（载运工具运用工程专业论文）城市道路交通规划理论及应用研究.pdf

摘要 城泰交通是城枣最主要功熊之一，随蕾淡毽鹱市化、掇动纯女l 快及族汽车工业的发震， 我园城市面临着霞益严重的交邋问题，实震怒道路交通供给与交通需求的供求关系失衡。在城 市基础设施投入相对薄弱，而交通供需矛盾e 1 渐突出的情况下，大力加强道路系统建设，对道 路系统进行更新改逡是缓解我潮城市交通问题的一个必然选择。 本论文透过了解我莺城市交遂瑷获，在分耩我莺藏南逶路系统存在澹题基穑上，捷鲞了城 市交通系统更新改造的思路和城市更新改造措施。指出了交通系统更新改造实质是在城市规划 的指导下，建设符台现代城市交通工具运行特点的道路交通系统。结合城市规划和交通规划密 誊哥分夔关系，掇爨蠛枣交通嫒列是麓决城审交通淘题最有效豹措施之。为实瑷蠛审道路系 统的可持续发展，提高城市交邋效率，促避城市交通现代化和城市更新，着眼实施，发挥路网 整体协同效应，利用专用规划软件对典型城市进行节点规划和网络规划。 关键调遘路交遴更瑟改造典鏊城枣交遗袈翔 索经f 费、导箨羁瓠 船全文公布 a b s t r a c t c i t yt r a n s p o r t a t m n i so n eo ft h em o s t i m p o r t a n t f u n c t i o n si nac i t y w i t ht h e p r o c e s s o f u r b a n i z a t i o na n dm o b i l i z a t i o na n dt h ed e v e l o p m e n to fn a t i o n a la u t om o b i l i z a t i o n ，t h ec i t i e si no u r c o u n t r ya r ef a c i n gi n c r e a s i n g l ys e r i o u st r a f f i cp r o b l e m s t h el e a d i n gc a u s eo f t h et r a f f i cc o n g e s t i o ni s t h eu n b a l a n c e dc o n f l i c tb e t w e e nr o a d w a yf a c i l i t i e s s u p p l ya n d t r a f f i c d e m a n d r e i n f o r c i n gt h e c o n s t r u c t i o no fu r b a nr o a d w a ys y s t e ma n dr e n e wt h er o a d w a ys y s t e ma r et h en e c e s s a r ys t e po nt h e c o n d i t i o no f w e a ku r b a ni n f r a s t r u c t u r ea n dm o r ea n dm o r es e r i o u s s u p p l ya n dd e m a n d c o n f l i c t o nt h eb a s i so fl e a r n i n ga b o u tt h ep r e s e n ts i t u a t i o no fo u rc o u n t r y sc i t yt r a n s p o r t a t i o na n d a n a l y z i n gt h ep r e s e n tp r o b l e m se x i s t e di nt h er o a d w a ys y s t e mo f t h ec i t i e si nc h i n a ，t h ep a p e rp u t s f o r w a r dap r o p o s a lo ft h er e n e w a la n dr e c o n s t r u c t i o no fr o a d w a ys y s t e m ，t h ee s s e n c eo fw h i c hi s c o n s t r u c t i n gr o a d w a ys y s t e mf i t f o rm o d e r nu r b a nt r a f f i cv e h i c l em o v i n gc h a r a c t e r i s t i c c o m b i n e d w i t ht h ei n t e r r e l a t e dr e l a t i o n s h i p o fc i t y p l a n n i n ga n dt r a f f i cp l a n n i n g ，t h ep a p e rp o i n t s o u ta n e f f e c t i v em e a s u r e so fs o l v i n gt h ec i t yt r a f f i cp r o b l e m s ：t h ec i t y