（技术经济及管理专业论文）国内外铁路融资模式比较及对我国铁路建设借鉴的研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 铁路是国民经济的重要基础设施，是适合中国国情的主要运输方式之一。 虽然我国铁路近几年发展迅速，铁路体制改革也在有条不紊的进行，但是资金 问题缺乏始终困扰着我国铁路的发展。为推进我国铁路的发展，铁道部提出大 规模修建高速铁路的目标，并将其纳入中长期铁路网规划之中，这也加大 了我国铁路建设的资金缺口。加快铁路体制改革、拓宽铁路融资模式已经是亟 待解决的问题。 目前国家大力拓宽融资渠道，放宽民间资本的准入领域，提出“非禁既入 的原则。本文顺应时代背景，通过对发达国家主要是对具有典型性的美国、日 本、英国的铁路改革进行研究，分析其铁路体制改革的背景的异同，以及在不 同的国情和铁路发展的情况下采取的不同措施，以及其改革的效果。结合我国 国情，分析我国铁路目前的问题，通过和美日英的比较分析，对我国的铁路体 制改革提出建议。 体制改革仅仅是铁路发展中的一步，资金的多源化同样是铁路建设中的重 点。通过对在基础领域建设中的几种常见融资模式的比较，参考国外发达国家 企业融资模式，特别是应用于基础领域建设中的融资模式发展历程，针对在我 国铁路发展存在的融资渠道单一的问题提出的可操作性建议。在对比研究各种 融资模式的基础上，着重对a b s 融资模式进行深入研究，尝试性的对a b s 的 多期融资理论进行了探讨。结合成绵乐城际铁路进行案例分析，对在此案例上 应用a b s 融资流程进行分析，并用模糊评价法对其进行风险评价。 这些对于拓宽我国铁路的融资渠道，促进铁路特别是高速铁路的发展具有 理论意义和实际意义，使论文的研究成果有定的可操作性和实用性。对a b s 融资模式在我国铁路建设的应用推广，解决资金短缺、加快我国铁路体制改革 等的研究做出一点贡献。 关键词：铁路投融资体制；融资模式；a b s 西南交通大学硕士研究生学位论文第| i 页 a b s t r a c t r a i l r o a di st h ei m p o r t a n ti n f r a s t r u c t u r eo ft h en a t i o n a le c o n o m ya n do n eo ft h em a i nw a y s o ft r a n s p o r t a t i o nw h i c hi ss u i t a b l ef o rt h en a t i o n a lc o n d i t i o no fc h m a i ns p i t eo ft h er a p i d d e v e l o p m e n to f c h i n a sr a i l r o a da n di t ss y s t e m ，t h ep r o b l e mo fl a c ko ff u n d sh a sa l w a y sb e e na b a r r i e rt oi t sd e v e l o p m e n t i no r d e rt op r o m o t et h ed e v e l o p m e n to fn a t i o n a lr a i l r o a d ，t h eg o a lo f m a s s i v ec o n s t r u c t i o no fh i g hs p e e dr a i l w a yh a sb e e ns e ta so n ep a r to f “t h el o n ga n dm i d t e r m p l a no ft h ec h i n a sr a i l w a y ”b ym i n i s t r yo fr a i l w a y s t h i sg o a lh a sw i d e n e dt h ef i n a n c i n gg a p o fr a i l w a yc o n s t r u c t i o n a c c e l e r a t i n gt h er e f o r mo fr a i l w a ys y s t e ma n dw i d e n i n go ff i n a n c i n g m o d ef o rr a i l r o a dc o n s t r u c t i o nh a v eb e c o m et