（交通运输规划与管理专业论文）客运专线对区域经济的影响分析.pdf

摘要 根据中长期铁路网规划，到2 0 2 0 年我国将建成1 6 万公里的客 运专线和4 0 0 0 公里的城际客运线路，形成联接3 0 多个大城市的“四纵 四横”客运专线网络。在客运专线网络化、规模化的同时，其社会经济 效益也日益显现出来，如何科学地、系统地来评价客运专线对区域经济 发展的影响是目前交通规划领域面临的一个重要问题。探讨其相互关系 有利于合理的制定客运专线的未来发展规划，在促进路网完善的同时， 兼顾国家各个地区的均衡发展。本文运用运输经济学、计量经济学和系 统论相关知识，力求建立一套较为完整的理论框架和计算模型，来度量 客运专线对区域经济发展的影响程度。论文主要内容如下： ( 1 ) 阐述了交通运输与区域经济发展之间的内涵和特点。分析了国 内外高速铁路发展的现状，研究了交通运输与区域经济的相互影响的理 论。并在此基础上，分析了客运专线对区域经济发展产生影响的必要性。 ( 2 ) 归纳分析了客运专线的经济特性，由此推出其对区域经济影响 的机理：运营效应、开发效应和波及效应。对已有的定性和定量方法进 行了总结，分析了不同方法的优缺点及其应用条件，对已有的模型和方 法进行了适当的改进，将定量和定性方法相结合，得出本文的研究方法 和模型框架。 ( 3 ) 结合武广客运专线对湖南地区的经济影响实例，综合分析了其 影响因素，通过建立模型，对因素间的关联度进行研究；通过回归分析 和灰色预测法，建立了具体因素与湖南地区的g d p 增长之间的关系模 型，并进行拟合；最后通过类比法对一些间接影响因素进行了具体测算， 综合评价了武广客运专线对湖南地区经济贡献度。 关键词：客运专线；区域经济；回归分析 a b s t r a c t a c c o r d i n gt ot h e “m i d - l o n gt e n nr a i l w a yn e t w o r kp l a n ”，c h i n aw i l l b u i l d16 ，0 0 0 t h o u s a n d - k i l o m e t e i - l o n gp a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n e s ( p d l ) a n d 4 0 0 0 - k i l o m e t e 卜l o n gi n t e r c i t yp a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n e s t h e s el i n e s w i l l f o n l lan e t w o r ko fp a s s e n g e rd e d i c a t e d1 i n e sw h i c hc o n n e c t sm o r et h a n3 0 1 a 唱ec i t i e s w i t ht h ed e v e l o p m e n to fn e t w o r k i n ga n ds c a l i z a t i o n o f p a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n e s ，t h es o c i o e c o n o m i ci m p a c t si sb e c o m i n gm o r ea n d m o r ea p p a r e n t h o wt oe v a l u a t et h ee f f e c t so fp a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n et o r e g i o n a le c o n o m i c a ld e v e l o p m e n ts y s t e m a t i c a l l ya n ds c i e n t i f i c a l l yi s a n i m p o r t a n tp r o b l e mi nt h ea r e ao ft r a m cp l a n n i n g i ti sb e n e f i c i a l t om a k i n g d e v e l o p i n gp l a n n i n gf o r 允t u r ep a s s e n g e rd e d i c a t e d1 i n e sa n di m p r o v i n gt h e r o a dn e t w o r k st op r o m o t et h eb a l a n c e dd e v e l o p m e n ti nd i f f e r e n ta r e a sb y d i s c u s s i n gi t sr e l a t i o n s h i p sb e t w e e np a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n ea n dr e g i o n a l e c o n o m i c a ld e v e l o p m e