（数量经济学专业论文）中国民航发展与经济增长关系的统计研究.pdf

中文摘要 民航运输业是国民经济的重要产业，对我国社会经济发展起着十分重要的作 用。2 l 世纪头2 0 年是我国实现从民航大国向民航强国跨越的重要战略机遇期。 实现这一历史性的跨越要求我们要把握民航发展的内在规律，制定出合理的产业 政策，使得民航发展朝着正确的方向进行。 本文研究思路是利用现代计量经济学的协整理论来检验民航发展和经济增 长之间的联系，建立误差修正模型寻求二者之间短期动态变化和长期均衡关系， 利用格兰杰因果检验考察二者之间的因果影响，并利用脉冲响应和方差分解考察 二者之间作用的强度，最后根据模型的计算结果对我国民航的产业政策提出建 议，并提出了中国民航发展的对策。 论文的主要结论和政策建议有：第一，民航发展与经济增长之间存在长期的 均衡，中国民航市场还处于发展前期，远未成熟。第二，经济的增长对民航的发 展有推动作用。中国民航发展还存在诸多问题，民航发展对经济增长起拉动作用 的巨大能量还没有得到充分的释放，民航市场化进程不能一蹴而就，民航市场的 开放是大势所趋但必须循序渐进。 本文的创新之处是，第一，从数量上对民航发展与国民经济增长之间的长期 关系进行了测算。第二，利用了e g 两步法j o h a n s e n 方法考察g d p 与民航运输总 周转量之间的稳定关系。第三，利用脉冲响应函数和方差分解方法分析民航发展 与经济增长相互影响关系。第四，根据实证分析的结果并结合定性分析对民航发 展的产业政策提出了针对性的建议。 关键词：民航经济增长单位根检验协整格兰杰因果关系检验 a b s t r a c t c i v i la v i a t i o nt r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r yi sa ni m p o r t a n td e p a r t m e n ta n dp l a y sa n i m p o r t a n tr o l ei nt h ed e v o l o p m e n to fs o c i a le c o n o m y i ti sag o o do p p o r t u n i t yt o a c h i e v et h es t r i d ef r o mab i gc o u n t r yt oap o w e r f u lc o u n t r yi nt e r m so fc i v i la v i a t i o n d e v e l o p m e n ti nt h ef i r s t2 0y e a r so f t h i sc e n t u r y t or e a l i z et h eh i s t o r i cl e a pa n dm a k e c i v i la v i a t i o ng of o r w a r dt ot h er i g h td i e c t i o nr e q u e s tu st ot a k ef i o l do f t h ei n n e rl a w o f c i v i la v i a t i o n sd e v e l o p m e n ta n dd r a wo u tr e a s o n a b l ei n d u s t r i a lp o l i c y t h i sp a p e rs t u d i e st h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ed e v o l o p m e n to fc i v i la v i a t i o na n d e c o n o m i cg r o w t h b ye m p l o y i n gt h e a p p r o a c h e so fc o i n t e g r a t i o nt h e o r y a n dt h e n e s t a b a l i s h e se r r o rc o r r e c t i o nm o d e lt ol o o kf o rt h es h o r t - t e r md y n a m i cc h a n g ea n d l o n g - t e r me q u i l i b r i u m n e x tt h i sp a p e ru s e sg r a n g e rc a u s a l i t yt e s tt oe x p l o r ec a u s a l i t y r e l a t i o n s h i pb e w t e e nt h e m ，i nt h ee n du s e si m p u l s er e s p o n s ef u n c t i o na n dv a r i a n c e d e c o m p o s i t i o na n a l y s i st oe x a m i n et h ed e g r e eo fi n f l u e n c eb e t w e e nt h e ma n dt h e n g i