t r a f f i c p l a n n i n g o fs h o r t t e r m c l o s e n e s s 、m e d i u m t e r mr o u g h n e s s ，a n dl o n g t e r me x i s t e n c e t oa c t u a l i z es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t o f c i t yr o a d w a ys y s t e m ，e n h a n c e t h ee f f i c i e n c yo f c i t yt r a f f i ca n d t oa d v a n c et h et r a f f i cm o d e r n i z a t i o n a n du r b a nr e n e w a l ，t h ep a p e rs u g g e s t s ，i n i t i a t i v e ss h o u l db eu n d e r t a k e n ，t h ew h o l ee f f e c to f r o a dn e t s s h o u l db ef u l l yr e a l i z e d ，a n ds p e c i a l i z e dp l a n n i n gs o f t w a r es h o u l db ea p p l i e dt ot h ea r e ap l a n n i n ga n d n e t p l a n n i n go f t h et y p i c a lc i t i e s k e yw o r d s ：r o a d w a yt r a n s p o r t a t i o n ，r e n e w a la n d r e c o n s t r u c t i o n ，t y p i c a lc i t y , t r a f f i cp l a n n i n g 城市道路交邋规划理论及瘦用研究 1 绪论 l 。l 研究对象 随着我国图民经济的蓬勃发展，城市化步伐大大加快，城市规模不断扩大，城市人口迅 速增长，器醚爨牙次数及出嚣距离均有磺热，造成交通溅藿大辐度掇麓。道路掇堵、车速降 低：交通事故、交通污染r 益严重，一些城市高峰时间车速只有每小时十几公里，醴和自行 车车速相差无几。上海市一些重要路段的平均车速仅8 k i n & 左右，巢些路段及过江桥梁几 乎成为停车场。公交车上慕雾整凄最高竟然达到1 4 人炳2 ，使得缀多乘客转丽使用囊行车出 行，机菲混合争道，秩序混蘸。调查显示，受自行车影响的交叉口，机动车通彳亍能力平均降 低3 0 左右。这使交通矛盾进一步加剧，促使更多的乘客从公交转向自行车而形成恶性循 环。 嚣益严重的交通离题还绘城市经济带来了巨大酶损失。资料显示，近a 年上海隶出于交 通阻塞所造成的经济损失每年高达4 8 亿元，约占本市当年国民生产总值的6 。可见城市 交通问题已严敷影响了城市餍民生活水平蛔提高以及整个城市经济发展的活力。 我酱正处予淘浃速城市纯转型时絮，人口将送一步两城蠢集聚，侵藏毒交逶霭袋总量大 幅度增长。同时发展汽车工业成为国民经济支柱产业又怒我国的产业政策，家用小汽车在中 嘲尤其在大城市的普及是时代发展的必然趋势，据推测，到2 0 1 0 年全国大城市将拥有1 5 0 0 万赣枣汽车，褥鸯l 上大量懿蘩运交通，我瓣壤枣已遥入完全汽车纯的遴程。巨太豹城枣交通 需求对我国城市交通将产生难以估计的影响。交通形势将更加严峻，如果不给予足够重视， 就会成为制约我国经济持续增长的一个关键因素。 鬟= 为城泰交通系统兹重瑟组藏部分，邋爨系统豹容量与凄量黠城市交通有羲焱接酌影 响。k 期以来，我国在城市建设中不重视对道路交通基础设施的投入，把交通运输业排斥在 生产范畴之外，认为是辅助设施，片面强调挖潜，造成建设速度缓慢，欠帐过多。自从2 0 世纪8 0 年代以寒茏其9 0 零弋蜃城市枫动车迅猛增长以寒，城市交通瓣题基渐突出。随蓑城 市的发展、经济的繁荣，我匿l 各城市逐渐懑识到道路交通设旌建设的蘧要性，蕊大了城市道 潞系统建设的投入，近年来全国城市道路总长、道路面积、人均道路阿积等均有显潜增长。 但就整体蕊富，我国城市道路发展仍然滞盾于城市经济发展，客货运输量的增长速度一 蕊高于运输畿力汾增长速度。尤其在大城市，大量增长鑫孽城市交遥需求与有礞靛邋路容量产 生的供求矛唇日趋尖锐。虽然近几年许多城市都进行了不少道路的新建、扩建与改造工程， 但实际收效却低予预计，路网能力的增加远远跟不上交通量增长的速发，出现了局部改善和 熬体恶 七辐悔秘筠蔼。 东北林业大学硕士学位论文 对道路系统而言，一个城市，如果只是个别道路或个别地区( 小范围地区) 发生交通问 题，往往是由于道路网中存在薄弱环节，或城市局部开发过度。这类问题通过局部道路的改 建，或控制开发的密度，或采用交通管理办法进行分流往往就能解决。但如果一个城市的道 路出现全面阻塞，就不是通过改建个别干道、拓宽路段、建设立交就能解决的了。这时就应 研究整个道路系统的问题，从系统的高度找出结症、寻求对策，才能摆脱“头疼医头、脚疼 医脚”的短视行为。