h ep r o b l e m st h a tn e e dt ob es o l v e d a tp r e s e n t , o u rc o u n t r yt r i e st ow i d e nf i n a n c i n gc h a n n e l sa n de x p a n dt h ea r e a sf o rt h e m a r k e ta c c e s so fd o m e s t i cn o n g o v e m m e n t a lc a p i t a l t h ep r i n c i p l eo f “p e r m i ti fn o tb a n n e d ”h a s a l s ob e e np u tf o r w a r d t h i sp a p e ra i m st op r o p o s es o m ew o r k a b l ea d v i c eo nt h er e f o r mo f n a t i o n a lr a i l r o a ds y s t e mt h r o u g ht h er e s e a r c ho nt h er e f o r mo fr a i l r o a di i ld e v e l o p e dc o u n t r i e s t o b ee x a c t , t h ea u t h o ro ft h i st h e s i sc o m p a r e dd i f f e r e n tm e a s u r e st a k e nb yd i f f e r e n tc o u n t r i e sb a s e d o nt h e i ro w nn a t i o n a lc o n d i t i o n s t h er e f o r mo fs y s t e mi so n l yo n eo ft h ep r o c e d u r e sd u r i n gt h ed e v e l o p m e n to fr a i l w a y t h e v a r i a t i o no ff m a n c i a lr e s o u r c e sa l s op l a y sa ni m p o r t a n tr o l ei i lr a i l w a yc o n s t r u c t i o n t h ew r i t e r p r o v i d e ds o m ep r a c t i c a ls u g g e s t i o n st os o l v et h ep r o b l e mo fm o n o t o n o u sf i n a n c i n gc h a n n e l s b a s e do nt h ec o m p a r a t i v er e s e a r c hi nf i n a n c i n gm o d e s t h i sp a p e ra t t a c h e si m p o r t a n c et ot h e r e s e a r c hi nt h ea b sf i n a n c ep a t t e r na n dt r i e st od i s c u s st h et h e o 巧o f d i v i d ef i n a n c e c o m b i n i n gc o m p r e h e n s i v er i s ke v a l u a t i o n , t h ec a s es t u d yo fm i a n l er a n r o a d , t h i sp a p e r h a si t st h e o r e t i c a la sw e l la sp r a c t i c a lv a l u ei nw i d e n i n gt h ef i n a n c ep a t t e r n so fm i l r o a da n d p r o m o t i n g t h ed e v e l o p m e n to ft h eh i g hs p e e dr a i l r o a d t h u st h i sp a p e ri sp r a c t i c a lt os o