（交通运输规划与管理专业论文）深圳市公路客运发展策略研究.pdf

武这理王太堂亟堂焦迨塞 摘要 随着中国经济的健康发展和世界经济一体化进程的深化，公路客运作为 其派生需求，已成为中国大城市迈进2 l 世纪、保持经济可持续发展丽临的 “世纪难题”。本文针对深圳市公路客运市场供求的结构性和总量性失衡现 状从政府政策研究角度出发，立足于培育骨干型公路客运企业和鼓励竞争 并举，对深圳市公路客运发展的策略，提出了比较有参考价值的政策建议。 本文通过对深圳市公路客运现状和未来发展趋势的深入分析，系统研究 了国内、国外公路客运管理体制及其运作方式，采用“借鉴、筛选、增补、 整理”的方法，阐述了深圳市公路客运政策的基本思想，和建设现代化公路 客运交通体系的具体措施与设想，初步构建了多元化、现代化的深圳公路客 运交通体系的轮廓。对深圳市的公路客运交通规划、政策、建议与管理提出 了建议和思考：建立规范的“公路客运区域专营制度”；建立按国际惯例运 作的现代化客运交通管理体制；定期制定交通运输政策；提出公路客运交通 “五统一专线联营”模式。 全文共分为7 个章节。第l 章，简单介绍了深圳市公路客运发展策略研 究的必要性和重要性，以及政府在其中应该肩负的责任。第2 章借鉴了发达 国家公路客运发展政策的经验，分析了我国公路客运发展的状况，第3 章从 深圳市现有交通运输网出发，比较了几种不同运输方式分担的客运量，细致 分析了公路客运站场设施、公路旅客班线运输的现状，在总结出深圳市公路 客运优势的同州，提出了深圳市公路客运市场供求的结构性和总量性失衡问 题。第4 章，依据可靠的资料，利用定量、定性分析方法相结合，在深圳市 社会经济发展预测和旅客运输预测的基础上，对深圳市公路旅客运输量发展 水平和公路客运适站量进行了预测。第5 章，通过对省际旅客运输运营模式 的研讨和论证，从理论和实证两个角度，具体阐述了深圳市公路客运发展的 政策策略和实际效果。第6 章提出了深圳市公路客运发展策略及相关政策的 建议。第7 章为结论。 关键词：深圳；公路客运；发展；策略；研究 盟塑曼圣盔堂亟堂焦论童 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to f e c o n o m y ，b o t h i nc h i n aa n di nt h ew o r l d p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n b y b u sh a sb e e n b e c o m i n gt h e “c e n t u r y p r o b l e m ”，w h i c hc h i n e s e b i g c i t i e sh a v et of a c ei no r d e rt o k e e d e c o n o m yd e v e l o ps t e a d i l y t h ea u t h o ro ft h i sp a p e rt r i e st os 0 1 v es u c h p r o b l e m ，i nt h es t a n do fs h e n z h e ng o v e r n m e n t f r o mt h ev i e wo fa p o l i c ym a k e r ，t h ea u t h o rd r a w se x p e r i e n c ef r o ms h e n z h e np r a c t i c e s a n dp o i n t so u tw h a tr e s p o n s i b i l i t yt h eg o v e r n m e n ti s a sw e l la sw h a t s t r a t e g yt h eg o v e r n m e n tc a l lt a k et om a k ef u r t h e r p r o g r e s s t h e p a p e rc a n b ed i v i d e di n t os e v e ns e c t i o n s t h ef i f s td a r ts t a t e s t h en e c e s s i t ya n d i m p o r t a n c eo f t h er e s e a r c ho nt h ep o l i c yo f s h e n z h e n p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nb yb u s i nt h es e c o n d p a r t ，t h ea u t h o rr e f e r st o t h ed e v e l o p e d c o u n t r i e s e x p e r i e n c e s ，a n a l y z e ss t a g e sw h i c hc h i n ah a s p a s t ，t h et h i r dp a r ts u r v e