（交通运输规划与管理专业论文）成都市综合运输战略规划研究.pdf

北京交通大学硕士论文 摘要 成都市特有的地理位置和国民经济的快速增长，使交通运输事业在 经济建设和社会发展中的作用日趋重要。但由于长期以来交通基础设施 建设滞后，通达深度不足，交通瓶颈成为阻碍成都市经济发展的重要因 素，导致成都与国内和国际市场在经济、技术、文化方面交流的障碍， 在省内也不利于市场经济体系的发育和实现资源在空问的合理配置。随 着国家西部大开发战略的实施，尤其是进入二十一世纪，加快成都市综 合运输的发展，为成都市经济社会跨越式发展和人民生活水平的进一步 提高提供便捷、舒适的交通条件，不仅有利于成都市经济发展和社会全 面进步，而且有利于国家社会经济的协调发展、政治稳定。 本文介绍了成都市概况，对其经济与社会发展现状及趋势进行了分 析，从铁路、公路、民航诸方面综合分析了全区交通运输体系现状及存 在问题。分析了未来社会经济和城市发展对交通运输的需求，并采用定 性与定量相结合的方法，对2 0 1 0 年、2 0 2 0 年的成都市全社会客货运输 量进行了需求预测研究。根据各种交通活动产生的机理和特征，将成都 市综合运输网络布局分为对外交通、区域城际交通、成都市市域交通、 成都市城市交通四个层次，以此为依据提出了成都市综合交通运输体系 发展的指导思想、基本原则、总体目标与发展战略，在此基础上对成都 市对外交通、区域城际交通、成都市市域交通、成都市城市交通的路网 规划进行了研究。 关键词：成都市综合运输客货运输量需求预测战略规划 北京交通大学硕士论文 a b s t r a c t t h ec h e n g d uu n i q u eg e o g r a p h yp o s i t i o na n dt h en a t i o n a le c o n o m y f a s tg r o w t h ，c a u s e st h et r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s ed e v e l o p st h e f u n c t i o ni nt h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n dt h es o c i e t yi si m p o r t a n t d a yb yd a y b u ta sar e s u l to ft h es t r a g g l yt r a f f i ci n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o na n di n s u f f i c i e n tu n d e r s t a n d st h e d e p t h ， t h e b o t t l e n e c ko ft r a f f i cb e c o m e st h ei 丌1 p o r t a n tf a c t o rf o rh i n d e r i n g t h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m yo fc h e n g d u ， c a u s e st h eb a r r i e ro f c h e n g d uw i t ht h ei n t e r n a t i o n a li 刀a r k e tw h i c hi nt h ee c o n o m y ， t h e t e c h n 0 1 0 9 y ， t h ec u l t u r a l a s p e c te x c h a n g e s ， i ti sa l s o d i s a d v a n t a g e o u st ot h eg r o w t ho fm a r k e te c o n o m j cs y s t e ma n dt h e d i s d o s i t i o no fr e s o u r c e sf o rr e a s o n a b l ei ns p a t i a li np r o v i n c e w i t ht h e“d e v e l o p i n gt h ew e s ts t r a t e g y ”b e i n gp u ti np r a c t i c e ， q u i c k e n i n gt h ep a c eo ft r a n s p o r t a t i 。