n t t h i sp a p e rb u 订d sac o m p l e t es e to ft h e o r e t i c a l 仔a m e w o r ka n dm a t h e m a t i c a lm o d e l sb yt r a n s p o r te c o n o m i c s ，e c o n o m e t r i c s a n ds y s t e mt h e o 拶i no r d e rt om e a s u r et h ee f f e c t so f p a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n e t or e g i o n a le c o n o m i c a ld e v e l o p m e n t t h ec o n t e n to ft h ep a p e ra r ec o m p l e t e d a sf o l l o w s ： ( 1 )d e s c r i p t i o no ft h ec o n n o t a t i o na n dc h a r a c t e s t i c so fp a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n ea n dr e g i o n a le c o n o m i c a ld e v e l o p m e n t t h ec u n e n ts i t u a t i o n o ft h ed e v e l o p m e n to fh i 曲一s p e e dr a i l w a ya th o m ea n da b r o a da n dt h e t h e o i - e t i c a lb a s i so fe f 琵c t sb e t w e e np a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n ea n dr e g i o n a l e c o n o m i c a ld e v e l o p m e n ta r ea n a l y z e d 0 nt h eb a s i so fa b o v et h e o r y t h e n e c e s s i t yo ft h e e f f e c t sb e t w e e np a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n ea n dr e g i o n a l e c o n o m i c a ld e v e l o p m e n ti sp i o v i d e d ( 2 ) t h e e c o n o m i cc h a r a c t e r i s t i c so fp a s s e n g e rd e d i c a t e d1 i n e sa r e a n a l y z e d t h ee c o n o m i cc h a r a c t e r i s t i c sd e r i v et h em e c h a n i s m ：t h e o p e r a t i o n a le f r e c t ，d e v e l o p i n g e e c ta n d r i p p l e e f r e c t t h ee x i s t i n g q u a n t i t a t i v ea n a l y s i sa n dq u a l i t a t i v ea n a l y s i sa r ec o n c l u d e d t h ea d v a n t a g e s a n dd i s a d v a n t a g e sa n dt h ec o n d i t i o n so fa p p l i c a t i o na r ea n a l y z e d m o r e o v e r ， t h e e x i s t i n g m o d e l sa n dm e t h o d sa i e i m p r o v e s t h em o d e l sa n d m e t h o d 0 1 0 9 i c a lf r a m e w o r ka r eo b t a i n e db yq u a n t i t a t i v ea n a l y s i sc o m b i n e d w i t hq u a l i t a t i v ea n a l y s i s i i ( 3 ) c o m b i n e dw i t ht h e e x a m p l e s o ft h ee c o n o m i ce f f e c t so f ，u h a n g u a n g z h o up d l t oh u n a np r o v i n c e ，t h ee f f e c t sb e t w e e ne a c ho t h e