我国大城市在城市规划中历来很少对整个道路网进行整治，缺少真正的 大手笔。因而，根据我国城市交通特有的问题与矛盾制定适合我国国情的发展目标，改善城 市道路系统现状，寻求符合我国大城市实际的交通对策，使城市交通逐步实现现代化，已成 为亟待解决的问题，并提到城市发展与城市建设的议事日程上来。 1 2 研究的目的和意义 研究的目的是通过对城市道路的组成、容量、结构层次和功能上存在的问题，及对城市 道路系统现状问题的分析，提出城市道路系统更新改造的概念，并对其更新改造的策略与方 法提出建议，从而促进城市道路系统的完善，使其在迫切寻求改善的城市交通中更充分，更 科学地发挥作用。 可以预见，中国城市交通发展的高速度仍将持续下去，在刚刚跨入的2 1 世纪，城市交 通将是中国大城市面i 瞄的最大挑战，我国大城市交通的前景不容乐观。要使中国城市交通发 展在本世纪走上健康发展的轨道，任重而道远。城市交通问题的整治与改善固然与交通发展 政策、交通需求管理等“软件”密切相关，但作为城市交通的载体，对“硬件”即城市道路 系统的更新改造更是我国大城市面临的紧迫任务，如果不从全局的、系统的观点改造与更新 城市道路，再先进的“软件”，在先天不足的“硬件”上，也难以充分发挥作用。当然，硬 件改造的实施需要软件的配合。因此，我国大城市道路系统的建设必须走发展与改造相结合 的道路，从“城市道路是一个系统”的高度研究城市道路及相关附属设施的交通供应问题， 使城市道路系统适应现代城市交通的要求，迎接城市发展带来的交通挑战。 2 0 0 0 年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工 程”。新近出台的建设科技教育“十五”计划和2 0 1 0 年发展规划( 征求意见稿) ，咀确了 “十血”期间城市规划科学技术研究的重点课题，其中城市交通研究被摆在重要的位置上， 内容是研究分析我国大城市、特大城市发展中的交通特征，研究现代城市交通规划原理和相 关的工程技术措施。由此可见在新世纪，改善城市交通、对城市道路系统的更新改造进行深 入的理论研究，是当前我国城市交通中同样需要解决的热点、难点和焦点，具有很强的现实 意义。 城市道路交激蝮划理论及瘦阚研究 1 3 研究思路和方法 搴论文以我匿城市的实琢情况为主要出发点，著结合相关文献资辩，从城市规划帮交通 蕊划的不同方戳对我国城市邋鼹系统存在瓣问题和道路系统的更新改造进行探讨。论文主要 运用如下方法谶行研究。 ( 1 ) 文献研究：大量研究有关道路交通方面基础理论和最掰文献。 ( 2 ) 实证研究：戬大城市道路交遥的实馕( j e 京、上海、蘑安簿大城市) 为参考。 ( 3 ) 比较、分析与归纳研究：在实诳研究的基础上，对不同城市道路系统的现状问题 逃行比较、分柝，归纳出系统结构与道路本身存在的缺陷，总结系统改造和更新的办法。 ( 4 ) 结合实际，对一中等藏市遗行遴貉交逶鬟嗣。 d 东北林业大学硕士学位论文 2 我国城市交通系统现存问题分析 2 1 我国城市交通现状 当前我国城市交通普遍处于全面紧张状态，近年来，随着北京城市经济、社会的发展和 城市规模的扩大，机动车数量大幅度增加。到1 9 9 8 年底，全市机动车保有量已达1 3 6 万 辆，远远超过了1 9 9 3 年经国务院批复的北京城市总体规划中到2 0 0 0 年机动车达7 0 - - 8 0 万辆的预测保有量。e 是由于机动车保有量的持续高速增长，路网建设与机动车增长不相匹 配，致使市中心高峰期间道路网的平均负荷已经上升到9 0 ，全市相当一部分路口和路段 严重堵塞，市区道路平均车速2 0 k m h ，由此带来的城市交通问题己日趋突出。1 9 9 4 1 9 9 8 年在行车高峰时间，全市车流量超过计划1 万辆l l 的交通路口从2 9 个增加到5 0 个，路口 平均车流量的年递增率高达1 0 。以7 0 年代建设的西直门立交桥为例，当时的设计车流量 为3 0 0 0 - 5 0 0 0 辆m ，到1 9 9 4 年实际车流量已达到1 万辆m ，大大超过原设计车流量，使这 里成为了二环路一个瓶颈。 上海的情况也是如此。1 9 8 6 年上海市中心区干道网的平均饱和度( 道路网上交通总量 与路网总容量之比，即v c ) 已达0 7 8 。到1 9 9 3 年，平均保和度提高了0 9 7 ，其中黄埔区 和静安区则达到1 1 7 ，处于超饱和的阻塞境地，交通流量大大超过交通容量。根据国内外研 究和上海实际经验，如果道路的交通饱和度达到o 9 3 - - 0 ，9 5 ，交通状况就被列为劣级，达到 大多数司机可以接受的极限。9 0 年代以来，上海市大大加强了道路建设的力度，但据预 计，到2 0 0 5 年左右即使规划的高架路和其他改建道路全部建成，交通状况仍将恶化( 见表 2 1 ) 。 类似北京和上海这样的问题在我国大中城市几乎都存在。城市交通拥挤问题是普遍性甚 至可说是全球性的问题。全世界的大多数国家都不同程度地遭受着交通拥挤的困扰。交通需 求和交通设施的供给之问的不平衡、对道路空间及容量的需求大于供给的必然结果就是交通 拥挤。 我国大中城市交通日益拥挤的同时，小汽车发展又传来了新动向：中央在关于“十五” 计划的建议中明确提出，要鼓励小汽车走进寻常百姓家，有关部门宣布今年将再次调低关 税，进口车价将全面下调。