（交通运输规划与管理专业论文）综合交通枢纽布局规划研究.pdf

摘要 随着我国国民经济的快速发展，我国交通运输业进入了综合发展时期，构建 和完善我国综合交通运输体系成为我国经济发展的迫切需要。而作为多种运输方 式交通网络结合部系统的综合交通枢纽是综合运输体系的重要组成部分，它对综 合运输体系功能的完善乃至所在城市的发展都起着极为重要的推动作用。 本文以综合运输体系中的综合交通枢纽为研究对象，运用系统分析的思想和 方法对综合交通枢纽加以研究。论文主要由四部分构成：综合交通枢纽的系统分 析、综合交通枢纽协调发展关系分析、综合交通枢纽场站布局规划和综合交通枢 纽布局方案的系统评价。 本文首先分析综合交通枢纽的系统特性及功能、以及系统形成和发展的基本 规律；研究综合交通枢纽内不同运输方式的协调发展关系，综合交通枢纽规划与 综合交通运输网络、城市以及自然条件的协调发展关系；在此基础上用系统分析 的方法研究枢纽场站布局规划的方法，建立综合交通枢纽场站布局模型，建立枢 纽布局方案的评价指标体系和综合评价模型，通过层次分析法对各方案进行评 价，为综合交通枢纽最佳布局方案的选取提供依据。 最后，运用本文提出的分析理论和方法，对西安综合交通枢纽系统中铁路客 运站布局规划进行实证分析，达到了理论研究和实际情况相结合的研究目的。 关键词：综合交通枢纽；系统分析：布局规划；系统评价：层次分析法 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fo u rc o u n t r y se c o n o m y , t r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y h a sc o m ei n t ot h ep e r i o do fc o m p r e h e n s i v ef r a m e w o r ko f c o m p r e h e n s i v ep r o g r e s s a n df r a m e w o r ko fc o m p r e h e n s i v ei s c o m i n g i n t o b e i n g a st h et r a n s p o r t a t i o n n e t w o r k sc o m b i n a t i o n s y s t e m o fd i v e r s e t r a n s p o r t a t i o nm o d e ，c o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a li st h ei m p o r t a n tp a r to fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o ns y s t e m ， a n di ta l s op l a y sa ni m p o r t a n tr o l ei nc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o na n dt h ec i t y s d e v e l o p m e n t t h i sp a p e rd o e sa na n a l y s i so fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a lb yu s i n g t h em e t h o do fs y s t e ma n a l y s i s i tc o n s i s t so fn e x tf o u r p a r t s ：s y s t e ma n a l y s i so f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l ，h a r m o n i o u sd e v e l o p m e n tr e l a t i o na n a l y s i so f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l ，p o s i t i o np r o g r a m m i n go fc o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l a n dt h es y s t e me v a l u a t i o no fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o n t e r m i n a l f i r s t l y ，t h i sp a p e r d i s c u s s e s s y s t e mc h a r a c t e r i s t i c ，f u n c t i o na n db a s i c c h a r a c t e r i s t i co fs y s t m e mf o r m i n ga n dd e v e l o p m e n to ft r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a