（交通运输工程专业论文）国内海船安全检查选船系统研究.pdf

中文摘要 摘要 我国是一个海运大国，船队数量庞大，由于地方经济发展不平衡，船舶管理 水平参差不齐等诸多因素的影响，船龄老旧，技术状况不良船舶比例偏大，特别 是中国沿海运输的一些低标准的船舶经常发生事故，严重影响了我国水上交通安 全。 船舶安全检查制度，是我国海事主管机关对船舶进行监督管理的重要手段之 一。其对消除低标准船舶，促进船舶技术状况的改善，维护船舶和船员海上安全 秩序、保护海洋环境起到重要的作用早已成为业界共识。但是由于海事监管力量 有限，不可能对所有船舶实施不间断的监管，安全检查只能采取定期抽查的方式。 但由于缺乏一定的评判标准，在国内海船没有建立选船机制，使所有船舶受检周 期相同，没有体现形成奖优罚劣监管原则，浪费了海事管理资源。 针对上述不足之处，本文重点研究了在我国建立选船机制的重要性和必要性； 总结港口国监督选船的成功经验；对比巴黎备忘录、东京备忘录、美国海岸警备 队及澳大利亚等国所采用的选船机制的优缺点，并结合我国开展安全检查的实际 情况，分析影响船舶安全的因素；运用层次分析法理论，确定选船的数学模型， 并据此提出相应的船舶监管实施方案。 关键词：船舶；安全检查；选船系统 英文摘要 a b s t r a c t c h i n ai sa ni m p o r t a n tc o u n t r yi ns h i p p i n gm a r k e t ，a n dh a sat r e m e n d o u sm e r c h a n t f l e e t b e c a u s eo fe c o n o m i cd e v e l o p m e n tu n b a l a n c e ，l o w - l e v e l so fs h i pm a n a g e m e n ta n d m a n yo t h e rf a c t o r s ，s u c ha so l da g e ，b i gp r o p o r t i o no ft h eb a dc o n d i t i o no ft h es h i p ， t h o s et h i n g sb r i n go ns o m es u b - s t a n d a r ds h i p ，w h i c hh a sm a d ean u m b e ro fs h i p s f r e q u e n ti na c c i d e n t s t h e s ea c c i d e n t sh a v et r e m e n d o u sr i s ko fs h i p p i n gs a f e t y f l a gs t a t ec o n t r o li n s p e c t i o ni so n eo ft h ei m p o r t a n tw a y sf o rc h i n am s a t oc a r r y o u ts u p e r v i s i o na n dm a n a g e m e n tf o rt h es h i p y e a r so fp r a c t i c eh a ss h o w nt h a th a s p l a y e da ne x t r e m e l yi m p o r t a n tr o l ei ne l i m i n a t i o no fs u b - s t a n d a r ds h i p ，a n dp r o m o t et h e i m p r o v e m e n to fs h i pt e c h n o l o g y ，m a i n t e n a n c eo fs h i pa n dc r e ws a f e t y ，p r o t e c t e dt h e m a r i n ee n v i r o n m e n t h o w e v e r ，d u et ot h el i m i t e ds u p e r i n t e n d e n c ep o w e ro fm s a ，i ti s i m p o s s i b l ef o rm s a t oi m p l e m e n tm o n i t o ra l ls h i p s ，f s ci n s p e c t i o nc a l lo n l yb et a k e n b yw a y o fr e g u l a rt e s t i n g h o w e v e r ，f o rl a c ko fac e r t a i ns t a n d a r d ，t h es a m ep e r i o do fa l l s h i p si n s p e c t e d ，d i dn o tr e f l e c tt h ep r i n c i p l e s ，i tw a s t em a n a g e m e n tr e s o u r c e so ft h e m s a t h e r e