nc o n s t r u c t i o n ，s p e e d su pt h e d e v e l o p m e n tc o m p r e h e n s i v e st h et r a n s p o r t a t i o n o fc h e n g d ua n d s u p p l yac o m f o r t a b l ea n dc o n v e n i e n tt r a f f i ct ot h ec h e n g d up e o p l e n o to n l vh a sc l o s ec o n n e c t i o nw i t ht h ee c o n o m i ca n ds o c i a l d e v e l o p m e n to fc h e n g d u ， b u ta l s oi st h ek e yp r o b l e mt ot h e s t a b 订i t yo ft h ew h o l ec o u n t r y t h i sa r t i c l eg i v e sab r i e fi n t r o d u c t i o no ft h es i t u a t i o no f c h e n g d ua u t o n o m o u sr e g i o na n dm a k e sap a r t i c u l a ra n a l y s i sa b o u t i t sc u r r e n ts i t u a t i o no fe c o n o m i ca n ds o c i a ld e v e l o p m e n t d i r e c t i o n s i tr e p o r t st h ep r o b l e m st h a te x i s ti nh i g h w a y ，c i v i l 2 a v i a t i o na n dp i p e l i n e s i ta n a l y z e st h ed e m a n do ft h ed e v e 】o p m e n t o ft h ef u t u r es o c i a le c o n o m ya n dt h eu r b a nt ot r a n s p o r t a t l o n a n d u s i n gt h ec o m b i n a t i v ew a yo fq u a l i t a t i v ea n a l y s i sa n dq u a n t l t a t l v e a n a l v s i s ，i t a k e saf o r e c a s ta b o u tt h et r a n s p o r tc a p a c i t yo f 2 0 1 0 - a c c o r d i n gt ot h em e c h a n i s ma n d c h 8 r a c t e r i s t i co f e a c h k i n do f t r a f f i ca c t i v i t y ， i td i v i d e st h ec o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t l o n n e t w o r kl a y o u to fc h e n g d ui n t ot h ef o r e i g nt r a f f i c ，t h er e 9 1 0 nc l t y b o r d e rt r a f f i c ， t h ec h e n g d ut e r r i t o r y t r a f f i c ， t h ec h e n g d u 叫n i c i d a lt r a n s p o r t a t i o n ，t a k et h i sa st h eb a s i s ， i tp r o p o s e st h e g u i d i n gi d e o l o g y ， t h eb a s i cp r i n c i p l e ， t h eo v e r a l lg o a la n dt h e d e v e l o d m e n ts t r a t e g y o ft h es y n t h e s i st r a n s p o r t a t l o n s y s t e m d e v e l o p m e n to fc h e n g d u i nt h i sf o u n d a t i o n ， i tm a k e st h er e s e a r c h o ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r kp l a no fc h e n g d ut ot h ef o r e i g nt r a f f i c o fc h e n g d u ， t h et r a f f i co fr e g i o nc i t y b o r d e r ， t h et e r r l t o r y t r a f f i ca n dt h em u n i c i p a lt r a n s p o r t a t i o no fc h e n g d u - k e v w o r d s ：c h e n g d u ， t h es y n t h e s i st r a n s p o r t s ， e s t l a t eo t 口a s s e n g e rt r a n s p o r t c a p a c i t y ， d e m a n df o r e c a s t i n g ， s t r a t e 9 1 c p l a n n i n g 北京交通大学硕士论文 第一章成都市社会经济和交通运输发展现状 第一节社会经济发展基本概况 一、行政区划 成都地处川西平原腹地、四川省中部，是四川省省会和我国西部特 大中心城市，是国家规划定位的西南地区的科技中心、商贸中心、金融 中心和交通通讯枢纽。