y st h ec u r r e n t l yt o t a lp a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n n u m b e ra n di t ss h a r eb yd i f f e r e n tm o d e s ，i n c l u d i n gb u s ，s h i p ，a n da i r a tt h es a m et i m e ，t h ea u t h o r a n a l y z e st h ep r e s e n ts i t u a t i o no fb u s t r a n s p o r t a t i o n ，f r o ms t o ps t a t i o n ，a u t o m o b i l et or e g u l a rb u sl i n e ，a n d p o i n t so u tt h es t r u c t u r a la n dg r o s su n b a l a n c eo fs h e n z h e n p a s s e n g e r t r a n s p o n a t i o nm a r k e t ，b e t w e e nd e m a n da n ds u p p l y i nt h ef o u r t hp a r t ， b a s e d0 1r e l i a b l e r e s o u r c e s ，t h ea u t h o r ，f o r e c a s t s p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o nn u m b e rb yb u si nt h en e x td e c a d e ，b yu s i n gr a t i o n a la n d q u a l i t a t i v ea n a l y s e sm e t h o d i nt h ef i f t hp a r t ，t h ea u t h o rt r i e sh i sb e s t 亟迅堡王盔堂亟堂焦迨塞 t oi l l u s t r a t eh i s p o l i c y a d v i c e sa sw e l la st h e i rp r a c t i c a le f f e c t sf o r d i f f e r e n tp r o v i n c e s ，b yu s i n gt h e o r i e sa n dd e m o n s t r a t i o n i nt h es i x t h p a r t t h e a u t h o rg i v e sa d v i c e so ns h e n z h e np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n p o l i c y i n t h el a s tp a s t ，t h ea u t h o rd r a w sc o n c l u s i o n sf r o mh i sr e s e a r c h k e yw o r d ：s h e n z h e n ；p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nb yb u s ；d e v e l o p m e n t s t r a t e g y ；r e s e a r c h i i i 武迅堡王态堂亟堂僮丝毫 第1 章绪论 2 0 世纪6 0 年代以来，发达国家的运输业已经相当成熟，总体上可以满 足社会经济发展的各种需要，尤其是城间运输表现得更为充足( 其在物质特 征上的体现是交通运输网的规模不再明显增长) ，交通运输不再是社会经济 发展的制约因素。对我国而言，城间公路客运仍是经济发展的瓶颈之一，整 个行业“多、小、散、弱”，不同省市间互为牵制，地方保护主义屡见不鲜， 同区域、同一线路上，运力投放失控、恶性竞争突出，社会效益与经济效益 难以得到有效保证，可持续发展无从谈起。 市场、企业和政府，三者之间互为连动、互为因果。美国、加拿大、澳 大利亚等国家在城间运输方面探索出了适应不同时代、适应不同地域的管理 模式，其中经验，堪可推广。中国业己加入w t o ，面临境外企业的强劲挑战 和国内同行的激烈竞争，公路客运市场如何形成可持续发展、适度竞争的良 性格局，公路客运行业如何形成规模化经营、专业化管理的良性态势，政府 将扮演极其重要的角色，也应当正确发挥其政策导向和市场裁判员的作用， 因为战略和政策是关键，是龙头。 本文从政府如何利用制订政策的渠道来引导公路客运市场健康、有序发 展的角度出发，通过对国内外公路客运交通管理模式进行的考察、研究、比 较与鉴别，采用定量与定性相结合的分析方法，对深圳的公路客运交通政策 的基本思想及建设现代化的公路客运交通体系有了进一步的认识，对公路客 运交通规划、政策、管理机制提出了自己的见解和思考。 