f o r e ，i nv i e wo ft h ea b o v e - m e n t i o n e dd e f i c i e n c i e s ，i ti se m p h a s i sf o rt h i s p a p e rs t u d yo nt h a tt h ea n a l y s i so fn e c e s s a r ya n di m p o r t a n tt oe s t a b l i s h m e n ts e a g o i n g s h i p s e l e c t i n gs y s t e mo ff s ci n s p e c t i o n ，a n da n a l y s i ss u c c e s s f u le x p e r i e n c ea n do t h e r c o u n t r i e sa n dr e l i g i o n s s e l e c t i n gs y s t e mo fp s ci n s p e c t i o n ，i n c l u d i n gp a r i s m o u ， t o k y o m o u ，u s c ga n da m s a ，c o m b i n e d 、j i ，i t ht h ea c t u a lo fc h i n a ，a n a l y s i so ft h e f a c t o r st h a ta f f e c tt h es a f e t yo ft h es h i p ，c o n s t r u c t i n gt h em a t h e m a t i c a lm o d e lu s i n gt h e t o o lo fa p ha n da c h i e v i n gt h em e a s u r e sa n d p o l i c i e so ft h es h i p se l e c t i o n k e yw o r d s ：s h i p p i n g ；f s ci n s p e c t i o n ；s h i p - s e l e c t i n gs y s t e m 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文! 国内篷殷塞全捡查选般丕统班宜= = 。除论文中已经注明引 用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式 标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公 开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名：二匿b z 兰 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论 文全文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式 出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于：保密口在年解密后适用本授权书。 不保密口( 请在以上方框内打“ ) 论文作者签笤伽导师签名：苏 日期：砂1 年占月 国内海船安全检查选船系统研究 己i吉 = ，i 口 海上货物运输以特有的长距离，低成本，大运量的特点，占领了绝大部分的 沿海货物运输市场。从本世纪初以来，随着我国经济的飞速发展，贸易量激增， 也带来了海运业的黄金发展期，船舶运量和运力都有了长足的发展，目前悬挂中 国国旗的海船已达2 1 万艘【l 】，运输市场竞争日趋激烈，一些航运公司为降低经营 成本，使用一些老旧船营运，压缩维修费用，使得船舶状况严重下降；同时，一 些船检机构未能严格履行船舶检验把关的责任，使得海运市场上出现了很多低标 准船舶营运，对我国沿海水域海上人命安全和海洋环境构成了严重的威胁。对此， 交通部颁布了多项规则和规范性文件，明确了船舶安全检查应当按照我国所加入 的国际公约或相关的技术检验规范标准对进入我国港口的船舶实施监督检查，要 求其纠正可能存在的缺陷，消除低标准船舶参与营运的现象。事实证明，安全检 查的开展对于在净化我国航运市场，促进船舶技术状况的改善、消除低标准船舶 参与营运的现象、维护正常的海上安全秩序、保护海洋环境是卓有成效的。 随着港口国监督在全球范围内的全面实施，我国交通部海事局对船舶安全越 加重视，为了促进中国籍船舶整体水平的改善，对国内海船进行严格的安全检查， 以保证船舶安全和满足国际公约和国内规范的有关要求。 对于我国有关船舶安全检查的执行程序中，选船都作为其中最重要的因素。 为了建立我国海船选船系统，必须对国外港口国监督选船经验进行了解，吸取经 验，为此，特以巴黎、亚太备忘录、美国海岸警备队和澳大利亚海事局为例，阐 述了上述地区和国家选船系统的优缺点。结合我国船舶的特点，运用综合分析法【2 1 ， 对国内船舶的风险要素进行了评估，并以此为依据，提出来向对应的不同的监管 策略。 