（道路与铁道工程专业论文）城市轨道交通沿线房地产受益分析.pdf

摘要 摘要 随着我国城市化进程的加快，大城市人口急剧的增加，常规的公 共交通方式和小汽车交通方式已经无法适应现代大城市不断增长的 交通需求，为了解决这种城市交通供需的矛盾，许多大城市已经把大 力发展城市轨道交通作为一种长久的交通及城市发展战略来做，规划 建立以城市轨道交通为骨干的城市公共交通体系，城市轨道交通已经 进入一个建设的高峰期。然而，由于轨道交通建设需要大量资金注入， 而且轨道交通运营盈利能力也较差，所以，高昂的轨道交通建设和运 营资金投入成为了制约其发展的“瓶颈”，而如何筹集建设资金和运 营盈利成为了目前大力发展城市轨道交通所遇到的两大难题。 本文介绍了城市轨道交通的经营特点和受益分类，以特征价格法 为基础，从交通枢纽周边( 点) 、八通线( 线) 、路网( 面) 三个方面， 定量计算城市轨道交通沿线房地产受益增值效果；另外，采用混合跨 时横截面模型定量计算2 0 0 3 年到2 0 0 4 年地铁八通线沿线普通房地产 受益增值变化量；最后，基于对定量计算结果的比较分析，提出我国 城市轨道交通建设利用沿线房地产( 土地) 筹资的一些建议。 关键词：城市轨道交通、特征价格模型、混合跨时横截面模型、资金 筹措 北京交通大学硕士学位论文 a b s t r a c t w i t ht h e d e v e l o p m e n t o f u r b a n i z a t i o n ，t h e p o p u l a t i o n o f m e g a l o p o l i s e si n c r e a s e sr a p i d l y , i ti si m p o s s i b l ef o rt h ec o n v e n t i o n a lb u s t r a n s i tt om e e tt h ei n c r e a s i n gt r a f f i cv o l u m eo fm o d e m c i t y t or e s o l v et h e c o n f l i c tb e t w e e nu r b a nt r a f f i cs e r v i c ea n dt r a f f i c d e m a n d ，m a n y m e g a l o p o l i s e st a k eu r b a nr a i lt r a n s i ta sal o n gd e v e l o p m e n ts t r a t e g y , a n d p l a nt ob u i l da ni n t e g r a t e du r b a nt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m w i t hr a i lt r a n s i ta s t h ep i v o t 。c o n s t r u c t i o no fu r b a nr a i lt r a n s i ti st u r n i n gi n t oi t sf a s t i g i u m h o w e v e r , c o n s t r u c t i o no fu r b a nr a i lt r a n s i tn e e di m m i tm u c hc a p i t a la n di t a l s of a c e sap r o b l e mt h a ti sh a r dt og e tp r o f i to ni t sw e l f a r eo p e r a t i o n ，s o c o n s t r u c t i o nf i n a n c ea n dp r o f i to fo p e r a t i o na r et h ec h o k e p o i n tt or e s t r i c t t h ed e v e l o p m e n to fu r b a nr a i lt r a n s i t h o wt or a i s ec o n s t r u c t i o nf m a n c e a n dp r o f i to f o p e r a t i o na l e t w o c h a l l e n g e si nt h ed e v e l o p m e n t o fu r b a nr a i l t r a n s i t i nt h i sp a p e r , b e n e f i ta n dm a n a g e m e n tc h a r a c t e r i s t i co fu r b a nr a i l t r a n s i ta r ei n t r o d u c e d b a s e do nt h eh e d o n i cm o d e l 。