v et h es u g g e s t i o nf o ri n d u s t r i a lp o l i c ya n dc i v i la v i a t i o n sd e v e l o p m e n t t h em a i nc o n c l u s i o na n dp o l i c y s u g g e s t i o no ft h i sp a p e ra r ea s f o l l o w s ： f i s r t ，t h e r ee x i s t st h el o n g t e r me q u i l i b r u mb e t w e e nd e v e l o p m e n to fc i v i la v i a t i o na n d e c o n o m i c g r o w t ha n d c h i n a sc i v i la v i a t i o nm a r k e ti s d e v e l o p i n g f a rf r o m m a t u r i t y s e c o n d ，e c o n o m i cg r o w t hc a np u s hc i v i la v i a t i o n sd e v e l o p m e n tb u tv i c en o t v e r s a t h e r ea r ep l e n t yo fp r o b l e m si nt h ed e v e l o p m e n to fc h i n ac i v i la v i a t i o n , t h e o p e no f c i v i la v i a t i o nm a r k e ti si n e v i t a b l eb u tn e e d ss t e pb ys t e p t h ep r o b a b l ei n n o v a t i o no ft h i sp a p e rl i e si nf o u ra s p e c t s f i r s t ，t h i sp a p e r c a l c u l a t e st h ec o n c r e t ec o e f f i c i e n tb e t w e e nt h ed e v o l o p m e n to fc i v i la v i a t i o na n d e c o n o m i cg r o w t h s e c o n d , t h i sp a p e rm a k e su s eo f e - gt w os t e p sm e t h o da n dj o h a n s e n m a x i m u ml i k e h o o de s t i m a t i o nm e t h o da tt h es a m et i m et oe x p l o r ec o i n t e g r a t i o n r e l a t i o nb e w t e e ng d pa n dc i v i la v i a t i o n + st o nk i l o m e t e r s ，a n dr e c e i v et h es a m e c o n c l u s i o n t h i r d ，i m p u l s er e p o n s ef u n c t i o na n dv a r i a n c ed e c o m p o s i t i o na n a l y s i sa r e u s e di nt h ee m p i r i c a la n a l y s i s f o u r t h ，t h i sp a p e rb r i n g sf o r w a r ds u g g e s t i o n sf o rc i v i l a v i a t i o n si n d u s t r i a lp o l i c yb a s e do nt h er e s u l t so fe m p i r i c a la n a l y s i s ，w h i c hm a k e st h e b e r e rc o m b i n a t i o nb e t w e e nq u a n t i t a t i v ec o m p u t a t i o na n dq u a l i t a t i v ea n a l y s i s k e yw o r d s - c i v i la v i a t i o n ，e c o n o m i cg r o w t h ，u n i tr o o tt e s t ，c o i n t e g r a t i o n ， g r a n g e rc a u s a l i t yt e s t ， 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的 研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得墨洼走鲎或其他教育机构的学位或证 书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中 作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者龆叶舟签字瞧订年b 月谚日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解墨洼盘堂有关保留、使用学位论文的规定。 