（交通运输规划与管理专业论文）高峰期旅客运输组织.pdf

西南交通大学工程硕士学位论文第1 页 摘要 随着我国经济的持续高速发展、人们生活水平的不断提高和人 们消费理念的巨大变化，引起社会成员群体性的流动而逐步形成了 客流高峰期。本论文针对这种客流高峰期的特殊情况，对高峰期旅 客运输组织进行了详细地论述。论文完成的工作如下： 本文首先简单阐述了高峰期旅客运输组织的些基本概念，包 括高峰期的主要客流构成、客流特点、客流出行特性以及旅客运输 组织的基本任务等； 其次详细论述了高峰期的旅客运输组织和机车车辆运用管理。 包括高峰期客运组织的组织领导、主要职责、措施、合理性研究、 临客乘务管理、调度指挥、施工组织以及机车的质量、运用和乘务 管理，车辆的运用质量要求、临客车辆资源和车底使用，然后绘出 了经济合理使用机车车辆的措施； 再次对高峰期旅客运输的应急方案、票务管理、安全管理等进 行了概要分析； 分析了大型客运站以及旅游景点所在站高峰期的旅客运输组 织，并提出了相应的解决措施。 最后提出了在高峰期组织旅客运输，应建立起客运服务系统， 以及介绍了客运服务系统所包含的内容。 关键词运输组织；高峰期；旅客 堕童窒塑盔皇三堡塑主兰焦笙塞釜望夏 a b s t r a c t t h em a s sf l o wo fs o c i e t ym e m b e rs t e pb y s t e p c o m e si n t o b e i n gp a s s e n g e r f l o wr u s hh o u r s b y t h es u s t a i n i n ga n df a s t d e v e l o p m e n to f o u re c o n o m y ，t h ec e a s e l e s sa d v a n c eo f1 i v in g s t a n d a r da n dt h eh u g eo fc o n s u m p t i o nc o n c e p t t h isa r t i c l ei n d e t a i ld is c u s s e sp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t io no r g a n i z a t i o n b e t w e e np a s s e n g e r f l o wr u s hh o u r sa i m i n ga tt h eu n i q u ef e a t u r e t h em a i nc o n t e n to ft h ea r t ic l e iss h o w nb e lo w ： f i r s to fa ll ，t h ea t t i c l es i m p l ye x p o u n d ss e i n eb a s ic c o n c e p t i o no fp a s s e n g e r tr a n s p e r t a t i o no r g a n iz a t i o no nr u s h h e u r s ，i n c l u d e st h ep r i m a r yp a s s e n g e r f l o ws t r u c t u r e ， p a s s e n g e r f l o wc h a r a c t e r i s t i ca n dt h eh a s i ca s s i g n m e n t ： s e c e n d l y ，t h ea r t i c l ed is s e r t so np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n o r g a n iz a t i o n a n d r e l l i n g s t o c k o p e r a t i o n c o n t r 0 1o nr u s h h o u r s ，i n c l u d e st h eo r g a n i z a t i o ng u i d a n c e ，t h ep r i m a r y r e s p o n s i b i l i t y ，m e a s u r e s ，r a t i o n a l i t yr e s e a r c h ，t h ete m p o r a r y t r a i nm a n a g e m e n t ，d i s p a t c hc d n t r o l ，c o n s t r u c t i o no r g a n i z a t i o n o f p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o no nr u s hh o u r sa n d q u a l it y ，o p e r a ti o na n dm a n a g e m e n to ft h ei o c o m o t iv e ，o p