人办理了 车购费缴( 免) 费手续并取得缴( 免) 费凭证后，才能向公安车辆管理部门申请牌照， 否则车管部门不予办理的规定，但在实际工作中困难很大，漏征情况严重。 四、国国家专项资金 为帮助贫困地区尽快改变面貌，国务院决定，自1 9 8 4 年开始，在三年内，从 商业库存中拿出粮食1 0 0 亿斤，棉花2 0 0 万担，棉布5 亿米，用于修筑由县到乡及乡 到农产品集散地的公路，整修航道和农田水利工程。采用以工代贩方式将粮棉、 布作为参与工程的民工补助。所需其它开支由各地从地方财政、国家支援经济不 发达地区发展基金，地方留用的能源交通重点建设资金以及救济费等项中统筹解 决。据2 5 个省、自治区( 京、津、沪和江苏省无任务) 统计，用于公路修建的粮食 6 3 亿斤，棉花1 2 5 万担，布3 3 亿米，共折合人民币1 7 亿元，约占国家所拨粮棉布 折款总额的6 1 。修建公路，机耕道、驮道1 2 1 万公里，其中等级路5 万余公里， 新建各种桥梁7 2 0 0 多座，总长l ，6 3 万余延米。 1 9 8 7 年，国务院又决定以中低档工业品以工代贩修公路，首批试点的有四川、 江西、宁夏等省区。 五、通行费 1 9 8 1 年，广东省决定采用贷款建桥、收费偿还的办法为公路建设筹集资金， 将广深、广珠两线6 个渡口改渡建桥。1 9 8 4 年1 月，第座收费大桥中堂大桥 建成通车，当时受到了中央领导的高度重视。 1 9 8 4 年，国务院第5 4 次常务会议听取并讨论交通部汇报后，作出的关于加快 公路建设问题的决定中，明确规定，集资或贷款修建的高速公路和主要建筑物， 如桥梁、隧道等，车辆通过时充许收取过路费和过桥费。这是促进我国公路事业 发展的一个新举措。为了询动社会各方面的修路架桥的积极性，把民间集资建设 公路、桥梁纳入法制化轨道，国务院1 9 8 7 年发布的中华人民共和国公路管理条 例又进行了进一步规定。据此，交通部、财政部、国家物价局发布了货款修 建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费规定，是我国第一部收费公路的 规章，使我国收费公路的建设和使用有了依据，拓宽了公路建设资金的筹集渠道。 但是，收费公路的发展必须在国家引导下循序渐进地进行，必须考虑人民群 众的承担能力，因而须严格控制和管理，防止成为变相的乱收费。 六、客、货运附加费 改革开放以来，由于在公路建设、管理上实行调动中央和地方两个积极性的 方针，8 0 年代以来，部分省市人民政府相继批准开征专项用于公路和公路客货运 站场设施建设的费用。其中在公路客货运输环节向旅客和货主征收的公路建设附 加费性质的收费名称不一，费额不同。1 9 9 8 年国家计委，财政部、交通部根据中 共中央、国院( 1 9 9 8 ) 3 号文件关于加快公路基础设施建设的精神，经国务院批准， 决定在清理整顿现行地方公路客货运输环节征收并用于公路建设方面各种收费的 基础上，统一规范为“公路客货运附加费”，同时适当提高征收标准，以切实增加 公路建设有效投入。 公路客货运附加费的征收对象为旅客和货主，由车主代收代缴，可按车辆完 成的旅客周转量和货运周转量征收，但为便于操作，各省、市一般均按车辆座位、 吨位折算定额征，统一纳入财政预算，金额用于公路建设。 七、金融机构贷款 a 国内金融机构贷款。 银行信贷是市场资金融通的一个主渠道( 如表2 3 ) 。据统计在1 9 9 0 - 1 9 9 4 年全 社会固定资产投资来源中，国内银卒亍贷款约占四分之一，在公路项目资金来源中 仅次于自筹资金占第二位。国有银行贷款原带有较强的政府指令和施压性质，目 6 i ，专业银行都在向国有商业银行转轨，经济效益导向在加强，逐步形 成以利润为核心的经营管理机制，