第1 章港口国监督选船系统分析 第1 章船舶安全检查选船系统综述 船舶安全检查【3 】是指海事管理机构为保障水上人命财产安全和防止船舶污染 水域，依据国内有关法律、法规、技术规范以及相关国际公约，对船舶及其设备 的技术状况与船员配备、操作及其工作和生活条件等依规定程序所进行的监督检 查。 对船舶实施检查可分为两大类，其是各国主管机关依据本国法律对在本国 港口的本国船舶实施的安全检查。这属于船旗国检查范畴( f l a gs t a t e c o n ，r r o l ) ；其二是各国主管机关依据本国的法规及所参加的国际公约对来到本 国港口的外国旗船舶实施的安全检查，这属于港口国监督【4 】( p o r ts t a t e c o n ，限o l ) 。国际上不同地区已相继成立了9 个备忘录组织，在区域实施联合检 查，打击低标准船舶，各备忘录组织都以建立了各自的选船系统，我国也是东京 备忘录的成员国，在执行港口国监督检查时参照东京备忘录统一的选船标准。因 此本文将重点探讨中国籍非国际航行海船( 即国内海船) 的选船标准，下述的船 舶安全检查是指对国内海船开展的安全检查。 1 1 船舶安全检查概述 1 1 1 港口国监督的成功经验 根据联合国海洋法公约第九十四条“每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶 有效行驶行政、技术和惯例”，在该条第1 款中“每个国家应对悬挂该国旗帜的 船舶有效行驶行政、技术及社会事项上的管辖和控制”。具体而言，在船舶构造、 装备和适航性方面，该条第4 款规定“每艘船舶，在登记前及其后适当的间隔期 间，受各个的船舶检验人的检查，并在船舶备有船舶安全航行所需要的海图、航 海出版物以及航行转杯和仪器。 船旗国政府应采取切实措施【5 】，确保悬挂其旗帜或在其国内登记的船只能遵守 国际规则和国内标准的规定，包括船舶设计、建造、装备和人员配备的规定以前， 禁止其出海航行；确保其持有各种证书，并受到定期检查。 国内海船安全检查选船系统研究 部分国家和地区的主管机关没有切实履行义务和尽到责任以确保他们所管辖 的船舶符合国际公约的标准，也没有有效地监督和管理好所管辖的船公司以确保 船员具备良好和合格的技术素质，是导致低质量船舶存在，大量海难事故发生的 重要原因。特别是1 9 7 8 年， “a m o c oc a d i z ”号在英吉利海峡靠近法国西海岸的 海域发生触礁事故，造成2 2 万吨原油溢出，法国西海岸水域直接受到严重的污染， 并对该地区的生态系统带来了严重的危害。这一严重的海上事故催生了巴黎谅解 备忘录( p a r i sm o u ) ，拉开了国际间港口国监督的序幕。嘲 港口国监督作为港口国履行国际公约的重要手段，对船旗国履行国际公约起 到了促进作用，被称誉为是保证船舶海上安全的最后一道防线。以区域性港口国 监督备忘录形式运行的全球合作机制已构成了一张覆盖全世界的安全网，对消除 低于标准船舶的营运起到了积极的作用【刀。本世纪初以来，从东京备忘录、巴黎备 忘录等地区以及美国海岸警备队的历史检查记录分析，船舶的滞留率都有了明显 玉 的下降，这从另一方面也说明了成功实施的港口国监督区域协作体制，全球船舶 的管理水平稳步提高。 1 1 2 开展船舶安全检查的法律依据 1 9 8 3 年颁布的中华人民共和国海上交通安全法【8 】是我国港口和海上交通 安全管理方面的基本法律。它授权中华人民共和国海事局对沿海水域的交通安全 实施统一监督管理。海安法规定了船舶、设施和人员在海上航行、停泊和作 业必须具备的技术条件。还规定了主管机关在航行、停泊和作业的安全与行政执 法方面，有下列行政干预权： ( 1 ) 主管机关发现船舶的实际状况与证书所载不相符合时，有权责成其申请 重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。 ( 2 ) 主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。 ( 3 ) 船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港、或令其停航、 改航、停止作业：包括违反中华人民共和国有关法律、行政法规或规章：处于不 适航或不适拖状态；发生交通事故，手续未清；未向主管机关或有关部门交付应 承担的费用，也未提供适当的担保；主管机关认为有其它妨害或者可能妨害海上 第1 章港口国监督选船系统分析 交通安全的情况。海安法的颁布和实施，为我国主管机关开展船舶检查奠定 了坚实的法律基础。 在海安法的基础上，交通部于1 9 9 7 年1 0 月1 6 日颁布中华人民共和国 船舶安全检查规则( 1 9 9 7 ) ，该规则借鉴国外船舶安全检查的做法，在1 9 9 0 年 发布的船舶安全检查规则的基础上制定的，中华人民共和国海事局于2 0 0 2 年 制定了中华人民共和国小型船舶安全检查规定，作为中华人民共和国船舶 安全检查规则( 1 9 9 7 ) 的补充。规则规定了船舶安全检查的适用范围：中国籍 2 0 0 总吨或7 5 0 千瓦以上海船、5 0 总吨或3 6 8 千瓦以上内河船和进出中华人民共 和国港口( 包括海上系泊点) 的一切外国籍船舶。