在经济上，其与重庆同为长江上游的经济中心， 是成渝经济区的两大“发动机”之一。 成都市域东西最大横距1 9 2 公里，南北最大纵距1 6 6 公里，辖区总 面积1 2 3 9 0 平方千米，东北与德阳市、东南与资阳市毗邻，南面与眉【j j 市相连，西南与雅安市、西北与阿坝藏族羌族自治州接壤。现辖9 区4 市( 县级市) 6 县，境内平原面积占3 6 4 ，丘陵面积占3 0 4 ，【j 区面 积占3 3 2 。 图卜1 成都市行政区划示意图 4 北京交通大学硕士论文 二、经济发展现状 成都市2 0 0 3 年底人口1 0 4 4 万人，占四川省总人口的1 2 。在2 0 0 3 年中国城市发展报告中，成都综合实力位列第九。全市地区生产总 值1 8 7 l 亿元，在全国1 5 个副省级城市中，仅次于广州、深圳和杭州， 居第四位，占全省地区生产总值的3 4 3 ，人均国内生产总值1 8 0 5 2 元， g d p 总量比1 9 7 8 年增长了1 4 5 倍；、二、三产业产值占地区生产总 值比重分别为8 o 、4 5 9 、4 6 1 。与其它中心城市相比，成都市总体 表卜1成都近年主要经济指标 人口国内生产总值( 亿元)社会商品 年份人均 ( 万 合计第趣| k第二商【i !第j 龟l kg d p ( 元) 零售总额 人)( 亿元) 1 9 9 59 7 1 6 07 1 3 6 71 0 4 2 93 0 9 3 63 0 0 0 27 3 8 82 8 5 9 7 1 9 9 69 8 0 7 48 6 9 3 41 1 6 5 33 8 5 1 83 6 7 6 38 9 0 63 4 7 0 8 1 0 0 7 o 1 9 9 79 8 9 1 9 1 2 0 6 04 5 6 3 74 3 0 0 51 0 2 2 44 0 9 9 9 3 1 1 0 2 6 1 9 9 89 9 7 0 01 2 3 5 14 9 7 2 74 8 1 8 21 1 1 0 34 5 1 1 9 o 1 0 0 3 51 1 9 0 0 1 9 9 91 2 3 7 45 3 2 3 95 3 3 9 01 1 8 9 75 0 0 0 8 1 0 1 3 31 3 1 2 9 2 0 0 01 2 8 4 85 8 7 o o5 9 7 5 11 3 0 2 05 5 4 2 l q 1 0 1 9 91 4 9 2 o 2 0 0 l1 3 4 9 26 7 6 1 56 8 0 9 7 1 4 6 7 66 2 7 ，5 2 o 4 1 0 2 8 41 6 6 7 1 2 0 0 2 8 0 1 4 3 5 07 5 8 7 87 6 4 8 21 6 2 7 77 0 9 5 l 2 0 0 3 1 0 4 4 31 8 7 0 8 1 4 9 5 78 5 9 0 58 6 2 2 71 8 0 5 27 7 1 5 0 l9 资料来源：2 0 0 4 年成都市统计年鉴 经济发展水平不高，经济实力不强。 第二节成都市交通运输发展现状 成都市是全国重要的交通运输枢纽城市，既是四川全省的交通网络 核心，也是西南地区铁路、公路、航空网络的最大枢纽中心，并且是两 北京交通大学硕士论文 北与西南、西北与华南沿海主要通道以及全国进出西藏主要通道的汇集 中心和中转地，是全国综合交通网络的重要结点，在四川省以及全国综 合运输网布局构架中的地位非常突出，担负着全省以及跨区域间的网络 和通道的连接以及大量的全省性、跨区域性的客货运输任务。 1 铁路方面：有宝成铁路、达成一襄渝铁路、川黔铁路、成昆铁路 等四大国家铁路干线，汇集了四川省通往西北、华北、华中和华东、华 南、东盟邻国的主要对外大通道，不仅担负着成都市和整个四川省的对 外客货运输的主要重任，同时也是西北地区联结西南、华南的重要通路： 是国家铁路网“八纵八横”主通道中“沪昆( 成) 通道”、“兰昆通道” 以及国家中长期铁路网规划的“沪汉蓉通道”、“蓉筑穗通道”的交汇点； 是我国铁路6 大客运中心和机车车辆检测中心之一。 2 公路方面：国家规划的“五纵七横”国道主干线在成都境内已全 部建成通车，分别为：成绵高速和成雅高速、成渝高速、成南高速以及 绕城高速，其中成都一北海出海通道已经全线通车。 国家干线公路和省道干线构成了成都市公路基本骨架，布局形状基 本为：以中心城区为中心，三环和外环高速公路为起点向外放射状布局， 接连各区县( 市) ：并通过县、乡、村道路的连接形成了相对比较密集网 络。高速公路骨架已基本建立，实现了“县县通高速公路”。行政村通公 路率达到了1 0 0 ，并率先实现了村村通水泥路。 