m ee x t e n t i ti sh o p e f u lt h a tt h i sp a p e rc a nd os o m ec o n t r i b u t i o ni i lt h ea p p l i c a t i o no fa b sf i n a n c i n gm o d e i n t or a i l w a yc o n s t r u c t i o n ，s o l v i n gt h ep r o b l e mo fl a c ko ff u n d s ，a c c e l e r a t i n gt h er a i l r o a d i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e mr e f o r m k e yw o r d s ：i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e mr e f o r m ；f i n a n c ep a t t e r n s ；a s s e t b a c k e d s e c u r i t i z a t i o n 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和 借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库 进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密酎，使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作者签名：止套见 日期：岬罗 指导老师签名： 隅川7 西南交通大学学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所 得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体 已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在 文中作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本学位论文的主要创新点如下： 在比较分析发达国家的铁路体制改革的基础上，对我国的铁路体制改革进 行研究。通过对几个典型融资模式比较，对比国外的融资模式，结合成绵乐城 际铁路的案例尝试性的提出了多期a b s 融资，拓宽了我国融资模式；用模糊评 价法对此案例进行融资风险评价分析。 学位论文作者签名：步岔辊 日期：) 呷年 罗月2 9 日 ， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 课题的研究意义 第1 章绪论 铁路是国民经济的重要基础设施，是联结生产和消费的纽带；作为大众化 的交通运输工具，铁路具有运力大、成本低、安全性好、节能环保等优点，是 适合中国国情的主要运输方式。改革开放以来，中国铁路建设取得了举世瞩目 的成就，特别是2 0 0 6 年7 月青藏铁路全线通车，至此中国铁路覆盖了国内所有 省份和地区，总通车里程已达到8 万公里，仅次于通车里程2 7 万公里的美国和 1 0 多万公里的俄罗斯，在世界位居第三位。但我国铁路用占世界6 的铁路里 程完成了占世界2 4 的换算周转量，换算密度为世界平均水平的四倍，已经成 为世界上最繁忙的铁路。我国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算， 其路网密度都落后于发达国家，而铁路负荷却高居世界榜首。为确保我国的经 济社会和谐发展，加快推进铁路的快速发展已经是势在必行。铁路的发展需要 大量资金。一直以来我国铁路建设项目大多数仍由铁道部直接负责筹措资金、 组织建设，并承担还贷责任，企业的融资主体地位尚未确立起来，铁路管理体 制和长期计划经济体制造成的铁路投资决策权高度集中、筹资渠道方式单一、 重复投资现象严重、投资效果不好、投资风险约束机制尚未建立等这些问题， 影响了企业作为投资主体对于铁路投资的信心。2 0 0 4 年1 月7 日经国务院批准 的中长期铁路网规划表明，到2 0 2 0 年，计划全国建成超过1 2 万公里的高 速客运专线和约1 6 万公里的其他新线，铁路营业总里程达到1 0 万公里，但与 此同时，我们将面临2 万亿元的资金缺口。