（工商管理专业论文）汽车共享模式研究及其在中国发展的市场分析.pdf

， ，j ： 、5 论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独 立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论 文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文 的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本 人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 铆灵丛 日期：加j 绰r 月埤日 学位论文使用授权声明 本人完全了解中山大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学 校有权保留学位论文并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电 子版和纸质版，有权将学位论文用于非赢利目的的少量复制并允许论 文进入学校图书馆、院系资料室被查阅，有权将学位论文的内容编入 有关数据库进行检索，可以采用复印、缩印或其他方法保存学位论文。 学位做作者躲铆曼止 日期：跏io 年f 月二年日 别谧名：际函靖 日期：卯，矿年f 月矸日 汽车共享模式研究及其在中国发展的市场分析 专业：工商管理硕士 硕士生：邬文达 指导教师：宋海清 摘要 汽车共享，是一种介于私家车和公共交通之间新的交通模式，它起源于欧洲 的瑞士和德国。由于可以减少交通流量，减少环境污染，提高汽车使用效率，汽 车共享服务在美国、加拿大、新加坡、日本等国家也随之兴起。汽车共享服务是 一种试图通过调整现有交通行为，提高交通效率，既能满足人们的交通需求，又 能使其产生的负面影响减少的一种交通创新方式。在欧美国家，已经有不少企业 成功的把汽车共享模式应用于实践，利用新的商业模式和新的技术，为用户提供 了新的汽车使用服务。 本文先是介绍了汽车共享的理论和发展情况，并分析了汽车共享服务的模式 特点和实践过程中所遇到的问题。然后通过美国z i p c a r 公司发展的具体案例研 究，分析了该公司的商业模式，具体的运营方式，以及公司发展的成功要素和在 发展过程中的战略制定。最后，结合我国当前经济和交通发展的状况，通过对广 州市汽车共享服务潜在市场的调查研究，研究了人们对汽车共享服务的认识程度 和潜在需求，论证了在中国目前建设资源节约型、环境友好型社会背景下，发展 和推广汽车共享服务模式的重要意义，并提出了发展该模式的合理性建议。 关键词：汽车共享，汽车共享组织，汽车租赁，z i p c a r r e s e a r c ho n s u p e r v i s o r ：a s s o c i a t ep r o f e s s o rh a i q i n gs o n g a b s t r a c t c a r s h a r i n gi sa i li n n o v a t i v em o d e lb e t w e e np r i v a t ec a r sa n dp u b l i ct r a n s p o r t a t i o n ， w h i c hi so r i g i n a t e di ns w i t z e r l a n da n dg e r m a n y b e c a u s ei tc a nr e d u c et r a f f i ca n da i r p o l l u t i o n ，i m p r o v et r a f f i ce f f i c i e n c y , t h i sm o d e li sr i s i n gi nt h eu n i t e ds t a t e s ，c a n a d a , s i n g a p o r e ，j a p a na n do t h e rc o u n t r i e s c a r - s h a r i n gs e r v i c ei sa na t t e m p tt of i n e t u n e e x i s t i n gt r a f f i cb e h a v i o r i m p r o v et r a n s p o r te f f i c i e n c y , m e e tp e o p l e st r a n s p o r tn e e d s ， a n dr e d u c et h en e g a t i v ei m p a c to ft r a f f i c i nw e s t e r nc o u n t r i e s ，m a n ye n t e r p r i s e sh a v e b e e ns u c c e s s f u l l ya p p l i e dt h ec a r s h a r i n gm o d e