e r a ti o n q u a l i t yr e q u i r e m e n t s ，t h et e m p o r a r yp a s s e n g e rc o a c hr e s o u r c e a n dt h ec o a c h su s eo fv e h ic l e ，t h e ng i v e so u t t h em e a s u r eo n e c o i o m ic a la n dt e a s o n a b l eu s i n gr 0 1 1 i n gs t o c k ： t h ir d l y ，t h ea r t i c l e s i m p l ya n a l y z e s t h e e m e r g e n c y p r e c e d u r e s ，t h e tic k e t m a n a g e m e n t ，s e c u r jt ym a n a g e m e n t o f p a s s e n g e r tf a n s p o r t a t io n o r g a n i z a t io no nr u s hh o u r s ： f o u r t h l y ，t h ea r ti e l ea n a ly z e so np a s s e n g e re r g a n i z a ti o n o f l a r g e s c a l ep a s s e n g e r s t a t i o na n dt o u rs t a t i o n b e t w e e n p a s s e n g e r f l o w r u s hh o u r s 。a n d p u t s f o r w a r dt h er e l e v a n t s 0 1v i n gm e a s u r e f i n a l l y ，t h ea r t ic 1e p r e s e n t st h a t w es h o u l de s t a b l is h p a s s e n g e rt r a n s p o t t s e r v ic e s y s t e m b e t w e e n p a s s e n g e r f l o w r u s hh o u r s ，a n di n t t o d u e e st h ec o n te n tso ft h iss y s te m ， 西南交通大学工程硕士学位论文第1 i l 页 西南交通大学工程硕士学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 铁路旅客运输组织概述 旅客运输组织是一项非常复杂的工作，从组织客流开始直至将 旅客安全圆满地送达目的地，有许多环节，必须具各完善的客运设 备、周密的工作计划、相应的组织机构以及迅速及时的信息传递与 处理，同时要有严格的质量管理。 在我国，由于铁路旅客运输具有运量大、速度较高、安全性好、 费用较低、能全天候服务等优点，所以它担负的旅客周转量最大， 在各种交通运输方式中，铁路占主导地位。 铁路旅客运输的任务是最大限度地满足广大人民在旅行上的需 要，安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件，保 证旅客的旅行舒适、愉快，为旅客提供优质服务。铁路旅客运输组 织有它的特点： 1 铁路旅客运输的主要对象是旅客，其次是行李、包裹及邮件。 铁路通过售票工作，把旅客组织起来，并最大限度地满足旅客在旅 行中的物质文化生活需要，提供良好的服务。 2 旅客运输在时间上有较大的波动性，为此，铁路的客运技术 设备及客运能力应留有一定的后备，以适应不同时期的变化情况， 对不同季节应编制不同的列车运行图，并应及时调整客运站的技术 作业过程。 3 客运车辆都是按铁路局固定配属给各客运车辆段，以便于掌 握客运车辆的运用及维修，确保客运车辆质量良好。 4 旅客列车车辆编组内容及编挂顺序都是根据需要事先编组 好，在一般情况下是不变的。旅客列车按固定时刻表运行，旅客根 据自己旅行需要选择乘车日期、车次、座别、到站、自行购票、托 运行包，然后乘车到站目的地。有时无直通列车，旅客须在途中换 乘。铁路客运还应与公路、水运和航空等组织联合运输。 5 ，铁路客运站的位置最好靠近城市，设在离城市中心2 3 k m 西南交通大学工稷硕士学位论文第2 页 处较为合适，并要求与市内交通及其它各种交通工具有良好的衔接 配合。 6 旅客列车重量标准和速度应合理选择，对各种列车的重量与 速度应按其等级作出规定，并逐步提高列车的运行速度。 7 旅客列车到发线及站台一般应按方向和车次予以固定，不宜 随便变动。 从铁路旅客运输的任务和特点可知，它的生产流程对旅客而言， 表现为进站、运输途中、出站三大环节；而对客运生产部门而言， 表现为客流组织( 客运计划与站车组织) 、客运调度、信息传递与反 馈( 统计分析与信息传递) 三大环节( 见图卜1 ) 。