特授权：叁洼盘堂可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名 签字日期：沙哆年 导师签名 签字日期少妒多月册 珊粕下 天津人学硕士学位论文第一章绪论 1 1 选题背景 第一章绪论 民航运输和铁路、公路、内河、远洋及管道运输一样同属于交通运输业，属 于第三产业的第一个层次，是流通领域的重要组成部分。民航运输在国民经济和 社会活动中属于从事运送旅客和物资的社会生产部分，它虽不直接创造新的物质 产品，也不增加社会的产品总量，但它是直接生产过程的积蓄，对保持国民经济 各部门、各地区、各企业间的联系、交流及促进对外交往起着重要的作用。民航 运输业还属于技术密集型和资金密集型产业部门。民航运输作为现代化的运输方 式，其发展程度如何，反映了一个国家的经济发达水平。在发达国家中，民航运 输一般都占有相当大的比重。在我国民航运输业作为国民经济的重要部门，对我 国社会经济发展起着十分重要的作用。在经济上它是社会经济生活中的一部分， 反映国家的交通运输水平。它不仅满足社会公众的需要，而且是发展旅游业、促 进对外交往不可缺少的工具。一个国家国民经济的发展，需要民航运输业得到相 应的发展。尤其是在经济全球化趋势越来越深化的时代，更应该重视民航运输业 的发展。这是因为各国各地区之间的人员流动、技术资金及其他物资的交流越来 越频繁，而民航运输正是搭建了这种交流的平台。另外，发展民航运输业还有政 治意义。各国开辟国际航线，除了经济利益外，都有一定的战略考虑，无不为政 治服务。一个国家的航班飞机在世界各地出现，无疑体现着国家的政治声望和经 济实力。同时，民用航空也是国家的军事后备力量。小平同志早在1 9 7 8 年1 0 月 就曾指示“民航、旅游这两个行业很值得搞”。这一方面说明了民航运输业在国 民经济中的重要位置，另一方面很好地为民航运输业的发展做出了准确的定位。 当前，我国正在全面的建设惠及十几亿人口的小康社会，国民经济将保持持 续快速健康发展，人民物质文化生活水平将不断提高。西部大开发战略的实施， 在加快西部地区发展步伐的同时，将推动东部、中部地区与西部地区相互促进、 均衡发展。随着我国加入w t o ，对外开放将全方位扩大，与世界各国在经济、 政治、科技、文化等方面的联系将日益紧密。所有这些因素，都将对民航提出不 断增长的巨大需求，民航的发展将面临前所未有的机遇，b 1 1 2 1 世纪头2 0 年是我国 实现从民航大国向民航强国跨越的重要战略机遇期。实现这一历史性的跨越要求 我们要把握民航发展的内在规律，制定出合理的产业政策，使得民航发展朝着正 犬泮人学预十学位论文 第一章绪论 确的方向进行。因此对民航发展与经济增长内在关系的研究显得尤为重要。 1 2 本文的主要工作及研究结构 1 2 1 本文的主要工作 目前，对我国民航发展与经济增长之间的动态关系研究仍是空白，本文将借 助各种计量经济模型包括单位根检验、协整检验、误差修正模型、因果关系检验 以及脉冲响应和方差分解对我国民航发展与经济增长的统计关系进行研究。通过 本文的研究，希望能够解决以下几个问题： 1 民航发展与经济增长之间是否存在长期的均衡关系，如果存在系数又是多 少? 2 对中国民航所处阶段的判断，是处于成长期还是走向成熟? 3 在民航发展与经济增长的二者互动中，因果关系如何? 是经济的增长带动 了民航的发展还是民航的发展推动了经济的增长亦或是二者的相互促进? 另外 如果二者相互影响，谁的影响程度要强一些? 4 我国民航竞争机制的引入是否合理，对民航市场开放的速度是否合适? 是 应该立刻全面地开放民航市场还是应该逐步、有序、渐进的进行? 5 国家还需要对民航大规模投入吗? 应该采取哪些具体的措施才能更好的 促进民航的发展? 1 2 2 论文研究思路和结构 本文研究总体上采用定量计算和定性分析相结合的方法，利用历史数据，经 过各种模型推导演算后得到具体的结论，针对结论并结合民航发展的现状提出政 策建议。正如2 0 0 3 年诺贝尔经济学奖高级公报( a d v a n c e di n f o r m a t i o n ) 所述， 协整理论和模型已经成为检验经济学理论和研究实证经济问题的主要工具。因此 本文拟用现代计量经济学的协整理论来检验民航发展和经济增长之间的协整关 系，并且建立误差修正模型寻求二者之间短期动态变化和长期均衡关系，接着利 用格兰杰因果检验考察二者之间的因果关系，随后利用脉冲响应和方差分解考察 二者之间相互影响的强度，最后根据根据各种模型的计算结果对我国民航的产业 政策提出建议，并给出了中国民航发展的对策。 