武迅堡王厶堂硇堂篮监塞 第2 章国内外公路客运发展状况 2 1 发达国家公路旅客运输业的发展 2 1 1 发达国家公路旅客运输业发展状况 目前主要经济发达国家的公路旅客运输，在交通旅客运输体系中占有绝 对的优势，客运周转量基本上占9 0 左右”1 。即使在铁路旅客运输十分发达 的日本，1 9 8 8 年公路客运周转量也占到6 2 ，但公路客运周转量的绝大部分 是由私人自用小轿车完成的。 2 1 2 发达国家公路旅客运输企业发展状况 1 ) 美国公路客运企业的发展状况 在美国公路旅客运输中，大型客运企业数量所占比重很少，年营运收入 在5 0 0 万美元以上的一级公路客运企业只有3 0 个”1 ，在一级企业中，从事多 种经营的大型企业承担的客运量占总客运量的6 9 5 ，占城市间定线、定班 客运收入的8 8 9 ；在州际经营客运的一级企业有7 个。年收入超过3 0 0 万 美元的客运企业有4 8 个，占美国公路客运企业总数的2 2 ，但收入占总数 的7 0 。美国从事州际专线客运服务的主要公司是灰狗公司，该公司在1 9 8 7 年收购了另一超级汽车客运公司三角公司( t r i a l w a y s ) 后，成为唯一在全国 范围内提供客运服务的超级汽车客运公司。1 9 9 3 年该公司在全国共设有5 0 0 0 余个客运站点，大客车3 2 0 0 辆，客运量占全国城间公共汽车客运量的4 3 。 2 )加拿大公路客运企业的发展状况 1 9 8 7 年五家最大的公共汽车运输公司的资产价值占全行业的9 0 ，收入 占8 4 ，承担的旅客运输量占8 1 ( 1 9 8 0 年为6 6 ) 。自从1 9 8 5 年以来，加 拿大客运经营的主要特点是：大型公路客运企业和小型公路客运企业经济效 益较好，而中型公路客运企业的经济效益相对较差。 3 )欧州部分国家公路客运企业的发展状况 在发达国家中，道路运输是客运最主要的方式。欧洲道路旅客运输客运 量( 包括公共汽车) 与铁路的比例超过了1 1 比l ”1 。2 0 多年来，在某种程度 上除法国、英国外，欧洲其他经济发达国家的铁路客运量几乎没有增长。在 武迅堡工盔堂巫圭堂鱼论襄 德国公路客运企业中，三家最大的企业占有2 0 的城间公路客运市场。城 市公共交通的市场份额比较集中，三大公共汽车公司企业占有6 3 的市场。 2 2 发达国家公路客运市场管理 政府交通主管机构依据法律、法规对从事公路营业性运输者的管理，主 要体现在市场准入、运价与经营行为9 l 、客运市场退出的管理等方面。 2 2 1 发达国家公路运输市场管理政策的演变 发达国家在2 0 世纪2 0 年代开始对公路运输实行严格市场管制。当时汽 车运输逐步得到发展，并形成了对已有铁路运输的竞争态势，分流了不少铁 路客源，导致己在政府市场管制下的铁路部门提出了对其竞争者制定规章制 度加以管理的要求；汽车运输企业间为了争夺市场，竞争也十分激烈，导致 了许多企业倒闭，许多经营者呼吁政府对市场严加管制，以避免行业的无序 竞争，此外政府也认为汽车运输行业的性质直接涉及到“公众利益”“”，如 运输安全、边远地区或较小社区居民享受相应的运输服务等问题，上述三个 方面的主要因素，导致了发达国家政府对公路运输市场长达半个世纪左右的 市场管制。 在市场管制时期，新的汽车运输企业进入市场受到严格的控制，运价 的制定和变更要通过严格的管理程序，服务的形式、经营的区域、营运的线 路和时间、投入的运输车辆等都要按照政府批准的内容来进行。对汽车运输 市场进行管制，使汽车运输业的经营和管理有法可依，有章可循，在一定程 度上缓解了汽车运输对铁路运输的竞争压力，稳定了汽车运输市场，通过“交 叉补贴”的方式要求运输企业以营利线路弥补亏损线路的亏空，强化对边远 地区或较小社区居民的运输服务，在保证企业经济效益的基础上要求企业保 持较高的运输安全水准。 但随着汽车运输的高度发展，对运输市场限制过死的弊病渐渐显示出 来。1 9 6 5 年英国一个名为盖第斯的委员会发表报告指出，对市场经营者数量 控制，限制市场竞争，并非直接有益于运输安全，而会导致运价升高，运输 服务水平的下降，也不利于综合运输的发展。为此美国在7 0 年代对公路客 运市场进行放松管制，为美国公路客运市场创造一个自由竞争的运输环境， 更好地满足了社会对运输的需要。由于公路客运发展的种种因素，导致了经 济发达国家不同程度地放松对公路运输市场的管制。 武迅理王盔堂亟堂位迨塞 在经济合作和发展组织( o e c d ) 成员国中，澳大利亚( 5 0 年代中期) 、新西兰( 1 9 8 3 年) 、比利时( 1 9 8 7 年) 、加拿大( 1 9 8 7 年) 、法国( 1 9 8 6 年) 、丹麦( 1 9 8 8 年) 、爱尔兰 ( 1 9 8 8 年) 、挪威( 1 9 8 7 年) 、葡萄牙( 1 9 8 6 年) 、瑞典( 1 9 6 4 年) 、英国( 1 9 8 0 年) 和美 国( 1 9 8 0 年) 等1 3 个国家均采取了放松市场管制的政策，发达国家采取的政 策宽紧程度不同，其中放得较开的有澳大利亚、瑞典、瑞士、英国和美国。 德国、西班牙、希腊、日本等国基本仍采取市场管制的政策。