每一生产环节内 都有相应的组织分工，组织者必须加强指挥与协调工作，使之环环 相扣，人行其畅。 注：一信息流向 呻人流流向 问询 订票、售票( 中转、始发) 、送票 行李、包裹的托运或暂存 候车、文化娱乐旅行服务 验票、上车 相关业务服务 文化、娱乐等旅行服务 下车 领取托运的行李、包裹 出站 图卜l 客运生产流程结构 1 2 高峰期旅客运输组织概述 1 2 1 高峰期主要客流构成 1 学生客流 包括大、中学生客流，主要在春运期间与其它客流交织构成高 峰期客流。这部分客流对出行的时间性、旅行途中的舒适性、提供 服务的水平等方面都有较高的要求。 西南交通大学工程硕士学位论文第3 页 2 旅游客流 包括分散型的群体和个人客流以及由旅游公司等部门承包开行 的旅游专列客流。随着人民生活水平的不断提高，利用节假曰外出 旅行的人数日益增多，“五一”、“十一”黄金周期间旅游客流是构成 高峰期客流的主爱客流；春节期间的旅游客流是构成高峰期客流的 因素之一。他们是整个客流构成中要求提供的服务水平较高的客流。 3 探亲客流 特别是春运期间，这股客流是构成高峰期客流的重要因素。 4 民工客流 春运期间，民工客流是构成客流高峰翅的主要因素，他们约占 全部客流的3 0 一4 0 ，在民工客流发源地或集中地区，最高可达 8 0 以上。 1 2 2 高峰期客流特点 1 地域性 高峰期客流主要是由于沿海开放地区经济飞速发展对劳动力的 需求旺盛，而中西部等不发达地区农村剩余劳动力的极大富余，形 成强大的民工流以及节假日期间旅游客流涌向著名旅游圣地而产生 的旅游客流。客流的发源地和聚集地都具有鲜明的地域性。 2 方向性 高峰期客流的地域特性决定了高峰期客流具有相对稳定的方向 性。如春运期间，节前主要是北京、广州、上海往成都、重庆、武 昌、郑州、南昌、阜阳方向的客流，节后主要是上述相反方向的客 流。 3 时间性 客流高峰期主要发生在春运及“五”、“十一”黄金周期间， 并且大致在这些节假日期间的哪一时段产生有其固定的规律性。如 春节前一个星期和春节届初五至初八等都是产生客流高峰期的主要 时段。 4 复杂性 旅客运输是个复杂的系统工程，高峰期受运输设备能力严重 不足、旅客在车站大量聚集等因素的影响，特别是遇到不良气候条 件时，极易造成秩序混乱，甚至会出现骚乱等严重治安问题，影响 西南交通大学工程硕士学位论文第4 页 旅客安全。同时，在客流大量集散车站，旅客办理票务、行包、乘 降、候车和进出车站需由铁路与地方、公安与武警及地方交通管理 部门等相互配合，拭同完成。增加了运输组织工作的复杂性。 5 可诱导性 由于运输能力的不可储存性和高峰期客流的动态性，造成阶段 性的运输能力短缺。为此，一方面可通过政府行为引导旅客错时出 行，缓解高峰期紧张状况；另一方面可通过新闻报道、电视、广播 等手段引导旅客均衡选择交通工具和出行时机。 1 2 3 高峰期客流出行特性 1 全天候性 由于高峰期特别是春运客流高峰期运能供给的严重不足，运能 与需求的矛盾突出，大多数旅客为了出行不得不白天黑夜地等待购 票、排队购票、等待进站、候车，在车站的停留时间少则l 天，多 则2 3 天，几乎不考虑也无法考虑所选交通工具的时间特性，而是 以走得了为最大目标。 2 对出行时间的选择性 我国地大物博，多民族共存，有众多的民俗习惯，在出行方面， 有些地方旅客习惯以按农历逢双日出行为主，有些地方习惯以按农 历逢三、六、九出行为主等等，通过了解客流吸引区的民俗习惯和 分析历史资料，可以预测客流高峰期以及高峰期最高峰产生日。 1 2 4 客流高峰期旅客运输组织的基本任务 铁路旅客运输是铁路运输业的重要组成部分，旅客运输的目的 是为人们进行政治、经济、文化等社交活动提供出行和旅途生活条 件。因此客流高峰期旅客运输组织的基本任务是： 1 认真组织客流调查，为高峰期旅客运输组织提供科学的客流 依据。 2 运用价格的杠杆作用、舆论宣传及导向作用，引导客流均衡 选择交通工具，充分发挥各种运输方式的综合运输能力，避免因旅 客盲目选择运输方式制造人为客流高峰，同时引导客流适时出行，通 过错时交通，减轻高峰期运输压力。 3 科学制定临客开行方案，为高峰期客流输送提供合理的运能。 西南交通大学工程硕士学位论文第5 页 4 优化运输设备资源配置，实现各种设备间的能力协调，提高 系统的综合运输能力。 5 加强售票工作组织，充分发挥售票组织“总开关”的作用， 调控高峰旅客人数，平抑客流高峰。 6 加强大型客运站旅客运输组织工作，最大限度地争取地方政 府的支持，实现站区范围内的旅客运输组织工作安全、有序、畅通。 7 提高旅客列车服务质量。尽力为旅客提供安全、满意的乘车 环境。 8 加强高峰期旅客运输的安全管理，预防各类事故的发生，确 保旅客人身安全。 9 制订严密的高峰期旅客运输应急处置办法，提高对各类突发 事件的应急处理能力。 1 3 研究的意义及背景 客流高峰期( 简称高峰期) 是指在某一时段内，铁路客流量大幅 度增加，密集的客流量导致按正常组织方法无法满足需要，需采用 特殊运输组织方法，使之充分发挥各种设备的能力的时期。 客流高峰期是随着我国经济的持续高速发展、人们生活水平的 不断提高和人们消费理念的巨大变化，引起社会成员群体性的流动 而逐步形成的。它引起运输组织与管理的变化，需要对运力进行重 新分配、调整和加强，是交通运输的最重要时期。