2 0 0 3 年四十余款新车型的相继下线揭开了普通人也能买得起小 汽车的美好前景，虽然规划界一直呼吁限制小汽车发展，但根据我国的产业政策，汽车产业 将成为我国国民经济支柱产业之一。到2 0 0 4 年上半年，北京的私人小汽车保有量己超过 1 0 0 万辆，成为国内第一个私人小汽车超过公车的城市，而经济实力较强的大城市中一大批 年轻人也正依靠贷款开上自己的私家车。由此看来，不管学者们的意愿如何，小汽车仍将不 城市道路交道规划理论及皮耀磺究 断发展，只不过其发展的程度与范围受经济水平和交通政策的一定影响罢了。小汽车的普及 将给本已短缺的道路交通设施带来多大压力是不言而喻的。 表2 - 1 上海中心区遂路供翥婕搅及颈蓍l | | 年份 1 9 8 61 9 9 31 9 9 62 0 0 0 2 0 0 5 a2 0 0 5 b 机动车拥有量( 万辆) 1 53 24 77 01 0 01 0 0 予道丽总容量c ( 万车k n v h ) 2 4 63 03 34 65 05 0 千道网实际交通量v ( 万车 地面干道 1 8 22 8 o2 7 83 6 1 5 0 53 7 1 k m h ) 交通囊蔫瘦v c 0 7 40 。9 40 。8 30 ，7 9l 。0 10 7 4 干邋网总容量c ( 万车k m h ) 3 0 3 5 6 98 8 1 0 6 1 0 6 地面干道千道网实际交通黉v ( 万车 2 3 23 4 14 9 ，86 7 31 0 8 98 7 9 十毫架k m h ) 交通受萄凄v c 0 7 8e 9 7 5o 。7 60 。7 61 0 2o 8 3 干道网总容量c ( 万车h 妇) 3 34 25 4545 4 其中黄埔 莲( 遗 干道网实际交通量v ( 万车 3 94 。5s 37 45 ，0 溉毽穗) 面) 交通负荷度v c 0 8 21 1 71 0 6o 9 81 3 709 2 2 2 城市遂路系统的供求矛看 城市道路繇统设施的供_ 啦短缺和我国城市现状道路系统结构欠完管是造成城市交道问题 最矗接豹原因。供应短缺怒搬城市道路系绫设麓面积的绝对数量严熬不足，相对攒标( 城市 邋路面积率、入均道路面积率、路蹲密度镣) 明显偏低。据2 0 0 1 年统计资辩，我鬻城市道 路总长1 7 6 0 5 8 k m ，道路面积总量为2 4 9 4 3 1 万m 2 ，人均道路面积率为7 1 0 m 2 人，城市道路 磁积率为6 5 8 8 ，路网密鹰为6 ，1 9 k r r f t c m 2 ，与国际平均水平( 人均道路面积率为3 0 m 2 入，城市道路藤筷率为2 5 ，路舔密度为2 0k i n k i n 2 ) 麓距镶大。舅努，社会箨享嚣耪严重 不足，城市道路与停车场的面积之比为1 0 0 ：1 ，与发达圜家8 ：1 - 9 ：1 桐比，相差1 0 余倍。停 车场面积的不足，造成机动车和非机动车随意路边停车，侵占道路空间；某些干邋的自行车 邋被霜来 乍为穰动车淳车绣，久专亍遂被占掰 睾交章亍车簿车璐或被籍边巍叛摆蔽爨凌、搭建逮 辩建筑，使得自行车甚至行人不得不进入机动车道，造成机非混行，影响了行车效率和交通 安全。还有一些次干道及支路用来设置各类市场等，也使城市道路面积不足的情况更为严 整。餮肉铃大藏帮遂路壤况怒表2 - 2 。 表2 - 2 国内外太城市道路概况 道路长度 道路 道路面积 道路网人均道路车均道路道路汽车 国别城市 面积密度面积面积密度 ( k m )率( ) n 0 6 m 2 )( b 船n 2 ) 畦| 心( m 2 车)( 辆船n ) 纽约1 0 3 0 02 0 02 5 41 3l2 8 34 3 24 4 9 6 美国 芝加哥 1 1 0 0 01 3 82 3 41 8 64 5 95 0 62 4 7 7 旧金山 4 1 8 11 7 21 4 ，93 6 22 5 31 3 23 1 1 6 东京 1 0 9 1 88 3 9 61 4 11 8 4l o 32 6 12 9 3 8 横滨 8 1 7 84 3 2 61 0l1 9 21 5 5 6 7 37 8 7 日本 大陂 3 8 2 53 6 2 61 7 21 8 11 4 21 6 55 7 5 9 名古屋 5 9 4 04 7 1 11 4 41 812 2 86 2 41 2 7 2 德国慕尼黑 2 1 7 41 1 35 5 66 9 91 3 44 3 11 8 4 5 意大利 米兰1 3 0 01 5 98 7 7 1 49 61 6 27 5 3 8 前苏联莫斯科 3 5 0 06 3 67 23 9 87 76 3 62 8 5 7 北京 2 4 3 31 8 8 35 3 66 9 33 3 91 3 7 45 6 3 2 上海 9 7 39 8 15 6 75 6 21 5 71 1 9 38 4 5 1 中国广卅l3 9 6 5 3 7 92 3 42 4 51 2 26 8 81 9 3 南尿 6 5 9 13 7 93 2 2 5 61 7 89 3 96 1 2 6 西安 4 5 64 53 4 93 5 32 ，0 61 2 4 37 9 “ 建国以来，我国城市道路随着城市的发展、经济的繁荣也取得了显著成绩。