放松或放开对 运输市场管制的主要特点是，在市场准入方面由经营者“数量控制”转变为 开业“质量控制”，即以是否满足政府主管机构的开业条件作为市场准入的 标准，在运价方面或者放开或者简化制定与批准的程序，在经营行为方面或 者解除或者放宽对服务的形式、区域以及营运线路、车辆等要求。特别应该 指出的是，发达国家在放宽或放开对运输市场管制的同时，均采取了强化运 输安全、降低对环境的污染等技术管理政策，如车辆的安全性能检测、驾驶 员资格和工作时间的管理、确定车辆的排故标准等，并将强化运输安全、降 低污染等技术管理政策与放松或放开市场管制政策作为统一的政策来实行。 此外，在发达国家十分重视向边远地区、较小社区居民等提供运输服务，强 调这些地区居民享受同等运输服务的公平性，并将其作为各级政府的基本政 策之一。 2 2 。2 发达国家公路客运市场的管理政策模式 目前在经合发组织( o e c d ) 成员国中，几乎都要求从事公路旅客运输 的企业必需先取得经营许可证，只是发达国家有关运输主管机构办理许可证 的条件不同。有些国家只要经营者“适宜、愿意和能够( f i t 、w i l l i n ga n d a b l e ) ” 1 从事公路运输，即可准入市场；另外一些国家不仅对经营者有上述要求， 而且其所从事的公路运输要“公众方便与必须( p u b l i cc o n v e n i e n c e a n d n e c e s s i t y ) ”，正因为如此，导致对经营者进入市场数量的控制。发达国家除 经营者市场准入条件外，也对公路客运运价和企业经营行为进行管理”。 目前发达国家对公路客运的市场管理，可以概括为以下四种政策模式： 1 )传统的政企合一政策模式 政府既是公路运输行业的政策制定者和管理者，同时又是公路客运服务 的具体执行者l ，客运服务由政府或其代理机构直接来完成。这种模式一般 被发达国家用在市内和郊区定点、定线客运服务方面。 武迅堡至盔堂耍堂焦途塞 2 ) 政府和民营混合经营的政策模式 政府及其代理机构经营一部分客运服务业务，并通过合同的形式吸纳民 营成份参与部分客运服务。例如澳大利亚悉尼市政府拥有并经营公交车辆总 数的三分之二，这些车辆经营着市区和郊区交通最繁忙、亏损程度最小的区 域。通过招标和合同的形式，政府安排民营客车在人口相对稀少、交通不甚 繁忙的地区以及农村地区经营，并给予定补助。民营车辆由于管理费用低， 仍有利可图。 3 )开放市场的政策模式 目前只有英国正在实行开放市场的公路客运市场政策。政府保留制定政 策和行业管理的职能，将政府所有“国家客运公司”和“苏格兰客运公司”4 】， 等分解成若干小公司并民营化，民营运输企业只要符合必要的开业条件，可 以自由进入或退出市场。对盈利线路( 如城间) 无开业的数量限制，鼓励竞 争：对于那些非盈利、需政府补贴的地区和线路，则以招标的方式选择适当 的经营者经营。 4 ) 封闭市场的政策模式 目前典型的是加拿大正在实行的公路客运市场政策。加拿大联邦对公路 客运业采取的是“中性政策”，既不负担，也不资助。具体负责公路客运市 场管理的各省政府，从2 0 年代始一直到现在，根据“公众方便与必需”的 原则，对每条客运线路上或区域的经营者数量采取严格的限制，通过市场的 控制，保证企业利用赢利线路的盈余来“交叉补助”政府要求其经营的、为 边远地区和较小社区居民服务的不盈利线路，这种政策被成为“关门政策 ( c l o s e dd o o r p o l i c y ) ”。 以上所述的公路运输市场管理政策，在发达国家之间，差别也是很大的， 即便是联邦制的同一国家，州与州或省与省之间的政策也会有很大不同。相 应地，政策的不同也随之带来管理体制和管理程序的差异。如美国新泽蔼州 早在6 0 年代已放开对州内公路运输市场的管制：而1 9 8 0 年联邦政府虽然颁 布法令解除了州际公路运输种种经济规章限制，但目前美国的许多州仍然对 州内的公路运输采取程度不伺的市场管制政策。加拿大的情况也与美国基本 相同。 武迅理王叁堂塑里僮迨毫 2 。3 我国公路客运的发展状况 2 3 1 我国公路基础设施发展状况 纵观我国公路发展历史，我国公路的发展大致经历了发展、改善和提高 三个发展阶段。第一阶段”5 ：自从解放初至7 0 年代，第二阶段：7 0 年代至 8 0 年代，第三阶段：8 0 年代末至今，以1 9 8 8 年1 0 月沪嘉高速公路竣工剪 彩，以及1 9 9 0 年9 月全长3 7 5 公里的沈大高速公路的全线通车，标志着我 国公路建设进入了个新的历史阶段，即高速公路和干线公路建设高速发展 阶段。 2 3 ，2 我国公路客运发展状况 我国公路的高速度发展，为公路客运发展带来了有利的条件，使得公路 客运量迅速增加，1 9 8 0 年到1 9 9 9 年的客运年均增长速度为8 ，客运结构从 1 9 8 0 年公路客运量占总客运量的6 4 ( 铁路占3 0 ) ，到目前公路客运占总 客运量的比重已经达到了9 0 。公路旅客运输的迅速发展主要表现在： 1 ) 客运运力迅速增加，车型结构逐步完善 营运客运车辆由1 9 9 0 年的4 0 多万辆发展到1 9 9 9 年的1 2 0 多万辆( 其 中交通部门2 9 万辆) ，车型结构向大中小、高中普、卧铺、空调等多元化协 调发展，客运车辆的技术状况和乘坐的舒适程度有了较大的改善和提高。 