（交通运输规划与管理专业论文）长江航道建设与流域经济发展互动关系研究.pdf

武汉理工大学硕士学位论文 摘要 长江流域是我国内河水运资源最丰富的地区，流域面积广，分布人口多， 工农业产值占全国的4 0 以上。长江水运在沿江经济社会发展过程中起到了十 分重要的作用，目前沿江大型企业生产所需8 5 铁矿石和电煤均是依靠长江水 运来保障的。长江沿江地区社会经济的高速发展，对长江航运提出了新的更高 的要求，但长江航运相对薄弱的基础设施与沿江地区日益增长的航运需求还不 能完全适应。航道是航运最根本的基础，加强航道建设对保障水运发展及促进 沿江经济发展具有重要意义。因此，研究长江航道建设与流域经济发展的互动 关系，为长江航道建设提供决策依据，显得尤为重要。 本文首先介绍了长江航道与流域经济发展的概况。航道方面，重点介绍了 长江干线航道建设情况、干线航道运量完成情况、干线航道通过能力和干线航 道发展规划等情况；流域经济方面，重点介绍了流域资源、宏观经济、产业结 构与区域经济的发展情况。 本文在研究长江航道建设与流域经济发展的互动关系时，采用定性定量相 结合的分析方法。先从长江航道对流域经济增长、对生产力布局的影响、对内 外贸易的影响、对城镇化发展的影响、对区域经济的影响和对人口迁移的影响 等6 个方面加以定性分析。然后，利用数据包络分析法( d e a 法) ，选取长江 上游的重庆、中游的武汉、下游的南京作为分析的例子，定量研究了长江航道 建设的有效性和流域经济发展的有效性。最后，利用科布一道格拉斯生产函数法 构造出航道建设对流域经济发展贡献的增长模型，以南京下游长三角航道建设 为例，得出了航道建设对流域经济发展具有重要促进作用的结论。 本文的研究有助于明确长江航道建设的必要性，为长江沿江工业经济带的 快速发展提供高效、节能、通畅的运输网络支撑；同时有助于根据沿江地区现 代物流发展的需要，有针对性地进行长江航道建设的战略部署，推动沿江地区 现代物流的发展。 关键词：长江航道；流域经济；互动关系 a b s t r a c t y 锄舀z e 黜v e ri st h ec 蛐 1 a sm o s tr e s o u r c e _ r i c ha r e a si ni i l l a n dw a t e r w a y m w h i c hm ev a l l e ya r e ai s 酬，t h ed i s 雠胍0 no ft h ep o p u l a t i o ni s 伽m 啪u s ， i n d u 矧a la i l da 鲥c u l t u r a lo u 巾u tv a l u ea c c o 啪t e df o rm o r em a i l4 0 o f t h ec o u n t r y a m o n gn l e s e ，w a t e rc a 而a g ei n n l ep c e s so fe c o n o m i ca 1 1 ds o c i a ld e v e l o p m e n t a l o n gm er i v e rp l a y c dav e 巧i n l p o r t a n tr o l e a tp r e s e n t ，t h er i v e r n e e d e dal a r g e - s c a l e 口r o d u 疏0 no f8 0 i r o no r e 觚d8 3 o f t h ee l e c t r i c i t ) ，i st or e l y0 nt h ew a t e rc a m a g e a 啪s s 脏y a i l g t z e 硒v e r w i t l lt h eh i 曲s o c i o e c o n o m i cd e v e l o p m 咖o fy a n 百z e r i v e ra r 眠i tb r i n gf o 刑莉s 0 哪en e wa i l dl l i 曲e rr e q u i r e m 哪s i nt l l ey a i l 舀z er i v e r s h i p p i n g 锄mp a r t i c u l a ri nm e c o n s 仇l c t i o no fc h a n n e l b e c a i l s eo fi n a d e q u a t ei nt h e i n v e s t r i l 饥t ，m ee x i s t i n gc 锄啊n gc a p a c i t yo ft h ec h 籼e l a 1 1 dt h ey 粕舀z er i v e r e c o 肿m i cd e v e l o p m e i l