至2 0 0 3 年底，全市公路总里程1 6 5 4 3 公里，公路平均密度为1 3 3 4 公里百平方公里；其中高速公路3 5 1 公里，二级以上公路里程2 2 3 7 公 里；等级公路1 4 0 1 9 公里，占总里程8 4 7 ；村道4 5 9 4 公里，占总里程 2 7 8 ( 见表l 一2 ) 。 北京交通大学硕士论文 表卜2成都市各类公路技术等级构成单位：公里 合计国道省道县道乡道村道 高速公路 3 5 13 1 41 22 500 一级公路 4 3 61 0 74 22 4 14 60 二级公路 1 5 0 68 52 7 38 6 22 6 81 8 二级公路1 4 1 83 61 58 0 5 5 0 26 0 四级公路 1 0 3 0 8056 8 86 9 8 42 6 3 l 等外公路 2 5 2 4o o】66 2 21 8 8 6 合计 1 6 5 4 35 4 23 4 7 2 6 3 78 4 2 24 5 9 5 资料来源：2 0 0 3 年成都市交通年鉴 3 机场方面：成都机场为西南地区的枢纽机场，是中国西南地区和 四川省的重要门户，也是中国中西部规模最大的机场。成都机场飞行区 等级指标达到4 e ，跑道3 6 0 0 米，宽6 0 米，机坪面积6 7 万平方米，各 类机位7 1 个，可起降世界上包括波音7 4 7 4 0 0 在内的各型飞机，机场全 天2 4 小时开放，配备有初级和二级雷达，并安装了二类精密进近灯光系 统。机场航站楼面积1 3 8 万平方米，候机楼设计容量为1 5 0 0 万人次， 设计采用平行三指廊布局，实行进出港分流、国内外旅客分流，高峰小 时旅客容量3 5 0 0 人。旅客吞吐量仅位于北京、上海、广州机场之后，居 全国第四位。 4 港口方面：成都市水运交通在成都市综合交通运输中主要起辅助 作用，客货运输量所占比例很小，主要是承担一些短途旅游客运和通航 段的部分地方货物运输。 目前，成都市境内季节性或区问通航的河流1 6 条，通航水库9 座， 其中岷江、沱江是两条最主要的通航河流，两江码头主要以旅游客运码 头和矿建码头为主。2 0 0 3 年全市港口岸线总长度5 4 9 1 米，码头长度4 2 1 4 米。共有泊位1 5 9 个，其中客运泊位1 3 9 个，货运2 0 个，最大靠泊能力 为2 2 5 吨级。2 0 0 3 年水路运输共完成旅客吞吐量1 4 3 万人次，货邮吞吐 量5 4 万吨。 5 管道方面：兰成渝成品油管道于2 0 0 3 年建成投入使用，至成都输 北京交通大学硕士论文 送能力为5 0 0 万吨。 6 城市交通方面：成都市区中心地区的道路网络逐步形成了“二纵、 三横、四环”的环状加放射状、局部为棋盘式的城市路网形态。2 0 0 3 年 年末成都市实有铺装道路长度2 2 2 9 公里，面积4 6 0 2 万平方米。 表1 3成都市中心城区道路概况 路网密度( 公里平方公 道路等级道路长度( 公里) 道路面积( 万平方米) 里) 快速路 1 6 9 58 9 9 7o 3 1 主干路 2 8 1 91 0 1 0 80 5 2 次干路 1 5 0 44 1 6 90 2 8 支路 5 2 4 76 9 7 7o 9 7 合计 1 1 2 6 63 0 2 5 12 0 8 注：根据成都中心城区现状城市道路图统计 资料来源：成都市城市总体规划( 2 0 0 3 2 0 2 0 ) 第三节成都市综合交通运输发展存在的主要问题 上世纪九十年代以来，成都市各种运输方式取得了长足发展，尤其 是在西部大开发政策的支持下，交通运输的发展速度明显加快，目前交 通运输的整体状况有了明显的改善，对国民经济的发展和全面小康社会 的建设提供了有力支持：成都交通运输枢纽的不断发展与逐渐完善，对 成都市和成都平原整体区位优势的提升起到了重要作用。 但是，由于管理体制原因和交通基础设总量规模不足，各种运输方 式都处于规模扩张的大发展过程中，对外交通又主要是由省和国家进行 规划和建设，地方的影响和投资能力有限，构建综合运输体系和建立一 体化的交通运输系统的思想并未在交通规划与项目实施中得到很好的贯 彻和体现，缺少战略性统筹新规划，宏观协调目标不明确，协调能力不 足。各种运输方式基本上都是以自我规划、自成完善的系统进行发展， 造成综合运输的整体性不强，资源的有效利用未被充分发挥，与建成以 北京交通大学硕士论文 人为本、安全、便捷、高效的一体化交通运输系统还有很大距离。 此外，成都市目前的交通运输发展水平还不能有效克服深处内陆对 经济发展带来的交通运输成本增加等各种不利因素，交通运输的整体构 架还不能对经济的起飞和城乡一体化提供强有力的支撑，目前只是取得 了阶段性成果，整体水平还需要通过综合运输体系的建设与完善进一步 提高。目前还存在着以下几个方面的问题： 一、交通基础设施总量不足，结构层次不高 虽然成都市按市域面积计算的交通基础设施密度看似比较高，但是， 与成都市作为四川省会、西南地区的主要区域中心和全国重要的交通运 输枢纽所担负的功能和其所承载的交通运输需求相比，现有的交通基础 设施整体水平还比较薄弱，对区域经济发展支撑的力度不够强，与东部 地区相比还存在着比较明显的区域差距，城乡交通基础设施的差距也比 较大。