（交通运输规划与管理专业论文）我国物流园区评价指标体系研究.pdf

摘要 摘要 随着我国物流水平的逐步提高，物流园区的建设也从原先屈指可数的几个 发展到现在二百多个或在运营、或在建设、或在规划中的高潮阶段。很多地区 以物流园区为基点，希望可以带动整个地区物流产业的发展。但缺少相关标准 的物流园区行业，实际情况却是鱼龙混杂，有部分比较成功的，更多的却由于 规划不合理、建设水平低、经营不科学等原凶而吸引不了企业入驻，对提高物 流集聚力，减少交通环境压力，节约土地资源等没有发挥应有的作用。本文通 过物流园区评价指标体系的构建，期望对有关部门整顿混乱的物流园区市场有 所帮助。 在本文中，我们通过对比我同和日本、德同以及美国的经济、社会、地理 环境，肯定了我国发展物流园区的必然性和可行性。进而提出加快物流园区的 标准化进程是促使我国物流园区走上健康发展道路的丰要方法之一。本文从不 同角度和层次分别构建了四种不同的指标体系，他们是：物流园区的判定，物 流园区的分类，规划中物流园区的审核指标体系和物流园区的运营状况评价指 标体系。 存物流园区的评价方法上，本文采用了层次分析法和因子分析泫。两种方 法各有优劣，当评价口的不同时，采j 1 j 的方法也就不同。 关键字：物流园区，评价指标，物流企业，标准化 a b s t r a e t a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fl o g i s t i c si nc h i n a ，l o g i s t i c sp a r k sh a v ed e v e l o p e df r o m s e v e r a lt om o r et h a n2 0 0 , w h i c hh a v eb e e nr u n n i n g ，o ra r eb e i n gb u i l t ，o ra r eb e i n g p l a n n e d i nm a n yr e g i o n s ，l o g i s t i c sp a r k sa r es u p p o s e dt od r i v et h ed e v e l o p m e n to f t h el o g i s t i c si n d u s t r y h o w e v e r , o n l yaf e wl o g i s t i c s p a r k sh a v es u c c e e d e di n o p e r a t i o n ，a n dt h eo t h e r sc a nn o ta t t r a c te n t e r p r i s e sf o ru n r e a s o n a b l ep l a n n i n g ，p o o r i n f r a s t r u c t u r el e v e lo rd i s o r d e r e dm a n a g e m e n t o n eo ft h er e a s o n si sl a c ko fc r i t e r i o n s a b o u tl o g i s t i c sp a r k s t h el o g i s t i c sp a r k sd on o tc o n t r i b u t et ot h es t r e n g t h e n i n go f l o g i s t i c sc o n v e r g e n c y ，t h er e d u c t i o no fp r e s s u r ef r o mt r a n s i ta n de n v i r o n m e n t ，a n dt h e s a v i n go fl a n dr e s o u r c e a l lo ft h e s ea r ew h a tt h e ys h o u l dh a v ed o n e t h i sp a p e ri s e x p e c t e do fh e l pt h eg o v e r n m e n tt on e a t e nt h ed i s o r d e r e dm a r k e to fl o g i s t i c sp a r k s ， b yb u i l d i n gt h ee v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mo fl o g i s t i c sp a r k s i n t h i sp a p e r ，w ep r o v et h ei n e v i t a b i l i t ya n df e a s i b i l i t yo fd