近年来全国 城市道路总长、道路面积、人均道路面积等均有显著增长，以上海市为例，作为全国最大又 最拥挤的城市，8 0 年代以来深受交通堵塞之苦，近几年，上海市政府痛下决一i i , ，多方筹 资，大力进行市政交通工程建设。据统计，1 9 9 8 年底，市区道路长度4 7 1 2 1 k m ，比1 9 9 1 年增长1 8 5 倍；市区道路面积7 2 8 3 5 万m 2 ，比1 9 9 1 年增长1 7 倍；市区车行道面积5 4 0 2 7 万m 2 ，比1 9 9 1 年增长1 9 9 倍。成绩是卓著的，但为此投入的资金更惊人。1 9 9 8 年城市道 路投资5 0 5 1 亿元，比1 9 9 1 年增长2 7 倍之多! “八五”期间上海市道路拥有量及建设投资 情况见表2 3 。 表2 - 3 “八五”时期上海市道路拥有量及建设投贽晴况 项目单位1 9 9 1 年 1 9 9 2 年1 9 9 3 芷1 9 9 4 年 1 9 9 5 矩 道路民度 l a n1 6 5 31 6 7 72 7 2 22 7 9 9 3 0 0 8 # 高级、次高级 k m1 4 5 31 4 8 8 2 1 6 92 2 6 6 2 6 5 4 城市道路交通翘划理论及虑用毳珏究 7 道路面积万m 31 8 0 21 8 4 12 8 2 93 0 3 73 4 3 4 # 高级、次高级万盯 1 6 7 91 7 2 02 4 8 92 7 1 03 2 2 0 入行遂瑟获万帮 8 6 68 8 6 2 1 81 2 4 41 3 2 1 人均道路面积 m 22 42 43 2 3 337 桥梁数 座5 6 35 6 91 5 4 81 5 7 51 6 2 5 遂路投娄亿元 8 5 31 8 ，4 93 6 。7 l5 5 。4 4 圭8 桥梁投资 亿元4 0 96 5 88 1 1 5 96 0 7 但就整体而言，由于我豳城市道路系统供应的起点非常低，发展仍然滞后于城市经济发 矮，客货运输爨鹣增长速度一枣离于运输戆力静增长速度。尤其大城索道路容量、疆嚣积严重 不足，虽然近几年许多城市都进行了道路系统的改造和完善，但路网能力的增加运邋跟不上 交通量增长的速度，出现了局部改善和整体恶化相伴的周面。 2 。3 道路系统结构不凳善、层次不健全 任何一个城市交通子系统均包括以下四方面的内容即：自身属性、形态、结构及容量。 城市道路系统的结构主要指功能层次结构；容量是指道路系统的承载能力。承载能力除与道 臻系统_ 瑟狡，稳关管理接燕骞关舞，与路溯的屡次缝搀瞧有密韬关豢。 除面积不足外，城市道路系统存在的严重问题也表现在路网结构上。城市道路系统结构 性的不完善可说是由来已久，作为文明古圈，我国的许多城市是在几百年甚至上千年以前就 开始影藏貔，轰老戆臻嚣嬖稳遗合步行、入力及畜力车遴嚣弱镬速交邋，国嚣出瑷了类 囊j e 京的胡同和上海的里弄这样不能适应现代快速交通的街道，对机动车交通在城市中的出现与 发展极不适应。我国许多大城市的现状路网系统没有合理的层次，往往只有两个等缀：要么 楚嫒魂车、 捉动车以及行人漫雩亍其中的“主要道路”，要么是援动攀无法行驶，非规动车 和行人不愿行蠢的、道路条件很差的支路。比如北京市旧城原有道鼯系统是“干遂胡 同，体系，并不是我们常说的严格的方格网。北京城市i 酋路受故宫等历史遗迹的影响，形成 市送内六横三骚的基本格局，但南北方向没有一条畅邋豹道路，鳗环路内同样缺乏磷北干 鼹，使得东西二环、东西三环不得不承担越南j t 于路静幸馨角，加之与环鼯穗关静路网系统不 能全，致使机动车过分依赖环路，交通负荷极不均衡。据北京规划院的调查，二环、三环两 条环路的长度掇然仅占市区路阚的4 3 ，却承担了市隧路网交通负荷的4 7 ，并鼠短途出 行使甭快速环貉静车流院铆较高，餐强在= 二环幸亍驳靛车辆，行程枣予2 k m 静车次倒为2 1 ，在三环路。e 该比例为1 7 ，短途车辆频繁出入快遮环路加剧了机动车与机动车、机动 车与非机动车之间的干扰，车速不断下降，1 9 9 7 年这两条快速路的车速仅为3 6 3 k m h 和 3 9 4 k m h 。 东北林业大学硕士学位论文 据调查，全国能真正按照城市规划形成干道网的城市只有3 0 ，有7 0 的城市还没有 形成完整的干道网，除北京、天津、上海，广州等大城市有一些快速道路系统以外，大多数 百万人口城市都没有快速、专用汽车道路，更谈不上快速道路系统。 许多城市的道路体系中缺少适应跨区过境交通的一定数量的道路，缺少适合于长距离机 动车交通的快速道路系统，长距离机动车难以发挥其快速优势；同时城市低等级道路建设不 力，有的快速通道或城市主干道缺少与之相匹配的起集散作用、适合于地区性交通的次级道 路系统，无法满足疏解大容量快速路及主干道交通的要求，也无法满足短距离、小范围出行 交通的需要等等。 但相当长时期以来我国对于现代城市交通的特点认识不足，对现代交通工具的运行特征 对城市道路系统提出的新的要求未予充分重视，还以慢速交通的思维模式考虑城市交通问 题，是加剧城市交通矛盾的主观认识上的直接原因。 2 4 路网级配不合理，衔接无序 路网级配就是各层次道路在路网中的比例。