2 ) 客运班线和日发班次大幅度增加，班线长度不断增长 到1 9 9 9 年，全国已经开通了客运班线1 3 万条，比1 9 9 0 年增加8 万条； 其中省内跨市班线3 3 万条，省际客运班线2 5 万条，同时还有国际客运班 线数条；日发客运班次8 9 6 万个，是1 9 9 0 年的5 5 倍，其中省内跨市班次 15 r 3 万个，省际客运班次5 3 5 万个。班线长度不断增长，省际公路客运由邻 省间发展到穿越数省，运输里程由2 0 0 公里左右增长到了目前的5 0 0 6 0 0 公里，甚至有些省际公路客运达到了1 0 0 0 公里以上。 3 ) 出租汽车客运迅速发展，汽车租赁业正在兴起 1 9 9 9 年全国的出租汽车已经达到了6 5 7 力- 辆，比1 9 9 5 年增加了6 1 ， 客运汽车的租赁业也正在逐步兴起，并且将形成公路客运的新热点。出租汽 车、客运汽车租赁将和包车客运、旅游客运、班车客运一起，组成一个多功 能、多方式的公路客运体系。 武拯堡王丕堂亟主生鱼迨塞 23 3 公路客运管理政策现状 从解放初期到7 0 年代末，我国公路客运市场一直实行计划经济体制下 的管理模式，公路客运企业都是国营企业，相当于发达国家的政企合一的公 路客运运营模式，客运企业的准入和退出、客运价格和企业资质由交通主管 部门统一严格控制，应该说这一时期是我国公路客运政策发展的第一阶段。 随着我国对内搞活经济，对外实行开放的政策实行后，我国的公路旅客 运输逐步放开，对公路旅客运输业的快速发展和壮大起到了积极的促进作 用，同时汽车运输企业间为了争夺市场，竞争十分激烈，导致了许多公路客 运企业的不景气，甚至出现客运企业倒闭。属于我国公路客运政策发展的第 二阶段。 我国公路客运行业政策发展的第三阶段是：根据“计划经济向市场经济 转变，粗放型经营向集约型转变”两个根本性转变的政策，结合我国公路客 运特点，探索和制定符合我国特点的公路客运行业政策，促进公路客运企业 向集约化、规模化方向发展阶段。这个阶段和美国联邦政府道路旅客运输政 策的自由竞争、严格管制和改革开放三个发展阶段中的第一阶段向第二阶段 过渡时期相类似。 2 3 4 我国公路客运政策发展趋势 我国公路客运政策正处在第三发展阶段( 即发达国家严格控制的第二阶 段) ，如何借鉴发达国家的发展经验和教训l ，来制定符合我国实际情况的公 路客运政策，是我国目前急需解决的问题。 1 )实行合理控制、适度竞争的客运发展政策 发达国家公路客运实行严格控制的政策一直延续了半个世纪，这充分说 明了公路客运发展到一定时期进行严格控制的必要性和可行性。随着公路客 运的发展，严格控制政策的缺点逐步显露出来，美国的理论研究表明，虽然 公路客运可以实现规模经营，但不能将企业规模成为客运企业进入市场的障 碍。 2 )实行客运市场规模控制、客运企业个数限制的客运发展政策 应该根据客运市场的需求，对客运线路的班线班次和投放运力，对客运 市场的运输规模进行严格限制。对同一条客运线路的客运企业个数应该适当 限制，避免企业之间的盲目竞争，降低管理难度；为了提高客运企业的竞争 意识，同一条客运线路应避免独家垄断经营，提倡客运服务质量的竞争，咀 武迅堡厶堂亟堂位迨塞 促进客运的健康有序发展。同时对于公路干线客运提倡线路专营，有利于企 业创名牌、铸精品、提高经济效益。 3 ) 实行干、热线质量竞标u ”，支、冷线政府补贴的客运发展政策 我国实行客运市场开放的今天，传统的客运市场管理模式已经无法满足 今天客运市场发展的需求，如何运用新的客运市场管理模式来适应客运市场 改革开放发展的需要，交通部为此制定了高速公路旅客运输管理规定、道 路旅客运输企业经营资质管理规定等有关的公路客运市场管理规定，各省 市对公路客运的市场准入、客运经营、运价管理和公路客运的退出市场等都 做了有益的探索。逐步从过去的申报制转移到招投标制，而在招投标制中， 主要采用的是质量竞标制，也有采用线路有偿使用招投标制。如浙江省的公 路快速客运市场准入采用的是质量招投标制，通过实行其效果较好；广东省 省内公路客运线路采用的是线路有偿使用招投标制，在省内线路的优化和调 整过程中取得了一定效果。通过发达国家的公路市场准入模式分析和我国大 部分省市公路客运市场准入模式的发展趋势分析，今后我国的公路客运市场 准入模式应该推广质量竞标制，其主要原因是：第一，目前我国的公路客运 成本较高，中长距离的旅客运输中，公路客运价格高于铁路运输价格，如果 实行公路客运有偿竞标，将会导致公路客运成本上升，进而提高公路客运价 格，降低公路客运的竞争能力，或者在客运价格不变的情况下，降低客运服 务水平和服务质量，不利于公路客运的发展；第二，实行有偿竞标，增加了 客运市场的管理难度，公路客运企业的市场退出问题难以解决，容易出现客 运市场的混乱：第三，实行有偿竞标，所得收入难以真正用在公路客运市场， 无形中加大了公路客运的负担，阻碍了公路客运的发展。因此公路客运市场 准入模式应采用质量竞标模式。 对于支线、冷线或非盈利线路的客运市场准入模式，可以采用政府给予 一定的优惠政策和相应的补贴，政府通过质量招标的方式选用合适的公路客 运企业经营。