r a r ea n a l v z e d t h ec o r r e l a t i o nd e g r e e sb e t w e e nt h em a t h e m a t i c a lm o d e l sa n d f a c t o r sa r ea n a l y z e db yc o n e l a t i o nd e g r e es t u d y ，t h er e l a t i o n s h i pm o d e l s b e t w e e nf a c t o r sa n dg d pi nh u n a np r o v i n c ei sa n a l y z e db yr e g r e s s i o n a n a l y s i sa n dg r a yf o r e c a s t i n ga n a l y s i s a tl a s t ，s o m ei n d i r e c ta c t i n gf a c t o r s a r ee s t i m a t e db ya n a l o g ym e t h o d t h ee c o n o m i cc o n t r i b u t i o nd e g r e e s b e t w e e n ，u h a n g u a n g z h o u p d lt oh u n a n p r o v i n c e a r ee v a l u a t e d s y n t h e t i c a l ly 。 k e y w o r d s ：p a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n e ，r e g i o n a le c o n o m y ， r e g r e s s i o n a n a l y i s i i i 硕士学位论文 第l 章绪论 1 1 研究背景 第1 章绪论 从日本1 9 6 4 年建成第一条高速铁路一东海道新干线以来，德国、法国、意大 利等许多国家相应的建设发展了自己的高速铁路网络。从4 0 余年的运营经验来看， 高速客运铁路为国家和地区带来了方便迅速、高质量的客运服务的同时，减轻了人 ；类生存环境的污染、减少了能源的消耗，并且对社会经济的发展产生了巨大的推动 作用。 我国随着市场经济的迅速发展，人口城镇化进程的加速，人们收入的逐步提高， 使得区域之间的文化交流和商品贸易同益广泛，旅游事业等第三产业得到迅猛发 展，从客观上诱发了大量的快速客运需求。虽然我国幅员辽阔，但是人口众多，能 源人均占有量远低于世界平均水平，长期的粗放型生产造成一些地区环境污染较严 重。各种因素综合决定了我国必须发展运力大，占地少，能耗低污染轻，安全可靠， 经济舒适的交通运输工具来解决大量客流的快速输送问题。同时我国的相应工程技 术和科技水平也已经具有一定的实力，具备了建没高速铁路客运网络的各种条件。 而我国高速铁路起步相对较晚，1 9 9 4 年第一条准高速铁路广州至深圳线建成运 营，真正意义上的客运专线是2 0 0 3 年建成的4 0 9 5 9 k m 的秦阜岛至沈阳客运专线。 2 0 0 4 年初国务院通过了中长期铁路网规划旧1 ，根据其铁路跨越式发展的思路， 到2 0 2 0 年，我国将建成1 2 万公里的客运专线和4 0 0 0 公里的城际客运线路，形成 联接3 0 多个大城市的“四纵心横”客运专线网络( 见图1 1 ) 。以解决我国主干铁 路运力不足和满足社会经济发展的需要。 国家发展和改革委员会又于2 0 0 7 年1 1 月颁发了“十一五综合交通体系发 展规划”，其中明确提出了以运输大通道为重点，突出和加快铁路客运专线的建设， 实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，适应城市问大流量、高强度 的旅客运输需求和对快速化、高服务质量的要求。 在国家政策扶持和市场的客运需求引导下，我国的客运专线必将朝着又快又好 的方向发展。同时由于技术上采取引进吸收再创新的思路，逐渐具备了高铁技术的 自主知识产权。因此，未来我困的客运专线网络会越来越发达，并为我国经济发展 奠定更好的基础。 硕十学位论文第l 章绪论 图1 1 我国客运专线网分布图 按照国际惯例，在大型的基础设施项目建设f j ，应该做好完备的项目可行性报 告，其中对经济的投入产出分析等等，通过财务预算，收益的分析来确定是否兴建 此项目。在基础设施建设投入使用以后，还应该进行进一步的分析，通过运行年度 的各项指标数据的经济定量分析，与预算数据进行比较，并通过计量经济学的方法， 对未来年度的指标进行预测，做好此项工作有两个目的：一是为本项目未来更好的 服务社会作预测和适当的调整，二是为以后兴建此类相似项目做好类比数据准备。 但是，由于我困客运专线网络建设还刚开始，在这方面还做得远远不够，具体表现 在很多项目没有及时进行相应的项目可行性分析就开始兴建，造成后来的亏损现象 严重。在项目分析过程中多应用的定性分析方法，难以较准确的定位其具体的影响 程度，造成分析预测数据与运营得到的数据有很大的出入。在分析过程中即使应用 到定量分析，由于模型方法单一，得出的数据误差较大。