f r o mc i r c u m a m b i e n c e o ft r a f f i ch u b ( s p o t ) ，t h eb a t o n gl i n eo f b e i j i n gm e t r o ( 1 i n e ) a n du r b a nr a i l t r a n s i tn e t w o r k ( a l e 小t h ei n c r e a s i n go fc o m m o nr e a le s t a t ev a l h ed u et o u r b a nr a i lt r a n s i ti sc a l c u l a t e dq u a n t i t a t i v e l yu s i n gh e d o n i c c em o d e l t h ei n c r e a s i n go fc o n u n o l lr e a le s t a t ev a l u ec h a n g e sf r o m2 0 0 3t o2 0 0 4 d u et or a i lt r a n s i ta l o n gb a t o n gl i n eo fb e i j i n gm e t r oa r ec a l c u l a t e d q u a n t i t a t i v e l yu s i n gp o o l e dn y t i m ec r o s s - s e c t i o nm o d e l f i n a l ，b a s e do n t h er e s u r ，s o m ea d v i c e sf o rh o wt of i n a n c ef r o mt h e i n c r e a s i n go f c o m l n o nl e a le s t a t ep r o f i tr l a n dv a l u e ) d u et ou r b a nr a i lt r a n s i t k e yw o r d ：u r b a n r a i lt r a n s i t f i n a n c i n g 1 1 1 绪论 1 绪论 随着城市化进程的发展，城市交通需求剧增，交通供需矛盾突出， 交通拥挤、阻塞、乘车难已成为大城市普遍存在的问题，传统的道路 交通方式不能适应不断增长的居民出行要求，许多大城市已把发展轨 道交通作为解决城市交通问题的战略途径和长期任务。然而，城市轨 道交通大规模的建设遇到的首要难题就是资金投入问题，作为城市大 型基础设施，轨道交通在建设和运营前期都需要大规模的注入资金。 1 1 研究背景 城市轨道交通是一项大型的基础设簏，属于准公共产品，然而 一直以来，轨道交通的资金来源却主要是政府财政投资，政府为此所 承担的债务沉重。普遍认为交通与土地利用存在着回馈作用和共生关 系，也是互动发展的关系，城市轨道交通当然也不例外，轨道交通良 好的可达性改变了土地区位的变化，带动了沿线房地产高密度的开发 建设，而房地产高密度的丌发，又能给轨道交通提供了持续稳定的客 流。本文从城市轨道交通沿线房地产受益分析入手，定量计算城市轨 道交通对沿线房地产的增值影响，并阱定量计算结果为基础对城市轨 道交通沿线房地产增值还原提出建议。 ( 一) 国外研究现状 国外有关城市轨道交通沿线资产价值影响的研究起步较早，在上 个世纪7 0 年代束就已经开始了，美国、法国、芬兰、瑞典、日本和 澳大利亚等国家都有这方面研究的成果【4 a 1 ，见表1 1 、1 ，2 、1 3 。 兴 铷 罨 j 昌 ! 墨 一 。 磊 s 磊墨 醒 拍 母 | 兽苣兽 ，蓐 球 赫越赫 警 母 n 譬 鼙 墨m + n 0 肇 鼷 瓢 淞 越 | 禽0 水 等 躐 戈 譬 m* +兽墨 s柽 潦 墨赫赫醯 制 漂 箍魁 晕馨 。 撩 爨鞋 器鞋 凶 嚣鞋 魁 禺s = 上* 晷椒 鼷 * 晕 * 越睁器 钕 馨 聚斟 j 时 + 剥理 靼郯爿 ：四趔趔 枇 蝈 蜒 蓑 鑫 仆仆 爿螺 盎盎 惮 惫 妊 蠡j 型翎 k 旷旷 啦 释 l址划掣 龌 证盎瘿 爱 靛鬟 蒜繇 忡 嶷 璺舞 盐；f丑 姐 留钟位 斗 。 爿爿搽恤 文 心l 】坩匈 颦 _ 陧毽匈趟 仆 、 、 疆 田“ 錾 权 霪 堇翌 德 域 瀣 如训 蠢 搿岳剞 靶 勺_ 蒜 慕蚓 皇* 峨 ) 舞 蕊 删 霄 舌昭 卜若蓦犁 吲 墨 一 *邑蚓 窭 ，、 = 美 茸鼎盛 簧 摄 麻 警 毡哩鼎 书 洲 v 硬 孵积 目 露剞 制鲻 蠢 凇 ， 舍 薹 萤号一 是 量墓 垂 差 誉曷 o 、誉 3 盆。 譬l 蠹暑 一。k 辩 营 垂_ 薹 墓吏耋 斌 墓鼋 罄 毫 i i 专 姆蹈状富廿dgn球$鼎憾域幻v翼_b吒哑粼h嘴 杈秘g舻书隧*k明恻恼薯 胥黉璺权 寰毯 文 粼g窖捌篓 s = 薰磐餐薄删薛匿 崮 倚 蛊挺 替 舞 旺 星x 嚣 j 婶* 口督 雾 槭* 窟 妊 一v g晕 芝 殳 墙 窿 翅 埘fr 刽 州 褪堪密 薷 餐 替 帅 露 瓣星酲畿昱。 。凼 河 字 壤搿g 。 匣懈磐 擎崆 圃蛞导 磐 校 一 0 棵谦曹1瓣求穴簦 抖 j怛爿掣键 担j 隗l丑鳎徭妊按凼划蜒 0 h 耀到鹭州掣捉慑噬州j 封炉蹑擗彘* 掣g 口陶柑粗魍警磊划蟹整靛祭。拓 j 斌露蛰蛊 妻攀 越 耀恶。 