本文的研究思路和结构用图来表示，如下： 天津人学硕士学位论文 第一章绪论 国内外研究现状 中国民航现状及产 业政策 理论模型及民航发展 与经济增长关系的实 证分析 对民航产业政策的 启示 结束语 国外研究现状 国内研究现状 中国民航的发展轨迹 民航市场及产业政策回顾 产业政策的深入分析 产业周期与产业政策 民航产业政策的重要性 民航产业周期的分歧 单位根检验 协整概念和协整检验 格兰杰因果检验 脉冲响应和方差分解 确定变量和样本空间 实证分析的计算过程 基本结论 民航所处阶段的判断 民航市场过早开放的结果 研究结果对产业政策的启示 民航业的发展对策 图1 一l 论文结构图 天津人学硕十学位论文 第一章绪论 具体叙述如下： 第一章，绪论。主要介绍本文的选题背景，即研究民航发展与经济增长关系 问题的由来，然后简要地概括了本文所做的工作，介绍了本文的研究思路和组织 结构，最后介绍了本文的创新点和研究意义。 第二章，民航发展与经济增长关系的研究综述。首先对本文所用的计量经济 模型主要是协整理论的发展历史进行了文献回顾。然后分别从国外和国内不同研 究现状对民航和经济的关系进行了文献综述。 第三章，中国民航发展现状及产业政策。本章第一节全面介绍了中国民航 5 0 年的发展历史以及所取得的巨大成就。本章的第二节回顾了近年来民航市场 和产业政策，最后对产业政策的某些方面进行深入地分析。 第四章，理论模型及民航发展与经济增长关系的实证分析。这部分是全文的 理论基础和重点章节。本章前四节首先介绍了单位根的概念以及如何进行单位根 检验，其次介绍了协整概念以及进行协整检验的两种方法，再次介绍了格兰杰因 果关系检验的概念以及检验过程，最后介绍了脉冲响应和方差分解模型。后三节 利用理论模型结合历年的数据进行详细的演算，最后得到一系列结论，并对结论 做简要的分析。 第五章，对民航产业政策的启示。这是本文另外一个重点章节。首先根据第 四章的实证分析结果提出了对中国民航所处发展阶段的判断，随后分析了民航市 场过早开放的结果，接着提出了对民航产业政策的启示即民航市场化进程不能一 蹴而就，民航市场的开放是大势所趋但必须循序渐进，本章的最后部分对中国民 航的发展对策提出了建议。 结束语，这一部分是全文内容总结，同时指出了本文存在的不足以及今后进 一步研究的方向。 1 3 本文的创新点和研究意义 本文的研究相比较以往的研究有如下的创新之处： 1 ，对民航发展与国民经济增长之间的长期关系给予具体的量化。关于二者之 间的关系国内学者有不同的看法，刘英( 2 0 0 0 ) 认为民航总体发展水乎是国民经 济发展水平的1 5 2 0 倍，曹建海( 2 0 0 0 ) 认为民航运输总周转量的增长速度约 为同期我国民经济增长速度的两倍。 2 同时利用了e g 两步法j o h a n s e n 方法考察g d p 与民航运输总周转量之间 的协整关系，得到相同的结论，即国民经济增长与民航发展之间存在着长期均衡 的协整关系，且它们的相关系数大于l 。这样得到的结论就比只利用一种方法得 天津大学硕士学位论文 第一章绪论 到的结论更加准确。 3 本文把脉冲响应函数和方差分解方法应用到分析民航发展与经济增长相 互影响关系的过程中，说明t - - - 者之间相互影响的强度，弥补了单纯用格兰杰因 果关系分析的不足。 4 本文根据实证分析的结果对民航发展的产业政策提出了针对性的建议，使 定量计算和定性分析得到较好的结合。而在此前国内的文献中，定性分析的居多。 本文的研究结果具有理论和实践两方面的意义。 1 理论上，本文在阅读大量韵国内外文献的基础上，系统地说明了利用协整 时间序列理论建模的全过程，并在实证部分作了详细的阐述，可以为以后运用类 似的方法研究其他问题提供一个示范。 2 实践上，本文对中国民航所处的阶段、如何制定适合中国民航现状的产业 政策、民航当前存在的问题以及解决这些问题的对策等问题的分析和讨论都是建 立在严格的理论模型推理的基础上，因此本文的研究结果对民航产业政策的制定 者也有一定程度的指导意义。 天泮人学硕十学位论文 第二章民航发展与经济增l 吏关系的研究综述 第二章民航发展与经济增长关系的研究综述 2 1 计量经济学模型理论回顾 从2 0 世纪3 0 年代到7 0 年代，计量经济家们都是以“经济变量平稳”这一 假设条件为基础建立计量经济模型。虽然经济变量，特别是许多宏观经济变量的 非平稳性特征早就为人所知，但人们仍然用非平稳时间序列数据构造经济模型。 作为传统的计量经济理论，特别是联立方程模型，在2 0 世纪五六十年代度过了 其辉煌的时期。随着一些大型宏观经济联立方程模型的预测效果很不理想，理论 模型无法反映实际系统的运行规律。 b o x - j e n k i n s l 9 7 0 年出版 t i m e s e r i e s a n a l y s i s ：f o r e c a s t i n g a n d c o n t r 0 1 ) ) ( 时 间序列分析，预测与控制) 一书( 第一版) 。指出时间序列模型有别于回归模型， 是一种全新的建模方法，它是依靠变量本身的外推机制建立模型。由于时间序列 模型妥善地解决了变量的非平稳性问题，从而为在经济领域应用时间序列模型奠 定了理论基础。这时人们发现耗费许多财力人力建立的经济计量模型有时竟不如 一个简单的时间序列模型预测能力好。 b o x - j e n k i n s 的时间序列建模方法为处理非平稳数据问题提供了一种答案， 即碰到序列为非平稳的时候，首先进行差分使它变成平稳序列然后再建立模型。 