ta n dl o 舀s t i c sr e q u i 舢e n t sn o n c o n f o 肿l n 舀廿l en v 盯c a nn o t m e e t 也ee c o n o m j ca n dt h ed 锄锄df 0 rt h ed e v e l o p m e n t o fm o d e n l1 0 西s t i c si na1 a r g e e x t e n t 1 1 1 e r e f o r e ，t h es t u d y0 f 戗l ey a i l 舀z e 砒v e rb a s i nw a t e 唧a yc o n s 仃u c t i o na n d m ei n t e r a c t i o nb e 哪e e i lo c o n o m i cd e v e l o p m e n t ，i n o r d e rt ob 甜e r 鲫d eo l l r c o n s 仃u c t i o no ft h ec h a l l i l e l ，i tb e c o m e sp a n i c u l a r l yi m p o n 枷 1 1 l i sp a p e ri n 仃o d u c 嚣t h ec o n s 仃u c t i o no ft h ey 锄舀z em v e r sw a t e n a ya l o n g t 1 1 er i v e rc o n d i t i o n sa n dm es t a t u so fs o c i o e c o n o m i cd e v e l o p m e i l t i i lt 伽s o fw a t e 刑a m t l l ep a p e r 锄p h a s e s0 nt h cy 缸g t z e 础v e fw a t 绷7 a yc o n s 仃u c t l o n ，m e 仃a n s p o r t a t l o n v o l 啪em a tt l l ew a t e 刑a yh 嬲a c l l i e v e d ，t 1 1 et h r o u 曲c 印a c i t yo fy a l l g t z e 黜v e r t n l i l l ( 1 i n ea i l 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p a c to fp o p u l a t i o n 懈衙t l l e s ef i v e 唧e c t sw i t hq u a l i t a t i v ea i l a l y s i s a n d ， l i 武汉理工大学硕士学位论文 u s i n gd a t ae 1 1 v e l o p m e i l ta 1 1 a l y s i s ( d e am e t h o d ) ，s e l e c tt h eu p p e rr e a c h e so f 廿l e y 强g t z er i v e ri l lc h o n g q i n 岛w u h 锄，t 1 1 em i d d l er e a c h e so ft h eu p s n e 锄a 1 1 d d o w n s t r e a mo fn a n j i n ga se x 锄p l e st o 锄a l y s i s ，s t l l d yo fm ee f f e c t i v e n e s so fm e y a n 殍z e 黜v e rw a t e n a yc o n s t m 矾o n 锄dw a t e r s h e do fm ee f f e c t i v 锄e s so f e c o n o m i cd e v e l o p m e n tb yq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s f i n a l l y ，t h r o u 曲u s eo fc o b b d o u 羽a sp r o d u c t i o nf l l l l c t i o nm e t h o dc 0 i l s t n l c t e dw a t e n a yc o n s t m c t i o nc o n t 市u t et o t 1 1 ee c o n o m i cd e v d o p m e l l to ft 1 1 eb a s i no fn l eg r o w t hm o d e l ，h a v et h ey a n 蹲z er i v