不适用于总长不足5 米的船舶 及军事船舶、公安船舶、渔船和体育运动船艇，但法律、法规另有规定的除外。 同时还规定了船舶的安全检查应于船舶在港口或作业期间进行。禁止对在航船舶 进行安全检查，但法律、行政法规另有规定的除外。 船舶安全检查的主要内容包括：船舶证书及有关文件、资料、船员及其配备、 救生设备、消防设备、事故预防、一般安全设施、报警设施、货物积载及其装卸 设备、载重线要求、系泊设施、推进和辅助机械、航行设备、无线电设备、防污 染设备、液货装载设施等。 1 1 3 我国船舶安全检查的历史和现状 我国于1 9 8 2 年开始在大连和天津港务监督试点，1 9 8 5 年7 月1 日起在全国各 主要港口正式开展船舶安全检查业务，目前全国各海事管理机构均开展了对中国 籍船舶的安全检查工作【9 】。截至2 0 0 8 年底止，我国己在全部1 4 个直属海事局开展 了中国籍沿海船舶的安全检查，检查船舶2 3 0 8 0 艘次，滞留船舶1 5 1 3 艘次【1 0 1 。 为了强化对低标准船舶的打击力度，我国在实施安全检查的基础上，逐步建 立船舶安全信用分级管理的“黑白名单 制度。主要有2 0 0 1 年的重点跟踪船舶 监督检查规定，2 0 0 3 年的中华人民共和国海事局“安全诚信船舶”评选规定， 2 0 0 4 年修订重新发布重点跟踪船舶监督检查规定，2 0 0 5 年补充修订发布中 华人民共和国海事局“安全诚信船舶”、“安全诚信船长评选规定。黑、白 名单制度实行的差异化管理，对黑名单船舶实施一系列的强制检查措施，使船舶 国内海船安全检查选船系统研究 的经营、买卖、投保等方面都受到一定的影响；对白名单船舶给予一系列的优惠 措施，提高了船舶营运效率，树立了船舶及公司的品牌【1 1 】。这一制度的推行，加 大了对技术状况不好、安全管理较差船舶的日常监督管理和安全检查力度，限制 了低标准船舶的不公平竞争，对在安全环保上不守诚信的故意违章船舶起到了打 击和震慑作用，同时给安全信用好的航运企业和船舶带来直接的好处，使船员更 加集中精力于船舶的各项管理工作，从而提高船舶营运效率；赢得安全诚信的名 誉会为企业树立良好社会形象和品牌，有利于企业在激烈的市场竞争中胜出。 在几十年的发展中，随着安全检查制度的不断完善，管理理念管理方式的不 断创新，沿海船舶的技术状况和管理水平有了明显提高，船舶的单船事故率逐年 下降，对保障船舶、设施和人命财产安全以及维护国家权益方面产生了巨大作用 和深远影响。 1 2 船舶安全检查选船系统概述 1 2 1 建立选船系统的必要性 船旗国的首要责任是确保悬挂本国旗帜的船舶完全符合国际公约和其国家的 规定。安全检查作为防范船舶风险，打击低标准船舶的有利工具，其重要作用早 已成为业界的共识【1 2 】。由于船舶是从事不同地点间的运输，不可能长期固定于某 一位置，作为船旗国主管机关的海事部门，必然会受行政成本，人力、物力、资 源的制约，无法进行连续不间断的监管，也不可能随时随地的对船舶进行安全检 查。 据统计【1 3 】，2 0 0 6 年进出船舶总数2 3 0 万艘次，其中中国籍船舶就达到了2 1 0 万艘次，而我国沿海海事部门仅有人员2 8 万人，执法人员仅1 3 万人，承担着船 舶登记、签证管理、海洋环境保护、危险品管理、防污染管理、船员管理、水上 交通管制、搜救助航、航标航测等众多的监管职能，真正进行船舶安全检查的执 法人员仅1 5 0 0 余人。如果进港的每艘船舶都需要进行检查，平均每位安检人员每 年需要检查1 5 3 3 艘次船舶，这显然是不现实的。由于人员不可能无限制的增长， 因此就需要海事部门要提高管理效率，控制公共管理成本，通过建立一套科学、 第l 章港口国监督选船系统分析 客观的风险评估机制，对进港船舶的安全管理水平和技术状况进行评判【1 4 1 ，在船 舶安全检查时，依据船舶存在的风险程度进行选取目标船，对不同风险程度的船 舶，施以不同的监管措施，对高风险船舶的增加检查力度和检查频次，利用有限 的监管资源，以最低的管理成本，发挥最大的监管成效【1 5 1 。 通过强制实施法律、法规、规章、技术规范和制止违法来维护水上交通安全 和环保秩序，其监管模式应当体现“奖优罚劣”的原则，把工作重心放在打击、 惩治违法和为守法的管理相对人创造宽松的监管环境上，让守法的管理相对人感 到畅通无阻，让不守法的管理相对人感到寸步难行，而不是“依法”折腾守法的 管理相对人，不守法的管理相对人又得不到有效监管。随着“信用监管”机制的 启动，安全信用好的航运企业和船舶将得到海事机构的扶持，安全信用差的将受 到海事机构的严格约束，而违法者必将受到海事机构的严厉打击。我们要通过信 用监管规定的实施，引导管理相对人更加自觉和积极地要安全、要信誉，积极树 立企业的安全环保形象，主动履行安全生产主体责任。这将为航运企业提供有利 的外部监管环境，激励航运企业主动加强内部安全管理，从而推动中国水上安全 文化的发展和建设，为水上运输安全形势的长期稳定夯实基础【1 6 1 。我们也相信， 信用监管规定的实施会对创造良性的公平竞争环境，以及对维护航运市场秩序发 挥积极的促进作用。 1 2 1 安全检查工作程序中对选船的要求 目前安全检查工作主要是依据船舶安全检查规则或小型船舶安全检查 规定【1 刀的程序实施，在对船舶实旌安全检查的第一步是选船【1 引。