高速铁路的建设带来巨大经济效益 的同时加剧了铁路建设发展的财力紧张问题，致使我国铁路投资不足制约铁路 的发展步伐，严重不适应经济发展的要求。这要求我们必须加快推进铁路融资 改革，加快我国铁路的建设步伐。本文结合对国外发达国家的铁路融资理论进 行深入比较分析，从融资模式、体制等几个方面探讨了我国在铁路建设中融资 方面的问题，再结合案例对融资中的风险问题进行分析评价，希望对我国铁路 建设中解决资金缺口的问题能有一点帮助。 。本文除参照国家权威部门发布的文件和数据外，部分章节还引用了本人参 与的横向课题“我国铁路建设项目投融资体制研究”中的部分数据。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究情况 国外对于铁路投融资体制方面的著作，大部份是研究发达国家铁路民营化 的过程。c l i v e 、r i c h a r d t 】回顾了英国铁路的私有化改革，指出应将竞争机制引 入到铁路行业。他在文章中提到英国基础设施民营化的过程主要通过三种方式： 一是出售国有资产，实现国有资产向民间部门的转移，即产权直接私有化实现 民营化，又称所有权方式：二是以放松政府管制为主要特点的方式，又称组织 方式；三是不涉及资产所有权转移的方式，又称管理方式。y v e sc r o z e t 【2 】在文章 中指出欧洲的铁路私有化是在铁路发展面临困境，希望采取网运分离来改善铁 路基础设施的经营，通过铁路的私有化减轻政府负担，补充铁路建设资金。 g e r a r dm a t h i e u t s j 系统的分析了英国铁路改革的原因、内容、过程、成果以及引 发的问题，是英国铁路改革的总结，对评估英国铁路改革的成效有着很大的意 义。k i y o s h in a k a m r a t 】认为日本的改革仍然遗留了很多问题，其中导致三岛公 司经营困难，货运业不能摆脱亏损局面的重要因素是债务问题没能解决。 针对融资问题的研究。19 5 2 年美国经济学家大卫杜兰特( d a v i dd u r a n d ) i s 】 在名为“企业负债及权益资金的成本：趋势和计量问题”中提出企业的资本结 构划分为三种资本理论，即净收入理论、营业净收入理论和传统理论。他的研 究成果被认为是早期融资结构理论研究的正式开始之一。1 9 5 8 年，m o d i g l i a n i 和m i l l i e r 在“资本成本、公司财务和投资管理”一书中提出了著名的m m 理 论【6 】，指出在不考虑所得税的情况下，企业的总价值不受资本结构的影响。而后， 又对此理论做了修正，加入所得税的因素，企业的资本结构影响企业的总价值， 负债经营将为公司带来税收的节约效应，企业的价值会因企业负债比率的不断 增加而增加。m f o u z u lk a b i rk h a n ，r o b e r tj p a l t a t 7 1 全面系统介绍了超大型基础 设施项目中如何利用项目融资技术的问题。按照彼得内维特( p e t e rk n e v i t t ) 8 】 对于项目融资的定义，指出项目融资就是为一个特定的经济实体所安排的融资， 其贷款人在最初安排贷款时，满足于使用该经济实体的现金流量和收益作为偿 还贷款的资金来源，并且满足于使用该经济实体的资产作为贷款的安全保障。 在国外文献中还有很多研究铁路的自然垄断属性和准公共属性。其中萨缪 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 尔森( s 锄u e l s o n ) 【9 l 指出，自然垄断就是一个厂商或一个行业的产品的平均成本， 在其规模扩大的整个过程中都明显下降，例如地方电力传输。在这种场合，该 行业若由一个厂商来经营，就会比多个企业能更有效率地提供全部产出。萨瓦 斯( s a v a s ) t o 认为，民营化意味着政府减少干预，增加私有机制功能以满足公众 需求。民营化有三种途径，即委托、撤资和替代。其次是公私合营模式。 在研究投融资模式方面，雷蒙特( r e y m o n t ) t ，1 首创了公共物品供给公私合营 ( p u b l i c p r i v a t r _ p 眦n e r s h i p ) 模式，即公共部门与私营部门的合作伙伴模式，又 称p p p 模式，该模式支持政府与私营部门间建立长期合作伙伴关系，以“契约 约束机制督促私营部门按政府规定的质量标准进行公共物品的生产，政府则根 据私营部门的供给质量分期支付服务费。