e r w a t e n a yc o n s t n i c t i o n 嬲a ne 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c o n o m i c ；i n t 盯a c t i v e r e l a t i o n s l l i p n i 独创性声明 本人声明，所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作及 取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外， 论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得 武汉理工大学和其它教育机构的学位和证书而使用过的材料。与我一 同工作的同志对本研究所作的任何贡献均已在论文中作了明确的说 明并表示了感谢。 签名：日期： 关于论文使用授权的说明 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即 学校有权保留交向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权武汉理工大学可以将本学位论文的 全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制 手段保存或汇编本学位论文。同时授权经武汉理工大学认可的国家有 关机构或论文数据库使用或收录本学位论文，并向社会公众提供信息 服务。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 研究生( 签名) ：导师( 签名)期 武汉理工人学硕士学位论文 1 1 研究背景 第1 章绪论 长江横贯我国东、中、西部三大经济带，全长6 3 0 0 多公里，干流流经1 1 个省( 自治区、直辖市) ，支流沟通南北，涉及1 9 个省( 自治区、直辖市) ，流 域面积1 8 0 余万平方公里，占全国面积的1 8 7 5 n 1 。长江水系发达，支流湖泊 众多，是我国内河水运资源最丰富的地区，其主要支流有雅砻江、岷江、嘉陵 江、乌江、洞庭湖水系( 湘、资、沅、澧) 、汉江、鄱阳湖水系( 赣江和信江) 、 青戈江、水阳江水系、巢湖水系、黄浦江等。淮河水系、太湖水系、京杭运河 都与长江联通配1 。目前水系航道里程达6 7 万多公里，占全国内河的5 0 以上， 在我国内河航运体系中具有举足轻重的地位。 长江流域水运发展与长江流域经济发展互为前提，互相支撑。一方面，长 江水运为长江流域持续快速发展提供强有力的支撑。长江流域区域经济格局呈 现出资源产出与加工工业空间错位尤其显著的特点，这种资源与经济活动空间 分布的不均衡性，在区域内部以及内外部之间形成了巨大的物流发展空间。目 前，沿江大型企业生产所需约8 5 的铁矿石和电煤是依靠长江水运来保障的； 长江水系完成的水运货运量占沿江全社会运量的2 0 以上，货物周转量占6 0 以上。另一方面，长江流域经济的持续快速发展有利推动长江水运建设，促进 水运发展。长江沿江地区已成为我国经济最具活力和潜力的地区之一，经济总 量、贸易总额约占全国的1 3 以上。2 0 0 7 年沿江七省二市实现地区生产总值8 8 5 9 4 亿元，是2 0 0 0 年的2 6 3 倍，按可比价格计算，年均增长率达到1 2 1 。 随着流域经济发展和结构调整，长江流域形成了生产力布局主要沿江展开 的经济框架，沿江地区己形成了较为完备的重化工业、加工制造和高新技术的 产业组织和分工体系，形成了钢铁、石化、能源、汽车、机电、轻纺、建材等 具有国际竞争力的战略产业集群，成为全球重要的制造业生产基地之一3 1 。沿 江地区的钢铁与石化产量分别占全国的3 3 和4 6 左右；沿江汽车走廊己初步 成型，集中了全国4 0 的汽车产量；发电量占全国的3 0 ，其中水电占5 5 ， 是我国水能资源最集中的地区；水泥产量占全国的3 5 ，是我国重要的建材工 业基地之一；机电工业竞争优势突出，家用洗衣机、家用电冰箱产量分别占全 国的4 5 和3 7 ，微型电子计算机和集成电路产量分别占全国的7 8 和5 3 ， 武汉理丁大学硕士学位论文 已形成较强的市场竞争力。 目前，沿江地区铁路、公路、民用航空、水运和管道等运输方式快速发展， 形成了互相促进、互相补充、更加完善的综合交通运输网络体系4 1 。但是，在以 公路、水路、铁路为主的沿江综合运输体系中，长江航道作为主骨架，相对薄 弱的基础与沿江经济社会发展日益增高的航运需求之间，不能完全相适应。干 线航道通过能力不足，干线港口规模偏小、功能单一，船舶运力结构不尽合理， 水运支持保障能力不强，信息化水平不高，职工队伍整体素质也不够高。