嫡更 g4 垂薰蓄 幕2 鞋 耀 羹蓬曩 骢 蜊盎 冀 彗毒 忖* _ i 捉 c l 饕 懑薹耋 f f 1 斗恕 羹 蜡桨 * 氢童。 藿 森量 螬 量美 控呼 剞善 桨 譬蓁耋銎餐 篓莺蕃 韶姐 一 墙螺若 * 料蠢 喜罢璧 霉l x 髓鞋键譬郴舞 l 斟$蚪世褪叫j l i 状餐 增钆 埘。 斟林宣蝈罂辎 越虹i 羹 捌 蚓 羹 染蕊 寒童 倒弗 綮 蜊蝼制举 蚓鲁 暴 誊嗣$ 簧鐾；【占搽 斗烈 蚺 蒙警 j 1 鑫 磊量喜 墒 装蟠 嚣羚 垒 垒 罄* 茸 媲 嫡 懿 赣斟0 ，、 神 瞽 羹薹重 ，、 耋誉 饕 喾器量 誊 | | ：萎 童玺 6u 凸_ v 、 猕能逼乏：山墨笔 酶鞲妖富善醯钆妪爿程繇察靛鼎懈捌恭上水畚皿 叩_ 懈 删 星譬键旧蚓靛采 恻豫旧 警蓑 盂鼎舞莲罂 1 虹m 寡要 璺 ，二墨 扯噩 ；一球 薜 萎羁 捌球区善 蒋。 塞室 帐 孥g 靛爿州 留j 璺 萋霎 r 一 奄h 皿 囊差 凹 t 。鲻$世酬 斌 蚕暴。制爿卓k 抖钆蓬堡蕊 e 艇霉 l 鲻廿划 k 搭必嘶钆。恒 牛摄岳蚓姆粥刘 止 ； 恻程 誉篙崩蚶 n *bl 三*墨蚓 趟螂嗣靶 n 卜积一状耘划g 摊撩茸疆日瀣丑 铎蘑靛螯 抖旨 春蜮柙蚓区擗城螺靛 舞宦喇牛皿删凶卜瞬$ 葵僻 霹暴罂。 搿蜒蠹恻制1 1 1 姆段磔舂址薛州褪群斗邕 撩求螺恃铽韶赶靛柠_ | 辱婚：窖餐型螂巡祭 斗联 、 j* 按艇篷8硎堪霍蠡柙 口 业趟 礁霍蜷 副 蹬 坩 被也 露 *副1 扣 昌 破 桨林窝 斑景*卿k冰：选 暮枢鲤斟翟墨星 帐靶摊坩叠 焱斟 裂 0墨妻譬 | | | | 蕊瑟。 甚 蠢芝蠹 罴婴美 球 ，； 墨誉 景j ； = 萤 * 蓦 窿鲤罾恭科蚓。摄o 宅窿g n 罡蚓 、 蓬藿謇参 智*按辩$暴景 噩三萤 * 凶址搿霉测姆酱搿墨恭譬* 螺 髓篓魑魁$暴$ *蝌酆埘磊犍上 蜮薛篁鲻姐褪斌怫鲻$蝤龟蚪蜒 袋 导蒋嘣呙妒翁挂g 林增星蚓止茛尉迎埘攥艟$ 醛 酸 蹩 蝈 辩 制 群宝嚣薹| 鋈羹塞攀嚣霎薹 捌蚓瀣 茎 粼 嚣恭 嘲矧喇 杈$ 誊 一 兮 ，、 潞 船薯粥蓦言蕊j j ij ：j 圳j ： 署墓 硼鬣 鼗靶靠磐鼗 帮星 罄鲻鲻鲻鲻鲻 ，： 翁 神 g 一 。 善喜 曼 萋基 勺宝 竺墨 耋： 篓 莹吾 神 量 淞菇 羹毒 c 嚣一 神 弓 露 等曼 薹已趸 呈晷 蠹 磊 要o uo譬 一 瞰骣捉匿喾璐牝斌钾掣辅勰靛酸杈赠嚣睁状畚哑-_嘴 议智越扑+隧扑k圈杈任昌 斑 姆 一 叫盐 值皑 球g 倦 g删 。 丰l 。双。 导赳 嚣蓑 掣督酱趟删掣 最趔蚓蜷韵趔* 矧 耪蛰詹寓窭口旨辱宫 * 凶雕 瓣 霹啦口雕妞露 匿状懈揣誉雷懈垤螺 k 宣褪键卜粥暑匣柑* 状鲤蝌留咣鼎器嘲 1 1 1 世旧喧鞯j i 旧蛞铡 墨聪舞舞目嗣j 蠹 测 磊井旺磊世旺旺隶善已旺恭 求术联霞趟眯眯晖碘碟眯鬲 姆增鞋 掣砰墨按 鼍萎蒜 长幄目 霪娶蚕 璧琶釜； 誉 錾萋蓁薹萋 培耍。 窖酞 n 罐 蚓 襄番妻 趟惫 宙 蚓名 斗 器 鹱 嘣 坦 磐 列 纛藿耋g h j 葑一 障 舸 涮醯g 拒磐 螂$ 磬譬 州 |；| 耋垂箬薹 泰郴熠$ 蚓 措惺 口霹占 趟 蜷 j 封 露 1 如 叵g 林暑 墨星 墙卜 卅舔 犍状雕吲莲礁 蚓蟾撼忙格霹 希 澍$靛眯掷荔* 螋艟 ；卜柑榭怛叫是 删 。例 瘤 弗卷 癫蔓j 罾捌捌口 垂垂|舞翊璺 暴怛恭痞 蚕 霎 蜊蜜搽删测 基嗣舞$ $ 磊 螺 星 囊萋 肇与氆 嫡 鬯 暴 硼删嫩攥垒 墨囊抖 粤翅糕嫡 墨垂 薹 一 0i n 盒 一 = 墨当 系 客 i神 。 岜 = 一 u 詈薹 勺 暑 童亳 磊 譬 蛊 一 雪z- 北京交通大学硕士学位论文 国外研究学者们从不同的方面分析了不同城市、不同轨道交通系 统对沿线不同类型资产价值的影响，但是研究结果有很多不同之处， 有些甚至相差很大，分析其主要原因，首先每条线有自身不同的区域 性特点，随着线路所处区域经济、服务等条件的影响而不同，同时， 分析方法和数据质量的不同也造成了最终结果的差异。虽然如此，绝 大多数研究成果都表明了随着城市轨道交通开通运营，沿线资产价值 都产生了一定程度的增值效果， 也有专家指出由于轨道交通本身的振动和噪音等不良因素可能 会对住宅资产的价值有负面的影响，但目前还没有关于这方面的确定 性研究。l a n d i s 4 2 l 和c h e n t 4 。1 分别于1 9 9 5 年和1 9 9 8 年对波特兰的 o r e g o n 轻轨线和b a r t ( 一种快速轨道交通) 线所产生的负面影响进 行过研究，结果表明只要轨道、车辆设计合理，加上必要的减振降噪 措施，则负面影响可以减少到最低甚至可以忽略，此外，即使负面效 应不可以忽略，但是其影响的区域不会超过轨道交通沿线1 0 0 m 范围 之内，而在1 0 0 m 范围之外，轨道交通的正面影响效应还是显著的。 虽然国外对于轨道交通沿线资产影响特别是对住宅影响研究已 经很多了，并且得出了一些定性、定量的研究成果，但是通过采集需 要的时间序列数据和横断面数据来定量计算分析的却很少，多数研究 只探讨了一些简单的指标。