ls y s t e m ， s t u d i e st h eh a r m o n i o u sr e l m i o no fv a r i o u st r a n s p o r t a t i o nf a s h i o na n dn e x tf o l l o w i n g a s p e c t s ：t h el a y o u to fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a la n dc o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k ，c i t y ，n a t u r ec o n d i t i o n o nt h eb a s i so ft h i s ，t h i sp a p e r s t u d i e sh o wt os e l e c tt h ep o s i t i o ns c h e m eo f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a lb y u s i n gs y s t e m sa n a l y s e s t h ee v a l u a t i o ng u i d el i n ea n dm o d e lo ft h ec o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a lp o s i t i o np r o g r a m m i n gs c h e m eh a sb e e ni n s t r u c t e d t h e nt h e b e s ts c h e m ei s p r o p e r l ys e l e c t e dt h r o u g ht h es y s t e me v a l u a t i o nb yu s i n ga n a l y t i c h i e r a r c h yp r o c e s s a tl a s t ，a c c o r d i n gt ot h ep r a c t i c a lc a s ea n a l y s i so ft h ex i a nc o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l ，t h ep a p e rf u l f i l l s t h ea i mo fc o m b i n a t i o no ft h e o r ya n d p r a c t i c e k e yw o r d ：c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l ；s y s t e ma n a l y s i s ； p o s i t i o np r o g r a m m i n g ：s y s t e me v a l u a t i o n ；a n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s 论文独甸性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其 也个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 嘲素 论文知识产权权属声明 g 年z 月坷日 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、倦阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此靓定) 论文作者签名： 导师签名： 蜘 彩 ：研 j 如年够月 彦1 f 年月 7 曰 哕曰 第一章绪论 1 1 选题的背景和意义 当代交通运输业的发展出现了两大趋势：一是随着世界新技术革命的发展， 交通运输业广泛采用新技术，实现了运输工具和设备的现代化：二是随着运输方 式的多样化和运输过程的统一化，各种运输方式越来越朝着分工协作、互相配合、 建立综合交通运输体系的方向发展。 在我国，国民经济的快速发展也给交通运输业带来了深刻的变化，发展综合 运输体系成为我国运输业发展的方向。发展综合运输体系是增强运输生产力、缓 解我国交通运输紧张状况的重要途径，同时也是经济发达地区发展交通运输业、 提高经济效益的重要手段。根据党的“十六”大所确立的“全面建设小康社会” 的发展战略目标，需要有一个能力更充分、布局更协调、衔接更顺畅的综合交通 体系与之相适应。因此，“十一五”时期是综合交通体系大发展的战略机遇期。 综合交通枢纽是综合交通体系的重要组成部分，综合运输中各种运输方式都 有其适用范围，许多客货运输往往不是一种运输方式就能完成的，需要各种运输 方式衔接和联系，这种联系要借助于综合交通枢纽来协调完成。因此，综合交通 枢纽是旅客和货物完成全程运输的重要基础设施和衔接场所，提供便捷的、实现 物理和逻辑上的“零距离换乘”和“无缝连接”，是综合交通运输对综合交通枢 纽的发展要求。同时，综合交通枢纽往往地处大城市或者经济发达地区，交通设 施的好坏直接影响着地区经济的发展。 