li n t op r a c t i c e s b yt a k i n ga d v a n t a g eo f n e wb u s i n e s sm o d e l sa n dn e w t e c h n o l o g i e s ，t h e yp r o v i d eu s e r san e ws e r v i c et ou s e t h ev e h i c l e s t h i s p a p e rf i r s td e s c r i b e st h et h e o r ya n dd e v e l o p m e n to fc a r - s h a r i n g ，a n d a n a l y z e st h ec h a r a c t e r i s t i c so fc a r s h a r i n gs e r v i c em o d e l sa n ds t a r tu pi s s u e s t h e ni t u s e sz i p c a ri nt h eu n i t e ds t a t e sa sas p e c i f i cc a s et oa n a l y z et h ec o m p a n y sb u s i n e s s m o d e l ，t h ew a yt h e yo p e r a t e d ，a sw e l la st h es u c c e s sf a c t o r sa n ds t r a t e g yd u r i n gt h e c o m p a n y sd e v e l o p m e n tp r o c e s s f i n a l l y , t h ep a p e ra n a l y z e sc h i n a sc u r r e n ts i t u a t i o n o fe c o n o m ya n dt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m t h r o u g ht h e p o t e n t i a lm a r k e tr e s e a r c ho f c a r s h a r i n gs e r v i c e i ng u a n g z h o u , t h i sp a p e ra n a l y z e sc o n s u m e r s a w a r e n e s so f c a r s h a r i n gc o n c e p ta n dp o t e n t i a ld e m a n d ，a n dg i v e ss o m er e c o m m e n d a t i o n so n a p p l y i n gc a r s h a r i n gs e r v i c ei nc h i n au n d e rt h ep r e s e n tc i r c u m s t a n c e s k e yw o r d s ：c a r s h a r i n g ，c a r s h a r i n go r g a n i z a t i o n ，c a rr e n t a l ，z i p c a r n 目录 摘要i a b s t r a c t i i 第1 章绪论1 1 1 研究背景1 1 2 研究方法2 1 3 研究意义2 1 4 结构安排2 第2 章汽车共享的概念和模式4 2 1 汽车共享的概念4 2 2 汽车共享的模式j 5 2 3 世界各国汽车共享发展状况。1 2 第3 章汽车共享服务的理论与实践1 4 3 1 汽车共享服务创新的理论分析。1 4 3 2 汽车共享的成本和收益。1 4 3 3 汽车共享运营所面临的问题分析1 6 3 4 汽车共享服务运营管理。2 2 第4 章z i p c a r 汽车共享模式研究2 8 4 1z i p c a r 公司概况介绍2 8 4 2z i p c a r 公司发展历程2 8 4 3z i p c a r 租车的运营模式2 9 4 4z i p c a r 成功要素分析3 0 4 5z i p c a r 公司发展战略分析3 3 第5 章汽车共享模式在中国发展的市场研究3 7 5 1 我国交通系统的发展状况。3 8 5 2 汽车共享服务潜在市场调查4 0 5 3 调查结果分析。4 1 5 4 深度调查的发现4 6 5 5 市场调查结论4 7 第6 章结论与展望4 9 参考文献5 l 后记5 5 第1 章绪论 1 1 研究背景 在过去5 0 年中，随着汽车工业的发展，无论是发达国家还是发展中国家， 交通流量都在快速增长。交通流量的增长，造成了道路拥堵、城市停车难、空气 污染等一系列问题。私家车的普及大大提高了人们的工作效率和生活便利，但是 这种交通方式也使人类在土地、生态环境、能源资源等方面付出了很高代价。 汽车共享服务，是介于私家车和公共交通之间的交通创新模式，它起源于欧 洲的瑞士和德国。