同时没有考虑到我国具体 的国情，即铁路e 承担着很大的社会责任，因此更重视社会效益多余对仓业本身效 益，在很多分析报告上没有考虑这方面的问题。再者对项目的进一步跟踪分析力度 不够，造成项目存在的问题在其他类似项目中再次显现。 因此，本文立足于此，试图从理论上多方位剖析客运专线对沿线地区经济的影 响机理，并通过武广客专对湖南地区的经济影响的实例研究，引入一些分析该问题 2 硕+ 学位论文 第l 章绪论 的数学、经济学模型和方法。 1 2 国内外研究综述 纵观关于交通与经济发展的文献，国外在亚当斯密时期就已经提出了交通运 输是现代经济发展的条件，而后有很多学者相应继承发展并开辟了很多新的研究理 论和方法，并应用到各种交通方式的研究当中。我国由于现代化交通建设起步较晚， 因此相应的相关理论研究也比较晚，主要采用的是借鉴国外优秀成果的基础上，再 结合国内实际情况进行理论和方法的创新。 1 2 1 国外研究综述 国外对交通与经济发展的联系起步较早，古典经济学家、现代经济学的奠基人 亚当斯密。”认为：交通运输是现代经济发展的条件。他认为：是互通有无、互相 交易这样一种人类倾向缓慢而逐渐造成了劳动分工的结果，而分工的进一步发展将 受制于商品交易的范围，商品交易的范围很大程度上取决于交通的便利与运费的低 廉。得出了著名的“交通运输具有拓宽市场作用”的结论。 1 9 世纪上半叶，德国经济学历史学派的创始人李斯特哺妇从振兴工商业的角度提 出了重视交通运输研究的国民生产力理论，竭力主张发展交通运输来带动经济繁荣 和发展。 1 8 5 0 年，伦敦大学的d 拉德利出版的第一本铁路经济问世，被推崇为近 代铁路经济学的奠基性著作。其中较系统的阐述了铁路建设对经济发展的巨大推动 作用。 1 9 4 2 年和1 9 5 7 年，法国地理学家j 戈特曼m 叫通过对美国东北沿海城市化区域 的考察，发现沿主要交通干线的城市问联系紧密，产业高度聚集，现代化程度高。 他在分析中强调了产业和城市的聚集，指出大都市经济带的出现与交通干线有着密 切的关系。 德国学者沃纳松巴特协1 为代表在2 0 世纪6 0 年代初提出的生长轴理论，直接 把交通运输与区域经济发展结合起来，并强调交通干线建设对经济活动的引导和促 进作用。该理论认为，随着连接中心城市的重要交通干线( 铁路、公路) 的建设将形 成新的有利的区位，方便了人口的流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。 新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力，形成有利的投资环境，使产业和人口向 交通干线集聚，产生新的产业区和居民点。以交通线为“主轴”将逐渐形成一条产 业带，交通干线就是产业带形成的发展轴。 硕士学位论文第1 章绪论 1 9 6 3 年经济地理学家塔费、莫雷尔、古德拍明提出著名的交通线与区域发展模型， 他们论证研究了交通线路扩展与区域开发的空| 日j 过程，为以后的经济地理参与交通 研究奠定了很好的基础。 1 9 6 5 年经济学家亨特乜3 提出了低成本运输与经济发展之间具有因果关系的设 想，并由这个观点解释了工业革命的成功，很大程度是由于在它之6 i 先发生了运输 技术的革命，其中铁路运输的产生和运用是其中尤为显著的。 1 9 7 6 年阿英德嵋7 1 提出发展中国家中经济落后的重要瓶颁是交通基础设施的匮 乏，交通的落后直接制约了其他社会基础设施的发展、现代技术的传播、工农业生 产的投入以及与其他的经济部门的联系。 1 9 8 1 年朱利安西蒙认为，如果一个国家或地区的经济发展的关键因素只有 一个，那么这个唯一的因素不是这个国家民族的文化，也不是国家社会的制度或者 是这个社会的心理特征，而是这个国家或地区的交通运输系统。 1 9 8 7 年欧文啼8 3 认为人口与货物的流动与国家或区域的发展程度之间有着十分 密切的关系，同时由于世界上运输的配置不合理，造成了不同国家之间的经济发展 的差距。因此得出运输的发展是刺激经济发展的必要条件。 1 9 9 0 年奥地利学者a 格鲁贝勒在其著作基础设施的涨落一运输的进化动力 学与技术变迁中提出的运输业进化与技术变迁动力学，在运输与经济发展研究中 代表了一定的突破性进展。 1 9 9 1 年保罗克鲁曼哺 利用新地理经济学中的地理区位理论对交通基础设施的 建设对区域经济的影响作了较深入的研究，他指出大型交通设施的建设直接改变了 沿线的原有区位，这种作用的原始动力是集聚和扩散的相互作用。 2 0 世纪9 0 年代初，美国学者沙利文m 等人对城市交通运输通道进行了研究， 提出了将交通运输基础设施建设与沿线经济开发作为整体，将使得开发效益更加突 出，同时将促进沿线的经济和交通高速发展。 2 0 0 4 年克鲁菲思通过对历史数据的整理统计，得出1 9 世纪铁路工业和技术 的发展与进步使得货物流通更加便捷，从而促进了当时的g d p1 0 一3 0 的增长。 2 0 0 7 年日本学者y o n gs a n gl e e 呻提出日本新干线极大的缩短了东京和日本的 旅行时问，为商业和经济发展创造了更多的机会，其中最大的影响因素就是速度。 2 0 0 7 年英国大卫班尼斯特3 3 通过海底隧道连结线、横跨英国大铁路和朱比利 地铁延长线三个实例的研究和分析，褥出了在修建铁路后其运营部门产生的效益可 能远远小于修建铁路所产生的社会效益，如对环境、劳动力、沿线的土地价值等等 的促进。 