据了解，英国皇家特许测量师协会和代理 首相办公室目前正委托a t i sr e a lw e a t h e r a l l s ( a r w ) 、伦敦大学 ( u c l ) 和西蒙德集团( s y m o n d sg r o u p ) 一起完成“土地利用、地 价和公共交通之间的关系”的大型咨询课题。 l 绪论 ( 二) 国内研究现状 由于我国大规模的轨道交通建设彳冈0 刚开始，因此关于轨道交通 对周边资产增值影响的研究也是个新生领域。 国内大多数研究只是停留在定性的数据分析上，从每一年的房地 产数值直接得出城市轨道交通线路给沿线房地产带来的增值影响，结 果并不精确。 同济大学的叶霞飞教授【3 3 i 在这方面作了一些基础性研究工作，借 鉴日本有关轨道交通开发利益定量计算的方法，以2 0 0 0 年为计算时 间，推定上海地铁l 号线地铁车站2 k m 圈内多层住宅平均价格与2 k m 圈外( 大约6 k m 处) 多层住宅平均价格的房价差函数，并以此作为上 海地铁l 号线对该房地产商带来的丌发利益计算模型。作者利用建立 的模型对地铁莘庄站2 k m 圈内的三个楼盘进行了试算，结果发现地铁 1 号线对这三个楼盘增值总和高达2 9 亿元。 2 0 0 2 年在北京市先后举办了两次“轻轨建设对房地产开发的影 响”为主题的研讨会，两次研讨会对北京市轨道交通对房地产开发的 总体规划和价值增值影响都作了有益的探讨，然而，这两次研讨会均 只停留在定性讨论阶段。 2 0 0 3 年底北京市交通发展研究中心和北京交通大学城市轨道交 通研究中心进行了城市轨道交通沿线房地产价值增值的定量化分析 研究，以北京市地铁1 3 号线沿线7 0 个楼盘为研究对象，采用h e d o n i c 方法进行定量化计算，地铁1 3 号线对沿线2 公里范围内房地产的增 北京交通大学硕士学位论文 值效果如下表1 4 所示9 i ： 表1 - 4 北京地铁1 3 号线定量计算结果 楼盘向车站靠近的每建筑平米增值 距离卣分比 半均每建筑甲米增值量 1 水 0 0 0 4 6 4 6 0 5 81 4 0 0 0 4 6 4 = 02 8 1 1 ( 元, m 2 、 1 0 0 水0 4 6 4 6 0 5 81 4 x 0 4 6 4 = 2 8 1 1 ( 几m 2 ) 1 0 0 0 米4 6 4 6 0 5 81 4 4 6 4 = 2 8 1 1 ( 儿m 2 ) 总体来说，有关这方面的研究在我国还处于起步阶段，理论和实 践经验都很少，需要开展更加深入全面的研究。 1 2 研究意义 城市轨道交通的建设需要花费大量的资金，以北京为例，作为我 国的首都，北京城市化水平更是超乎常规的发展，因而对城市轨道交 通建设速度也提出了更高的要求，已有的地铁1 号线、2 号线、1 3 号 线和八通线线，总里程为1 1 4 公里，目前地铁4 号线、5 号线、1 0 号 线已经开工建设，总投资超过4 0 0 亿元，开工车站3 4 座，2 0 0 4 年完 成投资4 0 亿元，即将开工建设的有奥运支线、9 号线、亦庄线、机场 线，此外，还将建设昌平、良乡、顺义3 条城郊铁路，北京出现了城 市轨道建设的高潮， 北京市交通委副主任周正宇先生在2 0 0 4 年6 月召开的北京地铁 国际融资研讨暨推介会上透露，到2 0 1 5 年北京市将拥有3 5 0 公罩长 的轨道交通，将是目前地铁总长度的3 倍；到2 0 5 0 年，市区轨道交 通将达到6 8 5 公里。据统计，2 0 0 4 年至2 0 1 5 年计划修建线路总长2 3 5 6 1 绪论 公罩，投资匡算总额为1 0 7 2 9 2 亿元，占全市累计国内生产总值的1 5 2 。其中市区线路投资9 5 1 6 6 亿元，郊区线路投资1 2 1 2 6 亿元。如 此大规模的资金投入，光依靠政府财政很难维持轨道交通建设的可持 续发展。 目前我国各城市轨道交通建设多采用的是政府主导的负债型融 资模式，导致政府债务负担很重，城市轨道交通投资建设面临着投资 和盈利的两大难题，迫切的需要通过良好的融资模式和市场化运作来 摆脱困境。应该看到轨道交通作为一项大型基础设施，它的建设不仅 仅意味着交通功能的产生，它通常意味着新的经济促进点的产生，从 城市经济链的源头注入催化剂，给城市经济发展带来新的活力，要想 将其投入市场化的运作，需要熏新来认识轨道交通作为一种资源而带 来的效益，深入挖掘城市轨道交通的经济效应，并且将其各种引发的 经济效应采用定性和定量化相结合的手段仔细剥离分析，拿出可以用 来市场化部分进行合理化运作，来弥补我国轨道交通建设资金的不 足。 城市轨道交通突出作用表现在城市轨道交通对经济社会可持续 发展的带动和辐射功能，大运量城市轨道交通的建设，促使了居住聚 集、增加了沿线土地高强度开发，刺激了房地产市场，为沿线地产商 带来了投资机遇和实现高额利润的商机。所以只有通过对沿线土地资 源利用即房地产市场增值受益得的定量研究，然后将这种定量研究成 果结合实践联系市场，建立必政府为主导的市场化融资模式，才能真 正挖掘沿线土地开发的利益，也能够通过沿线土地的整合和一体化开 发，减轻政府财政负担，降低融资成本，提高融资效率，加快我国城 北京交通大学硕士学位论文 市轨道交通的建设步伐。 北京市城市轨道交通已经发展到一定规模，所以本研究立足北京 城市轨道交通建设、运营现状，从北京市的具体情况出发，去定性、 定量研究轨道交通系统开发对沿线房地产的增值问题，进而分析如何 与发展商分享利润即利益返还问题、如何与沿线物业协调发展即沿线 土地的规划利用等问题。 