市区道路网要想具有足够的容量，除了要有 足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路 之间合理的比例关系，以及网络的连通性等条件。经验表明，从快速路到支路，其路网合理 的级配结构应是“金字塔”型，即越是等级低的道路其路网密度越高。而我国大城市的路网 结构却是“倒三角”或“纺锤”型，中阳j 大，两头小，普遍缺少次于路和支路，北京、上 海、广州、兰州等大城市这类问题均相当突出。例如北京市区主干路、次干路与支路的长度 比例呈倒置梯形，属于非稳定结构，在二环路至公路一环之问快速路、主干路、次干路长度 之比为1 4 ：1 ：2 3 ，呈“哑铃”状；而二环路以内其比值为1 ：2 4 ：1 7 ，呈“枣核”状，因而在 快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。这样不仅加重了干道与快速路的交通负 荷和拥塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆抛锚，极易造成局部交通瘫痪。有些城市 ( 如兰州) 主次干路与支路比例倒挂。而上海旧市区则是主次于路比例过低，干道过少。青 岛市区现有路网密度应该说相当高，但其承受能力却相当低，主要原因就是结构失衡问题， 能够起主次干道作用的道路在路网中只占1 1 。 道路网的联通性非常重要，我国许多城市的道路系统均系历史上遗留下来的，路网结构 古老，断面狭窄曲折，线型毫无统一标准，未经规划，线网的连续性、连通性与可达性都非 常差，甚至不成环、不成网，瓶颈断头亦常出现，道路能力与交通流量的需求很不适应，线 路分布不尽合理。例如北京市区道路网结构，尽管环路己改建为半封闭的快速路，六环快速 路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。 为了保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并从高级道路向低一级 城市道路交通规划理论及应用研究 9 道路疏散，保证城市交通的效率，城市道路网布局中各层次道路应实行有序联接，同层次 的道路或相邻层次的道路可以相交，不同层次的道路应避免越级相交，即每一层次的道路服 务于更高层次的道路，为高层次道路起到聚集和疏散作用。各地块内的交通应通过服务性道 路进入城市干道或城市高速路，再经城市干道、通过服务性道路到达目的地，完成交通行 为。而我国许多大城市的道路系统现状是，各级道路衔接关系比较混乱，任意连接使城市道 路系统缺少层次，越级相交的现象比比皆是。 2 5 功能混乱、用地性质不明 发达资本主义国家从本世纪3 0 年代起就开始注重道路功能设计，并将道路定位作为城 市道路规划建设的一个重要前提，但在我国，虽然规划原则把道路性质分为交通性道路和生 活性道路，但城市道路建设的现实表明，城市交通性干道往往按照生活性道路的模式来开 发，对道路两侧用地性质的控制和管理与道路的功能性质并不一致。一直呼吁的“理清道路 功能”并未切实落实到城市道路的规划建设实际中去。 由于我国的文化传统和对街道空间价值与意义的不同理解，形成了中国特色的街市生活 习惯，街旁设市、市要沿街，直到现在在许多城市中，沿道路( 从高等级道路到支路都有) 两侧开发建设似乎是极自然的事。越是交通繁忙的主要干道，越要在两侧用地上高密度开 发，建设大量的公建特别是商业性建筑，并以干路组织进出交通，甚至认为城市干路不为两 侧建筑服务是一种浪费。这种习惯忽视了现代交通对传统街道的新要求，再加上城市缺乏对 交通发展战略的研究，在规划管理和决策上存在失误，导致了对城市道路功能、性质界定的 模糊不清，使得道路交通性越强，交通流量越大，同时公共设施也越多，公共性活动越强 烈，通过性交通和到达性交通大量混杂，加剧了城市交通矛盾。为了保证城市交通性干道的 通畅，采用大量的隔离栅栏进行分离，给非机动车与行人带来了不便，也影响了公共设施的 功能发挥。这种情况在全国城市中几乎都存在。 2 6 未重视步行交通 步行交通是城市交通中很重要的部分。我国大城市道路系统的缺陷还在于未重视步行 交通，重点还在提高对更多的机动车的承载能力，有些城市为了增加机动车道宽度，挤占人 行道宽度，不重视人的步行安全需求，忽视人的步行空间规划设计，在城市交通中缺少对步 行者的关注。并未从根本上实行“人车分流”，机动车交通量大的道路人行天桥、人行地道 稀少。城市中心区尤其是旧城中心区是吸引大量人流、车流的交通繁忙地区，也都有繁华拥 挤的商业区，但很少有规范的步行街、步行区的建设，我国早期的一些旧城中心区由于当时 人i ：_ j 不多，机动车很少，曾经自然形成过一些商业步行街。但随着经济的发展，人口和机动 东北林业大学硕士学位论文 车的猛增，这些步行街由于路幅窄、环境不好、缺少停车场地等，已不能满足现代步行交通 的需要。 2 7 自行车道路建设不力 我国道路建设习惯把非机动车道与机动车道合并建设，形成三块板、四块板的道路断面 形式，这也是8 0 年代以来城市规划和交通管理部门推广的结果。虽然在路段上实现了分 流，但干道良好的道路和交通条件吸引了大量从短距离到中长距离的自行车交通，又汇聚到 交叉口一卜。实践证明同一道路断面上的多路板分流措施并不彻底，而应根据各种交通方式的 特点划分交通层次，规划建设成相对独立的系统。自行车交通的大量存在，使机动车交通日 益增长的大城市交通更加面临窘境。