总量规模和路网密度以及通达深度还需要进一步提高，尤其是随 着交通运输需求的增加，主要通道的基础设施数量和强度需要大幅提高。 具体表现在以下几个方面： 1 虽然综合运输网络密度、通达深度达到了一定水平，但是，这种 水平总体上仍然是一种初级阶段的水平，除了部分主要干线技术等级较 高以外，其余的基本上是处于一般的连通和通达水平，与达到畅通、快 捷、舒适、安全、低成本的要求还有相当的差距。 2 与东部地区相比，缺少水运，尤其是缺少对经济和整个运输结构 具有重要影响的沿海港口的支持，自然地理条件造成的综合运输结构不 完整以及不利的成本因素，本应要求要有比东部更发达的陆路交通运输 系统，然而现实是：仅有网络密度单个指标处于差不多或较有利的水平， 网络的整体水平和整体功能还存在着较大的差距，二级以上公路里程仅 北京交通大学硕士论文 占全部公路里程的1 3 8 6 ，明显低于沿海大部分城市的水平。 3 经成都进出四川的铁路客货运输始终处于非常紧张的状态，其最 重要的制约因素就是线路基础设施数量不足，此外，车站等设施能力也 严重满足不了需要。 4 机场运输能力日趋饱和，需要增建第二条跑道；随着未来旅客和 货物航空运输需求的继续增长，远期单个机场难以满足成都大区域的运 输需求。 二、对外综合运输大通道尚未形成，交通的瓶颈制约依然严重 随着几条高速公路的建成使用和部分铁路线路的改造，成都市对外 交通运输状况比以往有了很大改善。但是，对外运输依然非常紧张，尤 其是成都市和四川省赖以减弱地缘劣势最主要的铁路运输方式与实际需 求差距很大，旅客运输始终处于高度的紧张状态，货物运输满足率低， 现有线路除了宝成线是复线外，其它都是单线，线路通过能力低，运行 速度慢，尚未真正形成大运输能力的大通道，未能对成都以及四川省经 济的发展提供克服运距长和成本高劣势的畅通、快捷、低运输成本结构 的发达的综合运输网络的强有力支撑。 三、尚未形成与区域经济发展相适应的交通运输系统 成都市在四川省社会经济发展中担负着“带动全省”的重任，随着 西部大开发战略的进一步实施和效应的不断实现，成都市的产业发展能 力和经济实力将继续保持快速发展，中心城市的地位和作用将进一步突 出，要求进一步充分发挥其对周边城市的辐射带动作用和提高对区域经 济发展的影响力。此外，城市本身的发展也在加速向都市圈和区域融合， 寻求更大的发展空间和整体实力的提高。然而，成都市目前的交通基础 设施布局和发展水平还不能对此发展提供较强有力的支持。具体表现在 北京交通大学硕士论文 以下几个方面： 1 虽然成都与周边城市都建立了高速公路连接，改善了城市之间的 交通条件和紧密了关系，但是，改善的程度还不足以打破行政区划的限 制和促进生产要素的进一步自由流动，这其中的因素很复杂，但作为载 体的交通运输系统是一个重要的因素。首先，交通运输发展规划和建设 的出发点，都是以各个城市为中心向外规划和建设，而不是从区域整体 的发展为出发点进行规划和建设：其次，并未建立适合都市圈和区域发 展的区域城际交通运输体系，以支持资源共享、人员流动和功能合理分 工： 2 对紧密城市间合作和支持区域一体化最强有力的交通方式区 域城际铁路尚未开始建设，区域城际之间的交通连接强度不足，制约了 区域交通整体功能的加强； 3 现有交通基础设旌还未能有效引导城市资源和人口向周边扩散和 沿主干通道城镇化的加快形成，其重要的原因之一是现有高速公路的功 能设计主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的功能比较薄弱，主要 为区域服务的区域城际高速公路尚未形成和规划建设。 四、城市交通拥挤严重，城市轨道交通骨架尚未形成 造成成都市交通拥挤严重的主要原因有一下两个方面：一方面是城 市道路网络布局不完善、密度不够，受土地资源条件制约和规划局限的 影响，城市中心区支路明显不足：另一方面是城市常住人口已超过1 1 2 0 万人，担负城市交通骨干、提高城市运转效率的城市轨道交通还处于空 白阶段，才刚刚开始规划建设，致使市内小汽车使用急剧增长、地面公 共交通拥挤、城市道路能力使用基本处于饱和状态、运转效率低下，而 且扩大了城市污染：如果城市轨道交通不能尽快形成骨架网络，城市交 北京交通大学硕士论文 通状况还将会进一步快速恶化，同时还会增大未来扭转这种被动局面的 代价。 五、各种运输方式的发展协调性差，一体化的运输系统尚未形成 各种运输方式的规模虽然有了较大扩张，但是，交通运输的整体性 差，各种运输方式主要是按各自的规划和自成体系的格局发展，相互之 间的协调性和配合性差，资源的效用未能得到充分的发挥。 1 交通运输管理体制不能适应发展的需要，“一元化”的管理体制 和机制尚未建立，各种运输方式各自管理和规划建设，综合宏观调控能 力弱，综合运输发展的理念难以较全面贯彻，交通基础设施供给的总体 不足掩盖了从构建合理的综合运输体系对资源更合理利用和协调发展的 追求； 2 综合运输发展战略的制定滞后于各种运输方式发展规划的制定， 一是各种运输方式的发展规划缺少明确的综合发展理念的指导；二是宏 观调控、统筹规划、协调管理缺乏比较明确的战略依据： 3 外部交通与城市交通没有形成有效的衔接配合与融合，交通规划 与城市发展规划沟通协调不够，尚未形成一体化的、引导城市合理布局 和发展的交通运输系统。 