由于可以减少交通流量，减少大气污染，提高交通效率，美国、 加拿大、新加坡、日本等国家也兴起了汽车共享服务。汽车共享服务是一种试图 通过调整现行交通行为，提高交通效率，能满足人们的交通需求，又能使其产生 的负面影响减小的一种交通创新方式。 最早的汽车共享模式可以追溯到1 9 4 8 年在瑞士苏黎世成立的一个名叫 s e f a g e 的汽车共享组织。人们参加s e f a g e 的目的主要是出于经济考虑。当时很 多人想拥有小汽车，但又买不起，汽车共享就为满足这种需求提供了一种方式。 上世纪8 0 年代末期，汽车共享在欧洲开始出现了加速发展的趋势。到目前为止， 欧洲有近2 0 0 个汽车共享服务组织，遍布瑞士、德国、英国、奥地利、荷兰、丹 麦、瑞典、挪威等国家，会员总数达到1 2 5 万人。 近年来，随着我国汽车工业和汽车消费的快速发展，截止到2 0 0 9 年底，全 国私人汽车保有量已增至2 6 0 5 万辆。汽车生产和消费已经成为国民经济的重要 组成部分。由于汽车消费的特殊资源环境特性，汽车消费既与经济增长密切相关， 又关乎国家社会和环境的持久发展。在中国能否发展正式的商业性汽车共享服 务? 汽车共享能否较好地满足人们的交通需求? 汽车共享的经济生态效率如 何? 汽车共享与人们收入水平之间关系如何? 这些都是我们需要解决的问题，因 此，因地制宜的研究在我国发展汽车共享服务的要素及模式是必要的，只有这样 才能找到适应我国市场环境的发展方式，才能使我国汽车共享服务走上健康稳 定、持续发展的道路。 1 2 研究方法 本文通过对汽车共享模式进行了深入的研究，并对国外汽车共享服务的经营 模式和经营特点进行了分析，总结了国外汽车共享的发展经验。并利用z i p c a r 公司为具体案例，探讨了以盈利为目的提供汽车共享服务的实施要素。同时，运 用战略管理理论，认真分析了汽车共享组织在起步阶段及发展过程中如何制定正 确的发展战略。最后通过使用调查问卷的方式，对广州发展汽车共享服务的潜在 市场需求进行了调研，分析当前我国一线城市的市场环境特点及消费者的需求和 心理，找出汽车共享模式在我国运用发展中存在的问题和障碍。同时，结合我国 经济和交通系统的现状及发展特点，借鉴国外已成熟的汽车共享服务的经营模 式，运用对比研究的方法，就在我国目前情况下引入汽车共享服务的可行性做了 分析，并提出了一些合理性建议。 1 3 研究意义 以私人拥有为基础的汽车普及消费虽然是一种大幅度提高社会福利水平的 生活方式，但是又是一种非可持续性消费模式，也给环境、能源、交通带来了一 系列问题。要解决汽车消费的两难问题，在通过技术创新提高资源利用效率及减 少排放的同时，还必须进行消费模式的创新，以求在不降低社会福利总体水平的 情况下减少汽车的使用。汽车共享作为一种可持续消费模式，在发达国家已经得 到相当程度的发展，不仅能够显著提高汽车使用效率，而且还减少了汽车所造成 的负面影响。在我国大力提倡科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会背 景的今天，能够兼顾社会发展和个人消费的汽车共享模式，具有重要的理论研究 及实际推广价值。 1 4 结构安排 本文先是首先介绍了汽车共享的概念和模式，总结了汽车共享服务的构成要 素，并介绍了国际汽车共享服务的发展状况。然后对汽车共享服务在模式创新、 成本和收益，以及运营实践等方面进行了理论分析。接着以美国波士顿的z i p c a r 公司为具体案例，分析了以盈利为目的的汽车共享组织在提供共享服务时的运营 2 管理实施，以及发展战略的制定。最后结合了我国当前的经济、交通系统和人口 分布的状况，对广州发展汽车共享服务的可行性进行了市场调研。通过调查数据 的统计分析，研究了人们对汽车共享服务的认识程度和潜在需求，论证了在中国 目前情况下发展和推广汽车共享服务模式的重要意义，并提出了发展该模式的合 理性建议。 论文的整体结构如图1 1 所示： 汽车共享模式研究及其在中国发展的市场分析 上 提出课题和研究课题的意义( 第l 章) 上 汽车共享的概念和模式( 第2 章) l 汽车共享服务的理论与实践( 第3 章) 1 l i z i p c a u r 汽车共享模式研究( 第4 章) 1 l l 汽车共享模式在中国发展的市场研究( 第5 章) 1 l i 结论及展望( 第6 章) 图1 1 论文的结构和安排 第2 章汽车共享的概念和模式 2 1 汽车共享的概念 所谓汽车共享，是指许多人合用一辆车，对车辆只有使用权，而没有所有权 的一种方式。类似于在汽车租赁行业的短时间租车，但是租车的手续非常简便， 通过电话网络就可以预约，并且可以方便的使用车辆。 汽车共享是一种新型的交通服务模式。消费者在不想购买，不必要购买或无 力购买私家车的情况下，通过汽车共享满足交通需求。汽车共享是为不需要整天 都用车的人提供的。大家一起共同使用一辆汽车，提高汽车的资源利用效率，节 省资源消耗量，促进环境保护，这就是汽车共享的基本原则( k a t z e v ，2 0 0 3 ) 。 汽车共享由拥有多种车型的组织向其会员提供汽车使用服务，会员根据使用汽车 的时间及行驶里程支付费用。