可是，一个仅基于差分项的统计模型即便能够刻酒一个过程的短期动态，它对变 量之间的长期关系也知之甚少。而且经济理论通常都是用水平值而不是差分项来 描述。因此基于非平稳数据的这种性质，找到一种方法，能在短期波动的干扰下 追踪潜在的长期关系，便是个巨大的挑战。 自7 0 年代以来人们对这种计量经济分析方法持越来越多的怀疑态度，传统 的建模技术遇到了前所未有的困难。当1 9 7 3 年末石油危机振荡世界经济时，所 有的计量模型都失灵了，这种失灵不是指经典计量经济学没能预见石油危机的出 现，而是指经典计量经济学无法预计石油危机的振荡对许多基本经济变量的动态 影响，因而触发了人们对经典计量经济学的怀疑。1 9 7 4 年，格兰杰一纽博尔德 ( g r a n g e r - n e w b o l d ) 首先提出非平稳变量的虚假回归( s p u r i o u sr e g r e s s i o n ) 问题。 他们指出当用非平稳时间序列进行o l s 估计时，回归系数估计量将丧失最佳线 性无偏特征，同时回归系数的t 检验也变得毫无意义。 d i c k e y f u l l e r1 9 7 9 年首先提出检验时间序列非平稳性( 单位根) 的d f 检验 天泮人学硕士学位论文第二章k 航发腱与经济增k 关系的研究综述 法，之后1 9 8 1 年又提出a d f 检验法。p h i l l i p s p e r r o n1 9 8 8 年提出单位根z 检验 法。这是一种非参数检验方法。s a r g a n ( 1 9 6 4 ) 提出误差修正模型概念。当初是 用于研究商品库存量问题。d a v i d s o n 、h e n d r y 、s r b a 和y e o ( 1 9 7 8 ) 在他们著名 的消费方程也就是d h s y 模型中进一步完善了这种误差修正模型，并尝试用这 种模型解决非平稳变量的建模问题。h c n d r y 还提出动态回归理论。1 9 8 0 年s i m s 提出向量自回归模型( w 瀑) 。这是一种用一组内生变量作动态结构估计的联立 模型。这种模型的特点是不以经济理论为基础，然而预测能力很强。以上成果为 协整理论的提出奠定了基础。 进入8 0 年代以来，从事计量经济研究的学者们对如何用非平稳经济变量建 立计量经济模型进行了大量的研究，并以协整理论的提出为标志取得了丰硕的研 究成果。 协整理论是在经济系统长期均衡的基础上发展起来的。协整理论描述了时间 序列的长期均衡关系。协整分析方法是c w i j g r a n g e r 等人创立的，1 9 8 3 年 c w j g r a n g e r 和a a w e i s s 将传统的数理统计方法与计量经济学方法巧妙地结合 提出了时间序列的误差校正机制。他们指出，误差校正模型在非平稳向量时间序 列建模中效果显著的原因在于时间序列之间的协整性。1 9 8 7 年r f e n g l e 和 c w j g r a n g e r 发表了论文“c o i n t e g r a t i o na n de r r o rc o r r e c t i o n ：r e p r e s e n t a t i o n , e s t i m a t i o n ，a n dt e s t i n g ”对这一思想进行重新考虑，正式提出了协整的概念并用 它来描述时间序列之间的长期线性均衡关系，给出了著名的g r a n g e r 表示定理， 指出了协整系统的表现形式。g r a n g e r 表示定理证明若干个一阶非平稳变量间若 存在协整关系，那么这些变量一定存在误差修正模型表达式。反之亦成立。进一 步，e n g l e 和g r a n g e r 在文中还建立了基于残差的协整检验和估计，这一结果揭 示了协整向量的估计是超一致估计。事实上，如果没有协整检验和估计协整线性 系统的统计理论，那么协整在实践中便会失去应有的重要作用。这篇文章的另一 个重要贡献就是提出了带有协整的向量自回归的两阶段方法( e g 两步法) 。e n g l e 和g r a n g e r 的两阶段方法代表了利用非平稳协整时间序列建立经济关系模型方面 的决定性的突破。因此，这一论文被广泛引用并被评价为里程碑式的研究，真正 推动了单位根和协整理论的研究与应用。 此后，j o h a n s e ns 于1 9 8 8 ，1 9 9 0 ，1 9 9 1 年连续发表三篇论文，完善和发展 了协整检验和协整向量的极大似然估计，所提出的方法被制作成标准程序包含在 几个重要的计量经济学软件之中，应用j o h a n s e n 协整检验研究经济问题也出现 在大量的文献当中。 g r a n g e r ( 2 0 0 1 ) 在计量经济学杂志发行1 0 0 期的纪念专辑上对协整理论的 发展做出了展望。他提出了三个深入的问题：1 一个模型中应该包含多少非线性 天津人学硕士学位论文第二章民航发展与经济增长关系的研究综述 成分：2 是否应该考虑时变参数；3 如何处理结构突变问题。这三个问题均是基 于结构变化而提出的，意味着结构变化将是协整理论今后发展的方向。 g r a n g e r 于2 0 0 3 年获得诺贝尔经济学奖，获奖的原因正是他首先提出和发展 的协整理论为时问序列计量经济学的分析方法做出了突破性的贡献，改变了经济 学家处理处理时间序列数据的方式。 