2 0 0 8 年英国刘易斯嘀1 1 在分析了h a g u e 、l o n d o n 、e b b s f l e e t 三个地区高速铁路 车站对周边经济发展的基础上，讨论了高速铁路对区域经济的刺激潜力。 4 硕士学位论文 第l 章绪论 2 0 0 9 年沃夫刚啵拉思科阳2 1 建立了e a r 模型对奥地利的9 9 个地区1 9 9 5 年一2 0 0 5 年的经济、人口、就业、企业和铁路设施规模数据进行了研究，建立关联矩阵，通 过对权重分析筛选了其中的考虑因素，并通过网归模型得出了区域g d p 增长、就业 人口增长和企业发展与铁路基础设施建没的关系。 1 2 2 国内研究综述 国内对交通运输和经济增长贡献的研究以借鉴国外研究方法为主，主要集中在 对交通经济带研究、具体项目对区域经济影响研究、交通皋础设施建设与经济增长 的关系研究、交通运输与国民经济关系研究四个方面。 1 、交通经济带研究 张文尝教授在交通经济带口1 中总结了前人的研究，并给出了指导性的理论。 书中详细阐述了交通经济带的基本理论、形成机理、空间及构成模式、主要类型， 认为交通运输对区域经济的影响主要体现在：( 1 ) 提高可达性，改变区位优势格局， ( 2 ) 促进资源合理开发利用，加快资源合理开发利用，加快工业化合现代化进程， ( 3 ) 形成新的城镇并促进原有城镇发展，加速城市化进程，( 4 ) 带动流通业发展， 促进交通优势向流通和经济优势转化，( 5 ) 成为沿线地区生产力布局的主轴线，形 成交通经济带。并详细的分析了沪宁杭交通经济带、哈大交通经济带、胶济兰烟交 通经济带、京九交通经济带以及国外的几个典型经济带的发展和演化过程，为后来 学者分析交通经济带问题鉴定了很好的基础。 2 、具体项目对区域经济影响研究 刘江( 1 9 9 7 ) 口对成渝高速公路建成一年后对沿路地区的影响作了综合分析， 其中重要的影响是节省运输时问；降低运输成本；减少交通事故；促进市场建设； 带动沿线公路建设全面发展；促进旅游业发展。李国强( 1 9 9 8 ) 。记1 对京九铁路建成 后，京九沿线的经济发展作了分析，评价了由于京九铁路的建成，衍生了京九经济 带，并讨论了京九经济带发展面临的困难和挑战，主导产业的选择、城镇建设以及 发展对策等问题。胡天军( 1 9 9 9 ) 。蚶1 对京沪高速铁路建成后对沿线经济发展的贡献 做了分析，京沪高速铁路从根本上解决了运气紧张问题，有利于沿线经济走廊的形 成，增加了劳动就业机会，逐步使沿线经济一体化，形成我国东部经济发展增长轴。 刘树江( 2 0 0 5 ) 对海满公路进行了研究，运用了诱增模型对区域公路交通发展后 的经济模型和人口模型进行了预测，得出了公路建设项目能有效的消除运力与运量 的矛盾，缩短了时间和空间的距离，对区域间的合作有很大的促进作用，导致了项 目与城市经济协作区的形成。 3 、基础设施与经济增长关系的研究 硕十学位论文第l 章绪论 2 0 世纪8 0 年代初期，经济理论逐渐意识到基础设施对经济增长的作用，开始 重视对基础设施与经济增长关系的研究。1 9 8 1 年，钱家骏们在我国经济理论界引入 了“基础结构”这个概念，认为人们对基础设施所带来的经济效益不够重视的原因 是基础设施对经济增长的贡献难以具体量化，多采用的为定性的分析方法。因此应 该将基础没施作为一个独立对象，单独研究基础设施与区域经济发展间的相互关 系。随着经济体制改革和经济的发展，2 0 世纪8 0 年代木和9 0 年代仞，我国基础设 施的滞后对经济增k 的“瓶颈”制约r 益严重，国家也同益重视这个问题，并在建 设项目中加入了经济可行性的研究内容。与此同时经济理论界围绕基础设施与经济 增长的关系逐步展开研究，其中以产生瓶颈的原因和如何应对的研究为主。王辰 ( 1 9 9 5 ) 叫认为形成基础设施“瓶颈”的原因主要是，从基础设施自身来讲是需求压 力与生产能力的经济技术障碍，从体制来看是比价关系与发展战略的深层掣肘，是 政府机制与市场机制的不协调匹配。唐建新( 1 9 9 8 ) 1 认为，我国基础设施严重滞后 导致了基础设施的存量与直接生产资本存量严重失调。按原值计算的社会间接资本 存量只相当于直接资本存量的1 4 。交通设施的缺乏严重降低了经济效率。他认为 产生基础设施“瓶颈”的主要原因是我困的资本短缺、价格体系不合理和基础设施 投资资金来源单一。随着我国基础设施的投入的加大，后来学者把重点指向了研究 基础设施对经济增长关系的定量化研究，其中投入产出法和费用效益法等模型被大 量应用于具体基础设施的评价上。 4 、交通运输与国民经济关系研究 这方面的研究主要以描述性分析为主，有少量的通过模型进行实证分析的研 究。张风波( 1 9 8 7 ) 口刀利用9 0 年代中期我国的国民经济和运输统计资料分析了交通 运输和国民经济发展的关系。丁以中( 1 9 9 7 ) 建立了交通运输与国民经济相互影响 的系统动力学模型，其模型有经济、交通运输以及交通运输与其他行业的关系三个 子模型组成，较为系统地分析了交通发展与经济增长的关系，其不足之处没有应用 到实例研究中。汪传旭( 1 9 9 8 ) 钔运用灰色系统模型，建立了经济、交通之问系统模 型。