传统的客流高峰 期仅指一年一度的春运，近年来，随着元旦、“五一”、“十一”长假 的实行，短期节假日正逐渐形成另一类型的客流高峰期。因此研究 高峰期旅客运输组织将有助于我们在客流高峰期f 确、高效地组织 旅客运输。 西南交通大学工程硕士学位论文第6 页 第2 章高峰期运输组织 在阐述了高峰期旅客运输组织的基本概况之后接下来将详细 地分析高峰期旅客运输技术管理，它包括高峰期运输组织、高峰期 应急方案、高峰期机车车辆运用管理、高峰期旅客运输票务管理、 高峰期旅客运输安全管理、大型客运站高峰期客运组织。 高峰期运输组织原则是：严密组织，统指挥，团结协调、服 从大局，以客为主，客货兼顾。 2 1 组织领导 客流高峰期间，在国务院假日办的领导下，铁道部、铁路局( 集 团公司) 、分局( 总公司) 、客运公司分别成立以部、局( 总经理) 、分 局长为组长，主管运输的副部、局( 总经理) 、副局长为副组长，有 关司局长、处长、分处长为组员的假日( 春运) 工作领导小组。 领导小组下设假日( 春运) 办公室，各级假日( 春运) 办公室可根据 各单位具体情况下设客流分析室、运力保障组、值班组、宣传报道 组和综合组等。 重点站段相应成立假日( 春运) 领导小组和办公室。 铁道部、铁路局( 集团公司) 、分局( 总公司) 成立专业指导组。 分局( 总公司) 可根据各自具体情况在重点站区设立调度分所，铁路 局( 集团公司) 派员指导。 2 2 主要职责 各级领导小组负责领导和部署黄金周( 春运) 期间的旅客运输工 作，审定和落实黄金周( 春运) 期间旅客运输整体方案和各项组织管 理措施，督促检查各部门、单位贯彻落实组织管理方案，协调处理 黄金周( 春运) 期间的重大问题。 各级假日( 春运) 办公室在其相应领导小组的领导下，负责具体 西南交通大学工程硕士学位论文第7 页 实施黄金周( 春运) 期间的旅客运输方案，指挥和协调黄金周( 春运) 期间的旅客运输日常生产，收集汇总和统一发布有关信息，提报工 作总结、分析资料，及时处理发生的问题，及时向上级及所在地地 方政府假日( 春运) 办公室汇报有关情况，接受指示。 各级指导组负责督促检查下级及站段运输组织方案和措施的实 施及应急方案的制定和准备情况，对现场发生的问题提出指导性意 见，帮助联系协调铁路与地方、铁路站车与有关部门之间的工作， 及时向各自假日( 春运) 办公室反馈现场情况。 重点站区调度分所负责协助车站加强行车组织，合理使用车站 设备能力，及时掌握列车到发计划，组织站区技术作业，协调站区 各单位相互配合，组织办理列车的快速作业，落实分局( 总公司) 调 度指挥要求，确保畅通。 2 3 高峰期客运组织措施 1 加强预售、预订票组织工作，引导客流均衡出行，平抑高峰 客流。 由于运输能力的不可储存性，只有通过采用科学的客流组织措 施，引导客流均衡出行，平抑高峰客流，达到充分运用运能的目的， 加强客票的预售、预订工作就是有效的措施之一。首先是抓好民工、 学生团体票预售工作，按照“路企协作、错开高峰、均衡运输、送 票上门”的原则发售团体票，减轻售票窗口的压力。其次是组织好 售票网点的预售票工作，减轻车站售票工作压力。 2 加强售票组织，提高售票效率，发挥售票组织“总开关”的 作用。 售票组织是高峰期客运组织的龙头，其组织好坏直接影响到乘 降组织和站车秩序。加强售票组织，首先是要严格按照高峰期运力、 运能安排，有计划、有控制地均衡发售车票，即以能定运，严禁“本 位主义”或只顾“小集体”利益，缺乏大局观念的超运能( 指含规定 超员率以外运能) 售票以及搞“门前清”的售票。其次是充分发挥计 算机联网售票的优势，发挥代售点的作用，提高售票效率。另外还 可以采取扩大售票面积、延长售票时间，增设售票窗口等措施，增 西南交通大学工程硕士学位论文第8 页 加售票能力。同时通过售票控制，可实现调控旅客发送人数，消减 车站高峰客流压力。 3 充分挖掘既有设备潜力，组织旅客有序乘降 客流高峰期是铁路运输组织的非常时期，而高峰期旅客乘降工 作组织是整个高峰期旅客运输组织与管理中十分重要的工作之一。 高峰期问除了通过加强内部管理，充分发挥车站现有设备能力，提 高客流在站内的通行能力外，还可以采取封闭车站、严格控制入口， 将站前广场纳入到整个旅客乘降组织中去，将其与站房、进出站通 道、站台等设备综合考虑等方法，达到将候车室延伸到广场，将站 内冲突点移到站外，并利用栅栏和工作人员将各种客流分开，减少 交叉干扰的目的，以提高车站办理旅客和行包的综台能力，实现旅 客有序乘降。 4 科学地安排运力，为高峰期旅客运输提供可靠的运力保障 根据客流调查和客流分析，梯次安排临客开干亍方案，形成运力 保障体系。 对进出客流集散地的主要通道采取铺画客车平行运行图的方 法，充分利用通过能力。如2 0 0 3 年春运京广线的坪石口铺画临客运 行线8 8 对，加上基本图客车4 7 对，共计安排客车运行线达到1 3 5 对；2 0 0 4 年铺画临客运行线9 l 对，加上基本图客车5 4 对，共计安 排客车运行线达到1 4 5 对。对客流较大的主要干线铺画客车平图， 可充分利用通过能力，避免高峰期临时铺画图外临客运行线，造成 部分能力空费。 