1 3 研究内容 本文第一章绪论阐述了本论文研究的背景和意义，主要叙述国内 外的研究状况以及本研究的重要意义，提出整个论文的研究结构。 本文第二章阐述城市轨道交通沿线受益特点和分类，提出城市轨 道交通资源的概念。 本文第三章提出城市轨道交通沿线房地产增值定量计算的模型 和计算方法步骤。 本文第四章定量定性分析地铁八通线对沿线普通房地产的价值 增值影响。 本文第五章定量计算北京市轨道交通路网对沿线房地产的价值 增值情况。 本文第六章定性分析西直门动物园交通枢纽对周边普通房地产 的影响特点。 本文第七章是对混合跨时横截面数据的计算分析，荽要对地铁八 通线沿线的混合跨时横截面数据进行计算分析。 本文第八章结合定量定性分析的结果，对地铁沿线房地产增值还 原进行分柝并提出建议。 本文第九章是对本论文研究工作的总结和展望。 本论文结构如图卜l 第一章绪论 钨二章城市轨道交通 的受益特点 篇三章城市轨道交通沿 线房地产增值计算模型 第四章地铁 八通线对沿线 普通房地产价 值增值影响 第五章城 市轨道交通 路网对沿线 酱遥房地产 第六章西盥 门动物圆交通 枢纽周边房地 产价格分析 第七章混合 跨时横截面数 据处理试算 磊八章房地产增值还原分析 第九章结论与鼹望 幽卜1 论文组织结构 北京交通犬学硕士学位论文 本文主要研究以下内容 ( 1 ) 本研究主要是在师兄邓文斌的研究1 3 1 基础上的深化和推广， 重新审视北京市城市轨道交通线网布局和沿线普通房地产市场，分别 从点( 西直门、动物园交通枢纽) 、线( 八通线) 、面( 目前在建和 已通车的l 、2 、4 、5 、1 0 、1 3 号线和八通线构成的路网) 三个层面 研究轨道交通沿线普通房地产受益增值情况，定量计算出增值结果。 ( 2 ) 对沿线混合跨时横截面房地产数据的计算模型进行研究， 能得出一个处理此类数据的计算模型。 ( 3 ) 提出城市轨道交通沿线房地产增值还原建议 2 城市轨道交通沿线受箍特点 2 城市轨道交通沿线受益特点 2 1 城市轨道交通的经营特点 在我国城市轨道交通属于准公共产品，所以其同时具有部分公共 产品和私人产品的特性“1 ，其经营特点如下： ( 1 ) 城市轨道交通具有极强的正外部效应。 轨道交通作为城市大型基础设旌，快捷高效，节约人们的时间成 本，有利于环保，减轻地面交通压力和政府地面交通投入。随着城市 轨道交通的建设，沿线房地产迅速增值、商贸日趋活跃，有力的促进 了城市经济的持续发展，增加城市总体的社会经济福利，具有巨大的 正外部效应。 ( 2 ) 城市轨道交通项目权益具有放大性，资产的保值增值能力强。 城市轨道交通票款收入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强 度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口 流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将会不断地吸 引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势，而且轨道交 通硬件设施，例如洞体、车站等使用年限长，随着时间的推移，资产 的升值潜力巨大，从长期来看，其资产的权益不断放大，具有很强的 保值增值能力。 ( 3 ) 城市轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使其沿线的 商业丌发具有放大性、网络性，对其进行规模化、集约化经营，实现 北京交通人学硕十学位论文 其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。 附着在轨道交通的商业机会很多，在保证安全运营的| j i f 提下，通 过对广告、沿线物业、智能卡服务的开发等途径增加城市轨道交通项 目的衍生收益。 ( 4 ) 城市轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入，具有 极强的现金获取能力。 轨道交通项目虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但 项目具有长期稳定、持续增长的巨大现金流收入，使项目采取项目融 资等市场化融资方式成为可能。 2 2 城市轨道交通资源的概念和类别 城市轨道交通资源是指可以反复利用的、建立在地铁基础l 、可 能给社会带柬财富增长的一类资源的总称，是在轨道交通建设和轨道 交通运营中逐步形成的、与轨道交通紧密相连且由于轨道交通带来价 值增值的各种特定资源1 5 i 。 轨道交通资源不仅仅指各种物质资源等有形资源，还包括各种无 形资源，这些确实是能够给社会、企业带来财物的客观存在，如：轨 道交通概念、轨道交通车站附近地块、轨道交通建设形成的地下空阳：】、 轨道交通通信、轨道交通广告等等。轨道交通资源的组成是非常丰富 的，从严格意义上来讲，轨道交通资源包括轨道交通运输资源以及轨 道交通带来的房地产增值资源、轨道交通通信资源、轨道交通广告资 源和轨道交通商贸资源等等。 