为了提高机动车交通的效率，保证自行车交通的安全， 机动车交通与自行车交通分流势在必行。各种解决自行车交通的做法，有从局部路段发展成 网络的必然趋势。但由于城市道路网密度过稀，设立自行车专用道有困难，专家学者们对自 行车道路成网会否吸引更多的自行车交通又有争议，使得“机非分流”流于口号，并未真正 实现。 2 8 道路交叉口问题 从现状看，现在路网的交通阻塞往往发生在一些主要道路的交叉1 3 ，该处堵车频率最 高，一般情况下，平交路口的通行能力只能达到路段通行能力的5 0 , - - 7 0 ，其延误时间占 总行程时间的3 0 以上。可见，交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平，交3 l n 点的不畅，严重束缚着城市道路系统功能和路网总体容量的发挥，提高交y , n 的通行能力成 为当务之急。 城市道路设计规范( c j j 3 7 1 9 9 0 ) 对主干路提出的推荐断面为机动车与非机动车分隔 行驶的三幅路或四幅路，这样主干道往往成为机动车、非机动车、行人三位一体的道路，无 法妥善解决机非矛盾，即使主干道路段采用连续的分割方式，但在交叉口仍不可避免机、 非、行人三者的相互干扰。从而造成交叉口结点不畅，既增；0 h t 交通的不安全性，又降低了 道路的使用效率。国外快速路、主干路的两侧不设非机动车道，车辆出入没有非机动车的干 扰，而国内的主干路、甚至在快速路的两侧也充非机动车道。 目前国内城市有建立交桥的热潮。改建干道交叉口枢纽，建设立交确实对提高于道通行 能力、交通速度和行车安全具有重要意义。在交叉口建设互通式或非互通式立交，可把干道 的运营参数( 通行能力、交通速度和行车安全) 提高o 6 1 8 倍。但它的作用是道路网络来 说，立交桥，不是分散疏导，而是压迫车辆向区域中一点或城市中几点集中，结果解决的只 是局部路段，对于整体的疏通并不明显，甚至因此其他路段的交通会变得更糟a 事实上，建 城市道路交通规划理论及应用研究 设一处或几处立交以疏解相交干道所有方向的交通，不如在路网上均衡交通流量、疏解交 通，把疏解功能分配在许多交叉口之间。当然对于确实有必要建立交地方，可经过方案评 价、技术经济论证进行有科学依据的建设。我国大城市已建的些立交，在形式的选择、匝 道的设最上等等也存在一些问题。有些早期修建的立交缺少加减速车道，且交织段过短，使 进出环路的车辆经常出现交织混乱。曾经有一段时问，许多城市的立交形式千篇一律，不是 环形立交，就是对称的苜蓿叶型，在立交形式选择上不重视对交通流特征的分析，方法上简 单划一，结果造成有的建成不久又出现新的堵塞点，有的追求大而全，成为浪费投资。 东北林业大学硕士学位论文 3 城市道路系统更新改造与规划 3 1 城市道路系统更新改造的思路 3 1 1中近期规划与远期规划 在对城市道路系统问题的分析中，一般有两种情况，一种是有效总需求超过潜在总供 给，导致全市性交通拥挤，这时应该运用远景交通规划和中、长期交通规划对道路系统结构 进行改造和更新；另一种是交通供需总量基本平衡，但地区内某些节点或线路布置不当，造 成局部性的交通拥挤，就应运用近期交通治理规划加以解决。 交通堵塞常常发生在城市局部区域，如果不防微杜渐，一旦危及整个交通网络时再进行 改造，则难以扭转局面。过去，我们强调交通规划是一个大系统，着眼于长期发展战略规 划，重视远期规划。进行交通规划时，往往只注重系统的合理性，而忽视局部问题的解决， 所有成果都为远景服务。这种规划方法不仅不能直接指导近期建设，一旦在实施过程中出现 问题，远期规划对此也无能为力，导致远期交通规划失去原有地位，这是当前规划中的致命 弱点 在我国，城市交通综合治理方针从1 9 8 4 年提出以后，受到城市有关方面的欢迎，特别 受到交通规划，管理和领导部门的积极支持。北京、上海、天津、广州、南京、武汉、贵阳 等城市先后开展了这项工作，对缓解大城市交通紧张局面起到了一定的作用。它的最大特点 是联系实际，围绕当前存在的交通矛盾，有什么问题解决什么问题，可以用有限的资金，挖 掘现有及新投入交通设施的潜力，具有现实的经济和实用价值。但是，近期交通治理主要是 针对现状交通问题而进行的应急性规划，是交通问题严重使得有关部门不得不在短时期内能 找到缓解之术。容易陷入“头疼医头、脚疼医脚”的境况，或使交通问题得不到根本治理， 也许此时此地得到一定缓解，却加重了彼时彼地的交通负担，甚至埋下更严重的交通隐患。 因此，道路系统的更新改造应重点将中期交通规划( 5 1 5 年) 和近期治理规划( 1 5 年) 相结合，既要考虑中期交通规划，进行道路网络的结构性调整与优化，使近期规划有中 期规划的指导，也要制订切实可行的近期交通治理实施方案，以“少花钱、多办事、见实 效”为出发点，理清问题主次，轻重与缓急，找出关键，在资金、技术、环境等条件许可的 6 i 提下，充分挖掘现有设施潜力，提出见效最快的交通工程措施或建议，使中期规划通过近 期规划得以落实，并对中期规划作出反馈和修正。两者的结合还要与相应层次和地区的城市 规划紧密联系，最大限度地缓解城市交通矛盾，如果只单独利用其中任何一种都有缺陷。