在交通运输子系统中用运输劳动生产率、运输业产值、运输人员所占比例和运 输投资占当年财政支出的比重等四个主要因素表示交通子系统的发展水平，用国民 生产总值、人均国民收入、投资率、能源消耗率表示经济子系统的发展水平，并利 用我国1 9 8 5 1 9 9 5 年问的统计数据定量分析了交通运输与经济之间的协调关系。其 结论是经济子系统本身没有自我发展能力，交通运输对经济的发展直到了正向推动 作用。同时，交通运输子系统没有自我发展能力，经济子系统对交通运输子系统起 阻碍作用，所以结构协调状况不理想。刘建强、何景华( 2 0 0 2 ) u 明运用协整和因果关 系模型分析了货运量与国民经济增长之间的关系，认为货运量增加是经济增长的原 因，而经济增长不是货运量增加的原因。周方( 2 0 0 4 ) h 7 1 运用多元回归分析法分别 6 硕士学位论文第1 章绪论 建立了交通运输对成都市三次产业、对区域经济空问布局、对区域经济联系强度和 对城市化发展程度模型，得出了线路等级对城市经济发展有很大影响，且运输发展 对第三产业起到巨大的推动作用。奚宽武幽1 ( 2 0 0 6 ) 从经济潜力模型出发，探讨了 交通运输对周边地区的带动效益。通过提出区域可接近性的概念，从高速公路通道 路网的综合阻抗入手，得出了交通运输将大大加强国民经济的潜力。 1 3 研究内容和研究方法 本文分为六个章节，综合运用了系统工程学、运输经济学、计量经济学、区域 经济学的相关研究理论和成果，通过定性和定量相结合的方法，建立数学预测模型 综合比较研究客运专线的建立对区域的经济影响。 研究内容如下： 第一章主要对论文的研究背景、国内外研究综述、研究内容、研究方法和框架 进行介绍，得出在客专建设的大背景下，研究其经济影响的必要性，对全文从整体 上进行把握。 第二章对铁路运输与经济发展的关系做总的阐述，先分别从铁路运输对经济发 展的促进作用和区域经济对铁路运输发展的影响两方面分析，并从系统学的角度综 合考虑了区域政策因素对铁路运输发展影响，最后得出区域经济和交通运输的发展 关系是相互协调，相互影响，协同发展的。 第三章从理论角度上分析了客运专线建立对区域城市经济发展的机理，首先客 专本身的“大道效应”使其具备了相当的客流吸引力，根据区域经济学中的点轴原 理，交通干道对周边经济具有集聚和吸引效应，并由此引出了经济势的概念，将经 济势与物理学中的通电导体势能进行对比，并简单进行相应的数学推导。最后通过 对上面三个理论的总结，得出客运专线的建立和运营促进区域发展的机理是在此过 程中产生相应的丌发效应、运营效应和波及效应。 第四章从定性和定量两个角度来分析客专建立对区域经济的影响，对现有的定 量定性方法进行总结归纳，通过逐步的分析探讨本文可以采用的分析模型和方法。 第五章以武广客运专线开通后的湖南地区为例，首先参考国内外相关文献选出 对经济影响较大的指标，并赋予不同的权重，通过层次分析法筛选出最为重要的几 个因素进行分析。预测计算出武广客专丌通后的转移和诱增客运量，以此为基础建 立回归模型、灰色预测模型等来综合预测在武广客专运营后区域经济和客货运量之 间的影响，然后通过类比法，采用一些经验公式测算武广客专运营对湖南地区间接 经济效益的影响程度，进而得出武广客运专线丌通运营后对整个湖南地区的经济影 响程度。 7 硕十学位论文 第1 章绪论 第六章对 j 面的分析进行简单的总述，并分析前面研究内容和方法的不足之 处，展望未来的研究方向。 图1 2 本文研究内容框图 硕上学位论文第2 章交通运输与经济发展的关系 第2 章交通运输与经济发展的关系 交通运输行业素来是国民经济发展的“先行官”，是社会基础设施、综合国力 的重要组成部分，同时也是国民经济的重要产业部门。交通运输行业不仪在困民经 济产值中占有重要比重，也对人民的日常生活产生直接的影响，因此分析其两者间 的关系有直接的现实意义。本章主要从交通运输对区域经济发展的作用、区域经济 发展对交通运输发展的影响和两者问的相互作用关系三个方面米综合考虑。 2 1 交通运输对区域经济发展的作用 交通运输对区域经济发展的正向作用是被事实所证明的，但是这个作用是如何 被实现的一直是人们所致力于研究的内容，从运输经济学的角度来看，首先交通运 输是区域经济的一个子系统，因此它服务于经济系统，必然产生正向经济影响；其 次，交通运输通过自身的特性对区域产生了一系列的连带效应，进而促进了经济的 发展。 2 1 1 交通运输是区域经济系统子系统 1 、区域经济的系统特性 区域经济是一个巨大的系统，交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输 与区域经济的关系是非常密切而复杂的。区域经济是在一定地域范围内具有特定结 构和功能的经济系统。区域经济系统是一个开放的动态整体。它与一定空l b j 范围相 关，并由经济单元相互联系而构成一个有机整体，具有结构特性和空间特性双重属 性。区域经济是一个开放的系统，它与外界环境有着物质、人员、能量和信息的交 流 1 。如区域内人员的生活必需品和其他消费品、企业和工厂的原料都需要部分或 全部从区外输入，而产品则要销往区外；能源匮乏的地区，需要从区外输入煤炭或 石油等一次能源，或经过转化的二次能源，如电力等。对于能源基地，向外输出能 源产品则是区域经济发展的重要途径；此外，人们通过信件、电话、传真、邮件形 式加强了区域内外的联系，这同样也是现代社会必不可少的信息交流。