e v e l o p i n gl o g i s t i c si n o u rc o u n t r y ，t h r o u g hc o m p a r i n go u re c o n o m i c ，s o c i a la n dg e o g r a p h i cc o n d i t i o n s a f t e rt h a t ，w ep r o p o s et h es t a n d a r d i z a t i o no fl o g i s t i c si so n eo ft h eb e s tw a y st os o l v e t h ep r o b l e m sw eh a v ea n db r i n gl o g i s t i c sp a r k st ot h er i g h tw a y i nt h i sp a p e r ，f o u r d i f f e r e n ti n d e xs y s t e ma r eb u il t ，w h i c ha r et h ec o g n i z a n c eo fl o g i s t i c sp a r k s ，t h e c l a s s i f i c a t i o no fl o g i s t i c sp a r k s ，t h ea u d i t i n gi n d e xs y s t e mo fl o g i s t i c sp a r k si n p l a n n i n g ，a n dt h e e v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mo fl o g i s t i c sp a r k si nr u n n i n g a h pa n df a c t o ra n a l y s i sa r ei n t r o d u c e dt oc o m p u t et h es c o r eo fl o g i s t i c sp a r k s e v a l u a t e d e a c ho ft h em e t h o d sh a sm e r i t sa n ds h o r t c o m i n g s w h e nw eh a v ed i f f e r e n t e v a l u a t i o na i m s ，w es h o u l dc h o o s ed i f f e r e n tm e t h o d s k e yw o r d s ：l o g i s t i c sp a r k s ，e v a l u a t i o ni n d e x ，l o g i s t i c se n t e r p r i s e s ， s t a n d a r d i z a t i o n u 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下 各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学 位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存 论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者部分的阅览服务； 学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在 不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术 活动。 学位论文作者签名：广af 窈i 牵 矿8 年f 月弓日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行研究工作 所取得的成果。除文巾已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含 任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的作品的内容。对本论文所涉 及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本学 位论文原创性声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： r 胡阂7 牵 矿，莎年f 月多日 第1 章绪论 第1 章绪论 1 1 论文的背景 随着我国越来越多的物流园区从规划建设逐渐进入实际运营，其运营效果 和发展水平就越来越引起人们的关注。