汽车共享的最主要优势在于它的灵活性。对绝大多 数把汽车当作机动工具的消费者来说，当消费者需要汽车的时候，他实际上需要 的只是一辆汽车的使用权，而非拥有一辆汽车。汽车共享模式使得消费者可以像 使用私家车一样使用汽车，随意地驾驶。 汽车共享在不同的地方有许多不同的形式。而且用户使用车辆的目的和需求 也多种多样，比如去较远的超市购物的时候使用汽车，去公司上班的时候使用汽 车，以及去机场接人的时候使用汽车等。虽然汽车共享有不同的商业模式和目标 市场，但是汽车共享的方式一般都具有以下特点： 有众多会员的组织 一辆或多辆车辆 一个以停车地点为中心的网络，比如居住地，工作场所或火车站 使用时需要提前预订 短时间的租用( 一般以小时为单位) 自助提取并使用汽车 鉴于一些术语的国际差异，区分汽车共享和顺风车( r i d e s h a r i n g ) ，或者合 伙用车( c a r - p o o l i n g ) 的概念很重要。有时候虽然是同一个单词，但是表达的确 4 实不同的意思。例如在英国，“汽车共享( c a r - s h a r i n g ) ”指的是在同一时间共 同使用一辆汽车，这个概念类似于北美地区所指的“合伙用车( c a r - p o o l i n g ) ”或 者“顺风车( r i d e s h a r i n g ) ，而不是北美地区所说的“汽车共享( c a r - s h a r i n g ) 。 在英国，一般用“汽车俱乐部( c a rc l u b ) 来表示北美地区和汽车共享类似的 含义( 表2 1 ) 。 表2 1 汽车共享( c a r - s h a r i n g ) 和汽车俱乐部( c a rc l u b ) 术语 定义北美用法英国用法 车辆的所有权属于拥有一个独立的组织 汽车共享( c a r - s h a r i n g ) 汽车俱乐部 或者为多个不同的用户所共有。用户可 ( c a rc l u b s ) 以在不同的时间使用汽车 车辆的所有权属于一个人，车主和其他 合伙用车( c a r p o o l i n g ) 汽车共享 人同路时共有汽车 搭顺风车( r i d e s h a r i n g )( c a r - s h a r i n g ) 在形成统一的定义之前，已经发表的一些文章都对汽车共享做了各自的描 述，而且同样一个定义也可能包容了各种各样不同的模式。不过，在某些情况下， 还是需要有一个确切的定义，特别是在一个汽车共享服务机构希望等到一些政府 扶持、税收优惠等福利政策的时候。例如，加拿大的多伦多市在2 0 0 0 年通过了 一个定义，以便给汽车共享的车辆提过路边停车许可证。在这种情况下，汽车共 享被定义为提供一种服务的车辆类别，而不是指一个特定的驾驶员。 表2 2 提供了一些不同的机构提出的或采用的关于汽车共享的定义。它们的 共同点是：( 一) 要求用户都成为会员；( 二) 提供共享服务的车辆；( 三) 以小 时为单位计费：( 四) 传统的汽车租赁排除在外。华盛顿州使用了一个简洁的定 义，包含了这些特点，并且把它作为一个标准推广给其他的相关部门。它定义了 汽车共享为：汽车共享是一种替代个人拥有汽车所有权的会员组织形式，在这种 的组织形式下，会员允许以小时为单位，自由的使用组织提供的所有车辆。 2 2 汽车共享的模式 汽车共享作为一个广义的概念，包括了各种不同的业务和经营模式。本节从 组织结构和运营模式的角度介绍了不同的汽车共享模式。在许多方面，这些模式 和具体的地区背景与目标市场都息息相关，例如，农村汽车共享组织往往建立在 自愿合作的基础上，它的运营模式和城市地区相比，就有所不同。 表2 - 2 汽车共享定义 北美 多伦多市汽车共享是一定数量的人共享使用一个或多个车辆，这些多伦多市，2 0 0 0 车辆的所有权属于一个盈利或非盈利汽车共享服务组织。 个人在使用汽车时，必须满足汽车共享机构的会员要求， 包括支付可退还或者不退还的入会费。使用车辆时需提前 预定，按照使用的时间或公里数支付费用。汽车共享组织 一般在会员的居住地附近的停车场提供车辆，以便会员便 利的使用汽车。 华盛顿州汽车共享是一种替代个人拥有汽车所有权的会员组织形华盛顿法规修订 式，在这种的组织形式下，会员允许以小时为单位，自由 版8 2 7 0 0 1 0 的使用车队的所有车辆。 ( 5 ) 俄勒冈州 汽车共享是驾驶人员支付一定的费用，以获得使用停放在 俄勒冈管理条例 公共停车区域车辆的使用权，并按小时支付费用的一种形3 3 0 0 9 0 0 110 式。它不包括汽车租赁公司开展的业务。 ( 7 ) 哥伦比亚地区 汽车共享车辆是指多个用户共享的车辆。这些用户需要成 哥伦比亚地区市 为组织的会员，以获得汽车的预定和使用权利。会员按照 政条例9 9 0 1 实际使用的时间或者里程数支付费用 明尼苏达州明汽车共享组织是这样的一个机构：参议院法案 尼苏达州( 待 ( 1 ) 国内税收法案第5 0 1 ( c ) 所描述的：s f l 2 2 9 ( 迪布 定法案) 。 ( 2 ) 由从组织购买了的机动车的使用权的会员组成：尔) ，第8 4 届立 ( 3 ) 拥有或租用的机动车辆提供给该组织成员使用，并 法会提交 按照使用时间或者使用次数收费： ( 2 0 0 5 2 0 0 6 ) ( 4 ) 不给个人会员提供的具体车辆的独家使用权，或不 允许个人成员保持独占一辆汽车的权利。 欧洲 比利时( 草案)根据 汽车共享组织 确定的合同条件，会员付费在有限瑞登和莫林 的期间内使用车辆。不包括出租车和汽车租赁。( 2 0 0 4 ) 瑞典国家公路汽车共享是指多个人共享使用一辆或多辆汽车。使用前需 v a g v e r k e t ， 管理局( 草案)要提前预定，使用后按照行驶的距离和使用的时间来支付 费用。 2 0 0 3 虽然这是在某些方面类似于传统的汽车租赁，但不同之处 的在于，它提供了短期租赁汽车，并且延长租赁合同的期 限，而不是每次租赁都需要签订合同。此外，每个用户都 有自己的一套钥匙，汽车放在其居住附近的地方。在汽车 共享的情况下，钥匙和在用户周围的车辆都会处于可用状 态。“钥匙”在这里等于智能卡或类似的东西。 资料来源：a d a mm i l l a r d - b a l l ，g a l lm u r r a y , j e s s i c at e rs c h u r e ，e t c 2 0 0 9 8 6 2 2 1 组织性质 汽车共享机构在组织结构上有多种类型，其中主要有三种方式。 以盈利为目的。北美地区大多的运营者都是私有制的、以盈利为目的的 公司。比如说f l e x c a r ，z i p c a r ，和c o m m u n a u t o ( 成立之初是一个合作 制的汽车公司) 。 非盈利性质。美国免税条例5 0 1 ( c ) ( 3 ) 里面所规定的组织。例如旧金山 市的c i t y c a r s h a r e 和费城的p h i l l y c a r s h a r e ( l a n e ，2 0 0 4 ) 。 合伙性质。如在加拿大温哥华建立起来的汽车合作网络，都是由会员自 发组建，通过购买股份加入组织。在实际操作中，股份的性质类似盈利 或非盈利主要组织中可退还的保证金。 另外，尽管比较少见，汽车共享也作为大学( 例如加利福尼亚大学里弗赛德 分校) 或者市政府的一个研究项目来运营。位于阿斯彭的r o a r i n gf o r kv a l l e y v e h i c l e s 就是政府运营汽车共享的一个很好的例子。该组织作为一个独立的非盈 利机构。阿斯彭市政府提供人员来负责运营。在欧洲也有一些其他的方式，例如 在意大利就由一些交通机构开展汽车共享项目。 这些不同的组织性质中，一个最大的不同就是资本和资金的来源。营利性经 营者往往获得风险投资，或私人建立的一些基金。非营利组织往往来源于政府拨 款，以及免税政策。合作社往往是部分依赖于组织成员所提供的资金。不同的组 织性质还有其他的一些不同。例如，非营利组织和合作社就不会像盈利组织那样 以追求不断扩张的目的。而营利性组织不会像非盈利组织和合作社那样以保护环 境，减少运行车辆为目的来运营。 2 2 2 运营模式 从根本上的区别来说，有两种汽车共享的模式，一种是社区汽车共享 ( c a r - s h a r i n g ) ，另一种是所谓的车站汽车共享( s t a t i o nc a r ) 。虽然本文的重点是 介绍基于社区的汽车共享，但是这里解释对车站汽车共享解释一下也非常重要。 ( 1 ) 社区汽车共享 社区汽车共享模式主要针对的是以工作和居住区域为中心的用户市场。之所 以用社区这个定义，是有别于诸如站车等其他的一些汽车共享方式。 7 ( 2 ) 车站汽车共享 相对于提供多种行程服务的汽车共享来说，车站汽车共享更侧重于在交通枢 纽和居住地之间，或者交通枢纽和工作地之间提供汽车共享服务。这里的交通枢 纽指的是地铁站或火车站等大型的中转站。例如，用户可以在早上驾驶共享汽车 去中转站，然后乘坐地铁去上班。然后其他的上班地方距离中转站比较近的人， 又可以使用同一辆车开去上班。在晚上下班的时候，汽车就按照反方向被用户共 享使用，汽车最后停放在回家人的家附近。 社区汽车共享和车站汽车共享最大的不同就在于用户的类型和使用汽车的 目的。而且车站汽车共享更侧重于以月为单位来购买服务，如表2 3 所示。另外， 车站汽车共享一般有一个固定的用户群体，例如一个基于家庭的乘公交车辆上下 班者、一个基于工作的乘公交车辆上下班者和一些在工作时间使用汽车的用户。 相比之下，社区汽车共享为更广泛的用户提供服务，并按照每次的使用收取费用。 这种情况也有助于社区汽车共享公司获得更多的利润。 表2 3 车站汽车共享( s t a t i o nc a r ) 和社区汽车共享( c a r - s h a r i n g ) 模式比较 特点车站汽车共享社区汽车共享 车辆使用目的主要用于上下班的路上，有一些除了常规的上下班和一些不计较 也在白天使用成本的出行，一般来说用于各种所 需的出行目的。 使用频率日常乘车上下班 不确定的出行 用户的数量每辆车1 - 4 个人每辆车2 0 一2 6 个人 车辆连接线路车辆主要用来作为固定交通的延车辆经常放在中转站，但是使用目 伸的大多和中转无关 车辆停放位置 不同时时间停放在不同的地方一般放在一个固定的地方 ( 居住地，工作地，中转站) 价格结构以订购为基础以实际使用为基础 在上世纪九十年代后期，车站汽车共享是美国汽车共享的一种主要模式。