协整理论之所以引起经济计量学界的广泛兴趣与极大关注是因为协整理论 为当代经济学的发展提供了一种理论结合实际的强有力工具。最近十多年是计量 经济学快速发展的十多年。特别是对非平稳经济时间序列的研究取得了长足进 展。如今，协整方法已经成为常用工具之一，被广泛地应用于各种计量经济学领 域，尤其是对宏观经济的实证研究，协整理论似乎已成为一个必不可少的工具。 协整概念以及围绕这个概念发展的方法注定要改变计量经济建模方式。 2 2 民航与经济关系的文献综述 2 2 1 国外的研究情况 在英国，o x f o r de c o n o m i cf o r e c a s t i n g ( 牛津经济预测中心) 1 9 9 9 年的报告 详细地测算了民航运输业对英国经济及其相关产业部门的贡献。该报告认为民航 运输业是经济发展所依靠的交通运输基础设旌产业的一部分，极大的促进了经济 的发展，并且它对经济的贡献要高于其他运输方式。该报告的结论是民航运输业 仍然是一个快速发展的产业，国民经济其他部门的发展越来越有赖于高效率和成 功运转的民航运输业。 在美国，d r i w e f a 公司2 0 0 2 年7 月的研究报告认为，民航运输业是美国经 济的重要组成部分，它是经济增长关键的催化剂( c a t a l y s t ) ，并对人们的生活质 量有着深远的影响。民用航空触及了人们生活的各个方面，它的成功发展在某种 程度上决定了美国社会和美国经济下一个十年的发展。报告还通过计量经济模型 测算出，2 0 0 0 年美国民航业创造了9 0 0 0 亿美元的产出，占美国g d p 的9 并且提 供了1 1 0 0 万个就业机会。 r y a n t a m 和r j o h n h a n s m a n ( 2 0 0 3 ) 对美国民航运输与国民经济的动态关系 进行研究，对其中的内在关系做出了如下的示意图，如图2 1 所示。他们认为经 济的发展给人们带来旅行的需要这正是民航运输部门的需求。同时，民航运输部 门的供给( 运力) 为经济的发展带来了能动效应，这是因为这些运力促进了各个 地方之间的人才、市场和资本的流动。民航运输供给需求和经济之间的关系恰恰 说明了民航运输基础的宏观的功能。 天津_ 大学硕士学位论文第二章k 航发展与经济增艮关系的研究综述 图2 一l美国民航运输系统和国民经济的联系 国际民航组织0 c a o i n t e r n a t i o n a lc i v i la v i a t i o no r g a n i z a t i o n ) 2 0 0 2 年的研究 报告也认为民航运输的需求和经济的发展紧密地联系，民航运输业是经济发展的 驱动器。民航运输和其他的民航相关产业对地方的，区域的，和全国经济发展的 贡献包括直接的产出和提供就业的机会以及对其他产业产生的乘数效应和波纹 效应。根据他们的测算，民航产业对经济的刺激超过了自身的直接贡献，在全球 经济中民航运输每创造1 0 0 美元收入和1 0 0 个就业机会，就能带动其他产业创造 3 2 5 美元收入和6 1 0 个就业机会。民航产业以及与之相关的产业的产出占到世界 经济的4 5 以上。 由于民航运输业属于交通运输业的一部分，也有许多文献从更大的范围考虑 交通运输业和经济发展的关系。c h r i s t o p h eb o n t e p m s ( 2 0 0 3 ) 认为所有的经济活 动都是建立在交换的基础之上，而交换需要运输的发展。他还认为随着经济的增 长，民航运输业在交通运输中的比重会越来越大，发展会越来越快。 h o l l o w a y ( 1 9 9 7 ) 认为经济发展对民航运输带来两方面的影响，直接的影响 是刺激了商务旅行的需求而间接影响则是刺激了休闲旅行的需求。 a n t h o n yt h c h i n 和j o h nh t a y ( 2 0 0 1 ) 通过建立回归模型、相关矩阵和马 尔科夫模型对民航发展与经济增长的关系进行研究后认为，民航发展的速度和 g d p 增长的速度正相关，经济增长的速度越高，则民航发展的速度就越快。 r r a m a n a t h a n ( 2 0 0 1 ) 利用协整理论和误差修正模型考察了印度的g d p 和 工业生产指数与运输旅客周转量以及总周转量之间的长期关系，并对印度的交通 运输产业政策给出了建议。他发现印度的g d p 增长1 ，旅客周转量增长1 1 4 7 ； 工业生产指数增长1 则总周转量增长1 1 8 3 。 天津人学硕士学位论文 第二章k 航发艘与经济增k 关系的研究综述 2 2 2 国内的研究情况 在我国，对交通运输业和国民经济增长关系的研究的文献比较多。由于民航 运输业本身就是交通运输业的一部分，所以这些文献对于本文的研究也提供了有 益的分析思路。 赵坚( 2 0 0 3 ) 从经济学关手分工问题研究的理论视角考察交通运输业与经济 增长的关系，并以美国1 9 世纪的发展为例说明了二者之间相互促进的关系。刘 建强( 2 0 0 2 ) 从协整关系，格兰杰因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经 济的关系进行了实证研究，结果表明货运量和g d p 之间具有长期均衡关系，交 通运输业能推动国民经济的发展而国民经济对交通运输业的推动作用并不明显。 