北京交通九学硕士论文 第二章社会经济和城市发展对交通运输的要求 第一节成都市未来社会经济发展总体目标 根据成都市第十次党代会提出的工业新跨越，增创胀务业新优势， 丌拓现代农业新局面“三新”和努力建设中国西部创、l k 环境最优、人居 环境最佳、综合实力最强的现代特大中心城市“三最”发展目标，预计 2 0 0 7 年人均国内生产总值达到3 0 0 0 美元以上，城镇居民人均可支配收 入达到1 3 0 0 0 元，农民人均纯收入达到5 0 0 0 元，城市化率达到4 2 咀 上。 2 0 1 0 年和2 0 2 0 年成都m 经济社会发展的总体目标是： 1 经济增k ：2 0 1 0 年人均国内生产总值达到4 0 0 0 美元，2 0 2 0 年 人均国内生产总值达到8 0 0 0 美元； 2 城市化水平：2 0 1 0 年达到4 5 ( 非农人口计) ，城镇集聚人口 达到总人口的5 0 ；2 ( 1 2 0 年城市化水平达到6 0 ( 非农业人口计) ，城 镇集聚人l 达到总人口的7 0 。 第二节成都市城市总体规划和发展战略 一、成都市城市定位和职能 成都市城市总体规划( 2 0 0 3 2 0 2 0 ) 对成都市的定位足：四川省 省会，西南地区科技、金融、商贸中心和交通、通信枢纽，叶1 国西部重 要中心城市之一，新型工业基地，国家历史文化名城和旅游中心城市。 城市职能主要包括一r 几个发面： 1 四川省政治、经济、文化中心： 2 西南地区重要的科教中心、商贸中心、金融中心； 3 西南地区重要的交通运输枢纽、邮政通信枢纽； 3 西南地区醇耍的交通运输枢纽、邮政通信枢纽； i3 北京交通大学硕士论文 4 西部地区高新技术与新兴工业产业基地； 5 西部地区具有优良人居环境的居住地； 6 国家重要的旅游中心城市； 7 国家历史文化名城。 二、成都市城镇体系结构规划 成都市未来将形成“一心多极，一轴一群”的城镇空间格局。“一心” 指主城区，“多极”指规划区外的四市和六县，“一轴”指由主城区沿成 雅高速公路和成锦高速公路向南北伸展并连接新津、蒲江以及市域以外 的广汉、德阳、乐山等而形成的南北向城市发展轴。“一群”指依托成温 邛快速路和成雅高速公路，由崇州、邛崃、新津、大邑、浦江、以及为 数众多的中小城镇组成的联系紧密、分工合理、功能一体化的城镇群。 主城区面积为3 6 8 1 平方公里，由中心城区和6 个周边组团构成。 三、人口规模 1 市域人口规模：2 0 1 0 年，总人口1 1 1 0 万人，其中城镇居住人口 7 0 2 万人( 包括非城镇户籍人口1 9 2 万人) ：2 0 2 0 年，总人口1 5 0 0 万人， 其中城镇居住人口1 0 3 5 万人( 包括非城镇户籍人口3 0 0 万人) ； 2 主城区实际居住人口规模：2 0 1 0 年，5 7 0 万人；2 0 2 0 年，7 6 0 万 人，其中中心城区4 8 0 万人。 四、成都市城市发展战略 成都的城市发展将实旌四大战略：整合区域战略、协调发展战略、 经济一体化战略和非均衡发展战略。其中整合区域战略，主要是： 1 构筑新成渝环形城市带。整合成渝和周边区域，形成实质性的成 渝产业带和城镇密集区，逐渐形成成渝环状城镇密集带空间布局，形成 老成渝产业走廊( 成渝南线) 和新成渝产业走廊( 成渝北线) 。 北京交通大学硕士论文 2 构建西南贸易区。分别与西安、兰州，昆明、南宁实施经贸、文 化、旅游的全面合作。其中将与西安、兰州合作，构建连接丝绸之路的 “亚欧大陆桥”发展与中亚、俄罗斯、欧洲的贸易；与南宁、昆明合作 构建“西南自由贸易区”，并进一步向东南亚辐射。 3 推进绵一德一成一眉一乐城市带和产业带的加快形成。成都市将 通过多种有效方式与周边城市进行合作，贯彻区域一体化的思想，加强 城市间的联合和资源的共享，打破行政区划的空间格局，进行产业布局 和引导城镇体系的形成与完善，促进绵一德一成一眉一乐城市带和产业 带的形成和发展壮大。 图2 一l 成都都市圈及产业带 北京交通大学硕士论文 第三节经济和城市发展对交通运输发展的要求 成都市作为四川省的省会和经济中心，国内生产总值占四川全省的 3 4 ，财政收入占全省的6 4 ，是全省政治、经济的核心，担负着四川全 省经济发展的发动机和领跑者的重任。同时，成都市地处四川省中部， 其交通网络是全省交通网络的核心，其交通的发展水平基本上代表着全 省交通发展的最高水平，其对外交通网络也是全省最主要的对外交通网 络。此外，由于四川省的城市体系发育不健全，尚未形成结构合理的城 市群体结构，只有成都市一个超大城市，其它基本都为中小城市，城市 规模和结构形成明显断层，而且数量有限，致使成都市的单极核心作用 不断增强，承载的压力巨大。因此，对成都市交通运输的发展要求，不 仅仅是成都市的经济社会和城市发展的要求，同时也是四川省经济社会 实现整体快速发展的要求。 成都市和整个四川省的经济发展总体上还处于工业化中期阶段，虽 然在产业结构中，电予技术、信息技术、生物技术等世界性的高新技术 产业也己占据了一定的经济规模和比重，并在不断提高，但是，工业化 整体水平还不高，要真正完成工业化过程还需要较长的一段时期。未来 客货运输需求将随着工业化和城市化的快速推进以及人们收入水平的提 高而快速增长。