但 是在那以后，逐渐被社区汽车共享的模式所代替。车站汽车共享项目的数量在 2 0 0 2 年达到顶峰，但是到了2 0 0 3 年只剩下了两家( s h a h e e n , s c h w a r t z & 8 w i p y e w s k i ，2 0 0 4 ) 。后来，一些社区汽车共享的运营商兼并了大量的车站汽车共 享的项目，导致这两种模式的界限也越来越模糊。例如，f l e x c a r 在波特兰地区 提供了一些日常的穿梭面包车，连接火车站和用户的工作地点。这些车不能开回 家，但是也可以允许f l e x c a r 所有的会员在晚上和周末使用。 尽管社区汽车共享连接的交通路线不像车站汽车共享模式那样具体和固定， 但是大多社区汽车共享项目的车辆最初都停放在交通枢纽的附近。交通枢纽提供 了一个很好的环境，不仅仅是因为它连接了各种不同的交通方式，而且它还拥有 高密度的人群，以及像社区一样的商店和服务。 ( 3 ) 非正式的汽车共享模式 有些小的汽车共享项目不一定需要有正规的组织形式。在一些情况下，邻居， 朋友和家庭成员之间，或者通过非正式的协议并约定一些共同负担维护使用成本 的协议，就可以共享使用同一辆汽车了。 还有一些新的发展形态也可以纳入汽车共享的模式。例如在加利福尼亚州伯 克利市的盖亚大厦，就有两个电动车以供附近的居民以及大厦里面的人共享使 用。事实上，瑞士的早期汽车共享项目的创始人所提出的核心思想就是，为一个 小的群体所共享使用，并由组织成员志愿去维护车辆。( h a r m s ，1 9 9 8 ) 。 非正式的汽车共享模式和其他正式的汽车共享模式在管理上的主要区别就 是是否有一个分开并且完全独立的组织机构，此外，正式的组织一般给一个更大 的网络提供使用车辆。 2 2 3 其他运输方式的关系 通过汽车共享，用户可以获得像使用私家车同样的好处而不需要负担拥有汽 车的成本及责任，并可以根据需要使用多种车型的车辆。汽车共享最有效和最吸 引人之处在于，它可以填补公交车和私家车私人汽车之间的空白。不同的交通工 具适应不同的距离。长距离交通一般使用铁路、飞机、大客车或私人汽车，近距 离交通则可以通过步行、自行车、公交汽车、出租车。但对于中等距离并且交通 不便的出行，如休闲、搬运、购物等灵活性较高的活动，则可以使用汽车共享。 图2 1 显示了汽车共享和其他运输方式的关系，它适合于中等距离，比较灵活的 出行。例如，在携带行李的情况下，去一些公共交通所不能到达的地方。 9 汽车共享与汽车租赁，出租车这两种看似可替代的方式也有很大的区别。在 一些情况下，这三种方式的主要区别就是出行所花费的成本不同。由于汽车共享 一般是按照实际的使用时间或者行使距离来收费，所以它是中等距离出行最节省 成本的方式。对于长途出行来说，汽车租赁一般是比较便宜的方式，因为汽车租 赁一般是以天为单位来收费，而且一般都没有里程的限制。对于短途的但是特别 花时间的出行来说，比如要去的地方不是很远，但是中途在某个地方要长时间的 停留，对于这样的情况来说，使用出租车的成本是最低的。 灵 活 性 使用距离 图2 - i 汽车共享模式和其他交通工具的关系 资料来源：施瓦茨，约阿希姆。无车城市工作组的讨论会，伦敦，1 9 9 9 年。 ( 1 ) 汽车租赁 汽车共享和传统的汽车租赁有三个主要的不同：租期短，形式分散，白助获 取车辆。并且使用费用中已经包括汽油和保险。另外，汽车共享的一个主要目的 是提供一种替代私家车的方式。汽车共享可以短时间租车，从一小时到数小时； 提供2 4 小时的预定服务：具有全新的标准，采用更具有生态效率的车辆；多数 停放在城市商业生活中心地区，便于随时随地投入使用。 相反的，大部分的租赁公司需要有集中的设施，特别是在机场和火车站。而 且还需要有专门的工作人员在租出时检查车辆。一般的租赁时间最少也要2 4 小 时。这样就导致租赁公司更倾向于租车给出差的人，或者旅游的人，而不是像汽 1 0 车共享那样，给本地的居民提供满足随时随地的用车服务。 实际上，很多汽车共享服务运营商也会和当地的租赁公司签订一些合作协 议，鼓励自己的会员在长途出行时选择合作的汽车租赁公司。圣弗朗西斯科的 c i t yc a r s h a x 公司的会员，就会收到e n t e r p r i s e 汽车租车公司的打折券。还比如多 伦多市的a u t o s h a r c 公司的会员也会得到四家合作汽车租赁公司的优惠。 然而对于长期来说，汽车租赁和汽车共享这两种模式一定会相互渗透。已经 有很多的例子说明了这一点。例如在斯坦福大学，e n t e r p r i s e 公司已经开始提供 以小时为单位的租赁服务。 在欧洲，汽车租赁公司经常也会自己开展汽车共享服务业务。a v i s 在伦敦有 这样的一个公司。h e r t z 于1 9 9 8 年在哥本哈根开展了一个名为d e l e b i l e n 的汽车 共享业务。