因此， 迫切需要加强长江水运的建设。另一方面，在各种运输方式中，长江水运具有 投资省、占地少、运能大、污染小等比较优势，大力发展长江水运是落实科学 发展观和两型社会建设的体现。 2 0 0 5 年、2 0 0 6 年，交通部会同长江沿江七省二市分别召开了合力建设黄金 水道高层座谈会和长江水运发展协调领导小组第一次会议，统一了思想，明确 了目标，形成了共识，落实了有关措施。2 0 0 7 年底温家宝总理作出了“长江航道 建设要加强”的重要批示，同时对长江航道总体规划编制提出了要求。长江黄金 水道建设作为我国现代化建设总体战略重要组成部分的地位得到了国家的确 认，“合力建设长江黄金水道，促进沿江经济快速发展”的氛围基本形成，长江航 运发展正面临着新的历史机遇。 面对新形势、新要求，研究长江航道建设与流域经济发展互动关系，有助 于明确长江航道建设的必要性，为长江沿江工业经济带的快速发展提供高效、 节能、通畅的运输网络支撑；同时有助于根据沿江地区现代物流发展的需要， 有针对性地进行长江航道建设的战略部署，推动沿江地区现代物流的发展。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 航道建设与流域经济关系研究现状 有关交通运输基础与区域经济发展之间相关性研究的理论，从当前理论界 的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成 了当前制定区域交通运输发展战略和规划的指导思想。第一种认识主要认为交 通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动 引发的交通运输需求；第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展， 强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；第三种认识是对前两种认识的 综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。应 2 武汉理丁大学硕士学位论文 该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但 由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结 和归纳，缺乏在实践中的验证。我国经济学界在关于交通运输与国民经济间的 相关关系研究中，有代表性的观点有“交替推拉关系论”、“相互作用论”和“外部 效果论”等。 目前，有关航道建设与流域经济关系的研究不多，在现有的一些研究中又 属定性研究较多，定量研究较少。这些研究概括起来主要有： 2 0 0 2 年，曹江洪5 1 在论长江航运与长江流域经济发展一文中，全面分 析阐述了长江流域社会经济发展的特点与趋势，并定性的分析了长江航运与长 江流域经济发展的依存关系。 2 0 0 4 年，蒋千6 1 在发挥长江航运在流域经济中的促进作用一文中，首 先分上、中、下游介绍了长江沿线经济、产业发展的优势和特点。然后分析了 长江航运在流域经济发展中的作用。最后，给出了加快黄金水道建设，促进长 江流域经济发展的对策建议。 2 0 0 5 年，刘超r ”在珠江航运与流域经济发展的相关性研究一文中，介 绍了国内外流域经济发展的状况，分析了航道对区域经济的影响因素，并用回 归模型的方法，以珠江的典型城市江门市为例，对航道建设与区域经济影响进 行了定量分析。 2 0 0 6 年，刘继斐 1 在苏北运河对区域经济的贡献研究一文中，全面阐 述了苏北运河与区域经济的定性关系，并用投入产出法，测算了运河对区域g d p 和就业的贡献率。 一 长江航务管理局在长江航道建设方面也做了大量的研究工作。2 0 0 3 年组织 完成了长江干线航道发展规划，制订了2 0 1 0 年和2 0 2 0 年长江干线航道的建 设目标，2 0 0 7 年开始又组织对该规划进行了实施效果评价研究，并对2 0 2 0 年的 建设思路提出了新的建议【3 】【2 3 1 。2 0 0 6 年做了扩大长江干线航道通过能力研究， 研究了长江干线航道目前的通过能力以及如何进一步提高通过能力的方法和措 施【3 3 】。2 0 0 8 2 0 0 9 年长航局与交通部水运科学研究院共同完成了长江黄金水道 建设与发展对沿江经济与社会的贡献研究，研究了长江黄金水道的综合竞争力 情况以及对社会经济的贡献，并测算了黄金水道建设对沿江g d p 的贡献度瞰】。 2 0 0 7 2 0 0 9 年交通部长江水系航运规划办公室完成了长江流域综合规划航运规 划报告【2 5 1 ，为整个长江水系的航运的建设与发展提供指导。 