2 城市轨道交通沿线受髓特点 轨道交通资源是由于轨道交通投资而带来的，从经济学角度来 讲，轨道交通资源是轨道交通投资的价值转移和价值扩散，并在转移 和扩散过程中发生了价值增值，是投资乘数效应在轨道交通建设投资 中的具体反映。轨道交通资源是城市资源的有机组成部分，应该高度 重视轨道交通资源的开发利用工作，进一步提高城市的开发利用水 平，加快城市建设步伐。 根据轨道交通资源的形态，可以将轨道交通资源分为有形资源和 无形资源两类。无形资源主要指轨道交通概念等投资效应，以及在此 基础上形成的投资理念，这种新的投资理念可以改变投资模式，形成 新的投资机会，进而提高投资收益。有形资源主要指轨道交通上盖物 业资源、轨道交通通信资源、轨道交通广告资源、轨道交通商贸资源 等等。 轨道交通资源通常有以下几类 ( 1 ) 无形资源 轨道交通创造的无形资产主要指以轨道交通概念为核心的市场 资产等，指轨道交通创造和拥有的与市场有关的、能够给一定区域和 企业带来可能的竞争优势和利益的无形资产的总和，如：轨道交通概 念能够增强区域和企业的市场竞争力，带来财富的增值。 ( 2 ) 土地增值资源 土地增值是指城市商业用地由于轨道交通建设而带来的价值增 值部分。一般而言，轨道交通的建设将带来交通、客流等廊道经济效 北京交通人学硕十学位论文 应，这种效应将直接作用于房地产行业，带来区域房地产的价值增值。 ( 3 ) 地下空间资源 地铁是合理利用城市空间资源的典范，在合理开发利用开发城市 地下空间资源的同时，带动了城市地。f 空间的开发利用，形成地下空 间开发的规模型应，拓展城市资源，促进城市的立体化发展步伐。 ( 4 ) 商贸效应 轨道交通的交通功能导致了城市人流的集中，由于廊道效应的作 用，在轨道交通沿线的局部地区将形成特殊的商贸资源，这些资源高 度依附于地铁，轨道交通客流量与轨道交通所形成的商贸资源的价值 具有高度正相关关系。 2 3 城市轨道交通受益分类 透过城市轨道交通资源的概念，从城市轨道建设项目本身的角度 来看，效益可以分为直接效益和间接效益。从城市轨道项目法人的角 度来看，效益可以分为内部效益和外部效益i 引。 假设城市轨道项目的各种效益均能资本化，称其为利益，这样就 产生城市轨道交通系统与外界对象之间的利益关系。 ! 塑壹塾堂銮望堂垡鐾笪堑皇 翻2 - ! 城市轨道交通系统产生的利益图 图2 - 2 城市轨道系统获得的利益图 从图2 - 1 和图2 - 2 可以看出，城市轨道交通不但使乘客得到了便 利，而且还给轨道交通设施使用者之外的房地产商和沿线商家等带来 了直接利益：由于城市轨道开通后沿线的房地产销售额增加、价格升 北京交通大学硕十学位论文 高和销售速度加快，因此，开发商的资金回笼加快，从而降低了融资 风险和融资成本。这样，沿线的开发商就通过城市轨道交通的开通获 得了一定的超额利润，从而就导致了一种实际意义上利益不平衡的现 象。目前轨道交通是一项公益性的基础设施，但在经济利益上最大的 受益者却是沿线的开发商，城市轨道交通的地增值资源被沿线开发 商占有。 3 城市轨道交通沿线房地产增值计算模犁 3 城市轨道交通沿线房地产增值计算模型 3 1 特征价格法 目前欧美各国在研究交通系统与资产价值的关系时，使用最为广 泛、最为成熟的方法是“h e d o n i cp r i c em e t h o d ”，即“特征价格法”， 我们前期作过关于北京地铁1 3 号线沿线普通房地产增值定量计算也 是采用的这个计算方法，效果还是比较好的。 特征价格法【3 j ，又称h e d o n i c 模型法和效用估价法，是由s h e r w i n r o s e n 于1 9 7 4 年透过效用理论( u t i l i t yt h e o r y ) 的应用并结合竞价理论 ( b i dp r i c et h e o r y ) 所建立的一种模型，其意义为每单位消费者在追求 效用极大化的过程中，每增加一单位某种属性的消费所愿意支付的额 外费用，即为该属性的边际付款意愿( m a r g i n a lw i l i n e s s t o p a y ) ，亦即 该属性的特征价格( h e d o n i cp r i c e ) 。 以房地产为例，我们可以认为房地产由众多不同的特征组成，而 房地产价格是由所有特征带给人们的效用决定的。由于各特征的数量 及组合方式不同，使得房地产的价格产生差异。因此，如能将房地产 的价格影响因素分解，求出各影响因素所隐含的价格，在控制地产的 特征( 或品质) 数量固定不变时，就能将房地产价格变动的品质因素拆 离，以反映纯粹价格的变化。具体思路是在住宅价格与住宅特征和销 售时间之间建立起联系，即建立起一个h e d o n i c 方程。这里所说的特 征同样也包括住宅自身的特征和周边环境的特征。在这个方程中，住 宅价格是住宅特征和销售时间的函数，其中有一些参数需要确定。为 了得到这些参数的取值，需要获得住宅市场中一段时间内大量的销售 北京交通大学硕士学位论文 案例，得到它们的销售价格、销售时间和住宅的特征，然后通过统计 回归的方法估计h e d o n i c 方程中的参数。 住宅房地产的特征包括距市中心的距离、据最近轨道交通车站的 距离、住宅的面积、设计水平、装修程度、小区绿化率、购物便利程 度、公共设施、学校和医院等等。 