目前，中国城市化进程迅速，城市交通问题日益严峻。随着城市化进程和机 动化水平的提高，我国许多经济发达的大城市交通日益复杂起来，各大城市膨胀 式发展，城市的规划突破了传统的集中模式，形成了城市副中心。由于城市形态 布局变化和城市用地扩大，原来的综合交通枢纽场站己不适应发展需要；同时， 由于高速铁路、高速公路的迅猛发展，更多的综合运输干线交通进入城市，人们 的出行空间范围加大，生活节奏加快，对交通便捷、安全有了更高的要求，这就 需要按照高速铁路、高速公路快速和高频率的特点布局新的枢纽场站，以满足更 高的交通需求。 但是，长期以来各种运输方式只重视自身枢纽的建设，各自为政，对综合交 通枢纽系统的统筹规划与建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市内部交 通衔接不够紧密，造成客、货集散与中转不方便、不流畅，综合交通枢纽成为影 响综合运输效率与效益的薄弱环节。而且，目前关于综合交通枢纽规划的研究也 相对滞后，大多研究只是针对一种运输方式而言。为使综合运输系统高效运转， 实现运输过程的“无缝化”，解决不同运输方式在综合交通枢纽规划、建设与运 营管理等方面出现的缺乏统一规划、条块分割、重复建设乃至相互矛盾等问题， 迫切需要研究有利于我国综合运输体系发展与完善的综合交通枢纽问题，提出综 合交通枢纽建设、发展、布局规划与评价的新思路、新方法。因此，综合交通枢 纽布局规划的研究具有十分重要的现实意义。 1 2 综合交通枢纽的发展现状 1 2 1国外综合交通枢纽发展概况 国外对综合交通枢纽规划建设的理论研究和实践探索起步较早，主要体现在 交通结合部的综合交通换乘枢纽建设和物流中心建设模式等方面，通过综合交通 枢纽的建设来带动所在区域的综合交通运输网络的高效运转，并促进所依托城市 的形成和发展。 在理论方面，最为典型的是日本提出的“铁路结节点”理论和前苏联提出的 “交通枢纽点”理论。 “铁路结节点”理论主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能，以形成大城市 的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。 “交通枢纽点”理论则在建立具有多种形式的运输结构框架的基础上，强调 交通枢纽点的作用。这种交通枢纽点可看成是运输系统中的“心脏”，强调在超 前发展城市骨架的同时，力求建立一种既稳定又具有应变能力的规划结构。这种 结构应当既能满足城市建设的各种需要，又能为城市建设留下发展的余地。 经过多年的实践，欧美、日本等发达国家在综合交通枢纽的建设上积累了宝 贵的经验。 客运枢纽方面，主要体现在重视交通结合部的综合交通换乘枢纽建设，将 城市铁路、地铁、有轨电车、公共汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成立体 的综合交通网络。其主要目标是提高换乘效率，把各种交通方式作一盘棋式的安 排，以形成顺畅通达、换乘方便、高效运行的综合交通系统。 在美国，华盛顿特区与纽约的联合车站是比较典型的换乘枢纽。该换乘枢纽 集中了铁路、市内轨道交通、市郊轨道交通、公交、私人交通等交通方式，各种 交通方式之间的换乘基本上是垂直换乘，铁路位于最上方，市内、市郊轨道交通 在下面，多层停车库在旁边，公交在地面，各个层面均有自动扶梯连接。 东京地铁的换乘中心是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还 将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在 同一建筑物内，从而形成了具有良好功能的换乘枢纽。有的虽不在同一建筑物内， 但采用地下通道联络在一起，从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。每 个地铁车站都有若干个进出口。 在货运方面，以物流为对象，使综合交通枢纽成为高效的物流服务系统。 从西方综合货运系统的发展经验来看，大多是朝着大型物流园区或物流中心的建 设模式发展。 从国外综合交通枢纽的发展过程和建设现状可以看出，在综合交通枢纽规划 时突出表现为以下几点： 重视规划，强化结点交通系统与城市土地利用、环境相协调。 注重根据综合交通枢纽所在城市布局进行交通枢纽规划，通过对综合交通枢 纽站的合理规划，把各种交通方式、运输主干线与支线有机地衔接，实现交通的 有效组织，这些交通枢纽站与城市道路组成有机的整体。 客运枢纽坚持以人为本，强调服务和功能的齐全。 城市交通必须以人为本，综合交通枢纽所在城市从人们出行的每个环节考 虑如何为出行者提供方便、迅速、安全的运输服务。为了缩短居住地点、工作地 点与运输网络之间的步行距离，运输部门必须不断对线路进行优化，并提高运输 网络的覆盖率。在换乘枢纽站，为乘客提供引导系统、自动售票等服务及更加齐 全的附属设施。为保证乘客的安全，在各个交通枢纽站，人流和车流都是绝对分 离的，并实现各种运输方式之间无缝隙、智能化的换乘，体现了综合交通枢纽的 综合性、实用性和安全性。 货运枢纽增强了物流服务功能，体现“物流化”的服务理念 为用户提供多功能、一体化的综合性服务，高效安全地实现运输生产组织、 货物的集散存储、中转换装、多式联运等功能。 