在奥地利，d c n z c l d r i v c 提供了一个用于汽车共享和汽车租赁的7 5 0 辆汽车的车队。而且d e n z e l d r i v e 已经模糊了汽车共享和汽车租赁这两个概念。 两者最大的区别就是价格结构和最短租期的不同，但是在租赁汽车的时候也需要 像共享汽车那样需要缴纳一定的会员费。 另外，欧洲的e a s y r e n t a c a r 公司提供的一种新的租车模式也直接向汽车共 享的运营者提出了挑战。该公司提供一个短期预定，自助取车，按需收费的系统。 当这种方式以降低成本的目的所驱动的时候，最终产品就和汽车共享有很多的相 似之处了。 在一定程度上反过来也是如此，如汽车分享运营商提供像汽车租赁公司那样 的以每日或每周为时间单位的租车服务，与汽车租赁公司展开竞争。例如在魁 北克的c o m m u n a u t o ，提供了一个在按小时收费的价格以外，还提供了全天3 0 0 公里以内的价格，和一个星期的价格。这样的价格结构就使得运营商最大化汽车 的使用率，并且满足了一个新的市场需求，就是那些在一段时间内需要天天用到 汽车的自由职业者。按照这种情况来说，c o m m u n a u t o 公司提供的日租车和周租 车就相对于租赁公司所提供的服务了。 ( 2 ) 出租车( t a x i c a b s ) 早期的汽车共享服务项目也被看成是“自驾的出租车 服务。这两个概念最 大的区别就是出租车提供了司机。这也是出租车比较合适下面几种出行方式的主 要因素： 一、单程出行。汽车共享模式一般要求在使用完共享的汽车后，必须把汽车 停放回取车点。 二、短途的长时间出行。使用汽车共享的用户需要按时付费，包括支付在目 的地停放汽车所产生的费用。这种情况下，出租车就更有利于节省成本，例如去 公司开一个长时间的会议，或去听一场音乐会。 三、不会驾驶汽车的出行者。汽车共享服务运营商一般会有选择的接收会员。 需要会员有良好的驾驶记录，合法的驾驶执照，一般还要求会员在2 l 岁以上。 相反，出租车可以接受所有的乘客，包括不到驾驶年龄的人、不会开车的人、驾 照被吊销的人等。 四、在外旅游。出租车一个很大的市场客户是出门在外的游客。汽车共享对 于这部分人来说就不是很适合，因为游客一般都不了解当地的地理环境，并且停 留的时间也不是很长，没有足够的时间申请成为会员。然而，美国的两大汽车共 享运营机构，f l e x c a r 和z i p c a r 在多个地方都有运营，这就使得它们的会员可以 在不同的城市使用汽车。另外，费城的p h i l l y c a r s h a r e 和圣弗朗西斯科的c i t y c a r s h a r e 这两家非盈利机构，都有相互认可的会员协议。渥太华的v r t u c a r 与多 伦多的a u t o s h a r e ，蒙特利尔和魁北克的c o m m u n a u t o 也有类似的协议。 2 3 世界各国汽车共享发展状况 汽车共享的模式最早起源于欧洲。1 9 4 8 年在瑞士的苏黎世成立了一家s e f a g e 的公司，可以看作是第一家真正意义上的汽车共享组织。随着不断的发展，在瑞 士慢慢形成了两个比较大的组织c a rs h a r i n gc o o p e r a t i v ea t g 和s h a r ec o m 。在 2 0 世纪9 0 年代，这两个组织的会员年平均增长率都高达5 0 。1 9 9 7 年，瑞士这 两个地方性汽车共享组织在各自运营1 0 年后合并成一家企业“m o b i l i t y c a r s h a r i n gs w i t z e r l a n d ”，拥有6 0 0 余辆汽车，会员人数超过l1 0 0 0 人。到了2 0 0 2 年，m o b i l i t y 的规模进一步扩大，拥有汽车超过1 7 5 0 辆，会员人数超过5 0 0 0 0 人，服务网点更是遍布瑞士的4 0 0 多个城镇。据统计，截至2 0 0 3 年8 月，在整 个瑞士所有拥有驾驶执照的人中，有1 5 的人员加入了m o b i l i t y 组织( 薛跃， 2 0 0 8 ) 。 1 2 在德国，最早出现的商业性汽车共享组织是1 9 8 8 年在西柏林成立s m t t a u t o c a r s h a r i n gg m b h 。1 9 9 8 年，它同于1 9 9 2 年在汉堡成立的汽车共享组织s m t t a u t o h a m b u r gc a rs h a r i n gg m b h ，合并成为s m u a u t oc a rs h a r i n ga k t i e n g e s e l l s c h a r ， 这也是世界上第一家在股票交易所上市的汽车共享公司。联邦汽车共享联合会是 德国汽车共享组织的最高机构。2 0 0 0 年，据该联合会统计，全德国已有9 5 家汽 车共享组织，其中6 5 家是联邦汽车共享联合会的成员。所有汽车共享组织共计 拥有汽车约2 5 0 0 辆、服务网点遍布全国各地，会员人数超过6 8 5 0 0 ，几乎所有 比较大的城市都有汽车共享组织。