枢纽地区客运站到发线能力不足时，可组织临客列车经编组 站运行，在编组站指定车场进行换挂机车和车辆技术检查作业，这 样，既减轻了客运站到发线能力的不足，又减轻了客运站咽喉能力 的不足，大大提高客运站通过能力，实现车站能力与区间能力的协 调。 为便于客流组织和减轻主要客运站高峰期客流压力，可采取 将临客安排到客流发源地所在站始发，大部分临客集中在主要客运 站终到，在充分利用主干通道能力的同时，发挥联络线、分流线的 分流作用，实现“化整为零”的战略，全面系统地构筑临客运输网， 如广铁集团公司在春运高峰期启用广州西站接发临容，缓解广州站 的压力，取得了良好的效果。 西南交通大学工程硕士学位论文第9 页 停短开长。由于客流高峰期间客流构成、流量及流向等所具 有的显著特点，造成主要干线运输能力( 通过能力及运载工具一车辆 能力) 严重短缺。为绩大限度地满足高峰期运能需要，在编制临客开 行方案之前可将基本图所有短途客车运行线去掉，在此基础上编制 高峰期临客运行图。这样，一方面腾出了区间通过能力铺画临客， 另一方面为开行临客提供了运能客车底。值得注意的是对属于停 短范围的旅客列车，在没有停运以前，票务中心要严格控制其客票 预售期，以免由于发售了预售票而影响停短计划的实施。 及时、准确地掌握直通临客客流信息，利用因旅客出行特性 造成高峰期客流规律性波动和直通临客一般运行时间跨两天的特点 ( 如在始发站逢单臼开行的临客，上车人数较少，运行至接运局时可 能为逢双日) ，组织部分管内客流利用直通临客捎带，以充分利用运 能。 客流高峰期由于客流充裕，可组织开行一站或两至三站直达 i 临客，减轻沿途客运站压力，提高临客旅行速度，加速机车车辆周 转。对客流有明显出行时间特性的地区，可采取在“吉祥”出行日 加开临客，在不利出行日减少临客开行对数的方法，达到提高运能 利用效率的目的。 。 5 严格控制旅客列车超员率，确保列车和旅客安全 比如春运高峰期间规定：特快列车、双层列车严禁超员：双优 列车始发不超员，途中超员率不超过2 0 ；其它直通旅客列车超员 率：始发快速、普速列车不超过2 0 ，途中快速不超过4 0 ，普速 不超过5 0 。 2 4 高峰期客运组织合理性研究 2 4 1 合理的开行范围 短途旅客对到发时刻是最为挑剔的，中长途旅客则比较注重列 车的到达时刻，而对于一些超长途旅客，由于铁路在这一领域还占 有较大优势，因此旅客对到发时刻并不十分敏感。 应该规定适宜的旅客列车始发、终到和通过各主要站的时刻。 直通旅客列车宜在下午或者晚间开，但不宜太晚( 迟于o 点) ；宜在 西南交通大学工程硕士学位论文第10 页 白天到达，但不宜太早( 早于6 点) 。为了提高客运站的通过能力， 保证客运站工作的均衡，在城市交通的配合下，直通旅客列车也可 以不早于1 9 点开，不晚于0 点到。根据上述要求，可以对直通旅客 列车规定合理的发车时刻范围。对于目前市场反响良好的精品列车， 应根据提速经验，建立旅客出行“一日行动圈”目标，使旅程为2 5 0 0 k m 左右的旅客在日内到达。“一目行动圈”的时间含义是针对旅客可 用于工作的时间而言，将旅客的一部分休息时间安排在列车上，如 1 8 ：0 0 发车，第二天2 2 ：0 0 到达，共计2 8 小时，但对损失工作时 间来讲，感觉仍为一天。“一日行动圈”含三种类型的快速列车，分 别是“朝发夕至”、“夕发朝至”和“夕发夕至”。对旅客而言，“朝 发夕至”列车越快越好，而“夕发朝至”和“夕发夕至”则存在合 理开车范围( 一般合理开车范围为：出发时间1 9 ：0 0 0 ：0 0 之间， 到达时间7 ：0 0 1 4 ：0 0 之间) 。在这种情况下，可以适当降低运行 速度，铁路“一日行动圈”的建立必定能使客运产品在市场中有更 强的竞争力。 以全程列车运行时间为1 0 + 2 4 d h 为例( d 为列车在途中过夜天 数) ，直通旅客列车合理发车时刻范围如图2 - 1 所示。 061 2 1 82 4 釜 、 。 弋 。 、 、 、j 、 、l 、 、 、 、 、 、 i 、 1 、 - x 图2 一l 直通旅客列车的合理发车时刻范围 直通旅客列车通过沿途各大站的时刻也应该力求方便旅客，若 不能完全满足此要求，则只能权衡轻重，尽可能予以照顾。 管内旅客列车以运送短途旅客为主，一般运行距离较短，故以 白天运行为宜。在管内旅客列车较多的区段不可能都在白天运行时， 个别列车也可以在夜间运行，但始发时刻不宜过晚，到达时刻不宣 过早。 为了反映不同列车对运行时间的不同要求，应对不同客流的需求 西南交通大学工程硕士学位论文第11 页 细分不同列车的合理开车时段，分别确定其适宜的到发时间( 见表 2 1 ) 。 表2 1不同列车适宜的到发时间 始发终到 列车种类备注 时间时间 午后，1 始发不宜过晚， 长途列车白天到 晚上终到不宜过早 其中： 傍晚后午前 2 兼顾沿途大站到 夕发朝至开时间 臼天运行为宜，特殊情况1 兼顾早、中、晚 短途列车 可在夜间运行不同时段 其中：早高峰( 7 9 时) 晚高峰2 符合短途客流出 朝发夕归 ( 17 1 9 时)行规律 2 4 2 各列车运行时刻相互衔接 计划经济条件下的换乘方案，偏重于铁路的社会效益与服务功 能。