1 2 2 我国交通枢纽发展中的主要问题 虽然近年来，我国加快了对交通枢纽的建设，但是从构建综合运输体系的角 度出发，在交通枢纽的发展过程中还存在着许多问题： 交通枢纽建设进展相对缓慢 我国交通枢纽的建设虽然取得了可喜的成绩，站场设施落后的状况有了一定 的改观，但总体上看，枢纽的建设进展较为缓慢，还远远不能适应综合运输发展 的需要。此外，一些站场的功能还停留在传统的观念上，现代物流、快速客运的 发展理念和要求还没有在站场建设中体现。 交通枢纽发展不平衡 与我国经济发展不平衡相对应，交通枢纽的发展也呈现出明显的不平衡。由 于经济发展水平、市场条件、经营理念的差异，东部地区枢纽的建设进展明显快 于中西部地区。但从另一方面看，即使交通枢纽发展较快的东部地区，出于体制、 认识等方面的原因，致使各种运输方式枢纽之间也没能实现横向联网，还没有形 成广义上的运输枢纽网络，交通枢纽的功能没有得到有效地发挥。 综合交通网不完善 随着我国城市化的进程加快，城市的交通规划、建设与管理也发展较为迅速。 但是从总体上看，交通网的建设与国民经济发展战略不协调，大部分城市的交通 网络的建设还不完善，总量不足，因而在一定程度上影响了综合交通枢纽的选址、 规划和建设，造成交通枢纽的相关设施不配套，服务不完善，综合交通枢纽的作 用不明显。 各种运输方式之间衔接不够紧密 长期以来各种运输方式只重视自身交通枢纽的建设，各自为政，而对综合运 输网络的结合部系统的统筹规划与建设不够重视，不同运输方式之间不能很好的 进行信息和资源共享，严重的影响了联合运输的效率和效益。 缺乏统一的规划协调 由于各种运输方式在运输特性、发展历程、适应范围等方面都有各自的特点， 相互之间既有牵制又有补充，很多因素难于量化，使得综合运输体系各个层次上 的规划( 交通网络、枢纽、线路等) 具有很大的不确定性和复杂性。目前我国仍然 按照公路主枢纽、港口主枢纽、铁路主枢纽和航空主枢纽的形式，分别进行专门 4 规划，在每一类规划中适当考虑其它交通方式的影响。这种规划模式带来的主要 问题之一，就是造成不同交通方式规划和建设缺乏统一的部署，乃至互相矛盾， 最终导致某些交通枢纽的布局规划不合理，不利于综合交通枢纽的建设和整个综 合交通系统的发展。另一方面，交通枢纽由多种运输设备组成，每一种交通运输 方式或运输设备在枢纽中具有不尽相同的功能和作用，但作为一个系统的整体， 交通枢纽必须具有统一的功能和目标，都同样发挥着中转与集散的运输功能和带 动区域经济发展的经济功能，都以加速国民经济大循环，促进物资和旅客流通为 生产目标。然而综合交通枢纽在发展过程中缺乏功能与目标的统一性，因而严重 影响了综合交通枢纽的综合效率与效益的最大化。 管理体制落后 在管理上，我国长期实行的是分行业的管理体制。这种管理体制，使得各种 运输方式之间的协调困难重重。落后的管理体制导致了各种运输方式之间无序的 市场竞争，而枢纽内各交通部门在进行运量预测和规划时，也常常出现运量数据 重复使用的现象，而且统计的口径也不一致，导致整个交通枢纽的运量预测和运 能规划缺乏科学性，从而带来设备资源的闲置和浪费等问题。因而必须加强综合 交通枢纽的技术、政策、部门职能等的管理，完善综合交通枢纽的管理体制。 综上所述，在交通运输的发展过程中，铁路、公路、水路、航空和管道五种 运输方式既具有各自的优势和技术经济特性，也存在着各自的不足。现有的交通 枢纽发挥了其特定的作用，促进了我国交通运输业和国民经济的发展，但是也存 在着诸多的问题。为了减少因处于无政府状况下的竞争而造成的浪费和损失，需 要有预见地、有计划地进行综合考虑，协调各种运输方式之间的关系，打破部门 分割，发挥各种运输方式的优势，构成一个现代化的综合运输体系，合理利用既 有枢纽，并建立综合功能的交通枢纽，使各种运输方式在运输结合部有效的进行 衔接，组成一个有机的整体，提高综合运输能力，从而为国民经济发展提供功能 完善的运输服务。 1 3 主要内容及思路 1 3 1 主要内容 本文拟从综合交通枢纽的系统特性出发，分析综合交通枢纽规划协调的关 系，采用系统分析的方法对枢纽布局规划进行系统研究并对优化模型进行改进， 应用层次分析法对枢纽布局方案进行系统评价。论文主要有四大部分，即：综合 交通枢纽的系统分析、综合交通枢纽协调发展关系分析、综合交通枢纽场站布局 规划和对综合交通枢纽场站布局方案的系统评价。 l 、第一章绪论，分析论文选题的背景和意义，并对综合交通枢纽的国 内外发展现状及存在的问题加以研究； 2 、第二章综合交通枢纽的系统分析，对所要研究的综合交通枢纽的定 义做了详细阐述，并在此基础上探讨综合交通枢纽的系统特性以及组成、功能， 产生和发展规律； 3 、第三章综合交通枢纽协调发展关系分析，首先对综合交通枢纽内不 同运输方式协调关系进行分析，然后分析综合交通枢纽规划与综合运输网络、城 市交通、城市布局、城市道路、城市规划以及自然条件等因素协调发展的基本关 系，为综合交通枢纽的布局规划提供理论基础。 4 、第四章综合交通枢纽场站布局规划，对综合交通枢纽场站布局规划 的内容进行深入研究，综合交通枢纽是一个复杂的系统，本章改变以往过分依赖 数学计算的布局方法，采用系统分析的方法，把枢纽场站布局规划融入整个区域 的综合交通运输系统中综合考虑，结合一定的定量分析方法来进行场站布局优 化。 5 、第五章综合交通枢纽布局方案系统评价，建立评价指标体系，应用 系统的综合评价方法一层次分析法，建立综合交通枢纽规划方案评价模型，对综 合交通枢纽的布局规划方案进行系统评价。 6 、第六章为案例分析。