目前英国实行的正是这种模式。 对于支线、冷线或非盈利线路也可以采用加拿大的“封闭市场”的管理 模式，加拿大联邦对公路客运业采取既不负担，也不资助的“中性政策”。 根据“公众方便与必需”的原则，对每条客运线路上或区域的经营者数量采 取严格的限制，通过对市场的控制，保证企业利用赢利线路的盈余来“交叉 补助”政府要求其经营的、为边远地区和较小社区居民服务的不盈利线路。 武迅堡王盔堂亟堂僮迨窑 第3 章深圳市公路旅客运输发展状况和问题 二十年来，深圳市初步形成了以港口和国际机场为依托，公路主干道为 骨架，公路、铁路、水运、航空运输为一体的综合运输体系。 3 1 深圳市交通运输网现状 3 1 1 公路网现状 深圳市已经初步建成了干支相连、辐射城乡、四通八达，邻近可联接广 东各地市、香港，远距离可通过干线公路与广大内地联接的区域公路网络系 统。 1 9 9 9 年底，深圳市公路网总里程达到1 3 l8 3 公里，其中国道1 4 5 6 公里， 省道2 6 7 6 公里，县道2 2 0 1 公里，乡道6 8 5 公里，公路网密度为6 7 6 5 公里 百平方公里，略高于珠江三角洲的平均密度，但与日本、德国、英国、法国 等公路网比较发达的国家相比，还有较大的差距。 按技术等级划分，深圳市有高速公路1 2 83 公里，约占公里总里程的 9 7 3 ；汽车专用公路2 2 公里，约占公路总里程的1 6 7 ；一级公路4 0 1 1 公里，约占公路总里程的3 0 4 3 ；二二级公路1 9 5 公里，约占公路总里程的 1 4 7 9 ；三级公路2 1 3 9 公里，约占公路总里程的1 6 9 3 ；四级公路3 5 5 公 里，约占公路总里程的2 6 9 3 2 】。从公路网技术的等级构成来看，目前深圳 市二级以上的公路里程达到了7 4 6 7 公里，约占公路网总里程的5 6 6 2 ，公 路网的整体技术等级水平比较高。 1 9 9 9 年底，深圳市公路等级结构示意图见图2 1 和图2 - 2 ： 图2 - 1深圳市公路行政等级结构示意图 9 武返堡厶：兰亟堂鱼迨塞 图2 2深圳市公路技术等级结构示意图 深圳市的道路网络系统，市区内部以东西走向为主，南北走向为辅，对 外交通则主要通过南北干线来实现。现有公路网的布局特点是以深圳特区为 中心，西线以广深高速公路和g 1 0 7 国道为主骨架干线，是沟通珠江三角洲、 湘、桂及华南、华中各省的重要通道；东线以梅观高速公路、惠盐高速公路、 靠龙公路、沙平公路、深惠公路，构成通往闺、赣及华南、华中等地的重要 干线；向南以沙头角、文锦渡、皇岗等三个一线公路口岸及罗湖铁路口岸共 同组成深圳与香港间的陆上联接通道：同时深圳市已经建成了与外围公路网 有机连接的市政道路网，将蛇口、赤湾、盐田等重要港区与市区主要仓储区 及平湖铁路车站联为一体。 3 1 2 其它运输方式 1 ) 铁路 目前深圳市拥有广深、平南、平盐三条铁路。 广深铁路是我国的第一条准高速铁路，也是深圳市唯一的一条对外运输 铁路干线，北连京广铁路，南接罗湖到九龙铁路，是内地和香港的交通纽带， 也是外贸和国际交往的主要通道，广深线属国家i 级干线，全长1 4 7 公里， 设计时速1 6 0 公里，其中在深圳市范围内长度约2 0 公里。 平南铁路横贯深圳市西部地区东与广深铁路平湖站接轨，途经宝安区 进入深圳特区连接蛇口、赤湾、妈湾三个港区，全长5 0 2 公里，国家i i i 级 铁路标准。 武拯堡兰叁堂亟堂焦论塞 平盐铁路为盐田港疏港铁路，属i 级工业企业线，从广深铁路平湖站接 轨引出，正线全长2 3 3 公里，是盐阳港的配套工程项目，承担盐田港的疏港 任务。 2 ) 水运 深圳市港口已建成8 大商业港区，东部港口有盐田、沙鱼涌，西部港口 有蛇口、赤湾、妈湾、东角头、机场码头及航运总公司的内河码头。至1 9 9 9 年底，深圳市港口码头岸线长度达1 5 0 0 0 米，拥有泊位数1 2 0 余个，其中万 吨级及以上的深水码头泊位达3 3 个。 3 ) 航空 深圳黄田机场是一级民用机场，目前拥有一条3 4 0 0 米长，6 0 米宽的跑 道，可供波音7 4 7 4 0 0 型客机起降，建有2 9 万平方米的停机坪。深圳黄田 机场己确定为“珠江三角洲”的国际机场，国际航空客运中转中心。 3 2 深圳市公路客运站场设施现状 目前，深圳市共有汽车客运站4 6 个，其中一级站3 个，二级站3 个，三 级站6 个，四级站1 0 个，简易站1 4 个，待批站1 0 个。从各汽车客运站的分 布来看，位于特区内的有1 2 个，位于宝安区的有1 3 个，位于龙岗区的有2 1 个。 