如当管内列车与直通列车衔接配合时，往往忽视中转客流的大 小以及对直通列车旅速的影响等。市场经济条件下，应从中转客流 的大小出发，考虑不同方向、不同列车间客流的换乘，使列车运行 时刻相互衔接，以缩短中转旅客换乘的等待时间。 在几个方向上衔接的枢纽站，旅客由一方向转往另一方向时， 或者通过车辆换挂，或者通过中转换乘，都要求各方向列车运行时 刻适当衔接，以减少换挂车辆的停留时间或周转旅客的候车时间。 如果同时满足各方向旅客的要求确有困难时，则应该照顾中转直通 客流较大的方向。例如图2 2 表示由e 到d 及由c 到a 开行直通旅 客列车中，e 到a 的中转客流较多，c 到d 的中转客流较少，因此c a 、e d 直通旅客列车经过b 站的时刻应该尽量照顾e a 方向中 转旅客的方便。 管内旅客列车与直通旅客列车在运行时刻上也应力求衔接配 合，以便中小站出发的旅客由管内列车换乘宜通列车，到达中小站 的旅客由赢通列车换乘管内列车。如果管内列车较多，则最好在直 通列车前后各开一次管内列车，以利中小站旅客的换乘，如图2 3 所示。 西南交通大学工程硕士学位论文第j 2 页 e a j 一 l 1 0 2 j i 且 7 百b c d 开往a ， ， 开往d 矿 b - 自e 到 l 2 矿 刍c 到 8， ， 图2 2 直通旅客列车在枢纽站相互衔接示意图 心 图2 3 管内旅客列车与直通旅客列车运行时亥配合示例( 一) 当管内旅客列车较少而某一方向( 例如上行方向) 直通旅客列 车换乘管内列车的客流占优势时，也可以只在直通旅客列车的后面 开行一次管内列车，为优势方向客流服务，如图2 4 所示。 心 图2 - 4 管内旅客列车与直通旅客列车运行时刻配合示例( 二) 铁路旅客列车在时刻上与其他交通工具相配合，对于方便旅客 具有重要意义。在编制列车运行方案时也应注意这个问题。 西南交通大学工程硕士学位论文第1 3 页 2 4 3 正确处理长、短途列车的关系 在计划经济条件下，根据列车运行是否越过局界，一般将列车 分为“直通”和“管内”两类，在运行图锚画时要遵循“先宜通、 后管内”的原则。但是，近年来，铁路短途客运量和客运收入正逐 步下滑，应该引起足够的关注。“直通”、“管内”的概念将逐步淡化， 取而代之的是“长途”与“短途”的分类，从市场竞争的角度出发， 后者能更好地体现列车间的不同特征。 2 4 4 合理摧定列车始发终到点 在列车径路及旅行时分已知的情况下，对于“夕发朝至”、“朝 发夕至”及其它种类的旅客列车，在始发站、终到站的合理发、到 时间可以用下列公式计算： t 发i t 发t 整2( 2 一1 ) t hl th th2( 2 2 ) t hi t & + t 一2 4d th2( 2 3 ) t # ，tw t + 2 4d t # 2( 2 4 ) 式中t 、t 一列车始发、终到时间； t 。一列车在途旅行时间，单位h ； d 列车过夜数，可取1 、2 ( 一般取1 ) 。 对于“夕发朝至”列车，其发车时间范围约定为1 7 ：0 0 t ， 2 3 ：0 0 ，到站时间为5 ：0 0 th l0 ：0 0 ，因此，在途旅行时间为6h t 。l 7h ，运行距离在1 5 0 0 k m 左右，才具备开行夕发朝至列车 的条件；“朝发夕至”列车5 ：0 0 t & 1 0 ：0 0 ，1 7 ：0 0 t “2 3 ：0 0 ， 在途旅行时间为7h t 1 8h ：超长途旅客列车6 ：0 0 t 2 3 ：0 0 ，6 ：0 0 t 2 3 ：0 0 ，在途旅行时间为t 1 8h 。对于各种 类型的旅客列车，在其限定的发到时间范围内，均可以根据上式算 出其合理的发到时间范围。 一般情况下，我们不仅要考虑始发站和终到站的合理发到时间 范围，还要考虑沿途中经过的大站，因此在上述模型中再加上一个 约束条件式( 2 - 5 ) 或( 2 6 ) ： t l t + tk 一2 4d td2( 2 5 ) t 靛tk + t 。t 2( 2 6 ) 西南交通大学工程硕士学位论文第1 4 页 其中t 。为列车从始发站到第k 个车站的旅行时间( k = l ，2 ，) ， 列车途中会经过很多客运站，这里我们约定一种方法将不同的客运 站按级别高低排序，即在一定约束条件下，优先考虑级别高的车站 的到站时刻。约束条件包括：该站的性质，即特等站、一等站进行 分类；该站一日内经过的旅客列车对数和疏密程度；到发线占用情 况等。其中式( 2 - 5 ) 适用于t 。6 h ，式( 2 - 6 ) 适用于t - 6 h 。这是因 为“夕发朝至”列车合理发车时间范围在1 7 ：0 0 2 3 ：0 0 之间波动， 浮动范围在6 小时以内，在这种情况下，当t 。6 h 时，只要发车时 刻稍微提早些，即可使列车在2 3 点前到达，同样可以满足旅客的出 行需求。 在满足始发终到时间要求外，还要求满足机车和车底的运用。 在编制客车方案时，合理配置机车交路，使到达车次与始发车 次之间的时间间隔尽可能接近机车全折返时间。 客车车底运用也与一对列车始发终到时间有密切联系。如果一 对客车到达发车时刻问隔能够等于或接近车底整备检修时间，那么 该对车到发时刻衔接合理，可以节省车底。 因此，增加机车和车底约束，该约束主要针对外局机车率底折 返。 