运用系统分析方法研究西安铁路枢纽客运场站合理 规模及数量，并分析西安铁路枢纽客运场站的布局规划方案。 1 3 2 研究的思路 本文对综合交通枢纽规划研究主要采用系统分析和交通运输工程原理，在综 合交通枢纽特性和功能分析的基础上，分析综合交通枢纽规划协调的关系，研究 综合交通枢纽场站布局规划的相关问题，为不同运输方式在枢纽场站规划提供研 究问题的思路。 本文研究的基本结构如图卜l 所示。 6 图i - i论文研究的基本结构 第二章综合交通枢纽系统分析 系统分析是一个从系统长远和总体最优出发，在选定系统目标和准则的基础 上，分析构成系统的各个层次子系统的功能和相互关系以及系统与环境的相互影 响，探索系统各种可行的替代方案以供决策者进行决策的有目的、有步骤地探索 和分析系统的过程。2 】综合交通枢纽系统分析即以系统理论和系统观点来认 识、分析和描述综合交通枢纽的特性、组成、功能作用及其形成与发展的规律， 将系统分析的方法应用于其规划、设计、运营、组织与管理的全过程，并建立和 运行各种优化模型，来寻求实现其最优布局、最优组成、最优运行与最优管理的 途径和方法。 2 1 综合交通枢纽的系统特性 2 1 1 综合交通枢纽的概念 ( 1 ) 交通枢纽的定义( ” 交通枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具 有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服 务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货 集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服 务于一种交通运输方式的交通枢纽称单式交通枢纽，例如铁路枢纽、水运枢纽、 公路枢纽、航空枢纽等：服务于两种或两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交 通枢纽。 ( 2 ) 综合交通枢纽的概念( 2 ) 综合交通枢纽具体定义为：多种运输方式( 至少两种以上) 交通干线的交汇与 衔接处，共同为办理旅客与货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助 服务功能的有机综合体。 综合交通枢纽是国家或区域综合运输系统的重要组成部分，是不同交通运输 方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空及城 市交通等多种交通运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的共同承担着 枢纽所在区域的直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外交通相关作业 等的综合运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作 用。同时，综合交通枢纽对其所依托城市的形成和发展有着很大的带动作用，是 城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。 综合交通枢纽可以概括为以下两种形式：拓扑形式。综合交通枢纽是综 合交通运输网上一个点，它连接着两条以上的干线，客流、货流要以该点作为到 达地、始发地或中转地。空间形式。综合交通枢纽依附于大中城市，包括线 路及众多的技术设备、技术作业。 21 2 综合交通枢纽的基本属性 综合交通枢纽的基本属性包括三方面：时空性、社会性和综合性【2 0 ) ，如图 2 一l 所示。 综合 交通 枢纽 动态 发展 综合交通枢纽基本属性 时空性ll 社会性ll 综合性 各种 运输 方式 空间 布局 图2 1综合交通枢纽基本属性 ( 1 ) 时空性：综合交通枢纽的规模和能力在一定时期内是固定不变的，但随着 地区的经济发展也在动态地变化。综合交通枢纽要适应城市发展的需要，就要对 交通枢纽进行科学的发展预测及规划，及时重新确定交通枢纽发展的近期目标以 及各种运输方式的任务分配和合理分工，优化各种运输方式的空间布局，实现交 通枢纽内各种运输方式之间的协调，从而保证综合交通枢纽持续有序地发展。 ( 2 ) 社会性：一般综合交通枢纽都会依附着一个规模较大的城市，并随着城市 和地区的发展不断得以发展。同时综合交通枢纽不仅仅是承担了所依附城市的客 货运量，而且对其所在的整个地区的运输任务都起到了重要的作用。 ( 3 ) 综合性：综合交通枢纽拥有融铁路、公路、水运和航空等多种运输方式为 一体的运输空间结构，包括机场和航空运输业、水运、铁路、公路和城市交通以 及为交通运输业服务的交通服务企业和部门。要使一个规模庞大、结构复杂的综 种输调展各运协发种输调业各运协作种输立业各运独作纽城的位枢在市地纽地的位枢在区地纽全的位枢在国地 合交通枢纽发挥其最优的效能，必须对各种交通运输方式进行综合协调，彻底改 变各自为政的状况。根据交通枢纽的综合性，枢纽内各种运输方式的目标应与枢 纽总目标一致，实现协调发展，才能使枢纽的整体效益最优。 