同时，为了维 持一定的检查覆盖率和检查频次，对船舶检查的间隔期限做了明确的要求，根据 中华人民共和国船舶安全检查规则的规定经安全检查的中国籍船舶，一般六 个月内不再检查。但下列船舶不受六个月的限制：国际航行的客船、滚装船、散 货船以及油船、液化气船、散装化学品船；新发现存在若干缺陷的；发生重大水 上交通事故的：被举报低于标准要求的；中华人民共和国港务监督局指定需要检 查的。 国内海船安全检查选船系统研究 海事管理机构在安排安全检查工作任务时，特别优先考虑以下船舶：霉重点 跟踪船舶”；开航前检查范围内的船舶；由船方或代理提出申请的船舶；6 个月内 未进行安全检查的船舶；指定检查或各海事局要求协查的船舶。安检员在登轮前 应根据所掌握的船舶建造年份和尺度，决定船舶应该适用的规则、公约条款；必 要时还应根据适检船舶的船龄、船种、历次检查的记录和已知的船舶安全状况拟 定登轮检查方案。 1 2 2 我国现阶段的选船系统的局限性 多年来，我国传统海事监管模式主要是通过采取随机选船方式来实现船舶定 期检查。但该方式有很大的局限性，首先，由于影响船舶安全的因素包括很多方 法，既包括船舶技术状况、管理水平、船型、航区、航线、吨位等多方面，但规 则中规定的六个月限制仅考虑到船舶类型，而对其他因素未予以充分的考虑，具 有明显的缺陷；其次，对于一些风险较高的船型，没有规定检查期限，造成了部 分海事机构对此类船舶频繁检查，例如，某液化气船，在中国南方某省，从事短 途多港间周转运输，在1 个月内被不同的海事机构检查了1 1 次，对船舶经营单位 造成了极大的负担，也使海事部门极大的浪费了人力物力；另外，选船的随意性 也加大了对人情船、问题船放松检查标准的可能性。形成了监管制度的漏洞，不 利于建立清正廉洁的海事形象的维护；最后，该制度未考虑到对一些状况较差船 舶的实施连续监控的措施，船舶在进行安全检查之后，一段时期内不会再有海事 执法人员检查，就放松了管理标准，缺乏了对船舶应有的震慑作用。 针对于存在的问题，我国海事部门又逐步对制度进行了修正和完善。例如推 出了船舶诚信管理、重点跟踪制度等。船舶被评选为“安全诚信船舶”，被免除 二年的船舶安全检查，从而节省了接受检查的时间，提高了经济效益；对于重点 跟踪船舶，实施每港必查的检查政策，使船舶感受了极大的经营压力，有效地促 进了船东改善船舶技术状况。 但是此制度也有一定的局限性，首先，船舶数量过少，不具有普遍性，没有 大范围对船舶和航运公司起到促进作用。目前，我国海船数量约2 万艘次，其中 国际航线船舶约1 3 0 0 艘次，其余都为沿海船舶。诚信船制度自2 0 0 5 年实施以来， 第1 章港口国监督选船系统分析 每年仅约有1 0 0 余艘次荣获该荣誉，而且被评上的船舶绝大部份是国际航行的海 船，而且大部分船舶都是多次被评选上，真正被评选上的船舶不超过2 0 0 艘次【1 9 1 。 而且按照现行标准，大量的沿海船也很难有资格参与评选。而对于重点跟踪船舶， 自2 0 0 2 年实施以来，也仅有3 0 0 余艘次被列入过黑名单，目前也仅有约1 2 0 艘未 脱离该名单 2 0 j 。两项制度所覆盖船舶也仅占所有登记船舶的2 5 左右，难以根本 上解决船舶检查不分层次的难题。 国内海船安全检查选船系统研究 第2 章港口国监督选船系统分析 建立适合于中国自身发展需要的选船系统，可以从目前世界上主要的港口国 监督区域性组织的选船系统里得到启发，以扬长避短、综合考虑。 2 1 港口国监督主要选船系统介绍 2 1 1 巴黎备忘录 巴黎备忘录是巴黎港口国监督谅解备忘录的简称，它是国际上最早成立的区 域性港口国监督组织。现有2 5 个成员国。巴黎备忘录是世界上第一个建立选船系 统的p s c 组织，在确定目标船舶方面，主要采用“目标系数法”【2 。 巴黎备忘录当前所用的选船系统主要基于“一般因素”和“历史因素”嘲两 部分来进行定量评价。一般因素是以船舶形象为基础的，即主要考虑船级、船旗、 船舶种类、船龄等情况冠以不同的分值计算，具体给分按下列规定： ( 1 ) 船旗国连续三年的平均滞留率高于全地区平均值0 - - , 3 ，+ 3 分；高于全地区 平均值3 巧，+ 4 分；高于全地区平均值6 + 5 分； ( 2 ) 属于重点船种+ 5 分； ( 3 ) 非欧盟认可的船级社+ 2 分； ( 4 ) 因安全缘故被撤消船级+ 2 分： ( 5 ) 船龄 2 5 年+ 3 分；船龄2 l 2 4 年 + 2 分：船龄1 3 - 2 0 年，+ 1 分； ( 6 ) 未核准全部七项公约+ 1 分； ( 7 ) 船旗国的缺陷率大于平均数+ 1 分； ( 8 ) 按船级社统计的缺陷率大于平均数+ 1 分。其中，重点船种指船龄1 2 年以 上的散货船，1 0 年以上的气体船及化学品船，2 0 年以上的油船以及客船和滚渡船。 历史因素涉及的是船舶在巴黎备忘录的检查历史，如上次( 最近1 2 个月内) 检 查时间、缺陷数量、有无滞留港口国监督选船系统研究等情况冠以不同的分值计 算。每次检查后历史因素与一般因素合并产生综合目标因素的分值；其后的检查 表明船舶是改善了还是恶化了，将使综合因素值发生变动，这将保证始终有良好 第2 章港口国监督选船系统分析 记录的船舶会得到最大的利益，记录差的船舶继续作为重点。