总体来说，近两年物流园区的运营逐渐 成熟，一些比较知名的园区营业额每年都有成倍增长，园区内入驻的企业数量 逐年增加，众多大型物流企业也入驻其中。但是，更多的物流园区，无法与上 海外高桥保税物流园区、北京空港物流园区等相比，其实际的建设运营存在着 很多的问题。 首先，物流园区在全世界范围内并没有统一的定义，叫法也各不相同，我 国在2 0 0 6 年修订的g b t1 8 3 5 4 物流术语中，将其定义为：为了实现物流设 施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而 在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集 结地。同样在g b 厂r1 8 3 5 4 物流术语中，也给出了物流中心和配送中心修改 后的定义。 物流中心 从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织。应基本符合下列要求： ( 1 ) 主要面向社会提供公共物流服务； ( 2 ) 物流功能健全； ( 3 ) 集聚辐射范围大； ( 4 ) 存储、吞吐能力强； ( 5 ) 对下游配送中一t l , 客户提供物流服务。 区域物流中心 全国物流网络上的节点。以大中型城市为依托，服务与区域经济发展需要，将 区域内外的物品从供应地向接收地进行物流活动且具有完善信息网络的场所或 组织。 配送中心 从事配送业务且具有完善信息网络的场所或组织，应基本符合下列要求： ( 1 ) 主要为特定用户或末端客户提供服务； 第l 章绪论 ( 2 ) 配送功能健全； ( 3 ) 辐射范围小： ( 4 ) 提供高频率、小批量、多批次配送服务； 在国外，物流园区、物流中心和配送中心之间的区别很模糊，但我国给出 了明确的定义，并且在物流园区与物流中心之间添加了区域物流中心，并指出 了它们是物流过程中不同等级的物流节点。只是仅凭定义，有时很难判定一个 物流节点是物流园区还是物流中心，很多实际上只能算是配送中心或仓储基地 的物流节点也都自称物流园区。 另外，与经济发达的欧、日等国家或地区相比，我国物流园区的建设起步 晚、发展快，各类物流园区的规划背景、定位和软硬件水平差别很大，明显存 在着“规划不合理、发展不规范”等突出问题：一方面，很难满足物流园区的 产业积聚和成本集约的软硬件需求，经济运行中的物流成本居高不下；另方 面，物流园区定位不明、物流设施不配套、服务功能不健全的情况十分突出。 鉴于以上状况，有必要对物流园区及其分类予以界定，使人们对于什么样 的物流设施才是物流园区能有一个清晰的认识；并对物流园区的规划与发展提 出指导性的标准，促进物流园区的规范发展，也从技术标准的层面上为政府主 管部门对物流园区的规划与建设提供依据，帮助其对混乱的各种物流园区进行 整顿和筛选。 基于以上需求，上海市科学技术委员会于2 0 0 5 年9 月下达了物流园区 评价的课题任务，并于2 0 0 6 年4 月积极申报立项物流园区评价国家标准， 全国物流标准化技术委员会随即组织了该国家标准的专家论证，建议将物流 园区评价改为物流园区分类与基本要求国家标准。国家标准化管理委员 会于2 0 0 6 年1 2 月下达了物流园区分类与基本要求国家标准( 2 0 0 6 8 8 3 7 t - 4 6 9 ) 的制定计划，由上海市标准化研究院、同济大学、上海西北物流园区共同研制。 作者作为同济大学的主要负责人之一，有幸参与了项目的全过程。 本文就是以作者在该项目期间的主要工作内容为依据，提出了物流园区的 分类标准，构建了园区运营评价指标体系，并探讨了园区评价的方法。 1 2 论文结构 第l 章：绪论 2 第l 章绪论 论文写作的背景和论文结构。 第2 章：国外物流园区的建设运营经验 介绍了日本、德国建设运营物流园区的经验，同时介绍了美国的物流模式， 通过几个国家的比较分析阐述了我国发展物流园区的必要性和可行性。 第3 章：我国物流园区发展的现状和问题 介绍分析了我国物流园区发展的现状及存在的问题。 第4 章：我国物流园区指标体系的构建 首先介绍了我国物流标准化工作取得的一些进展，并分析了加快物流园区 标准化进程的迫切性。然后从不同层次构建了物流园区的四种指标体系，分别 为物流园区的判定，物流园区的分类，规划中物流园区的审核指标体系和物流 园区的运营状况评价指标体系。本章是论文的核心，同时也是难点，因为国内 外的同类研究很匮乏，可参考的资料不多，选取指标时既要考虑其是否能真实 的反映园区水平，又要考虑指标数据的可得性。 第5 章：物流园区的评价方法 主要是针对物流园区的运营状况评价指标体系，对于不同运营阶段的物流 园区，由于侧重点不同，使相同的指标具有不同的权重，从而保证评价指标体 系的公平性，也使其更具有针对性。然后介绍了指标权重的计算方法，并对各 指标采用不同的方法进行打分，最后得出所评物流园区的总得分。 