2 1 3 综合交通枢纽的系统特- 胜 从系统和综合交通枢纽的基本定义角度来看，综合交通枢纽是一个由多个相 关要素组成的具有特定功能的系统，它不仅具有系统的般特征，同时还具有区 别于其他系统的特性，主要表现在以下方面： ( 1 ) 功能与目标的统一性( 2 ) 综合交通枢纽由多种交通方式的多种运输设备组成，每一种交通方式或运输 设备在综合交通枢纽中具有不尽相同的功能和作用，但作为一个系统整体，综合 交通枢纽系统具有统一的功能与目标，即完成枢纽内客货运输的中转和集散到发 作业，确保客货运输全过程的实现和运输过程的连续性，满足综合运输网及枢纽 区域交通运输需求。 ( 2 ) 构成与结构的复杂性 综合交通枢纽内每一种运输方式的多种运输设备为实现其运输过程按一定 布局原则和技术要求统一配置而成，为实现各种运输方式间的相互协调，有关运 输设备的布局配置又须统筹安排，由此构成了综合交通枢纽结构的复杂性。综合 交通枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级递阶的复杂结构，如图2 - 2 所示。 图2 - 2 综合交通枢纽系统结构示意图 ( 3 ) 与外部环境有密切联系 综合交通枢纽是综合交通运输大系统的子系统，是大系统运转在点上的支持 系统，同时又是枢纽所在区域大系统的一个子系统，+ 所以综合交通运输系统和区 域系统成为其外部环境，如图2 3 所示。 图2 - 3 交通枢纽外部系统关系 ( 4 ) 各要素之间的相互协调 综合交通枢纽系统要素为客货流、载运工具、线路、场站设备、组织管理及 城市环境等，各要素之间必须合理配置，相互协调，才能有效实现枢纽系统目标。 ( 5 ) 各子系统发展的不平衡性和技术差异性( 2 ) 由于各运输方式枢纽形成的历史过程及自然条件不同，不同运输枢纽运输技 术水平有一定差异，主要体现在不同运输方式技术作业过程的封闭独立性及技术 设备配置的特点。 ( 6 ) 具有一定自适应性和自组织性 交通运输网及城市系统等外部环境发生变化，交通运输枢纽的功能及目标可 通过结构调整以达到适应环境要求。 综上所述，综合交通枢纽本身是一个复杂的系统，具有诸多系统特性。在进 行综合交通枢纽规划与设计时，必须将其视作一个客观系统对象，结合其特性， 运用系统分析的理论与方法进行研究。 2 2 综合交通枢纽系统的组成及功能 系统了解综合交通枢纽的组成和功能有助于综合交通枢纽系统规划布局以 及某一具体枢纽在功能配置和经营管理上一体化的规划设计。 2 21综合交通枢纽系统的组成 综合交通枢纽系统包括运送过程子系统、设备子系统、信息子系统、人员子 系统以及技术管理子系统等组成部分。只有在对综合交通枢纽系统的组成全面了 解后，才有可能对综合交通枢纽进行布局规划。 ( 1 ) 运送过程子系统 综合交通枢纽系统包括两种性质不同的交通运输方式，一是沟通综合交通枢 纽与其所在城市外部区域间联系的干线运输方式，成为外部运送子系统，具体可 分为铁路、公路、水路、航空等对外运输方式( 根据枢纽类型，外部运输子系统 由上述运输方式中的几种或全部组成) ：二是实现综合交通枢纽系统内部运输联 系的运送方式，成为内部运送子系统，包括枢纽内部联络方式、城市交通运输方 式( 如轨道交通、地面常规公交、私人交通等) 以及城市工业运输方式。 ( 2 ) 设备子系统 设备子系统可分为枢纽外部运输方式设备、内部运输方式设备。枢纽外部运 送方式设备主要包括各种运输方式的线路及相对应的运输站点( 如车站、站场、 机场、港口等) ；内部运输设备主要包括枢纽内仓储设备及各种转接设备( 联络 线、换乘或转运设备及场所) 。 ( 3 ) 信息子系统( 2 0 ) 综合交通枢纽信息子系统包括交通信息服务、综合枢纽旅客换乘引导、货运 集疏引导、综合枢纽协调管理以及枢纽结合部的安全救援等功能，以此改善对枢 纽用户的服务质量，使枢纽用户能方便、及时地得到关于枢纽内综合交通的各种 信息，包括静态的、动态的和优化的交通信息，使旅行更舒适方便、物流更安全 通畅，提高枢纽的综合效率。 ( 4 ) 人员子系统 综合交通枢纽人员子系统主要有两类组成要素：一类是乘客，即被服务者， 包括直通乘客、中转换乘乘客和集散乘客等。乘客的出行需求各不相同，要求各 异，因而对系统的运营带来了较高的要求；另一类是系统内部的职工，包括第一 线的基层职工和后勤、管理以及技术人员等。他们是服务的提供者，要求有较高 的素质。 ( 5 ) 技术管理子系统 技术管理子系统主要包括各种作业技术、方法和管理制度，属系统软件部分， 主要是保证枢纽内部不同交通方式间运量合理分配以及枢纽内各子系统在运送 过程中的相互协调等功能的实现。 综上所述，可用图1 2 - 4 表示综合交通枢纽系统的组成情况。 铁 路 廷 输 方 式 公 路 】互 输 方 式 图2 - 4 综合交通枢纽系统的组成 2 2 2 综合交通枢纽系统的功能 综合交通枢纽作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转 运及过境的场所，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、物流功能、多式联运、 信息流通和辅助服务六大功能。综合交通枢纽系统的总体功能如图2 5 。 不同运输方式干支线 +千 、 l 客流 l 货流 0十 i 各运输方式枢纽线网ii 枢纽场站 l 枢纽设备l 城市交通系统 士0+ ，一 】互 由 物多信辅技 输转流式息 助 木 组换功联流服作 织乘能运通务业 管及 理换 装 图2 - 5 综合交通枢纽系统总体功能 ( 1 ) 运输组织功能 运输生产组织 对于客运系统，包括为组织旅客上下车而提供的各种管理服务工作、为参营 车辆安排运营班次、制定发车时刻。