国外对航运发展与城市经济关系的研究已有多年的历史，研究成果丰富， 3 武汉理丁大学硕十学位论文 但定量研究主要集中在港口对城市的经济贡献方面。1 9 5 3 年美国对特拉华河港 进行的每一吨货对地区经济价值嘲o 川的研究，是世界上有关港口经济贡 献研究的第一篇报告。此后纽约港、旧金山港、波特兰港1 2 1 1 3 1 4 1 等都开始了 港口与城市经济关系的研究。8 0 年代后期以来，世界上许多国家也纷纷进行了 港城关系的定量研究学习1 5 6 1 1 7 川盯。 1 2 2 研究理论现状 大多数研究学者在涉及到相关关系时，一般采用回归分析法、灰色关联度 分析法、乘数分析法等。 ( 1 ) 回归分析理论1 9 1 回归分析是对具有相关关系的现象，根据关系的形态，选择一个合适的数 字模型，用来近似的表达变量的平均变化关系，这个数字模型称为回归方程。 为了更全面的考察对象a 和b 之间的关系，利用收集的数据，可以建立关系a 和b 两事物之间的数据模型y = a + b x + u ，其中y 为a 事物的相关指标，x 为b 事物的相关指标，a ，b 为未知参数，u 为总体回归模型的随机误差( 一般情况下 忽略不计) 。 1 ) 采用四级划分法作为判断变量之间的相互关系密切程度的标准，即相关 系数f 的绝对值在o 3 以下为微弱线性相关；o 3 0 5 为低度线性相关；o 5 o 8 为显著线性相关；0 8 以上为高度线性相关。 2 ) 从f 检验值来看，平均数差异的显著性检验。其目的是由检验两个样本 平均数之间的差异来推论各自代表的两总体平均数之间的差异，如果f 值相当 大，则表明x 对y 的线性影响相当大，就可以认为x 与y 之间有线性相关关系： 反之，如果f 相当小，则没有理由认为x 与y 之间有线性相关关系。 ( 2 ) 乘数理论2 0 1 在研究相关性的理论中，也有专门研究经济领域相关关系的理论，比如乘 数理论。乘数理论是宏观经济学中的重要内容，其反映了国民经济内部之间的 联系性。注入的增加会引起国民收入的增加，但注入所引起的国民收入的增加 必定大于最初的注入量，乘数正是国民收入的变动量与引起这种变动量的最初 注入量之间的比率，如果注入是投资，则该比率称为投资乘数，如果注入是净 出口，则该比率是外资乘数。 乘数模型的局限性在于乘数效应并不是在任何时间都能够发生作用的，而且 4 武汉理工人学硕+ 学位论文 不同条件下乘数发生的作用也不尽相同。乘数模型理论方法的假设条件较多， 最为主要的适用条件是有足够的资源能力和供给能力，也就是说，乘数能够发 挥作用是在资源未被充分利用的条件下产生的，这有时是很难满足的。 ( 3 ) 灰色关联度分析法屹 灰色系统分析方法针对不同性质问题有几种不同做法，灰色关联度分析 ( g r e yr e l a t i o n a ia n a l y s i s ) 是其中的一种。灰色关联度分析是依据各因素数列曲线 形状的接近程度做发展态势的分析。 灰色系统理论提出了对各子系统进行灰色关联度分析的概念，意图透过一 定的方法，去寻求系统中各子系统( 或因素) 之间的数值关系。简言之，灰色关联 度分析的意义是指在系统发展过程中，如果两个因素变化的态势是一致的，即 同步变化程度较高，则可以认为两者关联较大；反之，则两者关联度较小。因 此，灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合 动态的历程分析。 目前，判断序列间灰关联程度大小的计算模型主要有以下几种：邓氏关联度、 灰色b 型关联度、c 型关联度、t 型关联度、广义关联度、灰色斜率关联度、灰 色欧几里德关联度等。 以上各种方法都处于不断发展完善过程中，而且不同的方法也有其使用的 具体条件。本文在定量研究长江航道建设与流域经济发展的关系时，经咨询专 家意见，决定采用数据包络分析法来研究。 d e a ( d a t ee n v e l o p m e n ta n a l y s i s 数据包络分析) 是以相对效果概念为基础 发展起来的一种新的效率评价方法，1 9 7 8 年由美国著名运筹学家a c h 锄e s 和 w w c o o p e r 等提出。其特点在于利用多指标输入和多指标输出对决策单元进行 评价，而且输入与输出指标的单位可以不统一。其基本思想是：将每一个被评价 的单位或部门视作一个决策单元d m u ( d e c i s i o nm a k i n gu i l i t ) ，每一个决策单 元d m u 在某种程度上是一种约定，由所有的决策单元构成评价群体，处于同一 群体下的每个决策单元都具有相同输入指标和相同的输出指标。在指标项和单 元组( 评价群体) 确定以后，采用数学规划模型对输入输出数据进行综合分析，得 出每个d m u 综合效率的数量指标。