3 2 计算模型 特征价格法揭示了商品的各项属性与价格之间的关系，从国外经 验和目前国内计算成果来看，本次研究城市轨道交通对房地产价值影 响的特征回归函数模式选取半对数模型，也叫增长模型： 模型表达式如下 式中： p ：第i 个楼盘的价格，反映了资产的价值，单位为元，m 2 z 。：第i 个楼盘的第k 个属性； d ：距离最近轨道交通车站的距离，单位为m ； s ：随机误差项； ，吼，私待估计的系数。 所谓半对数模型，就是指方程左边的价格p 取对数后与右边的各 项属性变量之间呈线性关系。通过推导可知，这罩的系数，7 可以解释 为：在轨道交通车站和楼盘之间，每单位距离的变化引起的楼盘价格 占+w + x 口 。脚 + 0 口 = 只 n 3 城市轨道交通沿线房地产增值计算模型 的百分比变化( 所以半对数模型也叫增长模型) 。推导过程如下 o p 叩= 百o l n p 节1 寻0 p = 吾p = 糕= 鬻 3 3 研究对象及自变量参数的选取 本研究选取城市轨道交通沿线的普通房地产作为研究对象。因变 量选取房地产楼盘均价，自变量选择影响城市轨道交通沿线房地产价 格的各项属性，大致分为以下三类： 1 ) 建筑物属性：包括容积率、楼盘类型、装修程度、是否现房 等： 2 ) 可达性属性：也称为“地段属性”，包括离c b d 的距离、离 最近地铁车站距离、附近公交汽车线路状况等； 3 ) 环境属性：楼盘所在社区的各种环境状况和社会特征，例如 社区景观、社区居民的社会经济背景等。 3 4 模型求解 在获得样本数据后，采用最小二乘法对计算模型进行求解，求解 过程如下【3 9 1 ： 假设现在调查获取到各变量的一组数据为： l n p lx l lx 1 2 x l md l l n p 2x 2 1x 2 2 一x 2 d 2 x 。d 。 北京交通大学硕十学位论文 则计算模型可用矩阵形式写成： l n p = x a + u 其中，p = a = l n p i l n p 2 i n p 。 t z o 口1 t 2 z ： 口m 叩 x = u = 毛 占2 式中u 为随机误差向量，变换后得 u = i n p x a x 1 2 x 2 2 ： x h 2 x 1 d l z 2 d 2 x n md n 利用向量、矩阵的运算法则，可以得到残差平方和s ? 为 v = 砰= u u = ( 1 n p x a ) 1 ( 1 n p x a ) = ( i n p ) 1 i n p - a 1 x i n p ( i n p ) 1 x a + a 7 x t x a 根据最小二乘参数估计的残差平方和最小的思想，上式两端分别 对、叩求偏导数并令结果为0 ，则可得： x t x a = x t i n p 如果x t x 可逆，即x 是满秩矩阵，或者说各自变量之间不存在严 一心靠 ；1 3 城市轨道交通沿线房地产增值计算模型 格的线性关系，则有 a = ( x t x j 。x t i n p 这就是所求模型的参数估计值。 在实际情况下，有时自变量之间存在着多重共线性，这时最小二 乘法就会失效，此外所选的自变量有的呈线性，有的则不呈线性关系， 这些都会影响到模型的有效性。为此可采用逐步回归的方法，按自变 量对因变量作用程度的大小( 显著性指标) 来决定是否引入或剔除该 变量，并经t 检验来确定。 本研究采用目前经济领域较为流行的s p s s 统计软件辅助求解。 3 5 检验评估 求解出模型中的各项系数后，还应该使用适当的指标来检验评估 模型的回归效果。 本研究采用s p s s 统计软件计算，选用t 检验指标来检验评估模 型的回归效果。 对所估计得到的模型参数( a o ，a l ，a 。，叩) 进行不为零的 显著性检验，这时要用到： a t d2 s 口 北京交通大学硕士学位论文 得出的t 。值与给定显著性水平口及i h 由度v 下的t v , a 比较，只是 t a t v 。时，才确认x i 对p 有显著影响，否则考虑予以剔除，重建预测 模型。 3 6 增值计算 根据前面的检验评估，最终考察模型结果中的系数玎的值，该值 即为属性“到轨道交通车站的可达性”的影子价格。 根据卵的值和计算模型的意义，叩表示在轨道交通车站和附近样 本楼盘之间，每单位距离的变化引起的楼盘价格的百分比变化。因此， 在其他条件均相同的情况下，楼盘每靠近车站1 米所产生的增值量大 小即为： 印= f “叩( 元，m 2 ) 式中，f 为所有样本楼盘价格的平均值。 用劬乘以样本楼盘的平均建筑面积，则可以得到平均每个楼盘的 增值大小： a v = 卸x s ( 元) 再用矿乘以样本楼盘总数量，即可得到轨道交通对所有样本楼盘的 总增值： = b v h ( 元) 3 7 计算模型小结 综上所述，特征价格法半对数计算模型求解步骤如下表3 1 所示 3 城市轨道交通沿线房地产增值计算模型 图3 1模璎求解过释 - 2 5 北京交通大学硕士学位论文 4 北京地铁八通线对沿线房地产价值增值影响 4 1 八通线对沿线房地产影响特点 北京地铁八( 八王坟) 通( 通州) 线于2 0 0 1 年1 2 月3 0 日正式开工 建设，北京地铁路网中i 号线东段复兴门至八王坟段复八线的延长线， 它西起四惠站( 即八王坟站) ，途经四惠东站、高碑店、广播学院、双 桥、管庄、八里桥、北苑、果园、九棵树、梨园、临河罩，终止于通 州土桥，共1 3 座车站，线路全长1 8 9 5 公罩，已经于2 0 0 3 年1 2 月 2 8 日j 顷利通车，地铁八通线的运营，成为连接c b d 与通州的黄会线路， 加速了北京城乡一体化的进程。 