对于货运系统，包括货物运输的发送、中转、 到达等作业；组织联合运输；组织货物的装卸、分发、换装作业：制定货物运输 计划，进行货物运输全过程的质量监督与管理等工作。 。 客货流组织 客运系统：收集客流信息和客流变化规律资料，根据客流特征合理安排营运 线路，以良好的服务和公关活动吸引新客源。货运系统：货源信息和货流变化规 律资料，掌握货源特征实现货物的合理运输。 运力组织 运输枢纽场站通过向公众提供客货源、客货流信息，组织营运车辆进行客货 物运输，开辟新班线、班次和运力，运用市场机制协调客货源与运力之间的匹配 关系，使运力与运量保持相对平衡，为社会运力提供配载服务等。 运行组织 包括办理参营车辆到发手续，组织客车按班次时刻准点正班发车。根据货流 特点确定货运车辆行驶的最佳线路和运行方式，制定运行作业计划，使货运车辆 有序运转。掌握营运线路通阻情况，向司乘人员提供线路通阻信息，会同有关部 门处理行车事故，组织救援等等。 ( 2 ) 中转换乘、换装功能 综合交通枢纽场站为旅客的中转换乘提供方便，为货物中转和因储运需要而 进行的换装提供方便，配备相应的场站服务设施，在时间、要求、物耗等方面为 中转旅客、货主提供服务，确保旅客安全、迅速、方便地完成换乘作业，保证中 转货物安全可靠地完成换装作业，及时地达到目的地。 ( 3 ) 物流功能( 货运站场具备的功能) 枢纽场站面向社会开放提供物流服务，为货主提供仓储、保管、包装服务， 代理货主销售、运输所仓储的货物，在此基础上进行功能延伸开展流通加工、物 流咨询、设计等综合物流业务。 ( 4 ) 多式联运功能 枢纽场站可承担运输代理，为旅客、货主和车主提供双向服务，选择最佳运 输线路，合理组织多式联运，实行“一次承运，全程服务”。 ( 5 ) 信息流通功能 通过计算机及通讯设备，使全国综合交通枢纽形成网络，使公路运输枢纽与 水运枢纽、铁路场站和航空港有机联系，相互街接，并使各种营运信息得以迅速、 及时、准确地传递和交换；面向社会提供货源、运力信息和配载及通讯服务。 ( 6 ) 辅助服务功能 为旅客、货主、司助人员提供食、宿、娱乐、购物一条龙服务，代货主办理 报关、报检、保险等业务，提供商情等信息服务。为营运车辆提供停放、加油、 检测和维修服务。 综合交通枢纽除具备运输组织、中转换乘换装、物流、联运代理、信息流通 和辅助服务功能外还从系统整体上显现以下功能： ( 1 ) 系统优化功能 在综合交通枢纽内部，场站不再是单独运作的个体，它作为一个要素同其他 运输方式的场站及同种运输方式的场站共同构成综合交通枢纽场站系统即综合 交通枢纽的重要组成部分。根据系统科学原理，系统实现的功能必然大于各要素 功能之和。综合交通枢纽在全局角度规划协调不同位置、规模、功能的场站，通 过宏观管理来协调场站间的整体运作，有利于实现资本规模收益，将场站间竞争 关系变为协作关系，有效实现社会效益和企业效益的双重最大化。 ( 2 ) “网”上运输衔接功能 衔接功能是指综合交通枢纽从整体上作为一个衔接点，根据综合运输的需 求，把不同线路、不同运输方式的运输活动连接成整体。具体说：第一是枢纽和 所服务区域内的大量需求点连接，实现客货从需求点到枢纽中心的汇集和从枢纽 中心到目标点的分散；第二是综合交通枢纽之间的连接，组织跨区域的城间长途 客货运输、实现网络的输送功能，这也是建设综合交通枢纽的初衷和主要作用： 第三是城市内外交通的衔接，有效改善内外交通由于运输组织方式差异造成的 “瓶颈”现象。 ( 3 ) “面”上客货集散功能 综合交通枢纽可以利用各枢纽场站系统及其连线，将业务覆盖所有服务的区 域，实现由“点”到“面”的扩张。综合交通枢纽的集散主要是针对运输对象而 言，综合交通枢纽利用枢纽内部场站、线路的吸引性，以扩大吸引面为指向，为 综合交通干线运输提供客货源和疏散客货流，实现向干线运输的汇集和向支梢运 输的渗透。 ( 4 ) 疏导城市交通功能 综合交通枢纽通过有效组织城市内外交通，区分城市过境交通和市内交通， 充分发挥枢纽的“截流”作用；通过枢纽内场站的合理布局，使进出货物“化整 为零”和“集零为整”，并通过公共客运和共同配送货物减少市区的车流，从而 达到缓解城市交通压力、减少城市污染的目的。由于枢纽客货站场的客、货流集 散特性，这些地方往往是造成交通拥挤的根本所在，综合交通枢纽通过系统组织 客、货流在枢纽内的合理流动，来减少场站周围的交通压力，也改善了城市的交 通状况。 2 _ 3 综合交通枢纽的形成及发展 交通枢纽经历了从无到有、从简单到复杂、由低级到高级的形成发展过程。 这种形成发展有两个特征，一是随着交通运输技术的发展所出现的枢纽技术构成 的演变，二是伴随着城市空间形态的演变所发生的布局和构成的变化。 交通运输技术发展对枢纽技术构成的影响，主要是： 交通运输方式枢纽线路和场站规模及数量的增加； 货物换装和旅客换乘设施的更新； 枢纽信息化发展的水平； 枢纽运输组织管理的手段： 枢纽服务水平： 物流及枢纽专业化程度； 城市交通方式及发展。 从综合交通枢纽布局形态演变来说，其形成与发展可分为四个阶段，如图2 - 6 所示。 abcd 图2 - 6 交通枢纽形成形态示意图 a 阶段由多方向的连接线路形成枢纽雏形，设备集中配置，技术作业线路 呈链状； b 阶段链状作业线路向外分支，出现新的运输连接线； c 阶段链状技术作业线交织形成具有封闭型的图形； d 阶段形成网状结构，多种运输方式的设旌分散配置。 