据此将各d m u 定级排队，确定有效的( 即 相对效率最高的) d m u ，并指出其它d m u 非有效的原因和程度，给主管部门提 供管理信息。d e a 特别适用于具有多输入多输出的复杂系统。 由于d e a 方法是针对一组给定的决策单元选定一组输入输出指标，求得目 标单元的有效性系数，以此来评价这个单元相对于那一组决策单元的相对有效 5 武汉理工大学硕士学位论文 性。因此，指标的选择对d e a 应用的效果有着重大的影响。也就是说，对于一 系列决策单元，采用不同的评价指标，对各决策单元有效性评价的结果是不同 的。所以，确定被评价项目的输入输出指标是整个评价工作的重要环节，是成 功运用d e a 方法的关键。 1 3 研究内容及技术路线 1 3 1 研究内容 本文拟在介绍长江航道建设情况和长江流域社会经济发展状况的基础上， 定性分析其两者之间的关系，通过d e a 法分别评价长江航道和流域经济的有效 性，运用科布道格拉斯生产函数法来测定航道建设对流域经济发展的显著程度， 从而揭示长江航道建设与流域经济发展的紧密关系，为未来长江航道建设和流 域经济发展提供理论指导。 本文研究总体上分为五部分： 论文首先阐述了本研究的背景、国内外的研究现状和本文的研究内容和技 术路线等。其次，论文通过数据、图表对长江航道与流域经济发展有关情况进 行分析。航道部分主要分析了长江干线航道建设情况、干线航道运量完成情况、 干线航道通过能力和干线航道发展规划等情况。流域经济发展部分主要分析了 流域资源、沿江经济地位、产业结构和区域经济协调等情况。 在现状分析的基础上，论文对长江航道建设对流域经济发展的影响进行了 定性分析。航道建设项目对流域经济影响效果评价指标主要包括：流域经济增 长、区域经济生产力布局、流域对外贸易、城镇化水平、区域经济发展和流域 内人口迁移等6 个方面。 同时，论文对长江航道建设与流域经济发展关系进行了定量分析。首先， 运用d e a 评价模型，评价长江航道建设的有效性和流域经济发展的有效性。然 后，运用科布道格拉斯生产函数法构造航道建设对流域经济发展贡献的增长模 型，以长三角航道建设为例，得出了航道建设对流域经济发展具有重要促进作 用的结论。 论文最后为结论与展望，主要对全面总结本文的研究成果，并指出不足之 处。 6 武汉理工大学硕士学位论文 1 3 2 技术路线 本文在广泛搜集资料的基础上，确定出文章的理论研究思路，再通过对长 江航道建设与流域经济发展的定性和定量分析，从而得出了长江航道建设与长 江流域经济发展关系紧密，协调发展迫切性的结论。技术路线见图1 1 所示： 图l 一1 本研究技术路线 7 武汉理工大学硕士学位论文 第2 章长江航道与流域经济发展概要 长江航道是连接中国东中西部的水上交通大动脉，具有运能大、能耗小、 成本低、占地少等优势。“十一五”期间，长江航道按照“深下游、畅中游、延上 游”的发展思路，建设资金重点投向浅险水道的综合整治和河势控制工程，显著 改善了重要浅险河段的航行条件。长江航道近几年虽有一定程度的改善，但目 前仍处于“两头深、中间浅”的状况，长江中游浅滩瓶颈较多，三峡船闸通航能力 不足等问题，长江航道整体技术状态还较差，制约着长江航运的发展，还不能 很好的适应沿江地区经济社会发展的要求。 2 1 长江航道发展概要 2 1 1 长江干线航道发展现状 长江干线航道自云南水富至上海长江口，全长2 8 3 7 6 公里2 ”，其中水富至 宜昌为上游，长1 0 7 4 公里；宜昌至湖口为中游，长8 9 8 公里；湖口至长江口为 下游，长8 6 5 6 公里。各段航道概况如下。 ( 1 ) 上游：属山区河流，水位变幅大，急、弯卡口多，洪水期水位涨落幅 度大，水流湍急，险滩密布，两岸岩石褶皱断裂较剧烈，易发生岩石崩塌和滑 坡。相对中下游而言，上游航行条件较差，碍航浅滩主要为潜滩、急流滩和险 滩。三峡工程蓄水后，常年库区航道条件得到显著改善，重庆以下库区航道条 件全面提升，但受三峡电站泄流及调峰影响，两坝间水流条件变化较大，对航行 造成一些不利影响，同时两坝间尚有部分浅险需要整治。目前该区段重庆以上可通航 3 0 仉1 0 0 0 吨级内河船舶组成的船队，重庆以下可通航3 0 0 0 吨以下的船舶。 ( 2 ) 中游：两岸地势平坦，属平原河流。其中技城至城陵矶胃荆江，以藕 池口为界分上下荆江，下荆江河道迂回曲折，弯道多，河势不稳，浅滩变化复 杂，城陵矾以下以分汊河型为主。通过实施碾子湾、陆溪口等水道的整治工程， 枯水期通航紧张局面得到有效缓解，但尚有武桥等水道需治理，同时荆江等河 段系统治理工程尚需加快推进。目前可通航1 5 0 m 3 0 0 0 吨级内河船舶及组成的船 队，武汉以下河势相对较稳，可通航5 0 0 0 吨海轮。 ( 3 ) 下游：航道条件较为优越，水流平缓，多分汉河道。“十五”以来，相 继完成长江口一期、二期整治工程，长江口航道水深由7 米提高到1 0 5 米，可 8 武汉理工大学硕士学位论文 通航3 0 0 0 5 0 0 0 吨级内河船舶及组成的船队；其中南京以下河段江宽水阔，航行 条件较为优越，航道水深通过调整和局部治理，也同步提高到1 0 5 米，可常年 通行3 万吨级海船，可乘潮通航5 万吨级海船。深水航道向上延伸正在开展前 期工作，近年有望延伸至南通，常年可通航4 万吨级海轮，为5 0 0 0 t e u 集装箱 海轮通达长江创造了条件。各段航道维护尺度见表2 一l 所示。 表2 1 长江干线航道维护尺度表 最小维护标准尺度( m ) 河段里程( k m ) 保证率( ) ( 水深航宽弯曲、仁径) 水富宜宾 3 0 1 8 4 0 3 0 09 8 宜宾重庆3 8 4 02 7 5 0 5 6 09 8 重庆宜昌 6 8 8 0 2 9 5 0 5 6 09 8 宜昌城陵矶3 6 8 o2 9 8 0 7 5 09 8 城陵矾武汉 2 2 7 5 3 2 x 8 0 x 7 5 09 8 武汉安庆 4 0 2 54 o 1 0 0 1 0 5 09 8 安庆南京3 0 6 o4 5 1 0 0 1 0 5 09 8 南京浏河口 3 1 1 61 0 5 2 0 0 1 0 5 09 8 浏河口长江口 1 2 0 0 + 1 0 5 5 0 0 1 0 5 09 8 2 1 2 长江干线航道运量完成情况 在我国正处在工业化加速发展阶段，国民经济和国内外贸易高速平稳增长， 能源原材料和交通运输市场需求旺盛，随着沿海、沿江港口及内河航道投资力 度的加大，水路运输呈现高速增长态势让 。 作为长江水系水路运输的主轴，长江干线在国内能源、原材料、矿建材料 等大宗物资的运输以及外贸进出口货物运输中地位和作用日趋明显，已成为我 国内河水运最重要、运输规模最大和最为繁忙的通航河流。2 0 0 7 年长江干线航 道完成货物承载量1 1 3 2 亿吨，较2 0 0 0 年年均增长1 5 4 ，货运量呈现大幅增 长态势，干支直达、江海直达运输发展迅速，三峡库区航运跳跃式发展。其水 路运输近年来总体呈现如下特点，与沿江地区经济社会发展相适应。 ( 1 ) 货物运输呈现大幅增长 近年来，长江干线货运发展与沿江地区经济社会发展相适应，保持持续、 较快增长态势，水上货运在大宗物资、集装箱、受道路运输条件限制的大重件 物资的长距离运输中具有明显的优势，特别是在外贸货物运输中具有得天独厚 的优势，是其他运输方式难以替代的。目前，国家逐步加大了长江航运基础设 9 武汉理工大学硕十学位论文 施建设力度，开启长江“黄金水道”全面建设新阶段，长江航道的航运潜能进一步 得到释放。长江水运在国内能源、原材料、矿建材料等大宗物资的运输以及外 贸进出口货物运输中地位和作用日趋明显，成为我国区域协调发展、对外参与 国际竞争与合作的支柱性交通走廊和经济发展的重要纽带，是我国内河水运最 重要、运输规模最大和最为繁忙的通航河流。2 0 0 0 年长江干线通道完成货物承 载量4 1 5 亿吨，2 0 0 5 年达8 5 1 亿吨，2 0 0 7 年达到1 1 3 2 亿吨，较2 0 0 0 年年均 增长1 5 4 。 图2 1 长江干线货运量发展态势 ( 2 ) 货物结构调整取得积极成效，在关系国计民生的大宗物资运输中发挥 越来越重要的作用 长江沿岸地区规模庞大的冶金、电力工业、汽车工业、建材水泥行业、石 油化工业，相关企业的改建、扩建和稳定发展，对传统的大宗干散货运输的需 求带来持续稳定增长。长江干线分货类运量发展情况见表2 2 。 表2 2长江干线分货类运量单位：万吨 、年份 2 0 0 0 年2 0 0 5 年2 0 0 7 年 2 0 0 7 2 0 0 0 年 货类 增长率 煤炭 7 6 3 01 6 2 6 72 5 7 6 l 1 9 0 石油 4 5 7 3 “5 85 4 2 12 5 金属矿石 4 9 4 11 1 8 2 51 7 2 5 71 9 6 矿建 9 4 2 31 3 8 4 51 5 5 7 77 4 非金属矿石 1 8 3 32 1 9 72 1 6 92 4 其他 1 3 1 2 03 4 4 8 74 7 0 6 0 2 0 0 合计 4 1 5 2 08 5 0 7 91 1 3 2 4 5 1 5 4 多年来，在长江干线货物运输量中起主要作用的骨干货类是：煤炭、石油、 金属矿石、非金属矿石和矿建材料，这5 大货类占总量的比重近年来发生了较 l o 武汉理工大学硕士学位论文 大变化，由2 0 0 0 年的6 8 4 调整为2 0 0 7 年的5 8 4 。其中煤炭、金属矿石这二 大货类分别上升到第一、第二大货类，矿建材料由第一大货类下降到第三大货 类，石油受原油管线的影响所占份额有较大下滑。