李序颖( 2 0 0 5 ) 研究了我国交通货物运输量与国内生产总值之间的协整关系，建 立货运量、货物周转量、国内生产总值( g d p ) 的a r i m a 模型，对三者之间的格 兰杰因果关系进行了研究，并建立了向量自回归模型。余娟( 2 0 0 2 ) 利用协整理 论和误差修正模型分析了我国公路投资额和g d p 之间关系，发现二者之间形成 长期动态的均衡关系。 关于民航发展和经济增长关系方面也有不少文献资料。 胡鞍钢( 2 0 0 0 ) 认为民航业是资本密集、高技术密集、最具发展潜力的新兴 行业之一，也是连带效应很大的重要产业之一。保守估计民航运输业对旅游、保 险、邮政等产业带来的间接收入是其直接收入的2 3 倍。解兴权( 2 0 0 2 ) 认为 近年民航运输业发展的减缓，并不能说明民航已经满足国民经济发展的需要，不 需要国家扶植和重点发展了。恰恰相反，这与外部环境影响、内部机制有待理顺、 国家某些方面政策的不到位有一定关系。今后应着眼于理顺体制和政策倾斜，调 整民航经济结构，发展新的经济增长点，将民航产业的规模做大。 刘万明( 2 0 0 2 ) 选取国内生产总值和人均收入作为自变量，采用线性模型对 民航运输指标的发展速度做出预测。陈金图( 2 0 0 5 ) 通过线性回归分析国内生产 总值与民航运输总周转量的关系，发现二者具有显著的线性关系，g d p 对民航 业有拉动作用。陈力华( 2 0 0 3 ) 通过建立g d p 和民航运输各指标的回归模型， 预测民航运输指标2 0 0 0 年到2 0 0 8 年的数值。赵桂红( 2 0 0 3 ) 一文中进行过类似 的探讨，结果预测值和实际值之间出现了较大的偏差。 然而，我们注意到普遍的处理方法都是利用线性回归模型，这种方法的前提 是假定回归的变量在时间上是平稳的。实际上，许多宏观经济时间序列( 比如国 内生产总值，汇率，物价等) 都有一定的长期趋势，从而呈现出非平稳的特征。 如果在涉及非平稳变量的宏观经济模型中直接进行线性回归，就会导致变量之间 的“虚假回归”( s p u r i o u sr e g r e s s i o n s ) ，即对这种回归的检验可能会得出变量之间 天津大学硕士学位论文 第二章比航发展与经济增眭关系的研究综述 的关系在统计上显著的结论，而事实上可能并非如此( g r a n g e r1 9 7 4 ) 。 常见的解决办法是：对非平稳序列进行差分，使之平稳化，然后用平稳的序 列建模。人们期望这样能解决虚假回归问题，实际上往往不起任何作用( g r a n g e r 1 9 7 7 ) 。原因在于，经济理论大多描述的变量本身而不是差分后的变量，利用这 些一阶差分变量建立的模型将不能充分的利用原有的理论。2 0 世纪8 0 年代由恩 格尔- 格兰杰( e n g l e - g r a n g e r ) 提出的协整概念为这一问题提供了良好的解决方 法。本文将在第四章详细介绍本文实证分析所采用的各种模型。 天津犬学硕士学位论文 第三章中国民航发展现状及产业政策 第三章中国民航发展现状及产业政策 3 1 中国民航的发展轨迹 建国以后，我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制，基本上是在 国家财政补贴下维持和发展。建国之初的中国民航规模很小，基础十分薄弱。仅 有1 2 架小型飞机、1 2 条短程航线和4 0 个起降小型飞机的简易机场，运输总周 转量仅1 5 0 多万吨公里，旅客运输量l 万人。2 0 世纪5 0 年代，周总理就民航工 作提出“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，为民航事业的 发展指明了前进方向。经过2 0 多年的努力，1 9 7 8 年全国有航线1 6 2 条，通航里 程1 6 9 万公里；国际航线1 2 条，通航里程6 8 万公里，屋内航线主要是以北京 为中心的单一航线网络，布局不合理。国际航线主要通往亚洲邻国、非洲和少数 欧洲国家，尚未通航美洲和澳洲。虽说我国民航运输较前有了一定的发展，但远 不能适应现代化发展的需要。 改革开放初期，邓小平同志高瞻远瞩，提出“民航一定要企业化”，为民航 事业改革和振兴提出了明确要求；在建立和发展社会主义市场经济的新时期，党 和国家领导人对民航事业持续快速健康发展多次作出重要指示，使我国民航事业 沿着正确的方向和道路发展壮大。1 9 7 9 年国务院召开民航改革会议，宣布民航 与空军分开，改变领导体制，民航开始由国务院直接领导。1 9 8 0 年2 月，中央 作出“民航要走企业化道路”的重要决策，对民航改革起了极大的推动作用。1 9 8 7 年1 月，国务院批准了民航总局关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的 报告，民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组，包括实行政企分开，组 建航空公司和机场，允许其他企业进入航空市场，在市场准入、航线进入、机场 建设、飞机购置的方面逐步放松管制，形成相互竞争的民航运输市场格局，民航 运输的发展开始步入新的时期。 