区域经济的 开放性与交通运输密切相关，所有的形式的交流基本上都是基于交通运输系统的。 区域经济又是一个动念系统，其变现形式是各个区域子系统随时间的推移都在发生 变化，而且子系统间的相互关系也在演变。一方面，区域经济系统内部自己不断在 演化调整；另一方面，为了适应外界环境的变化和更新，区域经济系统也在不断发 9 硕十学位论文 第2 章交通运输1 0 经济发展的关系 展以适应多变的外部。由此不断的连续量变最终能导致质变的产生。 2 、区域交通是区域经济的子系统 一个地区的交通运输系统是由固定设备和移动设备通过相应的组织协调工作构 成的系统。交通运输系统是由铁路、公路、水运、航空和管道五种基本运输方式组 成，各种方式相互配合协调共同构成综合的交通运输体系。由于交通运输系统和子 系统都是基本由干线、支线、专用线等不同等级不同分二r ：的空间结构组成，因此决 定了交通运输时具有层次性的；同时各种不同运输方式是相互协作，且其自身的线 路和不同运输方式之间的线路错综复杂的结合在一起，形成一些有大小节点和不同 级别线路构成的网状结构，因此决定了交通运输系统是有网络性的；同时运载工具 都是在实时运动的，这也决定了交通运输系统有很强的动态性。各种特点交融在一 起决定了其是一个演化着的系统。区域交通与其他经济部门一起共同构成了区域经 济系统。在区域经济系统中，交通运输子系统承担着区域经济系统内部和区域之间 系统的物流、人流、资金流、商流等等，具有内外循环的双重功能。区域经济的对 外交流除信息和二次能源的传递不以交通运输为主外，其余绝大部分都由区域交通 运输子系统来完成，因此区域交通运输同区域工业、农业等其他子系统一起构成区 域经济系统。与此同时区域交通运输系统在服务区域经济系统的同时也扩大了自身 的需求。 2 1 2 铁路运输对区域经济发展的作用 l 、提高地区区位优势和通达性 根据区位经济理论。，铁路及其它交通方式的干线建设，其首要功能是提高沿 线各个地区、城市的通达性，改变其区域或地点的区位优势，区位的改变往往意味 着对外联系的运输条件变好，可到达更远的地区，使运输距离缩短，运输时间减少， 运输费用减低，运输服务质量提高。其原理是使得周边的部门和企业的总成本下降， 地区之问的联系加强，人流、物流、信息流之间的转换变得更加便捷。从而达到促 进区域经济发展的作用( 见图2 1 ) 。 1 0 硕+ 学位论文第2 章交通运输与经济发展的关系 图2 1 线状交通设施与区域发展的关系示意图 2 、促进沿线区域资源的开发和利用，促进工业化进程 在铁路大发展时期，修建铁路带动了为铁路建设和营运服务的产业发展。如铁 路铁路材料制造业、铁路信号业和铁路工程等等。同时促进了原料产业的发展，如 煤炭的供应，钢铁和石料的供应，其为铁路建设提高了有力的保障，在铁路丌通运 营后，这些资源能够及时的运送出去，又为这些产业发展创造了良好的条件。进而 形成许多新的地区工业生长点或工业基地，并逐渐趋向铁路沿线，向外延伸。农业 及其他产业在靠近铁路或其他交通线路的土地开发价值和利用价值都得到提高，农 业本身的用地模式会产生转变，进而加快其现代化过程，如我国松辽平原大豆、玉 米带的形成就与发达的铁路线网密不可分的。 3 、加速沿线城市的发展和城市化进程，并促成新的城镇的产生 纵观世界城市发展史，城市的形成和发展都离不开交通的促进。工业革命后， 现代工业的兴起，巨大的原材料和产品的运送对陆路运输提出了更高的要求，铁路 在此时承担了城市兴旺发展的重则。铁路等交通干线建成后，必然在沿线设置一系 列不同等级的车站以满足其集散功能，这些车站的分布密度、规模和性质就直接决 定了这个城市的客货流量的大小，并在很大程度上指导了未来这个城市的发展趋 势，在我国就有很好的例子，如我国的大秦线的建设就为大同成为我国的煤炭基地 提供了有力的条件，一些铁路枢纽城市如郑州、徐州和株洲就是在原有的城市基础 上依托铁路而成为重要的物质集散地，而蚌埠、石家庄等城市就完全是由于铁路的 建设力由原有的农村促建发展为城市的。铁路的建设不仅促进了城市的形成和发 硕 学位论文第2 章交通运输与经济发展的关系 展，同时还促使了一些城市群或城市带的形成，如京广线直接促使了沿线的多个城 市群形成：京津城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角城市群。 2 2 区域经济发展对交通运输发展的影响 交通运输是从社会经济活动系统中派生出来的，在社会经济活动中具有双重功 能，即从属功能和引导功能心3 。其中，从属功能是其派生性本质的表现，它表现为 交通运输必须为地区经济的发展月艮务，运输是产品流通过程和人员流动过程在空间 上的具体反映：经济增长和伽局是交通运输建设的依据，并为其提供资金保障。 2 2 1 区域经济系统决定交通运输的发展 交通运输需求是由区域差异的客观存在所导致的。区域差异包括三个方面的内 容：自然条件不同引起的自然资源分布、组合的区域差异：经济活动引起的空间经济 差异：社会活动产生的社会组织结构、管理体制等方面的差异。这些差异直接或问接 影响着交通运输的产生与发展口1 。其中，区域经济活动的空间差异对铁路交通运输 的影响极其显著。城市的集聚与扩散是决定区域空问经济差异的主导因素。