目前，成都市和四川省经济发展与基本实现工业化的目 标以及与东部发达省市相比存在的差距，不仅仅表现在经济数量指标上， 更是表现在支持经济发展的交通基础设施上的差距。为此，在未来相当 长的一段时期，成都市的交通运输还必须大力发展，还必须增加一定的 总量规模和提高质量并优化运输结构，尤其是要加强对外大通道的建设， 彻底改善对外交通条件，才能为经济起飞和跨越式发展提供有力的支撑 条件。发展的具体要求为： 1 要求建立发达的低成本的对外交通运输系统； 1 6 北京交通大学硕士论文 2 要求有足够规模和密度的市域内部交通运输基础设旋； 3 要求建立发达的区域城际交通运输系统； 4 要求建立能够引导城市空间合理布局的交通运输系统。 北京交通大学硕士论文 第三章成都市交通运输需求预测 第一节成都市客货运输量现状 一、近年来成都市旅客运输量完成情况 根据成都市统计年鉴，2 0 0 3 年全市完成全社会客运量2 8 2 3 4 4 万人、 全社会旅客周转量2 6 8 6 8 亿人公里( 见表3 1 ) 。 表3 1成都市历年完成全社会旅客运输量及周转量 旅客运输量( 万人)旅客周转量( 亿人公里) 年份总计公路铁路民航水运总计公路铁路民航水运 1 9 9 01 2 8 9 41 1 0 4 81 7 2 9 7 l4 69 83 74 41 70 0 1 1 9 9 5 1 9 9 3 11 7 9 6 81 7 0 32 0 06 01 8 75 15 3 8 4oo l 1 9 9 83 6 2 4 83 3 7 5 22 1 2 6 2 1 31 5 72 4 79 37 97 4o 0 2 1 9 9 94 0 1 4 0 3 7 4 6 52 4 2 32 4 21 02 7 01 0 38 58 2o0 2 2 0 0 04 6 4 5 94 3 4 8 l2 6 8 6 2 6 92 32 8 91 1 58 68 80 0 5 2 0 0 1 5 2 4 3 34 9 1 0 02 9 2 53 0 51 0 33 1 61 2 9 9 0 9 6 o 0 2 2 0 0 22 8 8 8 5 2 5 4 6 72 8 9 63 7 91 4 22 9 28 9 08 81 1 4o 0 3 2 0 0 3 2 8 2 3 42 5 0 6 52 6 0 14 l o1 5 82 6 98 l8 31 0 4o0 5 注：资料来源于2 0 0 4 年成都市统计年鉴 1 9 9 8 年起铁路客、货运输均包括西昌分局数据 由于从2 0 0 2 年开始，交通部门对统计口径作了调整，公路客、货运 量不包含人力车、出租车、私家车数据，统计公布的运输量与以往相比 差别很大，客运量不足5 0 ，货运量约为6 0 左右；实际上不是全口径的 社会运输量。 在与以往统计口径相同情况下，1 9 9 0 一2 0 0 3 年全社会旅客运量增长 了4 6 5 ；其中公路比重上升了1 0 个百分点，铁路下降了1 0 个百分点； 北京交通大学硕士论文 全社会旅客周转量增长了2 5 3 ；其中公路比重上升了8 个百分点，铁路 比重下降了2 0 个百分点。 二、近年来成都市货物运输量完成情况 2 0 0 3 年全市完成全社会货运量1 7 1 1 7 9 万吨、全社会货物周转量 4 4 5 9 6 亿吨公里( 见表3 2 ) 。 表32成都市历年完成全社会货物运输量及周转量 货物运输量( 万吨)货物周转量( 亿吨公里) 年份总计公路铁路民航水运总计公路铁路民航水运 1 9 9 01 0 1 3 9 8 5 0 01 5 9 424 31 4 82 91 1 80 6o 0 1 1 9 9 5 1 1 6 5 99 8 9 31 7 1 44 34 81 4 441 3 8160 0 2 1 9 9 81 8 5 9 81 4 4 7 73 9 0 65 42 1 03 4 05 9 2 7 9 1 9o 0 1 1 9 9 91 9 6 3 3 1 5 6 9 33 9 1 36 52 03 4 16 52 7 41 80 0 5 2 0 0 02 1 4 8 91 7 3 7 94 0 8 28 52 03 6 37 l2 8 92o 0 4 2 0 0 l2 3 7 1 91 9 2 0 44 4 0 2 9 51 0 34 1 47 83 3 42o 0 1 2 0 0 21 5 3 1 01 0 6 8 04 5 6 5 1 0 55 44 2 64 03 8 42 50 0 6 2 0 0 31 7 1 1 81 2 0 4 44 9 7 7 1 2 28 54 哇64 53 9 92 2o 2 注：资料来源丁2 0 0 4 年成都市统计年鉴 1 9 9 8 年起铁路客、货运输均包括西吕分局数据 2 0 0 2 年起公路客、货运输量不含人力车、出租车和私家车数据 在与以往统计口径相同情况下，1 9 9 0 2 0 0 3 年全社会货运量增长了 1 8 4 ；其中公路比重下降了2 个百分点，铁路比重上升了2 个百分点； 全社会货物周转量增长了2 3 7 ；其中公路与铁路比重基本保持不变，分 别在1 9 5 及8 0 左右。 