深圳市公路客运站的基础设施情况如表2 1 所示： 表2 1深圳市公路客运站现状表( 一) 占地面积建筑面积候车室面积停车场面积 名称等级 ( 平方米)( 平方米)( 平方米)( 平方米) 罗湖汽车客运站级 7 5 0 01 2 0 0 015 0 03 7 0 0 深圳汽车站一级 2 3 5 02 4 0 72 0 1 01 2 0 0 0 福田汽车客运站级 2 1 0 7 52 8 5 0 02 8 0 92 0 0 0 0 皇岗汽车客运站简易 侨社客运站四级 1 2 0 0 04 0 02 0 08 0 0 0 东湖客运站三级 1 0 7 7 023 8 04 8 07 3 9 0 银湖中小巴站待批 文锦渡汽车站待批 盐田汽车站二级 4 7 3 56 3 6 74 0 02 3 5 0 南山汽车站三级 3 5 0 0 01 5 0 0 06 5 08 0 0 0 蛇口汽车站简易 4 l o o1 1 0 9 l6 0 02 4 0 0 海棠汽车站四级 5 0 0 01 0 0 02 0 03 0 0 0 新城汽车站四级 9 0 0 04 3 22 0 08 5 0 0 亟迅理王盔堂熊堂位迨塞 宝安汽车站二级 7 5 0 05 4 5 05 0 04 0 0 0 东森兴汽车站待批2 8 8 4 8 5 6 6 93 6 0 01 2 0 0 0 新安客运站简易 5 0 0 05 0 02 0 04 3 0 0 凤凰客运站待批 西乡汽车站四级5 0 0 0 1 0 0 06 04 0 0 0 表2 1深圳市公路客运站现状表( 二) 占地面积建筑面积候车室面积停车场面积 名称等级 ( 平方米)( 平方米)( 平方米)( 平方米) 曲乡氕牛各廷站简易 4 0 0 03 5 0 05 0 03 0 0 0 福永奢还站待批 1 2 2 4 47 0 151 5 0 07 l o o 新桥客运站四级 1 4 0 0 01 4 9 0 07 0 07 6 0 0 沙井汽车站简易 2 5 0 04 8 01 0 02 0 0 0 观澜汽车站四级 1 0 0 0 04 0 0 05 0 06 0 0 0 松岗汽车站三级 3 4 5 04 05 02 5 0 0 龙华汽车站三级 5 0 0 03 0 0 01 0 0 02 0 0 0 平湖汽车站三级 8 1 8 55 0 05 0 04 5 0 0 龙岗汽车总站二级 3 6 0 0 04 5 0 02 0 0 01 3 0 0 0 丹竹头汽车站简易 5 0 0 05 0 02 0 03 0 0 0 坂田客货运站简易 9 0 0 01 0 0 01 0 08 0 0 0 布吉客货运站待批 5 0 0 03 0 06 03 5 0 0 布吉汽车站简易 3 0 0 01 0 0 06 0 02 0 0 0 葵涌汽车站四级 4 0 0 06 0 01 0 02 0 0 0 沙湾客运站简易 1 0 0 02 0 05 08 0 0 坑梓汽车站四级 6 0 0 03 4 0 0 05 5 03 0 0 0 续表2 1深圳市公路客运站现状表( 二) 占地面积建筑面积候车室面积停车场面积 名称等级 ( 平方米)( 平方米)( 平方米)( 平方米) 坪山客运站四级 4 0 0 04 2 0 01 2 0 1 8 0 0 大鹏客货运输站待批 8 0 0 09 9 6 04 0 0 4 2 0 0 龙东汽车分站简易 5 0 0 01 0 0 02 0 04 0 0 0 龙岗汽车站简易 5 8 7 46 8 0 3 0 1 9 横岗镇长途汽车站四级 2 3 0 0 015 0 06 0 08 0 0 0 坪地汽车站简易 5 0 0 04 0 01 0 0 4 0 0 0 坪山镇客运站简易 大鹏汽车站三级 坪山汽车站简易 布吉水径客货运站待批 龙岗客货运输站待批 平涮客货运输站待批 注：“”表示数据不详 2 武逯堡工盘生亟圭堂焦迨塞 3 。3 深圳市客运发展现状及公路客运特点 3 3 1 深圳市客运发展现状 深圳市旅客运输以公路为主、铁路、航空和水路为辅，铁路主要承担中、 长距离的旅客运输业务，航空和水运的运输规模相对较小。1 9 8 8 1 9 9 9 年深 圳市各种运输方式客运量的发展状况见表2 2 ，客运量的增长趋势见图2 3 表2 2 深圳市历年旅客运输量 全社会客运量公路客运量 铁路客逛量水运客运量航空客运餐 年份 ( 万人)( 7 i 人)0 7 a ) ( 万人)( 万人) 1 9 8 84 6 3 23 7 3 77 6 81 2 6 3 1 9 8 94 8 4 63 9 3 97 5 71 4 9 8 1 9 9 05 4 0 04 4 1 28 0 31 8 5 1 9 9 16 3 9 95 2 0 69 7 72 1 7 1 9 9 28 2 2 86 7 1 61 1 6 02 5 99 3 ，8 3 1 9 9 3 8 4 4 06 9 1 01 1 4 82 6 01 2 16 4 1 9 9 48 5 3 26 9 9 61 1 8 02 0 01 5 5 9 5 1 9 9 58 2 6 06 8 9 09 6 341 9 82 0 90 3 1 9 9 68 2 8 17 1 0 07 5 4 72 0 02 2 6 3 l 1 9 9 78 5 1 57 3 1 07 8 5 32 0 02 1 9 6 6 1 9 9 8 8 4 8 47 2 2 08 6 4 ，81 8 62 1 3 2 0 1 9 9 98 7 5 47 3 8 09 9 321 7 22 0 9 7 9 数据来源：1 9 9 9 深圳交通邮电统计年报 图2 3深圳市客运量结构示意图 武迅堡王态室鲠堂缱鲨塞 3 3 2 公路客运特点 1 公路客运量持续稳步增长 随着国民经济的快速发展，公路基础设施建设的加快，公路运输能力不断加 强，深圳市公路运输量迅速增长。