最后是政府与第三部门功能互补供给 模式。还有从产权角度对公共产品资源的研究，以拉弗、弗里德曼、华莱士等 对公共产品供给制度进行研究，都认为公共产品资源的有效配置只能由市场来 执行，任何市场以外的力量都不能代替市场的作用，而只会起到破坏作用，即 使市场本身具有难以克服的缺点，但不能用政府干预来解决，克服市场缺点的 唯一办法，仍然在于通过产权明晰等措施来予以完善。 国外学者对于资产证券化的研究已有4 0 多年，特别以美国为首的资本市 场的快速发展为资产证券化在全球的实施奠定了基础。资产证券化作为一种新 兴的金融创新形式，正在不断深化中。美国经济学家g a r d e nm o n a t t 2 提出：资 产证券化，是一个过程或工具，它使储蓄者与借款者通过金融市场得以部分或 全部匹配。k o p 盘，提到，证券化的定义是金融机构通过把资产转变为更具流动 性的证券，而得以出售的资产或为资产融资的整个过程。斯蒂文l 西瓦兹【1 4 】在 所著的书中提到：“资产证券化不仅是一般意义上的金融产品创新，更是一种信 用体制创新，是不同于传统的间接融资和直接融资的第三种信用制度；其次资 产证券化的应用会对所在地的微观金融实体和宏观金融制度带来较大的冲击与 变革。 他还在书中详细的阐述了资产证券化在实践中可能会遇到的会计、税收、 法律等方面的问题。这些都给资产证券化在中国的应用提供了参考，有助于中 国融资体制的改革，改变过去较为单一的融资模式。l a m t t 5 1 和g r i m s e y t 6 1 对项目 融资的风险分担和其运营效率进行了深入的研究。 国外还有许多经济学家研究了以交通运输为代表的基础产业投资和建设 的重要性，如亚当斯密、罗斯托、罗森斯坦等，许多影响力较大的交通运输 经济学专著，对交通运输体系的规划、交通运输的重要性、交通运输的技术问 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 题等方面都有深入研究。发达国家在融资方面有着丰富的经验，但在铁路方面 的融资涉及较少。因为在发达国家修建铁路，资金一般不是大问题，面对最多 的问题大部分都是技术问题，所以针对铁路方面的融资模式、融资体制的综合 分析的文献并不多。综合国外的研究情况，与本文有关的资产证券化、融资风 险等已经有一些值得借鉴的研究成果，但致力于经济不发达地区的融资模式、 融资体制的应用研究，或者说将资产证券化和融资风险研究相结合，针对在我 国具体国情下的铁路建设的文献较少。 1 2 2 国内的研究现状 改革开放以来我国铁路建设得到飞速的发展，在发展的同时也面临着巨大 建设资金缺口的问题。针对当前中国铁路正面临着建设任务繁重、建设资金短 缺且有债务问题突出的困境，许多学者对这个问题展开了广泛的讨论。我国经 济界学者开始对基础部门筹资的困难进行分析，初步构造了多元化筹资体系， 并对基础设施的政府融资和市场融资的理论、方式、体制、政府的作用等进行 了广泛研究和探讨。 在投融资体制方面的国内研究的文献资料较多。孙东明【7 】从实施投资主体 多元化的意义入手，在分析多元经营企业普遍存在问题的基础上，通过总结郑 州铁路局的效益引资、项目引资等，提出应实施投资主体的多元化。张举博r ，8 】 在分析了我国目前铁路的现状，特别是在投融资方面存在的投融资规模小、筹 资方式落后、投资主体单一、融资渠道狭窄等主要问题后，提出了推进铁路投 融资体制的改革与创新的基本思路，建议要构建多元化投资主体、拓宽多渠道 资金来源、创新多样化筹资方式，还应积极营造投资环境、努力防范筹资风险， 从而为大规模铁路建设提供资金保证。孙永福【1 9 】提出在我国铁路投融资体制改 革的基本思路：按照项目属性分类建设、明确设立国有投资主体、确立企业法 人投资主体地位、合理使用债务性融资、积极推进权益性融资、加强投资管理 和监督等。肖翔【捌，借鉴国内外基础产业的发展经验，研究探索我国铁路投融 资制度的改革模式，他提到划分属性、分类建设、分类经营是我国铁路投融资 制度改革的关键。针对我国目前铁路发展的现状，提出主要应该在市场准入、 准出方面减少阻碍、引入竞争。通过国家投资鼓励政策、合理的分类建设、经 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 营，吸引多元化投资主体，广泛采用多元化融资方式引入社会资本，大力推进 我国的铁路建设。王兆成【2 l ，针对铁路投融资体制改革的基本思路、对策及需 要研究解决的难点问题展开论述，提出要着力解决投资主体、融资方式及筹资 渠道单一和投资管理方式落后等问题。