如果船舶连续被检 查，则综合目标因素的分值将不断变动；如果连续检查出缺陷，则综合目标因素 得到越来越高的分值。分值具体给分规则如下： ( 1 ) 1 2 个月以上第一次到达本港+ 2 0 分； ( 2 ) 六个月内未检查过+ 1 0 分； ( 3 ) 滞留过+ 1 5 分； ( 4 ) 最近一次检查缺陷数0 个，1 5 分；1 5 个，0 分；6 1 0 个，+ 5 分；1 1 - 2 0 个，+ 1 0 分；2 1 个以上，+ 1 5 分； ( 5 ) 上次检查如有遗留未纠正的缺陷，每一个+ 1 分；如全部缺陷均得到纠正2 分。 以上两部分的数值相加，即为综合目标因素的分值。 巴黎备忘录从1 9 9 9 年开始在其港口国监督的年报上公布“黑名单一灰名单一 白名单”。采用事先设定的计算公式，根据检查数量和滞留数量计算船旗国的超 额系数( e x c e s sf a c t o r ) 。根据超额系数来确定船旗处于“黑名单一灰名单一白名单 中的位置。该方法不但考虑过去三年的滚动滞留率，还可以直接得到某船旗国超 出平均滞留率的百分比。对悬挂被列入黑名单船旗的船舶将进行重点检查，悬挂 被列入白名单船旗的船舶将得到更多免检的机会。 2 1 2 东京备忘录 根据国际海事组织( i m o ) 关于区域性港口国监督合作的决议( a 6 8 2 ( 1 7 ) ) ， 亚太地区的海事主管当局参照“巴黎备忘录”的成功经验，1 9 9 3 年1 1 月2 9 日在 日本东京召开的会议上，通过并签署了“亚太地区港口国检查谅解备忘录 ( 又 简称t o k y om o u ) 。当时亚太地区的1 8 个国家和地区的海事当局在此谅解备忘 录上签字，目前成员已达2 2 个【2 5 1 。 从1 9 9 4 年以来，东京备忘录就设定了5 0 的受检率，更在2 0 0 0 年2 月2 4 日 的港口国管制委员会第八次会议中决定从2 0 0 0 年l o 月1 日起长期且逐渐将船舶 受检率从5 0 提升到7 5 ，在2 0 0 4 年受检率达到6 9 。自2 0 0 4 年3 月1 日起， 国内海船安全检查选船系统研究 t o k y o - m o u 正式将船舶目标体系作为确定优先检查船舶的一个工具【2 6 】。下表为亚 太地区港口国监督的“目标因素”分值计算累计法： 表2 1 东京备忘录“目标因素”分值计算法 t a b 2 1s h i pt a r g e t i n gs y s t e mo f t o k y om o u 要素 目标要素评估呷v ) 船龄 0 5 年：0 ；6 1 0 年：5 ：1 1 1 5 年：1 0 ： 1 6 - 2 0 年：1 0 + 超过1 5 年部分每年+ l ； 2 0 年：1 5 + 超过2 0 年部分每年+ 2 船型 1 5 年或以上船型代码为：1 3 ，3 0 ，4 0 ，5 5 ，6 0 ，6 l ，7 0 ，7 l 的船舶：+ 4 其他：0 船旗：超过平均滞留率，基于a p c i s 系统所统计的三；滚荔平均数字 每超出1 个百点+ 1 纠、数四舍五入) 缺陷 在最近4 次检查或发现新缺陷的跟踪检查中发现的 每项缺陷+ 0 6 ( 小数四舍五入) 根据最近4 次初始检查或发现新缺陷的跟踪检查中 滞留次数： 滞留 1 次：+ 1 52 次：+ 3 0 3 次：+ 6 04 次：+ 1 0 0 船级社一非i a c s 会员+ 1 0 遗留缺陷( a p c i s 记录的上次检查 或相关的跟踪检查中没有标注已纠 每项遗留缺陷+ 2 正( c o d e1 0 ) 的缺陷 距上次初始检查时间： 6 - 1 2 个月： + 3 1 2 - 2 4 个月： + 6 超过2 4 个月或从没有在t m o u + 5 0 接受过检查( 包括新船) 第2 章港口国监督选船系统分析 t o k y o - - m o u 根据计算结果将目标船舶分为四类， 目标因素值小于1 0 ：低风险 目标因素值在11 - 4 0 ：中等风险 目标因素值在4 1 1 0 0 ：高风险 目标因素值大于1 0 0 ：极高风险 一般来说，缔约国港口海事主管机关会优先选择“目标因素”值处于“极高 和“高”的船舶进行检查。这种选船方法可以保证有限的p s c 检查资源能够集中 到一些安全风险相对比较高的船舶上，是优化资源的一种具体体现；但是，同时 我们也要看到，由于存在这种依据“目标因素 的选船机制，使得一些分值较高 的船舶更为频繁地被检查，而每次检查都不可避免地会发现一些问题，而发现和 遗留的缺陷增多，则又增加检查的频度，这种恶性循环使某些曾经具有不良记录 的船舶很难再次获得信用，很难重新回到和其他船舶一样的被检查概率上。 2 1 3 美国海岸警备队 与其他p s c 协调和备忘录地区不同，美国是依据国内法执行外籍船舶检查 2 7 1 。 由于在检查的程序、依据及缺陷处理等方面与其他各港口国监督备忘录组织有一 定的差异，因此美国没有加入任何备忘录组织，仅作为巴黎备忘录和东京备忘录 的观察员。担负港口国监督检查的是海岸警备队，其重点是为了保证船舶遵守的 防止污染和通航安全规定，随着s o l a s 公约和m a r p o l 公约的实施和不断修正、 港口国检查活动的加强、国际安全和防污染标准的日益严格，美国也逐渐加强了 对到达其港口的外籍船舶的检查。