德国和瑞士汽车共享组织的所有不同，瑞士主 要是由一家公司经营，而德国则由多个独立的汽车共享组织分散经营。不过这种 局面近年来开始有所转变，各地汽车共享组织也开始相互建立联系。 2 0 世纪9 0 年代初期汽车共享传入北美。截至1 9 9 9 年，在北美已经出现了9 个具有一定规模的汽车共享组织。其中4 个是商业性组织，其余5 个是非商业性 组织。到1 9 9 9 年，这些组织已经拥有1 1 5 汽车，约1 6 0 0 个会员。加拿大是北美 地区最早成立汽车共享组织的国家，第一个汽车共享组织a m o c o m 于1 9 9 4 年在 魁北克成立。该组织在成立之初是一个非盈利机构，在1 9 9 7 年转变成一个商业 性公司。1 9 9 5 年，第二个商业性汽车共享组织c o m m u n a u m 在蒙特利尔成立。 美国于1 9 9 8 年在波特兰市成立第一个汽车共享组织c a rs h a r i n gp o r t l a n d 。 到2 0 0 4 年美国已经有2 0 多个城市发展了汽车共享服务组织。f l e x c a r 于1 9 9 9 年 在西雅图华盛顿特区成立，到2 0 0 4 年已拥有汽车5 0 0 多辆，会员数超过4 0 0 0 0 人。f l e x c a r 的经营网点遍及西雅图、华盛顿、波特兰、旧金山、洛杉矶和圣迭 戈等地区。z i p c a r 成立于2 0 0 0 年，发展初期阶段，在波士顿、纽约、华盛顿和 旧金山共有5 万名会员和9 0 0 辆汽车。在2 0 0 7 年l o 月3 l 号，z i p c a r 公司收购 了其在美国的最大竞争对手f l e x c a r 公司。到了2 0 0 9 年，z i p c a r 公司已经成为了 世界上最大的提供汽车共享服务的公司。公司拥有6 0 0 0 多辆汽车，以及超过 2 7 5 0 0 0 的会员。 第3 章汽车共享服务的理论与实践 3 1 汽车共享服务创新的理论分析 汽车共享服务，就是通过组织机构的创新，提高汽车使用效率，使更多的消 费者获得汽车服务的创新方式。g r o n r o o s 对服务业的定义是：“服务是一种或一 系列通常发生于顾客和服务商之间旨在满足客户需求的无形活动 ( g r o n r o o s ， 1 9 9 0 ) 。本文所理解的服务的含义是指顾客向服务组织所购买的福利，和购买产 品不同，这种福利是无形的，并且购买服务不涉及物权。一般来说，服务具有四 个特征：服务通常和产品是相关的；服务基本上是无形的，它们不能被储存、 演示；服务不产生物权交易；服务要求消费者在提供服务功能中发挥作用。 汽车共享就是在消费者不想购买，或无力购买私家车的情况下，通过汽车共用的 形式满足交通的需求。它是一种通过模式创新，资源共享，物尽其用的新式服务 方式。从成本收益角度分析，很多人的私家车使用率不高，但是又不能不用，但 是通过汽车共享可以大大减少汽车的固定费用。另一方面，一旦购买私家车后， 使用成本往往低于其他交通方式，这就会促使车主更多地使用小汽车出行，不利 于节约和环保。汽车共享的好处是，将固定成本和使用成本都分摊到每次具体的 出行上。因此，每次共享用车的边际费用很接近平均费用( 黄肇义，2 0 0 0 ) 。调 查表明，参加汽车共享的主要动机是，经济上划得来，使用方便，而且还可以避 免公共交通的拥挤。在现在的城市交通工具中，出租车常用于单向出行；使用租 赁汽车服务则至少在2 4 小时以上；城市内部短途交通，则适合于汽车共享。 3 2 汽车共享的成本和收益 汽车共享服务主要是向消费者提供公共交通、私家车以外的出行服务。与传 统的汽车租赁服务相比，汽车共享服务具有用车灵活、价格便宜、高效节能等一 系列特点。会员在公司或住家附近随时都有一辆汽车可供使用，既不要办理繁琐 的租车手续，又不需要为汽车的成本、性能、维护等问题而操心。欧美的一些学 者对汽车共享服务组织进行了大量的研究，通过与私家车进行比较，他们将汽车 1 4 共享服务的利弊归纳如表3 - 1 所示。 表3 1 汽车共享服务的利弊 利 弊 节省成本购买私家车需要大笔资金，汽车的维 需要提前 大部分服务组织需要客户提前 护、养护费用也很高。但是，通过汽 预定和计 预定，才能确保客户用车。 车共享可以使消费者节省固定成本。 划 使用灵活与传统的汽车租赁不同，汽车共享服 无法满足 汽车共享服务无法体现汽车个 务组织的会员在需要用车时可随时 个性化需 性化，大部分汽车共享服务组织 自主提取车辆，不需要每次办理繁琐只能向客户提供标准节能的小 的租赁手续。 求 汽车。 可选择多 汽车共享服务组织可以根据消费者频繁用车 汽车共享费用取决于用车的时 的喜好，提供不同型号、不同功能的 费用高 间、行使的里程数，如果消费者 种车型 汽车供会员选择。 经常用车，汽车共享服务可能比 私家车更昂贵。 无须投资参加汽车共享服务不需要进行大笔 取车点有 会员需要行走一定的路程才能 投资，而购买私家车需要支付首付， 小段路程 到达车辆停放的位置。 通常还需要向银行支付利息。 停车场汽车共享服务组织有选定的停车场， 社会地位 拥有私家车常常和社会地位联 会员用完车后，可以将车停到服务组 很难体现 系在一起。汽车