这 并不是说城市道路规划建没的发展战略不重要，事实上，城市道路建设是一项决策性很强的 城市道路交通规划理论及应稍研究 工作，道路系统的更新改造臻在明确的交通发展战略的指导下，才可能避免顾此失彼，只是 在目前大城市面临交通困境的情况下，中期规划和近期治理更为实际更为现实，仪有目标是 不够的，实瑷曩括懿手段出瑷翊趣，强标童囊裁无获实瑷。 近年来，圈外城市交通舰划已经由大地区转向小地妖，综合交通舰划正在转向地区改建 交通规划。在围内，随着小汽车进入家庭时代的来临，新的交通矛盾将更加复杂，因此，加 强对点、线、蕊鳃交逶援剡麓深化工 乍，应该成为近五年豹交通援划熬重点。 道路系统更新改造的原则楚：远近结合，标本兼治，点面配套，软硬兼施，分清主次。 基于我国城市面临紧迫的交通问题的王见实，城市交通发展与建设应重视近、中期的交通 翘期，要有由邋及远 两焉i 怒由远及近) 的发展步骤，餐眼子实施。城市道路系统的踅耨改 遗就是一个体现，使道路系统的改造循序渐进，由局部带动整体，蠢低标准向高标准过渡， 最终达到规划要求，保证远斓目标得以实现，从而在城市道路系统的不断更新的过程中，与 城市交通大系统的其他子系统的发展一起促进城市交通现代化，并进而促进城市熨断。 3 1 2 重视整体协同效威 城市道路舔统的结构主要指它的功能层次结构，容量是指道路系统的承载能力。 结撬与容爨之趣兹关系，豢霉在交通灏划孛被忽裰。在过去缓长一段嚣阕墨，貔嚣】往往 足注意空问容鬣，忽视功能结构，在路网规划中的指标如道路密度、用地率等都怒反映空间 容量尺度的，但在实践中发现，两个同样规模的路网，由于结构的不同，其容量大不相同。 臻j 魏，魏果单缒班市区路网密润足度握比，毒岛市中心遮区路霹密度秘_ 莓l 遗率都跑北京高， 侮实际的运行效率和容量卸仅为北京的l 3 ，主要原因在于其路网结构性缺陷比北泰更为严 藏，它的功能层次不健全，不同类别的道路在路网中所占比例不合瑕且协调关系混乱。由此 可觉，系统功熊层次结构对予系统容量的影响是非常大的。 交通问题不是马路宽度间题。“曼哈顿岛除两翼河滨之外没有快速路，城区之海没有立 交桥，道路宽度还是在只有马车的年代所愆，至今基本朱变。曼哈顿的生存不依赖宽阔的城 市街道，而仰仗对均匀道路格网的有效利用”。美国的曼哈顿是典烈的现代“钢筋水泥森 棒”盼城市，它静遂路宽度巍然还是在马车时代掰定露麓满是瑷饯交邋要求，羲褥蘧予离密 髓、功能结构合理的道路系统能够提供很大的交通量承载能力。 形成城市邋路网系统的快速路、主干路、次干路与支路之间按照合理比例及衔接关系组 成一令鏊落网络时，萁整体效疲霞霹以愆至l 充分发粪，反之，各令功能疆或部分在数量主毙 例失调，衔接关系上层次混乱，即使道路面积总和并不少，由于协同效应的丧失，路网总体 容纳能力必然相应衰减协同作用是城市道路系统本身遐转规律的客观要求，是不以人的主 溪意志麦转移豹，忽裁踌溺系统整落携霹效应，一殊强调路霹空阕尺发翻容量，这跫鋈翦城 !东北林业大学硕士学位论文 市交通规划的一个误区。 3 1 3 注意保护城市风貌和历史文化 我国是文明古国，有数千年的悠久历史和灿烂文化。许多城市至今仍保存着十分丰富的 历史文化遗产，有独特的自然景观、民族特色和地方风情。然而由于近年来经济的蓬勃发 展，旧城开发的力度很大，我国旧城中历史文化街区和文物古迹遭破坏的情况相当严重，在 大面积的旧城改造中，更多关注的是形象，而对城市内涵却很少关心，“建设性破坏”现象 愈演愈烈，成为当前的突出问题。 进行城市道路系统的更新改造要妥善处理好保护和发展的关系，既要改善城市交通和居 民的生活质量，又要延续城市的历史文化传统，减少道路系统更新改造可能对历史文化和城 市风貌的破坏。由于道路系统是城市的骨架，它的面积大，范围广，道路改造建设的合理性 和科学性不容易控制，不分实际情况盲目拓宽取直，对欲改建道路两侧的建筑物大拆大建， 随意拆迁有历史意义的建筑，在城市历史风貌地段建设高速路高架路等，会强烈地改变城市 原有格局，将古城变得面目全非。当然这不仅仅是道路系统的规划和实施问题，还有旧城更 新改造规划与管理层决策的问题。因此在对道路网络系统作更新和调控时，需要以积极谨慎 的态度，坚持以全面的旧城更新改造规划和古城保护规划为指导，把握城市道路格局，分清 道路系统在城市不同地段的不同改造要求，将道路景观与城市风貌统一起来。 北京是世界著名的古都，明清北京城典型地反映了中国封建都城的传统格局和艺术成 就。它在城市更新改造的过程中，就注意保留和发展了传统城市轴线和方格式道路系统，维 护了以故宫为中心的开阔的城市空间格局。北京北海大桥改造工程就是将古都风貌保护与满 足现代交通需求有机结合的成功范例。北海大桥原称金鳌玉练桥，是宫廷内部的桥，只限帝 王的鸾舆和王公大臣的轿子通过。1 9 3 1 年修筑景山前街，成为东西向的主要交通于道之 一。但这条街上的北海大桥，狭小而纵坡大，两头还有金鏊、玉练两个牌楼阻隔，形成“瓶 颈”，交通经常堵塞，为适应不断发展的交通需求，需要对旧桥加以改造，在确定改造方案 的过程中，曾提山拉直街道和拆除团城的建议。最后方案是保护团城，仅切去团城最宽处约 4 m 的突出部分，对原桥进行改建，把桥面从8 5 m 展宽到3 4 m ，坡度从8 减到2 ，大桥 两侧仍然用汉白玉栏杆，使北海大桥与北海、中南海的景色溶为一体，既改善了交通，又保 持了原有j x l 貌。 古城西安在世界城市建设史上也占有十分重要的地