在目前，我国应该采取规范投资行为、 放宽市场准入、结合重点项目扩大投资建路、重组优良资产上市、扩大债券发 行规模、改进投资调控等铁路改革、扩大利用外资等方法。 对于融资资金来源问题以及融资模式等问题国内有一部分基础性研究。王 小红f 2 2 】在研究日本新干线时指出日本新干线建设资金来源渠道主要包括国家出 资、银行贷款、铁路整备基金、地方出资和j r 客运公司出资。然后通过分析日 本高速铁路的发展现状、投资规模、投融资管理、资金来源渠道等，提出日本 政府在高速铁路的投融资在新干线建设中起着主导作用，政府还同时制定着新 干线建设的配套政策。游经元 2 3 1 从资本结构理论的模型，即静态权衡模型、优 序融资假说和代理理论出发，考虑了高速铁路融资结构的影响因素，确定项目 规模指标、项目盈利能力指标、项目的成长性指标、项目的独特性指标、项目 风险系数等。分析项目公司在筹集建设资金的过程中为有效提高项目公司投融 资的效率应如何选择一种合适的资本金结构来充分实现投融资目的。肖翔【2 4 】用 黄浦江越江工程案例说明，通过b o t ( b u i l d - - o p e r a t e - - - t r a n s f e r ) 即建设一经 营一转让模式进行投融资，政府能合理引导民间资本对基础设施的直接投资。 指出目前我国基础设施建设中应用b o t 模式时在政策准入和法规、项目的选择、 政府信用和公共基础设旌产品定价等方面还存在一些问题，提出要推进b o t 模 式应该采取的措施，如政府要通过加快基础领域改革、加快基础领域投资主体、 创造平等竞争规则等来完善民营投资权益保护环境。刘冬梅、韩同银f 2 5 】对于p p p 模式进行研究，指出资金的获得与投融资渠道的拓宽是目前我国铁路建设项目 融资存在的主要问题。指出p p p 融资模式更易于吸收民间资本及外资参与铁路 建设，提出铁路建设选择p p p 融资模式的必要性。肖翔【2 6 】还对b o t 和a b s ( a s s e t b a c k e d s e c u r i t i z a t i o n ) 即资产证券化，进行了比较研究。他提到，相对于 b o t ，资产证券化是更适合我国铁路建设的现状的，适合于我国国情，对于相 关的法律法规、会计制度等急需改革与完善，但并没有具体的研究如何将资产 证券化应用于我国的铁路项目。 项目融资风险问题在我国的起步很晚，在2 0 世纪8 0 年代才开始进行相关 的研究。彭惠、李勇f 2 7 ，通过对证券化收益和资产池的预期现金流、融资成本等 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 之间的定量研究说明资产证券化是由利差收入、超额损失准备、现金回收增值 等三个部分构成。指出发起人在通过资产证券化转移风险、改善财务状况的同 时，还是有部分风险存在，所以有效的建立风险评估和管理体系加强风险控制 是融资时的重要组成部分。我国对项目融资风险较多的是定性分析，定量的风 险分析较少，主要有资产定价模型( c a p m ) 、融资决策模型、现金流量模型、 模糊层次分析法等。但主要针对的是电力、机场、港口等的建设较多，对于一 直是国家直接投资的铁路建设的文献资料并不多。 从以上中外研究文献可以看出，所作的研究大部份是在宏观层次上的分 析，如铁路投融资体制改革、从产权或者资产证券化的角度研究铁路的投融资 等，对微观层次的分析研究不多，特别针对我国特殊国情的铁路建设方面的综 合比较研究分析较少，对我国铁路发展的借鉴作用有限。对资产证券化的研究 很多，几乎没有对资产证券化在我国铁路的应用上提供改进性建议。本文以发 达国家的资产证券化在基础领域的研究经验为基础，结合我国特殊国情，提出 多期a b s 融资模式，用实际案例对其应用于我国铁路建设的可行性和可操作性 进行研究和融资风险的评价。 1 3 论文框架 本文通过对比国内外的铁路体制改革、融资模式等问题，分析我国目前铁路 融资的现状以及改革中出现的问题，得出对我国铁路建设的借鉴。通过分析国 内外的融资模式，得出我国适合使用的融资模式，着重分析资产证券化在我国 的应用。结合成绵乐城际铁路( 也称为成绵乐高铁) 这个案例，进行a b s 运作 分析，提出分段进行a b s 融资的设想；并用模糊风险评价法分析a b s 模式应 用于该铁路的融资风险。 本文的框架结构如下： 第一章是绪论，主要介绍本文的研究目的、国内外研究现状以及本文要研 究的问题等。 