第6 章：物流园区评价的案例分析 采用因子分析法对八大保税物流园区进行实力排名，由于调查资料有限， 部分指标数据使用的是假设值，所以计算结果可能与实际状况有一定差距，这 里主要是为了展示计算方法和过程。 第7 章：结论与展望 论文的简单总结和展望。 1 3 本章小结 本章分析了在我国物流园区飞速发展却又存在诸多问题的背景下，园区标 准化工作的必要性和迫切性。依据作者在参与物流园区分类与基本要求国 家标准时的主要工作内容，本章提出了四个不同层次的指标体系，即： 令物流园区的判定 3 第1 章绪论 夺物流园区的分类 冷规划中物流园区的审核指标体系 物流园区的运营状况评价指标体系 4 第2 章国外物流园区的建设运营经验 第2 章国外物流园区的建设运营经验 2 1 日本物流园区的建设运营 2 1 1 日本建设物流园区的动因 作为最早建设物流园区的国家，日本有其必然的需求条件。早在2 0 世纪6 0 年代，日本已经是世界上人口最密集的国家之一，土地资源严重匮乏，城市里 更是人满为患。日本政府为了减少交通拥挤，环境污染，同时也为了降低物流 成本，便着手在东京的东西南北部分别建设葛西，和平岛，板桥和足立四个物 流园区，收到了良好效果。 2 1 2 日本物流园区的开发运营模式 日本物流园区的类型相对比较单一，主要属于为城市消费服务的配送型物 流园区，也兼有部分物流枢纽功能。日本政府早在1 9 6 6 年就颁布了流通业务 市街地整备法律，规定了允许和禁止建设的物流空间设施以及法规之外由于特 殊需要经地方政府批准后允许建设的物流空间设施，以保证物流园区功能的有 效发挥，从而促进其良好发展。依据此法，日本现已建设配送型物流园区2 7 个， 平均占地规模7 2 4 公顷。每个物流园区的内部设计基本相同，主要由流通中心、 大型仓库团地和公路货物集散中心等设施组成，使其建设实现了标准化。为了 进一步节约土地，日本所有的物流园区建筑物都有向高层发展的趋势。同时， 车辆可以直接开进大楼的各个楼层，建有特殊的楼层供卡车车辆行走。 经过多年的实践，日本已经形成了一套成熟的物流园区开发模式，简单的可以 概括如下： ( 1 ) 重视对物流园区建设的规划工作 由于园区的规模较大，影响的范围较广，其规划是否合理直接影响到其运 营的效果。日本政府按人口( 1 5 0 万3 0 0 万) 、经济总量、运输总量、区域交通 条件确定物流园区的数量和规模。并使园区发展规划和配套的市政规划相结合， 在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来 具体配套设施建设的土地作为物流园区。通过促进园区布局及规模的合理化， 减少了设施盲目建设的浪费，使得建成后的园区实现高效的运营。 5 第2 章国外物流园区的建设运营经验 ( 2 ) 采取优惠的土地使用政策和政府投资政策 日本物流园区开发采取的具体模式是政府牵头确定市政规划，再将规划的 园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以 股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资 金不足，政府可提供长期低息贷款。 ( 3 ) 构筑良好的市政设施配套及投资环境 政府对于规划的物流园区，积极加快交通、市政设施的配套建设，吸引物 流企业进驻园区，并在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产 升值，使投资者得到回报。 由以上三点可以看出，日本物流园区的发展，政府在其中起到了举足轻重 的作用，充分发挥了政府宏观调控的作用。没有政府的领导，日本的物流园区 不可能有今天的成功。但政府并不参与园区具体的运营管理，而是由一些私人 集团和株式会社经营，如东京的四家物流园区都是由成立于1 9 6 6 年的东京团地 仓库株式会社经营。 日本物流园区内的物流企业以中小型为主，很突出的一个特点就是专业化。 整个供应链由好几家物流公司完成，每个公司只负责自己最擅长的那部分，有 的负责长途运输，有的负责仓储，有的负责市内配送。各企业间通过发达的信 息网络进行紧密合作，实现无缝连接。 2 2 德国物流园区的建设运营 德国不是欧洲最早建设物流园区的国家，但却是最成功的国家，在物流园 区的建设运营方面处于世界领先地位。目前建有3 3 个物流园区，积累了丰富的 经验。其中不莱梅物流园区在经过十几年的经营后，其投入产出比已达到1 ：6 ， 投资1 0 2 亿欧元，而实现的效益为6 1 亿欧元。物流园区对于德国物流的发展、 整合交通和推动当地的经济发展都起到了很重要的作用。 2 2 1 德国建设物流园区的动因 德国的物流园区大都不是凭空建设的，而是由原来的货物集散中心，货运 中心发展而来，因此德国的物流园区并不像日本以配送型为主，而是各种类型 的都有分布，且以货物转运型居多。 德国发展物流园区，有两个主要的原因。