不同城 市的经济发展程度不同，问接了决定了不同城市的产业发展模式和构成不同，因此 作为区域经济中心的城市，其总体的实力合发展的水平直接影响一个区域客货流的 生成规模以及在高层次运输所占比例，城市性质和产业结构又同时与货运量的生产 有很大的联系，城市化的发展加人了空i 开j 经济的集聚程度并直接促进了了省际，城 际交通运输联系的加强，这时候由于大舰模客流从乡镇向城市扩张，从工业型城市 向服务型城市转移的趋势就会直接促使高速度高服务质量运输方式的发展。 2 2 2 区域经济的发展推动铁路运输的发展 一个地区的经济总量、发展的水平和增长的速度，对于该地区交通运输发展规 模、结构和技术水平有决定作用，同样的对铁路运输方式有很大的影响。长时期内 铁路交通的发展状况直接由交通服务的需求与供给所决定，但根本上其票价和其服 务质量等都是由区域经济大环境所具体定的。因此只有整个区域乃至整个国民经济 发展水平上去了，才有可能投资兴建如此的工程，也只有人民经济水平上去了，爿。 有可能接受相对高质量但更高价格的运输服务如高速铁路运输。 从供给角度考察，铁路交通的供给状况取决于社会经济资源用于交通投资的比 例和结构，而社会经济资源的总量与配置，根本上由社会经济发展水平决定。我国 的铁路交通发展主要实行的是铁道部和地方政府共同负担的原则，而我国目前地区 硕士学位论文 第2 章交通运输与经济发展的关系 经济发展水平不平衡特征突出，由此一个地区的地理位置和经济实力直接影响了该 地区在铁路交通领域投入的地区财政能力。同时，区域经济发展本身对铁路运输也 会提出要求，从而刺激区域的交通进一步发展。 2 2 3 区域发展政策对铁路运输的影响 同属于一种经济体制下的各级行政区域采取不同的经济政策、交通政策、税收 政策等，通过改变该地区交通服务的需求和供给，进而影响交通运输的发展。这 从改革开放后西部交通运输的发展中就可以看出。1 9 8 0 1 9 9 4 年，国家基本建设投 资向沿海地区倾斜，加速了沿海地区的经济发展，东西部差距迅速扩大。1 9 9 3 年下 半年丌始，国家的区域发展政策进行了调整。在国家投资与布局方面，优先在中西 部地区安排资源开发和基础设施建设项目：在财政政策方面，逐步增加对中西部地 区的财政支持；在对外开放政策方面，对外商投资于基础设施的项目给予优惠。随着 我国加入世界贸易组织的进程，国家提出了加快西部地区基础设施建设。在一系列 有利政策下，西部地区的交通基础设施建设自2 0 世纪9 0 年代中后期开始迅速发展 起来。在十一五规划中，国家明确了加大交通基础设施投资，在扩大内需政策中， 中央财政拨出四千亿用于高速铁路基础设施的建设，现阶段与其他运输方式相比铁 路交通建设投资总量更大、发展速度更快，因此国家有利的发展政策大大促进了高 速铁路的发展。 2 3 交通运输与区域经济的相互作用 1 、交通运输与区域经济相辅相成、相互影响，不可分割 区域交通是区域经济的一个子系统，它的结构和功能对区域经济系统的结构和 功能都有影响。区域交通运输子系统是在空问上的展r 丌由“点 “线”相互连接而 形成的网状结构。区域内由于地理位置不同而距离交通线路和节点的远近不同而导 致其具有各异的交通条件，因此使得其于区域内部和外部的交流方便程度不同。同 样任何一个部门或企业，都与交通运输有联系，但由于各方面的因素决定了其作用 程度不同。例如，那些需从较远处运入原料或要把产品销往较远地方的厂家，且原 材料的成本相对于交通成品来说较少，就会优先在交通条件好的地方选址。因此， 区域交通网的覆盖范围和密集程度以及其运能都直接影响着这些交通依赖性较强 的部门或企业在区域中的布局；而其他都交通直接依赖性较弱的企业也会从其人员 的流动，与其他企业的交流的方便等因素来综合考虑其在区域中的布局，因此也会 较优先的考虑区域交通的布局。因此，区域交通运输子系统对区域经济作用的外在 1 3 硕+ 学位论文 第2 章交通运输与经济发展的关系 表现是区域生产布局。除此之外，区域交通运输的整体功能也间接的决定了区域投 资环境的优劣，而区域投资的多少可以直接决定区域经济的发展水平的高低，所以， 没有良好的交通运输系统作为保证，大规模的区域投资很难引进，区域的开发也很 难成功。总的来说，区域交通运输子系统功能的强弱，直接影响到区域经济系统的 各个方面，从而直接影响到区域经济的进一步发展。 2 、交通运输和区域经济的协同发展 交通建设与区域经济是协同发展的，具体体现在当图民经济发展速度快于交通 发展速度时，交通运输必然会成为国民经济发展的“瓶颈”，按照一般城市发展规 律，都是交通适度先行于社会的总体发展，通过交通建设来有效的规划城市的产业 布局，带动沿线地区的经济建设优先发展，进而带动“内陆”地区的经济共同发展 订1 。在社会经济发展到一定程度后，同样不能够要求经济发展来等待交通发展，而 要加速交通的发展来适应快速的经济发展。因此，总的来说，应该以交通建设来支 持和带动经济发展，适应国家政策和，：发的战略要求，再按照国家区域发展的布局 来综合规划交通网络的建设，继而带动综合交通的发展，并为经济发展奠定有力的 基础。 图2 2 交通运输与区域经济协同发展的内在机制 1 4 硕士学位论文第3 章客运专线促进区域城市经济发展的机理分析 第3 章客运专线促进区域城市经济发展的机理分析 3 1 客运专线的经济特性分析 3 1 1 客运专线的“大道效应” “大道定理”的英文是t u m p i k e t h e o r y ，是从高速公路运输中总结出来的数学定 理，广泛应用于经济学领域，是寻求经济长期增长最优