钢铁、水泥、化工原料及制 品，特别是集装箱运输近年来呈现持续快速增长态势。 ( 3 ) 干支直达、江海直达运输发展迅速 干支联动工程的进一步推进，有效扩大干流水运的服务腹地，带动支流水 运的发展，形成干流与支流水运全面良性发展、相互促进的格局。干支直达运 输量近五年来年均增幅达到1 2 8 ，2 0 0 7 年完成运输量2 4 6 亿吨，占长江干线 通道货物承载量的2 1 7 ；其中，支干交流量占3 2 1 ，干支交流量占3 3 3 ， 支干交流量占3 4 6 。运输量主要集中在下游水网地区，占总量的7 0 左右，苏 南运河是大宗建材等物资的主要运输通道，苏北运河则是国家北煤南运的黄金 水道。中、上游地区的干支直达运输量所占比重近年来呈上升的态势，赣江、 湘江分别是江西、湖南省通江达海、最主要的水路运输通道。 随着长江中下游矿石、煤炭、灰石、熟料、钢材等干散货运输市场需求旺 盛，江海直达运输成为适应简化物流运输环节，提高企业营运效益的重要运输 方式。上海国际航运中心、长江口深水航道的建设以及南京至浏河口段航路改 革的实施，为海轮进江及外轮驶入提供了更加便利的条件，带动江海直达货运 量迅速发展。2 0 0 7 年长江干线完成江海直达运输量6 6 8 亿吨，占长江干线通道 货物承载量的5 9 o 。其中，海进入干流占6 5 4 ，海进入支流占1 0 0 ，干流 出海占2 2 o ，支流出海占2 6 。江海运输量占总运量的比重由2 0 0 2 年的4 8 提升到2 0 0 7 年的5 9 ，江海运输量五年年均增幅达到2 2 2 。江海运输的货物 主要为煤炭、铁矿石等干散货、石油和化工品等液体散货以及集装箱。 ( 4 ) 三峡库区航运呈现跳跃式发展态势 2 0 0 3 年6 月三峡工程蓄水成库后，库区航行条件得到较大改善，直接带动 库区航运跳跃式发展。葛洲坝船闸通过量由三峡成库前2 0 0 2 年的1 8 0 7 3 万吨增 长到2 0 0 7 年的4 9 8 5 5 万吨，年均增幅达到2 2 5 。三峡船闸通过量由2 0 0 4 年 的3 4 3 0 6 万吨增长到2 0 0 7 年的4 6 8 5 9 万吨；载货汽车滚装翻坝转运由2 0 0 4 年 的2 5 1 万辆增加到2 0 0 7 年的3 9 2 万辆。 武汉理- 【人学硕士学位论文 注：2 0 0 3 年为船闸向社会船舶开放以来半年累计通过量；2 0 0 4 年含6 6 6 万辆载货汽车。 2 1 3 长江干线航道通过能力分析与评价 国外学者和专家大多认为航道通过能力是指单位时间内或特定时段内，能 通过航道某区段( 或某一地点) 的船舶数量或船舶载重吨的最大能力。前者为过船 能力，后者为过货能力。由于通过航道的船舶包括货船、客船、工程船、服务 船以及其他类型的船舶，而在货船中又有满载船、非满载船和空船的区别，因 此过船能力相同的航道，通过货物的数量并不完全相同。所以在本文中我们把 长江干线航道通过能力界定为一年内长线干线各区段的航道能通过的最大货运 量。以年通过航道的货运量( 万吨年) 为计算单位。航道通过能力是航道的等级和 标准、所通航船舶的规模和尺度、通过的船舶载重吨或货运量、通过船舶数量 等各因素在一定时空条件下的综合反映。 2 1 3 1 航道通过能力的划分 航道通过能力可分为基本通过能力、可能通过能力和设计通过能力配卯。 基本通过能力，是指航道条件和交通状况都处于理想状态下，由技术性能 相同的一种标准船舶，以最小的船舶间距连续行使的理想交通流，在单位时间 内通过航道断面的最大船舶数。也称理论通过能力。这种情况实际并不存在， 而是为了简化研究所抽象出来的理想状况。 可能通过能力，是指在现实的航道条件和交通状况下，航道断面在单位时 问内的最大交通量，实际是指航道所能承担的最大交通量。显然，一条航道内 通行船舶的尺度、性能和速度是不相同的，恶劣天气、航道的水深、地形以及 船舶会遇、船舶追越等也可对交通量造成影响。因此，可能通过能力在数值上 要小于基本通过能力。 1 2 武汉理下大学硕士学位论文 设计通过能力是使用通过能力。它是指根据航道重要程度，以及考虑为保 证各类船舶在航道内安全航行留有一定余地，用来作为航道规划和设计的标准 要求而要求航道承担的通过能力。设计通过能力在数值上又要小于可能通过能 力。 因为水道条件比道路条件复杂，船舶交通也大不同于车辆交通，所以难以 对可能通过能力和设计通过能力进行定量计算眨7 1 。因此，本文对长江干线航道 的通过能力研究主要集中于基本通过能力的研究，因此在其因素分析时只考虑 理想状态下影响航道通过能力的因素，建立基本通过能力的计算模型。 基本通过能力是指理想条件下的航道通过能力，是按最佳设计船型、船舶 满载，在不考虑任何其他条件影