全社会客运总量由1 9 8 8 年的4 6 3 2 万人次， 增长到1 9 9 9 年的8 7 5 4 万人次，增长o 8 9 倍，年平均递增速度为5 9 6 i 公 路客运量已由1 9 8 8 年的3 7 3 7 4 0 万人，增长到1 9 9 9 年的7 3 8 0 万人次，十一 年间增长近一倍，年平均递增速度为6 3 8 口】。 2 公路客运占深圳市旅客运输的主导地位 公路客运量的快速增长，使得其在各种运输方式中的比重不断提高，在 各种旅客运输方式中的主导地位越来越明显。1 9 8 8 年公路客运量占各种运输 方式客运总量的8 1 6 2 ，到1 9 9 9 年增加到8 4 3 0 。与此同时，由于铁路旅 客运输量增长缓慢，水运客运不断萎缩，公路旅客运输的主导地位不断得到 加强。 3 4 深圳市公路旅客班线运输现状 3 。4 ，1 深j i l 市公路旅客运输班线的基本情况 到1 9 9 9 年底，深圳市开通的公路客运班线共6 7 l 条，日发班次2 0 0 7 班。其中跨市班线3 3 8 条，遍布广东省所有的2 1 个地( 市) ，线路全长1 3 6 7 万公里，日发班次1 6 1 4 班；跨省班线3 3 3 条，班线涉及海南、广西、福建、 江西、湖南、四川、重庆、贵州、湖北、浙江、江苏、安徽和河南等国内南 部诸省区，线路全长3 0 8 5 万公里，同发班次3 9 3 班。在所有公路客运班线 中，共有一类班线1 9 8 条，二类班线3 2 5 条，三类班线1 2 3 条，四类班线2 5 条。历年来，深圳市公路客运班线、班次的发展状况如表2 3 所示 表2 3深圳市公路运输客运班线、班次表 班线( 条)长度( 万公里)班线类强( 条)日发班次 年份 跨省跨市跨省跨市一类二类三类四类跨省跨市 1 9 9 37 72 4 88 47 5 86 91 0 2 1 4 21 27 38 2 6 1 9 9 41 3 62 9 91 7 7 11 0 5 61 2 71 3 51 5 91 41 2 21 1 3 2 1 9 9 51 8 93 2 22 3 6 21 l6 71 7 91 5 41 6 l1 71 5 51 3 4 4 1 9 9 62 5 83 6 23 1 6 41 3 3 12 3 82 0 41 5 82 02 4 31 6 7 8 1 9 9 73 0 33 4 83 3 0 7l o 2 32 4 31 8 31 5 27 33 4 41 9 9 5 1 9 9 82 8 22 9 03 5 8 41 0 2 41 7 62 9 78 8 1 13 3 61 6 1 4 1 9 9 93 3 33 3 83 n 8 51 3 6 71 9 8 3 2 51 2 32 53 9 31 6 1 4 数据来源：1 9 9 9 深圳交通邮电统计年报 亟这理王盔生砸堂擅迨塞 3 4 ，2 深圳市公路客运车辆现状 深圳市营运客车的保有量由1 9 9 0 年的8 2 6 辆，增加到1 9 9 9 年的3 1 6 8 辆，九年间增长3 8 4 倍，年平均增长速度达1 6 1 1 。客位数已由1 9 9 0 年的 2 6 4 3 2 座，增加到1 9 9 9 年的9 8 3 2 4 座，九年问增长3 7 2 倍，年平均增长速 度达15 7 2 。深圳营运客车数的发展状况如表2 4 所示； 表2 - 4深圳市历年营运客车数 其中： 年份营运客车数客位数 大型车大型客位数 1 9 9 08 2 62 6 4 3 27 3 22 4 2 1 7 1 9 9 19 6 73 0 2 5 8 8 7 32 8 0 4 3 1 9 9 21 1 8 43 7 1 2 61 0 6 43 躺 1 9 9 31 4 0 24 4 6 5 71 2 2 54 0 5 3 7 1 9 9 41 5 2 34 8 7 3 61 2 8 94 3 2 4 9 1 9 9 51 5 3 05 1 8 1 51 2 3 34 5 2 6 5 1 9 9 61 5 2 35 4 5 5 0 1 2 4 34 9 3 5 2 1 9 9 71 5 3 25 5 7 3 71 3 0 65 2 3 3 9 1 9 9 82 0 7 87 1 1 8 21 6 9 4 6 2 7 9 2 1 9 9 93 1 6 89 8 3 2 4 2 0 0 77 3 殳舻 增长速度 1 9 9 1 1 9 9 51 3 1 2 1 4 4 l 1 0 9 9 1 3 3 3 1 9 9 6 1 9 9 91 9 9 6 1 73 7 1 3 9 5 1 3 0 6 1 9 9 l 1 9 9 91 6 1 1 1 57 2 1 1 8 6 1 3 2 1 数据来源；1 9 9 9 深圳交通邮电统计年报 3 4 3 深圳市公路班线旅客运输流量、流向分析 详见表2 - 5 至表2 - 8 。 武迅堡羔鑫堂亟堂鱼途塞 表2 51 9 9 9 年深圳市省际公路旅客运输分方向发送量单位：万人 省份区域合计比重省份区域合汁比重 南宁 1 60 3 37 5 长沙 3 1 6 0 7 4 北海 7 l o 1 6 6 湘北 2 6 0 8 6 】仿