其一是为了将运输业涉及的诸多 6 第2 章国外物流园区的建设运营经验 环节和影响，如加工、包装、仓储、装卸、运输、管理、经营及土地资源利用、 环境保护和生态平衡等，经济合理地组合起来，寻求一种资源节约、运行高效 的运输服务，物流园区( 货运村) 就成为了一个不错的选择。另一个重要的原 因，是德国着力于完善综合运输体系，这是推动物流园区发展的政策条件。为 了减少不断提高的摩托化程度带来的交通与环境的压力，特别是控制载重汽车 对环境与生态的负面影响，德国综合运输政策的目标是长距离运输以铁路、水 路为主，两头的衔接与集疏运以公路为主。发展物流园区，可为实现这一目标 提供畅通的、便利的、有利可图的方式，从而减少载重汽车的投放和空驶。因 此，德国的物流园区相对于日本的，有更完善的多式联运功能，几乎每个园区 内或旁边都建有多式联运站。 2 2 2 德国物流园区的开发运营模式 德国的物流园区由联邦政府统一规划，由州政府负责按规划进行建设。在 设置物流园区时主要考虑以下四个方面的因素： 1 ) 至少可以实现两种运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式； 2 ) 选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应； 3 ) 经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企 业获得必要利益创造条件； 4 ) 符合环境保护与生态平衡的要求。 在具体园区规划前首先会进行市场分析( 见图2 1 ) ，按预测需求合理划分 功能区块例如物流产业区和管理服务区等，分配功能区的规模，并引入相应的 设备设施。 7 第2 章国外物流园区的建设运营经验 保税仓 jl 缳攒奄痒菪透傺避霹鹈j ( 掰) j 。1 | _ 骧凝叠麟蓐碱务蘸黼甏弑萝 。、二，协0 ，、m 矩# 1 _ 二，i ” 1 1 1 1 l 【 芗、 蘸馋仓謦譬筑蔼职孽量“ 儿 i ： 僳穆国罐蔷罐潜谚l 。曼，。， e 僳够仓蓐爹遁缪蛾薅熬獭2 ， 一 。鼍二二 “。“7 + 一、 非像税台瘴媾枷黪自懒i 1 i ：i ：确i ) n t 2 0 0 亿元。全国现在有9 3 家“推 进流通现代化重点联系批发市场”，其中不乏交易额超过百亿、两百亿的。商贸 型物流园区与传统的商贸市场最大的区别是商品的通关更加方便，物流效率更 高。所以，如果商贸市场的规模还不是很大，出口量不是很大，并不需要建设 物流园区。 ( 4 ) 园区规模在o 5 1 平方公里。 ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) 同4 3 1 。每个指标的性质也同4 3 1 。 ( 8 ) 非物流用地比例3 0 。 ( 9 ) 同4 3 1 。指标的性质也同4 3 1 。 4 4 4 综合服务型物流园区的审核指标 ( 1 ) 地理位置和功能定位符合综合服务型物流园区的要求。 ( 2 ) 在省级政府统一规划的物流园区群内，具体的选址、布局规划可由当 地政府执行。 ( 3 ) 所依托城市的市区人口1 0 0 万，且前三种类型园区所依托的对象至 少满足一个，但界限值减为它们的6 0 。或者前三种类型园区所依托的对象至 少满足两个，但界限值减为它们的6 0 。 ( 4 ) 园区规模在l 5 平方公里。 ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) ( 同4 3 1 。每个指标的性质也同4 3 1 。 ( 8 ) 非物流用地比例3 0 。 ( 9 ) 同4 3 1 。指标的性质也同4 3 1 。 以上的审核指标只是对物流园区是否能够建设的判定，至于其具体的规划， 内部的布局设置，设计是否是最合理的，则是开发方的工作，属于具体设计方 案的考核了，本文不去涉及。 4 5 物流园区运营状况的评价指标体系构建 物流园区不同于酒店，在建设前就确定了是几星级的，我国的物流园区是 在物流市场还比较混乱，物流水平还不高的情况下，如雨后春笋般在短时间内 建设起来的。由于没有明确的建设标准，更别说等级的划分，我国的物流园区 第4 章我国物流园区评价指标体系的构建 就显得参差不齐，于是很有必要，对运营中的园区进行运营状况和服务水平的 考核。 物流园区作为一个服务性的基础设施，具有双重的服务特征。所谓双重的 服务特征，即指，首先物流园区作为物流企业的汇聚点，为入驻企业提供服务， 物流园区营运商是服务方；然后，园区内的物流企业为各自的客户提供物流服 务，在这层关系中，物流企业成为了服务方。一个园区的优劣，是由园区营运 方与入驻企业共同决定的，园区带来的社会经济和环境效益，最终是通过物流 企业体现出来的。所以，在考核物流园区时，不能只考核物流园区为入驻企业 提供的硬件设施是否完善，服务是否周到，还应该考核园区内企业的运营状况。 