综合交通枢纽形成发 展与城市空间发展有直接 的联系，在城市空间发展的 不同时期，综合交通枢纽的 形态亦有其相应结构形态。 从步行时代到现代的 汽车时代，城市空间结构 也相应地发生着变化。按 照交通工具的影响，城市 易。+ 霪 鼻| 1 t 5 “j - 二 f ， 商，步行时期；( 叫马车时期；( d 有轨电车时期； 彻小汽车作为休闲工具时期；( 曲高速公路时期； 外环路和郊区中心时期 图2 7 不同交通方式影响下的城市布局形态 的发展大致可以分为步行和马车时代、有轨电车时代、汽车时代等不同发展时期。 不同的交通方式所引导的城市布局形态变迁过程如图2 7 所示。 综合交通枢纽形成发展过程的基本规律为： 规模由小到大： 运输方式由单一到多种； 运输组织由混合到专业； 服务功能由一般到现代化。 以我国上海铁路枢纽为例( 2 ”，最初主要客运站位于市中心，伴随着城市规 模的日益扩大及城市布局的不断变化，客货运站设施改扩建或迁移，相应编组站 的规模、位置和分工也发生了变化，其他铁路设施( 机务、车辆等) 也相应改建和 改址，其发展和建设的演变过程如图2 8 所示。 与城市布局形态相对应，交通枢纽从布局形态及技术结构上由低级到高级、 由简单到复杂、由单到综合分阶段逐步形成发展，最高阶段为综合交通枢纽。 a 一上海站( 客j c 一日薛港站 b 一肆陵路站( 犏维货运d 一匹湾站 a 解艘前 b 一上妇尔站( 篮) c 一上海南站( 赞j d 一疋湾站 f 一新尼弗蝙坦站 g 一侣家i l ；工业站 h 一真妇站c 髯，货 b2 0 世纪6 d 年代 i l 一e 魂站( 新害玷、 ：一要苎兰竺警竺 一较辘3 号境 e 一南用捣蛆站 ：二鬟篓麓嚣蔗p霉f 一篇i ：署 一嘲= 。，馏蛳象剐= 慧鳓：i ；i 雠 t m 纪g 眸代 d2 0 0 0 年1 2 5 与单一交通运输方式相比，在社会经济需求下，交通运输生产力发展到一定 程度而产生的综合交通体系，能合理、优化地使用交通资源，有效降低运输成本， 提高运输效益。多种交通运输方式的有机衔接和协作，能有效提高运输生产力， 并有利于交通运输结构的调整，能形成强大的拉动和辐射效应。在全球经济一体 化及网络经济不断发展的背景下，综合交通枢纽的发展呈以下趋势： 综合交通枢纽功能的复合性( 多元化) 综合交通枢纽的功能不是单一实现旅客或货物的集散，而是为客货运输提供 全程服务的中心和物流的后勤基地，综合交通枢纽应是物流、资金流和信息流的 集散基地。 综合交通枢纽内涵的演进性 综合交通枢纽的内涵随着全球经济及世界运输体系的变化而呈动态的、与时 俱进的变化态势。 综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化 为满足社会经济发展对综合交通运输系统的要求，使综合交通枢纽在较长时 期内能够适应多方向、多方式、大规模客货交通流的需要，综合交通枢纽的建设 已呈立体化和综合化的发展趋势。 2 4 小结 本章通过运用系统分析的理论与方法将综合交通枢纽作为一个客观系统对 象进行研究，首先对综合交通枢纽的概念及基本属性进行详细阐述，在此基础上 研究综合交通枢纽的系统特性，组成以及主要功能。其次，分析综合交通枢纽的 形成与发展，随着交通运输技术发展以及城市布局形态的不断变化，综合交通枢 纽不再是单一的旅客或货物的集散基地，而成为物流、资金流和信息流的集散基 地。综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化发展趋势。本章关于综合交通枢纽的 系统分析为综合交通枢纽规划与设计奠定理论基础。 第三章综合交通枢纽协调发展关系分析 综合交通枢纽布局规划是一个滚动过程，目前在综合交通枢纽领域，对综合 交通枢纽协调发展关系的研究较少，而这些研究可对未来综合交通枢纽布局方 案的调整及滚动规划提供依据，从而保证规划方案的可行性、准确性，促进和完 善整个综合交通枢纽规划体系。 3 1 综合交通枢纽内不同运输方式协调关系分析 311 运输方式间协调的基本条件 综合交通枢纽正常运转，须具备一定的技术物质准备和相应的组织保障，即 应具备以下基本条件。 ( 1 隧输过程的连续 生： 保证运输过程的连续性即不问断、无延误地完成技术作业过程中的全部必需 作业，可用下式表示： 丁八日八e 一( 3 1 ) 式中：丁、卜技术作业中的各种交通运输方式； 一运输过程连续的符号：八结合符。 运输过程的连续性包含两层内容，一是单一运输方式内部干线运输同枢纽作 业体系之问的连续性，主要靠内部运输组织系统完成，如铁路运输通过其枢纽作 业计划、列车运行图、技术计划和编组计划，实现不同技术作业的连续进行，并 通过相应运输指标反映连续作业效率。二是不同运输方式之间作业连续性，如公 路铁路集装箱接续运输和联合运输，其连续性的实现必须从规划建设和运输服务 体系两个方面进行。 ( 2 ) 作业时间协调： 各环节的作业时间相互协调，即流水作业前项作业占用时间小于后项作业时 间，各项作业必须在基本作业时间内完成，可用下式表达： r 前丁后r 基 ( 3 2 ) 式中：7 1 前、丁后、丁基分别表示前项、后项、基本作业完成时问。 只有这样，才能使客、货流均匀地分布在整个衔接换乘流程上，不至于在前 2 0 后各个环节上滞留和集聚，保证换乘过程的通畅和紧凑有序。 ( 3j 通过能力的协调 交通枢