党的十一届三中全会以后，随着国家改革开放政策的事实和经济社会的全面 发展，我国民航事业进入了持续快速发展的新阶段。1 9 7 8 年民航仅完成运输总 周转量2 9 9 亿吨公里，其中旅客运输量2 3 0 9 1 万人次，国内航线运输总周转量 2 2 4 亿吨公里，旅客运输量2 2 0 万人次。1 9 8 5 年，民航完成运输总周转量1 2 7 1 亿吨公里，其中旅客运输量7 4 6 7 9 万人次，国内航线运输总周转量6 7 4 亿吨公 里，旅客运输量5 9 5 万人次。+ 1 9 8 5 年以后的一段时间，是我国民航发展较快的 天津大学硕士学位论文第三章中国k 航发展现状及产业政策 时期，国内航线运输总周转量和旅客运输量年平均增长率分别达到1 9 3 和 1 8 6 。 2 0 0 0 年底，我国民航运输总周转量达到1 2 2 5 亿吨公里，比1 9 7 8 年增长了 3 0 多倍，2 0 年的平均每年增长8 8 ；旅客运输量达到了6 7 2 2 万人，比1 9 7 8 年 增长了近3 0 倍，平均每年增长7 6 ，货邮运输量达到1 9 6 7 万吨，比1 9 7 8 年 增长了2 l 倍，平均每年增长1 6 。7 。2 0 年来，我国民航的发展速度为世界民航 平均发展速度的3 2 倍。 2 0 0 1 年，我国民航完成的运输总周转量达到1 4 1 2 亿吨公里，比上年增长 1 0 3 ；旅客运输量达到7 5 2 4 3 万人，比上年增长1 0 9 ：货邮运输量达到1 7 1 万吨，同比增长6 6 。民航运输在国家整个交通运输总量的比重逐步加大，其 中旅客周转量由1 9 8 0 年的占1 7 8 上升到目前的8 2 以上；我国民航在世界上 排位逐年提高，其中民航运输总周转量由1 9 8 0 年第3 5 位上升到目前的第9 位； 旅客周转量由1 9 8 0 年的第3 3 位上升到目前的第6 位。上述有关统计数据上不包 括香港、澳门和台湾，如果将港、澳数据包括在内，我国的排名为第2 位，仅次 于美国。 2 0 0 2 年是我国加入世贸组织的第一年，国内商贸、对外贸易、旅游业等的 快速增长，带旺了民航运输需求。全行业完成运输总周转量1 6 5 亿吨公里、旅客 运输量8 5 9 4 万人、货邮运输量2 0 2 万吨，比上年分别增长1 6 8 、1 4 2 和1 8 1 。 其中旅客运输增长率是1 9 9 6 年以来最高的一年。国际航线运输增长快于国内航 线，货运增长快于客运。同我国高幅增长形成鲜明对比的是，美国、日本、英国、 德国、法国等国家和上一年相比，旅客运输全部负增长。其中的原因很大程度上 是由“9 1 1 ”事件的影响造成。 从管理体制的发展角度看，到目前为止我国民航经历了“四个阶段”。第一 阶段是从建国到2 0 世纪7 0 年代末，民航处于军队直接管理，“经营”采取高度 集中的计划经济体制，民航市场规模小，发展缓慢：第二阶段是从1 9 8 0 年- 1 9 9 2 年，民航实施企业化改革，民航由国务院直接领导，结束了军事化管理，走上了 企业化道路。改革开放为民航发展提供了动力，市场供不应求；第三阶段是从 1 9 9 2 年一1 9 9 8 年，在小平同志南巡讲话和党的十四届三中全会中共中央关于 建立社会主义市场经济体制的决定的前提下，民航改革进入新的时期。期间成 立了以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为核心的民航 企业集团，同时涌现出一批地方性航空运输企业，但没有达到真正意义上的政企 分开，政府同时是市场规则的制定者，市场的参与者和市场的管理者，而企业也 充当着残缺不全的市场主体和行政附属品的双重角色。由于计划体制的局限性， 民航市场仍呈现供不应求的局面：第四阶段是从1 9 9 8 年以后至今，按照社会主 天津大学硕士学位论文第三章中国民航发展现状及产业政策 义市场经济的要求，在以往改革的基础上实施新一轮的管理体制改革。重点是政 企分开，按照建立社会主义市场经济的要求建立新的行业组织结构、新的管理模 式、新的经营机制。从t 9 9 8 年起，民航运输市场由卖方市场转变为买方市场。 在我国社会主义建设事业中，民航运输是国民经济和社会发展的重要组成部 分。作为一种先进的交通运输方式，5 0 多年来，在党中央和国务院的正确领导 下，随着共和国不断发展壮大的历程，我国民用航空运输事业取得了长足的进步。 特别是改革开放的2 0 多年来，民航运输量持续快速增长，航线网络不断扩大， 机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展、管理体制改 革和扩大对外开放迈出较大步伐。民航运输在我国改革开放和加速社会主义现代 化建设中发挥着越来越大的作用。从下面的图表中可以对5 0 年来中国民航的发 展有一个感性的认识。 图3 - 1 ：中国民航历年总周转量( 1 9 5 0 - - 2 0 0 2 ) 图3 - 2 ：中国民航历年货邮运输量( 1 9 5 0 - - 2 0 0 2 ) 天津大学硕士学位论文 第三章中国k 航发展现状及产业政策 图3 3 ：中国民航历年货邮周转量( 1 9 5 0 - - 2 0 0 2 ) 图3 4 ：中国民航历年旅客运输量( 1 9 5 0 - - 2 0 0 2 ) 图3 5 ：中国民航历年旅客周转量( 1 9 5 0 - - 2 0 0 2 ) 天