4 5 1 物流园区评价指标的选取原则 考核指标的选取是评价工作的关键，选取指标应该遵循以下原则： ( 1 ) 科学性原则。指标体系的设置应力求与国际惯例接轨；所设置的指标 应是多年实践经验的理论概括和抽象，最能反映园区的运营状况；指标的设计 应规范、合理，其概念力求确切，有精确的内涵并n # l - 延。 ( 2 ) 可操作原则。指标体系的设计应考虑到实际操作的可能性。此外，指 标不宜过于繁琐，个数不宜过多，以免造成主次不分。 ( 3 ) 差异性原则。由于物流园区的类型不同，其内部设施和作业存在差异， 所以各类园区的评价指标在大部分统一的前提下，应有所差异。 ( 4 ) 绝对指标和相对指标相结合的原则。从统计分析的角度出发，绝对指 标反映的是总量、规模等因素：相对指标反映的是速度、结构、比率等因素。 结合两类指标进行分析，可以较准确地反映实际情况。 4 5 2 物流园区评价指标的选取 四种物流园区的评价指标中，大部分是相同的，但也有部分显示其差异性 的指标，所以对于不同的物流园区就需要构建不同的评价指标体系。 一、货运服务型物流园区的评价指标体系 本文将评价指标分为七个大类，这几个大类从不同角度反映了物流园区的 硬件水平、软件水平以及运营成果。其中每个大类里又包括若干子指标，是园 区实力和运营好坏的直接体现者。一些审核规划中园区的指标并没有被引用， 因为运营的园区可以有更直接的指标。如选址水平，再对它进行评价已经没有 第4 章我国物流园区评价指标体系的构建 意义，因为不可能再改变，而当初选址就是为了园区能够更好的运营，所以选 用反映运营效果的指标更具说服力。投资强度也是同样的道理，建设前的计划 投资强度可以大致反映出园区建成后的设施水平，但建成后就可以直接用设施 水平的指标了。而未来的投资计划则可以说明园区的发展趋势和前景，所以这 个指标是必需的。 ( 1 ) 基础设施 1 ) 园区总面积( 单位：k m 2 ) 2 ) 仓库面积( 单位：k m 2 ) 3 ) 集装箱堆场面积( 单位：k m 2 ：) 4 ) 道路密度( 单位：k m k m 2 ) 5 ) 园区内是否有铁路线 6 ) 七通一平 7 ) 园区周边的交通状况 8 ) 园区内的交通状况 9 ) 绿地覆盖率：虽是环境方面的因素，但现在已经成为各类园区建设的一 个基本要求，所以将其归在基础设施内。 ( 2 ) 规模水平 1 ) 资产总额( 园区经营方) ( 单位：元) 2 ) 资产负债率( 园区经营方) 3 ) 年货物吞吐量( 单位：吨) 4 ) 年集装箱吞吐量( 单位：t e u ) 5 ) 年处理货物价值( 单位：元) 6 ) 多式联运站年货运量( 单位：吨) 7 ) 设施闲置率( 设施利用率) ：主要反映园区的企业入驻情况，包括园区 运营方建设的仓库是否被买下或租下，空闲的白地是否被企业买下。至于企业 买下或租下后是否已经开始使用或者是否开始建设自己的仓库则不是该指标要 体现的。将它放在规模水平里，是因为它反映了园区实际运营的规模。 8 1 一年内计划投资额：包括园区运营方和园区内企业的总投资( 单位：元) 。 ( 3 ) 物流功能水平 1 1 园区是保税物流园区或园区内有保税物流中心 2 ) 入驻企业总资产在2 0 0 万以上的物流企业数量：由于参加等级评定的物 第4 章我国物流园区评价指标体系的构建 流企业数量有限，所以暂时用企业总资产来反应企业水平；若以后参加等级评 定的物流企业比较普及了，则再进行修改。 3 ) 园区内有相互合作的物流企业比例：据调查，我国工业企业选用第三方 物流服务，仅选择一家的只有5 ，选择两家以上的有9 5 ，选择4 1 0 家的有5 3 。 这是因为我国的物流企业还不能提供全方位的服务，所以，通过物流园区将各 个物流企业集中在一起，能够更好的为同一个客户提供一体化的物流服务。一 体化程度的高低取决于园区内物流企业之间的合作关系密切度。 ( 4 ) 信息水平 1 ) 每日信息平台提供的信息量( 单位：条) 2 ) 每日通过信息平台的交易额( 单位：元) 3 ) 每日电子通关量( 单位：批) 4 ) 具有对外宣传、电子政务、电子商务、信息服务、园区信息管理等功能 一体化的门户网站。 ( 5 ) 服务水平 1 ) 入驻企业的满意率 2 ) 人员素质：园区运营方员工具有大专以上学历或专业技术职称的比例。 3 ) 配套服务功能：是否提供工商、税务、银行、保险、商检、海关等职能 作用。 。 4 ) 住宿餐饮娱乐服务水平 5 ) 车辆服务设施：是否有加油站，维修保养中心，清洗站。 6 ) 人事管理职能：是否集成了人事管理职能，为部分物流企业特别是小企 业提供人力资源管理服务。 7 ) 培训功能：是否开办有物流培训班，为物流业输送人才。 8 ) 环境水平：是否通过了i s 0 1 4 0 0 0 认证。 ( 6 ) 经济效益 1 1 园区运营方年收入( 单位：元) 2 ) 园区内所有企业总收入( 单位：元) 3 ) 园区内所有企业税收( 单位：元) 4 ) 园区投入产出比：德国的投入产出比并不是直接的收益比上投入，而是 根据物流园区为当地带来的税收收入、增加就业、交通问题得以好转等一系列 指标综合测算而得的，不再仅仅是经济效益的指标。我们还是将其作为经济效 第4 章我国物流园区评价指标体系的构建 益的指标，即实际吸纳单位面积投资总量与物流用地单位面积的物流总产值之 比。 计算公式： 投入产出比= 单位面积投资总量单位面积物流总产值 5 ) 园区土地产出率( 单位：元l ( m 2 ) ：项目用地范围内单位面积物流总产值。 计算公式： 土地产出率= 物流总产值顾目总用地面积。 6 1 园区内物流企业由于共用设施所节约的成本( 单位：元) ：可通过向企 业调查得出数据。 ( 7 ) 社会环境效益 1 ) 社会贡献率：用于衡量企业运用全部资产为国家和社会创造成支付价值 的能力。计算公式为： 企业社会贡献总额 社会贡献率= 1 0 0 平均资产总额 企业社会贡献总额，即企业为国家或社会创造或支付的价值总额，包括工 资( 含奖金、津贴等工资性收入。不包括支付驻在国当地人员的工资、奖金和 津贴等收入) 、劳保退休统筹及其他社会福利支出、利息支出净额、应交增值税、 应交所得税及其他税收( 不包括向驻在国政府缴纳的各种税款) 、净利润等。 2 ) 社会积累率：用于衡量企业社会贡献总额中多少用于上交国家财政。计 算公式为： 上交国家财政总额 社会积累率= 1 0 0 企业社会贡献总额 上交国家财政总额：包括应交增值税、应交产品销售税金及附加、应交所 得税及其他税收。 这里的社会贡献率和社会积累率是指园区运营方为国家和社会创造的财 富，不包括园区内企业，因为这两个指标统计起来比较困难。而且，园区内企 业的社会贡献并不是因园区才存在的，入驻园区前同样会有，所以他们的社会 贡献主要不是园区带来的结果。在前面的经济效益类中，指标3 ) 园区内所有企 业税收其实同这些企业的社会贡献率及社会积累率是相关的，因此上面这两个 第4 章我国物流园区评价指标体系的构建 指标仅指园区运营方。 3 ) 新增就业人数：包括园区运营方新增的员工人数和园区内各企业、单位 新增的员工人数。 4 ) 进出车辆满载率：满载率提高，则所需车辆就会减少，总的车辆里程就 会缩短，对交通会有所缓解，所消耗的能源，排放的废气也会减少，这些数据 很难取得，而车辆满载率则比较容易得到。所以用满载率可以间接的体现园区 为这方面社会环境效益所做的贡献。 垃圾、废弃产品的回收量( 单位：吨) 七个一层指标和四十三个二层指标构成了货运服务型物流园区的评价指标 体系，其结构图见图4 1 。 第4 章我国物流园区评价指标体系的构建 硒隧戆嫩锹 仓库涮戳 浆装箱维场 邀路镌瓒 丽逸内尼番柯铁路线 乞通警 鞠隧趱边的交通状况 圈区内的交j j l 歌况 缘地狴藏率 舞产想颧 资产傲馈率 ， 年货物释吡髓 每缀装藕器娃蹙 年处理鼹物价缀 多式联运站年赞运襞 设疆闱覆率 i f 内订划投餐激 障隧是像税物漩网逸兢网隧内蟊保税物流蹿o 入孽仓照愍瓷产在2 0 0 万以 ：的物瀛众业觳鼹 西区内蠢靳l 甄会辨韵物漉企业比铡 繇i j ! i 绱繇甲臼凝供黪翁繇缀 姆翳通过傣熊警螽豁窆嬲徽 每秘电f ：愆笑鏊 “列纷汽f 0 、f lj 7 绶务，晓j ，赢嚣、躺憩缎务网 篷绱患管理等劫晓体亿麴f j 产翻站 人职：众扼豹灞意率 久疆索矮 裂j 舞憾务功祗 仕掰锯饮锻乐稼务水甲 节辆滕务设施 久龋铃蠼瞅能 螅谢功能 环境承够 鼹魄运髂矗4 i 救入 鞲匿漆赝存参 ：总收入 嗣逸内辑掰众豫税收 两基投入产m 嗣区十地产 搴 嘲远浅勘湔j ：踅f _ l ! ：址聪设塘研前约昀成奉 社宓i j _ ! 黻掣 让会秘髌霹 耨帮浅波人敬 j 裴i l1 辆浅鹅i 碡 琏瑷，腹，f ；“+ 函的骶牧臻 图4 i 货运服务型物流园区的评价指标体系 4 0 第4 章我国物流园区评价指标体系的构建 二、生产服务型物流园区的评价指标 生产服务型园区具有很强的行业性，如有的园区是为汽车业服务，有的是 为电子业，有的是为医药业，等等。行业不同，所需设施就不完全相同，统计 口径也有区别，本文尽量选取通用指标，希望能够反映出这类物流园区的运营 现状和发展前景。该类型物流园区的评价指标与货运服务型物流园区的评价指 标大致相同，只有少数的指标需要做一下修改。 ( 1 ) 基础设施里的3 ) 集装箱堆场面积删去，增加指标：立体仓库的面 积。 ( 2 ) 规模水平里的4 ) 年集装箱吞吐量删去，增加指标：年仓储量和平 均仓储周转率。 ( 3 )物流功能水平里的1 ) 园区是保税物流园区或园区内有保税物流中 心删去。 ( 4 )信息水平里的3 ) 每日电子通关量删去。 ( 5 ) 服务水平，不做改变。 ( 6 )经济效益，不做改变。 ( 7 )社会效益，不做改变。 