式中 f 墨一一对车中下行列车发车时刻，f i 为下行车次 f 并1 一上行列车的到达时刻，n + t 为上行车次 f 整一机车乘务组在折返段整备时间 f 釜一客车车底在折返段整备所整各时间。 计算步骤如下： l ，首先判断列车种类，确定列车发到时间范围，如果是“夕发 朝至”列车，则其发到时间范围为t * = 17 ：0 0 ，t 。= 2 3 ：0 0 ，tw l = 5 ：0 0 ，tm2 = l0 ：0 0 ； ) 7 o ( 备 备整，蓝 r f 一 到剃 f f 一 一 n 发 发 f f s v i o o ，tl 西南交通大学工程硕士学位论文第1 5 页 2 根据列车全程旅行时分，将其代入式( 2 3 ) 和式( 2 4 ) ，再结 合式( 2 1 ) 和式( 2 - 2 ) ，即可算出列车在始发站和终到站的合理发到 时间范围t 发和tw ； 3 将tx 和t “输入式( 2 7 ) ，若符合约束则转第4 步，否则回 到2 步，进行调整，直到满足式( 2 7 ) 。 4 考虑到照顾中间大站，须调整由式( 2 一i ) ( 2 - 4 ) 计算出的t & 和t ，即加入约束条件( 2 - 5 ) 和( 2 - 6 ) 。调整始发站发车时刻的方法 采用数值线平移的方法，即将由式( 2 一1 ) ( 2 4 ) 计算出的t # 和t _ 在合理范围内左移或右移单位时间这里定为l h ，使其同时满足上述 几个约束，对于多个大站根据其级别商低进行上述调整，尽量满足 级别高的车站的到站时刻。 5 确定最后的客车发到时刻。 2 4 5 高峰期旅客列车的合理开行 由于高峰期开行旅客列车具有很强的时效性，同时开行的旅客 列车数量多且到发密集，如果按照正常情况下旅客歹i j 车的合理开行 范围布置安排旅客列车的到发，那么铁路线路和车站的能力远远满 足不了高峰期旅客列车的开行要求，所以高峰期开行旅客列车有其 自身的特点。 高峰期旅客列车应该全天候开行，并且在这个特殊时期不用开 天窗，对于铁路线路的养护维修应该在高峰期前完成，保证高峰期 能够在不开天窗的情况下，顺利安全地完成运输任务。同时对于等 级高的旅客列车应该考虑在合理地开行范围内多开行此类列车，尽 量先照顾高等级的列车。 2 5 临客乘务管理 客流高峰期间，为疏运旅客，需大量加开临客，分局( 总公司) 需配备足够的乘务人员满足加开临客的需要。对事先有计划开行的 临客，分局( 总公司) 可采取主要人员从现行图定旅客列车乘务组中 调剂、列车员从在校大中专学校招聘和从站段挑选部分人员补充等 办法，确保临客服务质量。同时，还要成建制地( 三乘体齐备) 准 西南交通大学工程硕士学位论文第16 页 备足够加开计划外临客的备班乘务员，并做到集中候班，做好随时 上线的准备。 2 6 调度指挥 铁路运输调度是铁路运输日常管理和指挥中心，客流高峰期间， 各级调度的工作重点是组织好旅客列车安全、正点、有序运行。 客运调度员要加强对临客开行命令的掌握，建立临客开行计划 的系统管理办法。客流高峰期，特别是春运客流高峰期间，临客开 行多，涉及面广，且几乎所有的高峰期客流疏散措施都需通过下达 的临客开行命令来组织实现，需下发的调度命令多，最多时一天要 下发四、五十条命令。因此，临客开行命令的发布，除需进行严格 的自检、互检外，还需指定专人对调度命令进行审核签发后，才能 下发，以确保临客开行命令的准确性。其次要及时掌握主要客运站 客流情况，及时为领导和假日( 春运) 办提供准确的客流信息，以便 运力组及时调整运力，满足客流需要。 行车调度员要全面掌握客车到发线能力紧张车站的股道运用和 旅客列车车底交路，在进行列车运行调整时，除应认真执行正常列 车运行调整原则外，对下列旅客列车应优先放行： 1 其车底要套跑其它临时旅客列车的客车。 2 由于运行晚点，造成旅客列车库检时间不足或车底交路紧张， 有可能造成出发晚点的客车。 3 由于客车密集到达，造成列车在某站等线时，对通过该站的 客车。 此外，针对春运单向客流特点，对临客回空方向可采取开行空 车底车次的方法，一方面可减轻技术站客车到发线运用紧张的压力， 另一方面便于调度运行调整，保证车底及时到位。 对于容易产生高峰期客流的铁路局( 集团公司) ，可在各主要客 运站设立调度分所，实行“调度前移”，协调组织车、机、工、电、 辆、后勤服务等有关部门，及时处理各种突发性情况和矛盾。 西南交通大学工程硕士学位论文第17 页 2 7 施工组织 为充分利用设备潜力，客流高峰期间，原则上线路大中修及其 他行车设备的大修施工律停止，各施工单位必须提前将线路恢复 到正常速度，同时要加强对行车设备的日常养护维修，确保设各质 量良好。对电气化铁路检修天窗，可采取状态修和集中修的办法， 腾出能力开行临客。 西南交通大学工程硕士学位论文第18 页 第3 雍高峰期旅客运输应急方案 为做好客流高峰期间可能出现的各种突发事件的应急处置工 作，确保旅客运输安全有序顺利地进行，需制定高峰期旅客运输应 急方案。 3 1 应急方案的制定及适用原则 客流高峰期应急方案由各铁路局( 集团公司) 主管运输的副局 长( 副总经理) 负责，召集运输、机务、车辆、客运、假日( 春运) 办等有关人员制定。 