第二节影响未来交通运输需求的主要因素分析 成都市作为西南地区的交通运输枢纽，成都市的交通运输需求不仅 北京交通大学硕士论文 包括成都市本身社会经济和人们生活所产生的直接需求，而且还包括了 大量的其它地区通过成都市来往于西南各地区的交通需求以及其它地区 通过双流机场进出旅客和货物的交通运输需求。随着成都市经济规模的 进一步扩大和辐射能力的增强、以及成渝经济区的形成和区域合作的不 断加深，除了本市的运输需求量增加以外，交通基础设施承担的非本地 直接产生的交通运输需求也会越来越多。影响未来交通运输需求的主要 因素有： 1 成都市经济社会快速发展 根据成都市国民经济与杜会发展“十五计划”与2 0 1 0 年规划，“十 五”期间，成都的g d p 将以年均1 2 以上的速度增长，并力争“十五” 期间翻一番。在经济不断增长的同时，加快产业结构的优化升级，大力 发展电子、医药、机械、食品四大主导产业，突出发展信息、生物、工 程和新材科等高新技术产业，积极拓展旅游业。随着经济的发展，人民 生活水平的质量也将大幅提高，“十五”期间，城镇居民人均可支配收入 年均将增长9 ，农牧民人均纯收入将增长8 以上。“十一五”期间，一、 二、三产业稳定发展，结构更加趋于合理，经济总量继续保持在年均1 2 的速度增长，经济素质有较大提高，形成几个有西部特色和优势的重点 产业。经济和社会的快速发展将直接促进成都交通运输业的发展，促使 客货运输需求的增长。尤其是随着温饱问题的解决，将向更高的生活质 量发展，人们的活动范围也将增大，经济贸易交流也将大大增加，客货 运输需求将迅速增长。 2 西部大开发战略的进一步实施和效果的逐步显现 西部大开发是党中央在世纪之交做出的重大战略决策。成都地处地 处川西平原腹地、四川省中部，是我国西部特大中心城市，是国家规划 定位的西南地区的商贸中心、金融中心，是成渝经济区的两大“发动机” 北京交通大学硕士论文 之一，在西部大开发中必将得到较快的发展，尤其在基础设施、生态环 境及旅游设施等方面。大开发将促进当地资源的逐步开发吸引更多的国 内外人士参与成都的建设与发展。这将促进成都市对外人员及物资的交 流，也促使客货运输需求的增长。 3 旅游业快速发展 成都的旅游资源得天独厚，且具鲜明特色： ( 1 ) 人文景观多。全市现有人文景观1 7 0 多处。有世界文化遗产都 江堰青城山1 处，国家重点文物保护单位武侯祠、杜甫草堂等1 7 处， 省级重点文物保护单位3 0 处，国家级历史文化名城2 座，省级历史文化 名镇5 座等等。 ( 2 ) 自然景观全。拥有国家级风景名胜区西岭雪山等2 处，省级风 景名胜区邛崃天台山等7 处，国家级森林公园3 处，国家自然保护区3 处，国家级地质公园1 处。 ( 3 ) 旅游资源分布相对集中。现已形成以成都市区为核心的，组合 不同、风格各异的旅游风景片区。此外，成都还有获联合国人居奖的府 南河工程以及新发现的金沙古城遗址，战国时代古蜀船棺遗址等等。 2 0 0 2 年，成都接待入境旅游者4 0 1 2 万人次，外汇收入1 ，4 4 亿美 元，接待国内旅游者2 8 0 8 7 万人次，旅游收入1 6 7 1 8 亿元人民币，全 市旅游总收入1 7 5 0 9 亿元。根据“十五”及来来更长时期的旅游规划， 未来西藏的旅游仍然将毋比较快的速度增长。旅游业的发展将极大地促 进成都市交通运输业尤其是旅客运输的快速发展。 4 人口规模的扩大和城市化水平的提高 根据成都市城市总体规划，成都市人口规模预计2 0 l o 年将达到 1 1 1 0 万人，其中城镇居住人口7 0 2 万人；2 0 2 0 年将达到1 5 0 0 万人，其 中城镇居住人口1 0 3 5 万人。 北京交通大学硕士论文 成都市城市化水平预计2 0 1 0 年将达到为4 5 ，2 0 2 0 年为5 5 6 5 。 以城市实际居住人口计，2 0 1 0 年为5 4 ，2 0 2 0 年为7 0 。 人口规模的扩大和城市化水平的提高将形成规模经济，促进生长与 消费，同时也将促进交通需求的增长。 第三节成都市未来全社会运输量预测 一、预测方法介绍 交通运输需求定量预测的方法很多，常见的预测方法有弹性系数法、 时间序列法、回归分析法等。根据成都市交通运输有关资料和统计数据 的实际情况，本文采用弹性系数法对未来客货运输需求量进行预测。 用弹性系数法预测交通客货运输量是在分析规划区域内社会经济、 交通发展趋势、特点以及社会经济和运输之间相互关系的基础上，通过 分析规划区内社会经济指标和客货运输量发展历史统计资料，研究分析 客货运输量对社会经济发展指标弹性系数的变化规律和发展趋势，并参 照影响区域内有关发展规划，通过数据分析、专家咨询，综合分析确定 规划期内各阶段客货运输量的弹性系数，进而预测出特征年的客货运输 量。 弹性系数模型如公式( 3 1 ) 互= 月f 巨( 3 一1 ) 式中：r 一一第i 个发展时期客货运输量对g d p 的弹性系 数 置一一第i 个发展时期客货运输量增长数度 e 一一第i 个发展时期g d p 增长数度 建立未来客货运输量需求预测模型如公式( 3 2 ) ： 北京交通大学硕士论文 = r ( 1 + r ) ( 3 2 ) 式中：尸一一第t 年客货运输量预测值； 只一一基年客货运输量； 尺一一未来各预测期客货运输量增长率： f 一一预测年数 二、成都市客货运需求总量预测 1 成都市历史时期客