三、商贸服务型物流园区的评价指标 商贸服务型物流园区与货运服务型物流园区相比，做出的调整如下： ( 1 )规模水平里的3 ) 年货物吞吐量，4 ) 年集装箱吞吐量，5 ) 年处理 货物价值删去，增加指标：日均交易量、日均交易额。 ( 2 ) 物流功能水平里的1 ) 园区是保税物流园区或园区内有保税物流中 心删去。 ( 3 ) 信息水平里的3 ) 每日电子通关量删去。 ( 4 ) 服务水平，不做改变。 ( 5 ) 经济效益，不做改变。 ( 6 ) 社会效益，不做改变。 四、综合服务型物流园区的评价指标 从全国物流园区发展调查报告中可以看到，我国综合物流园区的数量 为1 0 3 个，占总园区数量的5 0 ，数量是各类型园区中最多的。这是因为，生 产服务型物流园区和商贸服务型物流园区内的主要业务往往不足以单独支撑整 个物流园区，往往同时几种业务并存，各自占据相当的比例。如服务于全国总 4 l 第4 章我国物流园区评价指标体系的构建 产值第一的苏州工业园的苏州保税物流中心，面积才o 5 平方公里，还不是物流 园区，由此可见，以生产企业为服务对象的物流园区很难仅以此支撑，往往还 有其他业务，或者是兼有城市配送功能，或者是兼有货运枢纽功能。又如上海 西北综合物流园区，既有多家配送中心，又有保税物流中心，有配送功能，又 有货运枢纽功能。如果一个园区内只有配送中心，那么长途汽车把货送到之后， 就得空车返回，或者到港口等其他地方去装货，而园区同时具有货运枢纽功能 的话，司机就不用再到港口去装货了。所以，除了货运服务型物流园区，综合 服务型物流园区是最容易发挥园区优势的。 综合服务型物流园区由于组合方式不同，其评价指标就显得比较难统一， 本文使其与货运服务型物流园区指标相同。 4 5 本章小结 本章是全文的重点，着重构建了四种不同层次的评价指标体系，分别为物 流园区的鉴定，物流园区的分类，规划中物流园区的审核指标体系和运营中物 流园区的评价指标体系。指标选取是一项比较烦琐和需要反复改进的工作，本 文在国内外一些有统计数据的指标基础上，结合城市建设标准，同时吸取了一 些创新性的指标，构建了物流园区的评价标准。根据每种物流园区的特点，对 于四种不同类型的园区，在指标的选取和指标标准值的确定上有所不同。 4 2 第5 章物流园区的评价方法 第5 章物流园区的评价方法 5 1 物流园区的分阶段评价 对于规划中的物流园区和运营中的物流园区，前文构建了两种不同的评价 体系，但对于处在不同运营阶段的物流园区，是否应该采用完全相同的评价方 法呢? 刚建成的物流园区，其基础设施的水平可能会高于那些几年前建设的园区， 但是其物流服务水平，园区收益，经济社会环境效益，一般是低于那些已经进 入成熟阶段的园区的。如果将所有运营的物流园区放在一起进行评价，可能会 不太公平，也不太科学，所以本文建议将运营的物流园区分为两个阶段，即运 营初期的物流园区和成熟期的物流园区。根据国内一些园区的经验，一般前三 年变化会比较大，入驻企业不断增多，物流量每年高速增长，园区收益也是节 节攀升。三年以后，园区发展开始稳定下来，园区内业务量趋于平衡。因此， 本文建议以三年为界点，运营不足三年的即运营初期的物流园区，运营三年以 上的即成熟期的物流园区。 两个阶段物流园区的评价指标体系是一样的，但各个指标的权重应有所不 同。对于运营初期的物流园区，应着重考察其基础设施；而对于成熟期的物流 园区，则应将经济效益，社会环境效益和物流功能水平等作为考核的重点。下 面以货运服务型物流园区为例来说明两个阶段各自侧重的指标。 一、 运营初期的货运服务型物流园区应加大权重的指标 ( 1 ) “基础设施”的所有子指标； ( 2 ) “规模水平”的资产总额，资产负债率，一年内计划投资额； ( 3 ) “信息水平”的一体化门户网站： 二、成熟期的货运服务型物流园区应加大权重的指标 ( 1 ) “规模水平”的年货物吞吐量，年集装箱吞吐量，年处理货物价值，多 式联运站年货运量，设施闲置率； ( 2 ) “物流功能水平”的入驻企业总资产在2 0 0 万以上的物流企业数量，园 区内有相互合作的物流企业比例； ( 3 ) “信息水平”的每日信息平台提供的信息量，每日通过信息平台的交易 4 3 第5 章物流园区的评价方法 额，每日电子通关量： ( 4 ) “经济效益”的所有子指标； ( 5 ) “社会环境效益的所有子指标。 不在上面两类里的指标，权重不做改变。 当然，具体每个指标的权重是多少，是需要通过构造数学模型确定的，本 文以后章节会详细阐述物流园区评价的方法。 5 2 物流园区评价指标权重的确定 由于每个指标的重要性不同，所以每一指标所获得的评分对最终评价结 果的影响也不相同。为体现每一指标重要性的不同，就需要为各个指标分配不 同的权重。为了求得各个指标对于最终评价结果的权重，本文采用层次分析法 来解决这一问题。 目标层用字母z 来表示，指标层1 的各个指标用a i ( i = 1 ，2 ，7 ) 表示， 指标层2 的各指标用b j ( i = 1 ，2 ，