春运及黄金周期问，遇客流急增、天气恶劣、事故或其它原因 中断行车等突发事件，大量旅客滞留站场，站场正常秩序受到严重 威胁情况下实施应急方案。 3 2 组织实施机构 各局( 集团公司) 假日( 春运) 办负责应急方案的启动、指挥、 协调工作。各分局( 公司) 假日( 脊运) 办负责组织具体实施，并根 据各自情况制定本分局( 公司) 应急实施方案，上报局( 集团公司) 假日( 春运) 办。 图3 一l 组织实施机构 西南交通大学工程硕士学位论文第19 页 3 3 应急方案内容 3 3 1 售票组织 1 对客流集中的主要车站实行滚动售票，一旦发现客流异常， 立即申请启用应急运力。 2 计算机售票系统采用双机操作，系统数据实行热备份。遇停 电或系统严重故障，造成地区中心售票网络中断，无法及时修复时， 立即改由车站生成无座号车票发售。 3 遇车站服务器发生故障，造成售票中断时，一方面应立即组 织有关技术人员抢修，另一方面车站采用代用票售票，并通知客运 部门组织旅客有序进站乘车，站车必须备足代用票。 3 3 2 客运组织 1 春运客流高峰期，车站应安排专人负责掌握积压和滞留旅客 ( 等待购票的旅客人数为积压人数，已购票而不能按时乘车的人数 为滞留人数) 情况，及时向上级假日办( 眷运办) 报告。 2 大型客运站非正常情况下的应急处理措施 结合车站服务水平和设备能力，按照车站滞留旅客人数和滞留 时间，分级制定相应的应急方案。当车站出现滞留旅客，且滞留人 数达到多少人数时，应采取哪些应急措施。比如当出现旅客滞留2 4 小时以上，且滞留人数达到多少时，采取哪些应急措施，包括是否 请求当地政府支援，启用车站附近仓库、停车场、剧院、公园、学 校等，作为临时应急疏散滞留旅客的候车地点，是否需增派军警力 量维持秩序，是否需地方交警部门采耿交通管制措施等；当出现旅 客滞留4 8 小时以上，且滞留人数达到多少时，采取哪些应急措施， 包括是否请求当地政府对车站地区道路实行交通管制，是否需动用 其它运输工具疏运旅客和是否将旅客疏散到车站地区以外的地方 等。 3 其它较大车站非正常情况下的应急处理措旌可参照大型客运 站的应急处理措施制定，但其内容可根据各站的具体情况适当简单 一牡。 西南交通大学工程硕士学位论文第2 0 页 3 3 3 运力安排 按照旅客发送人数制定梯次启用运力安排方案，即第一、二、 三方案，在此基础上各局( 集团公司) 根据管辖范围内的具体情况， 在主要客流方向上尽最大能力安排应急运力方案，包括运行线的铺 画、机车车辆运用、列车乘务担当等。 3 3 4 车底运用 各局( 集团公司) 应指定专人负责全面掌握自局( 集团公司) 管内 可供使用的客车底数，根据客车底使用计划和旅客出行规律梯次安 排运力，并预留部分客车底作为机动，以备紧急之用。 3 3 5 对突发事件的应急措施 1 各局( 集团公司) 假日( 春运) 办要及时掌握管内天气变化和运 输设备运行情况，遇天气恶变严重影响列车运行；大雪冰冻造成行 车设备瘫痪或半瘫痪；设备严重故障、行车事故等中断行车时， 方面要及时调整运力，做好旅客列车迂回和旅客疏运方案；另一方 面要及时报告铁道部，争取外局援助，如2 0 0 4 年节前春运，铁道部 向广铁集团公司调集了近4 0 组车底应对高峰期突发客流。同时通报 当地市县假目( 眷运) 办，配合地方部门疏运旅客。 2 根据线路区间通过能力，详尽制定遇线路中断，自然灾害和 行车事故等突发事件时的旅客列车迂回运输方案，包括主要客运站 的旅客疏解方案、旅客列车迂回运输方案以及根据突发事件发生的 不同地点( 区段) 的旅客列车迂回方案。 3 设备抢修及事故救援 各站、段应成立以站、段长为组长，主管副站、段长具体负 责的应急抢修抢救小组，针对停电、一切电话中断、暴风雨雪冰冻 以及其他设备故障等突发事件，制订相应的抢修预案，预案中对人 员和设备应有具体安排( 人员包括：信号楼作业人员、摇岔人员、 引导接车人员以及每个咽喉区指定一名干部负责指挥；设备包括： 手摇把、信号旗、电台、响墩等) ，并严格执行无联锁接发列车作业 标准和其他非正常情况下行车办法。 车、机、工、电、辆各单位抢修抢救队，实行2 4 小时i 临战状 西南交通大学工程硕士学位论文第2 1 页 态值班，并保证在按到出动命令1 5 分钟以内出发。到达事故现场后， 第一负责人必须在3 0 分钟之内判别事件影响列车运行的可能程度， 为是否启用应急方案提供可靠依据。 4 各客流集散重点站区所在地公安分处要及时掌握所辖站区旅 客滞留情况，当站场秩序有失控危险时，应立即向铁路公安局申请 增派警力。公安预备队在接到申请l 小时之内到达，同时公安局应 根据情况确定是否向当地市县春运办申请武警增援及增援人数。 5 一旦启用应急方案，有关部门要采用一切行之有效的措施做 好旅客的安抚工作，通过广场广播，讲明旅客滞留原因和调运运力 情况，稳定旅客情绪，并引导无票旅客改乘公路客车或飞机，并及 时为需要退票的旅客办理退票手续，使施救工作忙而不乱。 西南交通大学工程硕士学位论文第2 2 页 第4 章高峰期机车车辆运用管理 4 1 机车运用管理 4 1 1 机车质量管理 客流高峰期间，f 临客一般用货运机车牵引， 接运，并要符合下列要求： 1 担当l 临客的机车必须符合代客机车标准 调严格掌握。 按照货运机车交路 由