4 1 1 地铁八通线对沿线房地产区域性影响 北京市地铁一号线八王坟至通州段的正式启用可以有效的改善这 一区域交通状况，缩短c b d 与通州之间的时间距离。同时，八通线的 建设使得沿线楼市也受益匪浅。住宅的火爆销售带动着通州商业地产 的热销。 2 0 0 3 年通州商品房新开工面积2 5 2 1 万平方米，竣工1 4 9 4 万平 方米，销售面积1 3 2 8 万平方米，完成销售额5 1 6 亿元，比上年分别 增长1 2 0 4 、6 1 o 、6 2 9 、1 3 7 - 8 ，远远高于北京市区1 7 7 、 8 0 、1 0 4 、1 0 1 的增长速度。 八通线的开通对于通州未来总体的发展，从规划的角度看是提升， 居住观念上是更新，带给通州区房地产市场区域性的变化主要体现在 以下几方面： 4 北京地铁八通线对沿线房地产价值增值影响 ( 1 ) 通州成为低密度住宅展示区 与市中心地价昂贵相比，通州拥有相当大的土地成本优势。因此 在市中心昂贵的“多层板楼”在通州几乎是随处可见。南北通透，通 风采光条件好，居住舒适。 ( 2 ) 房地产项目呈现区域分化 八通线沿线、新华大街沿线和北侧的运河文化带成为通州地产的 三个脉络。地铁沿线交通便利，房价适中，比较适合生活居住；新华 大街沿线配套齐全，景观好，主要依靠生活品质吸引客户；运河文化 带拥有丰富的水资源，景观最佳，价格便宜。在地铁通车后，“交通” 将带动通州地产市场的发展，随着这条交通主线的强化，更多、更好 的楼盘将大量涌现。 ( 3 ) 直接促进租赁市场 据“我爱我家”房屋中介公司统计，该公司2 0 0 2 出租的房屋中， 地铁沿线或周边的房源特别受租户欢迎，成交量由原来的占所有房源 的1 5 渐渐上升到目前的3 2 ，并带动了燕体出租成交量的上升( 北京 青年报：2 0 0 3 年1 2 月) 。 地铁丌通，从郊区到市区只要十几分钟，城郊距离时问的拉近使 得诸如上班不便、购物不便等诸多问题都迎刃而解。通州地区的房源 也自然成了城市东部打工者求租的首选。 ( 4 ) 住房品质的提高 j b 京交通大学硕士学位论文 住宅产品大的供应量也将使区域内竞争更加激烈，同时会促进产 品品质进一步提升，受益的无疑将是消费者。 八通线沿线楼盘项目表现出一定的多样性。从建筑形态看，已经 从先前较为单一的多层板楼、塔楼开始逐步向塔楼、板楼、塔板结合、 公寓、t o w n h o u s e 等多种类型过渡。从项目品质看，既有一般的 普通住宅，又有精装修的外销公寓。除康城外，该区域项目的容积率 多在1 4 2 6 间。较之城区住宅，其较低的容积率、高舒适性和选择的 多样性是通州楼盘受众多购房者欢迎的主要原因。 4 1 2 八通线对周边房地产项目的影响和特点 有专家认为，开发地区周边是否有轨道交通或高速公路，已经成 为房地产丌发选址的一个关键因素。地铁开通，将改变沿线尤其是车 站周围土地利用性质和土地利用效应。土地增值，相应的房地产也可 以得到更好的回报。 ( 一) 八通线对周边房地产项目产生的影响 八通线的开通，大大缩短了城区与郊区在时间的距离，也带动了 沿线房地产发展，通过各种渠道信息收集，定性整理地铁八通线对沿 线楼盘的影响主要表现在以下几个方面： ( 1 ) 沿线楼盘增多 地铁八通沿线的楼盘分布在地铁沿线的两侧，地铁南部区域的楼 盘较多，其中地铁北苑、果园、九棵树和梨园等四个站点聚集的楼盘 项目最多。 4 北京地铁八通线对沿线房地产价值增值影响 通州区2 0 0 3 年共开盘项目4 2 个，项目总规模约为7 7 0 万平方米， 由于c b d 建设进度加快以及地铁八通线的开通，通州区域及八通线 沿线的住宅供应量还会大量增长。 ( 2 ) 房价增长 有资料显示，地铁八通线对沿线房地产项目的价格影响比较明显 周边楼盘的价格平均上涨超过了3 0 。 据有关房地产机构的调查显示，在八通地铁沿线的5 3 个项目中， 高达7 8 6 的项目因为地铁丌通价格攀升，价格维持不变的仅为 2 1 4 ；八通沿线周边待开发土地地价走势上升的占3 5 7 ，价格不变 的为4 6 4 。综合计算，沿线房价平均上涨5 1 5 。2 0 0 4 年，面对 的春秋季房地产市场迎来销售的高峰期，价格会涨幅1 0 2 0 ，即 使涨到2 0 - 3 0 ，升值空间也还是有的。 早期开发的新华联、武夷花园等项目，目前平均每平方米上涨 8 0 0 1 0 0 0 元，幅度达3 0 - 5 9 左右。通过横向比较，北苑东南部新建 项目比早期项目档次有所提高，价格在每平方米3 8 0 0 。4 0 0 0 元左右， 而通典铭居已打破了通州区普通住宅4 0 0 0 元的上限。珠江绿洲如今 每天销售量平均有十多套，价格也已涨到每平方米5 7 0 0 元。 ( 3 ) 购房组成变化 通州区域购房者7 0 是在燕莎商圈和国贸商圈工作的年轻白领， 他们因为工作时间短，职位相对较低，收入中等，但大都有成长潜力， 预期