同时，美国政府考虑到这些国际标准大部分接 近或已经达到了美国的有关国家标准，国际航行船舶的状况已经接近美国的要求， 为了节约管理成本，1 9 9 4 年，美国将风险管理方法引入港口国检查工作，即通过 其信息系统，使用“船舶点数法”【2 8 1 寻找、锁定、检查那些履行国际公约义务最 差的船旗国、船级社、船东和船舶。下表为美国海岸警备队的“船舶点数法”选 船表： 国内海船安全检查选船系统研究 根据船舶的点数，对船舶检查的优先级分为三类： 优先级i 是指风险因素值超过1 7 分，或船舶发生了影响适航性能的海事，或 美国海岸警备队港e l 官员认为对港口或环境具有潜在威胁，或船级社的船舶滞留 率等于或大于2 的船舶，这些船舶只有在被检查后才被允许进港； 第2 章港口国监督选船系统分析 优先级i i 是指风险因素值7 至1 6 分，或根据上一次在美国同一港口或另一港 口的检查，明显需要再次检查，或过去1 2 个月发生过第四栏中事件未经海岸警备 队检查的船舶，海岸警备队港口官员可限制船舶装卸货物或乘客登乘； 非优先级是指风险因素值低于6 分的船舶。具有较低的安全和环境的风险， 将被列入随机检查序列表。 如果优先级i 或i i 的船舶在之后的6 个月内检查没有发现严重缺陷，地区指 挥官可决定将其将为非优先级船舶，将船名列入随机检查序列表。 为了鼓励和吸引安全和环境保护方面表现良好的船舶，美国海岸警卫队于 2 0 0 1 年开始实施了“2 1 世纪质量船舶 的监督管理政策口9 】。对于被评选上的船 舶，授予2 l 世纪质量船舶称号，在其官方网站上公布船舶名单、授予相应的证书， 其中有效期二年，对于取得称号的一般船舶检查周期改为每二年检查一次；对于 液货船的检查周期不变，但检查范围和项目将减少；但对于客船的不享受检查优 惠政策。 其适用标准是根据最近三年的港1 2 1 国监督检查的数据评估【3 0 1 。其评估依据包 括：3 6 个月内在美国港口国监督检查中未被滞留；3 6 个月内没有违法或发生重大 事故；1 2 月内已接受并顺利通过美国港i z l 国监督检查；其所属船舶管理公司的所 有船舶，在2 4 个月内未在美国被滞留：签发船舶法定证书的船级社不是美国海岸 警卫队所列的目标船级社；船旗国船队在美国的平均滞留率小于1 ；船旗国已向 i m o 递交船旗国履约自评报告，副本已送美国海岸警卫队。船舶发生下列事项将 被取消资格：船舶被滞留，或发生海事违法，重大或大事故：船舶存在重大缺陷； 船舶转级至目标船级社：船舶转国籍，船旗国平均滞留率超过1 。 2 1 4 澳大利亚海事局 澳大利亚不仅是东京备忘录成员国，也是印度洋备忘录成员。澳大利亚海事 安全局( a m s a ) 是实施p s c 检查的主管当局，其早在1 9 8 6 年就开始执行港1 ：3 国检 查。与各备忘录地区和美国海岸警备对选船标准不同，为保证确定选船要素的客 观性和准确性，澳大利亚通过对其多年相关检查数据进行分析，更多的使用数学 国内海船安全检查选船系统研究 公式进行定量分析船舶风险值【3 1 1 。最新版本是通过基于1 9 9 5 年以来抵达澳大利亚 的1 8 0 0 0 艘次检查数据分析得到的，识别不适航船舶的规律【3 2 1 。 i a m s a 根据澳大利亚输出矿产品多，每年散货船占其靠泊总数6 0 的特点， 制定了针对散货船和其他船型的两个选船标准【3 3 1 。对于散货船，确定了船龄、缺 陷数量、船旗、船舶总吨、上次检查的时间和是否属第一次检查等六个与船舶和 安全相关的因素：对于其他船舶，确定了九个因素，包括船龄、船型、是否属第 一次检查、上次检查缺陷数量和前一次特殊检查的时间间隔、吨位、船旗、船级 社和上次检查以来的时间等。 a m s a 采用的是国际上最新的统计学数据拟合方法，即对广义线性模型进行 延伸的广义相加模型。确定船舶不适航的风险概率p ( “风险值”r i s kf a c t o r ) 的方 法y 扣g ( p ) = b g ( p ( 1 - p ) ) 。其中p = e x p ( e j f j c x j ) ) ( 1 + e x p ( e j f j ( x j ) ) ，f 为需要拟合的目 标函数，可以选船船舶类型、船龄、船级社、船旗国、历次检查记录等多个参数， a m s a 可根据检查数据的规律性分析，对数学模型进行调整。 2 2 各选船系统特点分析 一、巴黎备忘录的选船系统 优点：重视对首次停靠该海域的检查，控制检查的频率；同时对缺陷和缺陷 数量进行细化，船舶分值数据计算方便，通过数据库可较容易的取得；较全面的 考虑影响选船的因素；即考虑了“一般因素 ，又考虑了“历史因素”，有助于 激励船舶重视保持良好的状态【3 5 1 。 缺点：对目标因素的权重设置的不合理，对船级社和船龄的风险程度权重比 较轻、而船旗因素考虑过重。如滞留率高的船旗国要加到2 0 分，而对一些非常差 的船级社仅仅加3 分；在选船因素中，未考虑船舶管理公司对船舶风险的影响； 选船的标准分类不合理，如果具有高风险程度的船旗国、极差的船级社的超过2 5 年以上船龄的油船，其风险程度和一艘来自于低风险船级社和船旗国的新普通货 船，上次检查仅有一条一般缺陷，已纠正但还未复查的船舶，具有同样的优先检 查等级。 第2 章港口国监督选船系统分析 二、东京备忘录的选船系统 优点：目标船分值计算简单，方便计算；选船系统中的目标因素基本反映了 船舶风险情况；参考了巴黎备忘录的成功经验，考虑了“一般因素”，又考虑了 “历史因素”，有助于激励船舶重视保持良好的状态。 缺点：未考虑船舶管理公司的要素；船旗国因素未考虑履约情况，仅考虑船 舶的滞留情况；仅依赖于船舶的本身属性和历史检查情况的记录，缺少对船舶事 故和违章等外部因素的考虑；未对不同风险船的检查策略进行规定。 三、美国海岸警卫队的选船系统 优点：选船重点明确，更重视船公司、船旗国和船级社三个因素。被列入黑 名单的船公司的点数是5 点，船旗国是7 点，再加上其它因素的点数，总的点数 一般都在6 点以上。所以可以说只要船舶所属的船公司或船旗国被列入黑名单， 该船舶在美国港口几乎是必检无疑了；分值计算比较直观方便；增加了船舶事故、 违章等外部因素的考虑。 缺点：适用范围小，仅考虑船舶在本国的情况，没有有效利用区域化的检查 记录，从而使单船检查数据的积累不全面；船旗国因素未考虑履约情况，仅考虑 船舶的滞留情况；过多的考虑外部因素影响；缺少对“非目标船”船舶风险评价 的具体标准。 四、澳大利亚海事局的选船系统 优点：基于本国船舶的检查历史记录，分析各因数的权重参数，使选船目标 更具针对性；参数是动态更新的，能及时反映船舶的风险变化情况【3 6 】； 缺点：由于其选船方法是结合自身船舶靠泊特点，具有相对的独立性，但也 较难适用于其他国家；计算过程比较复杂，需要借助计算机和数据库的运算，不 同通过简单加减运算得出船舶目标因数；缺少对船舶事故和违章等外部因素的考 虑；未考虑船舶管理公司的要素；船旗国因素未考虑履约情况，仅考虑船舶的滞 留情况。 国内海船安全检查选船系统研究 上述选船系统都在实际操作中得到了广泛运用，对船舶的内部和外部因素都 作了综合考虑，尽管侧重点有所不同，但从总体上说，都考虑到了包括船旗国、 船级社、船舶类型和检查历史记录等因素，也经过了实际应用的检验。 2 3 选船系统的发展趋势 2 3 1 选船总体原则更趋一致 纵观巴黎备忘录、东京备忘录、美国海岸警备队和澳大利亚等选船系统，选 船的风险因素的判定基本都包括船旗国、船型、船级社、船龄、船舶等基本因素， 以及船舶检查历史记录等动态因素。选船要素的选择逐渐趋同。 适用方法上都采取分级的方法，依据船舶的目标因数值，将船舶的风险进行 分级，并作为管理的量化依据。具体选船的标准制定方面，更加灵活，都是建立 在大量检查数据的积累上。如根据近3 年滚动的平均滞留率、缺陷率等指标，对 船旗国、船级社等履约和检查质量进行评价，按照黑白灰名单进行分级，成为选 船的重要依据。同时指标的系数进行每年的修正，确保其及时性和合理性。 2 3 2 进一步深化信誉管理 目前各检查制度是基于一定的检查率。如巴黎备忘录规定了在港船舶2 5 的 检查率，东京备忘录规定了在本区域内船舶7 5 的受检比率。在这一程度上会导 致许多船舶逃过p s c 的检查网，而同时又可能带来由于单纯为达到这一数量目标 而引起的不公平检查的情况。对不同风险级别船舶给予不同的检查频率，推进船 舶信誉管理是有效解决片面重视检查数量，而忽视对重点船舶检查的有效手段。 在法国南特举行的第3 9 届巴黎备忘录会议通过了一项决议，建立p s c 检查“新 检查制度 。该系统以每2 4 个月为间隔期，低风险船舶将被给予更少的检查，而 高风险船舶将被给予每6 个月的、更严格的检查。具体目标因素与风险值的关系 见下表。 第2 章港口国监督选船系统分析 表2 3 巴黎备忘录新选船标准分值表 t a b 2 3s e l e c t i n gs y s t e mo fp a r ism o u sn e wi n s p e c t i o nr e g i m e p s c 检查官在执行选船时，应参照两个的选船原则【2 4 】。一是针对具有优先因 素必须要检查的船舶，包括在前6 个月未检查的高风险船舶、前3 6 个月内未被检 查的低风险船舶，以及非高风险或低风险但前1 2 个月内未经检查的船舶；二是指 那些具有某些目标因素可能被检查的船，包括在过去1 0 个月内未检查的非高、低 风险船舶、在过去2 4 个月内未检查的低风险船舶，以及在过去5 个月内未经检查 国内海船安全检查选船系统研究 的高风险船舶。除此之外，对上次检查后5 至6 个月内高风险船舶、l o 至1 2 个月 的非高、低风险船舶以及2 4 至3 6 个月的低风险船舶。 该新机制主要对低标准船舶实施更为严格的检查，同时对表现良好的船舶则 降低检查频率，减少船舶负担，其主要特色是船舶风险分类，船舶检查全面覆盖 及随机性检查与强制性检查相结合。对黑白名单船舶的差异性管理将是今后发展 的重点。 2 3 3 使用更广泛的风险因素 各选船系统虽经过多年的运行、修正，对船舶存在的基本风险基本进行了客 观的评价。但由于影响船舶安全的因素非常广泛，一部分风险因素难以进行量化， 导致了船舶事故情况与选船的结果不尽相同。例如在8 2 届海安会上，土耳其代表 就对巴黎备忘录现行的选船机制提出了质疑，该国长期被列入巴黎备忘录灰名单 中，导致了其船舶的检查率非常高，但其船舶的事