第二章是铁路投融资体制的比较，通过对世界铁路改革背景、措施的比较 分析，主要对美国、日本和英国三个国家较为典型的铁路改革背景、措施进行 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 研究。结合我国现阶段铁路改革中出现的问题，借鉴国外发达国家的铁路融资 改革，对我国的铁路改革提出建议。 第三章是铁路融资模式的比较。通过对几种典型的融资模式，如b o t 、t o t 、 p p p 和a b s 等融资方式的比较分析。结合对国外融资模式的发展历程，以及目 前的融资现状分析，提出在我国铁路建设融资中应广泛采用a b s 模式进行铁路 融资，拓宽我国的铁路融资渠道。 第四章是a b s 融资模式的理论性研究。对a b s 的融资进行理论研究，分析 a b s 在项目融资中的优势和风险，特别对运用a b s 模式中存在的主要风险进行 分析，得出相应的风险控制措施。对a b s 在我国的应用进行了可行性分析，提 出多期a b s 模式的设想，对多期的a b s 模式在我国铁路建设上应用的可行性 和可操作性进行分析研究。 第五章是以成绵乐城际铁路为例对我国铁路融资模式的研究。以成绵乐铁路 为例提出a b s 的融资基本运作模式，对多期a b s 应用于本案例进行了可行性 研究，尝试性的提出多期a b s 应用于成绵乐高铁的具体运行流程。并运用现金 流量模型及模糊评价模型，将理论和实证相结合，对此项目融资的风险进行动 态分析。 1 4 技术路线 本文研究的技术路线见图1 1 所示 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 案仞分析 篷椠蓄景薹羹簇蒌长固应采用的融资模式i 、 ”1 “”! 二 r l 对我国铁路建设的借鉴 | 上 i 对成绵乐进行融资风险分析 | 图1 1 技术路线图 通过对国外发达国家铁路改革及融资模式的比较分析，以成绵乐城际铁路 为例，对我国的铁路体制改革进行深入探讨，分析在我国较为适用的融资模式， 并结合模糊风险评价法对其进行风险评价分析。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 第2 章铁路融资体制的比较 2 1 国外铁路建设融资体制概况 铁路在我国国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。随着改革开放的 进行，市场经济体制的逐步完善，我国的经济发展也进入了一个新的阶段，对 铁路运输提出了新的要求。虽然在此期间铁路也得到了相应的发展，但与世界 铁路进程相比，我国的铁路发展现状严重滞后于发达国家；铁路发展的滞后也 制约着经济的发展。在我国，长期在计划经济体制下铁路一直处于垄断地位， 缺乏竞争的环境，从而造成管理落后，竞争力大大减弱。我国经济要持续健康 快速发展，铁路要实现历史性的大发展，必须加大改革力度，以改革求生存， 以改革求发展。 2 1 1 世界铁路改革的背景研究 2 0 世纪6 0 年代以来，在整个世界范围内出现了铁路改革的浪潮。这是铁 路自1 8 2 5 年在英国诞生以来在经历了新兴产业的鼎盛和传统产业的衰退后再一 次面临的艰难抉择。 世界性铁路改革是二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之 一，其原因是多方面的。从铁路自身来讲，在国家垄断的经营体制下市场竞争 的缺乏使企业管理效率低下，这是是造成铁路衰退的重要原因；从外部原因来 讲，2 0 世纪3 0 年代以后，汽车工业，高速公路，航空技术的高速发展改变了过 去铁路运输的垄断地位，形成公路运输、航空运输、铁路运输三足鼎立的局面。 铁路的市场份额急剧下降，铁路的运营常年亏损，政府对于铁路的投入已经难 以为继，而高速铁路的出现和发展使铁路发展瓶颈资金短缺的问题突显。 为了解决政府的财政负担，解决铁路发展的困境，促进经济的发展，铁路改革 已经是迫在眉睫。 改革之后，铁路以传统技术经济与现代高新技术结合，再度复兴。铁路发 展的螺旋式上升，不仅仅是因为高新技术的出现，更为重要的是在铁路行业中 西南交通大学硕士研究生学位论文第10 页 引入了竞争，使铁路走向市场，促使管理体制的进步，是生产关系适应生产力 变化的一个重要体现。 1 日本： 民营化前的日本铁路，分为国铁、私铁和城市公交铁路。国铁承担城际干 线运输、城内运输及货物运输；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交 主要是地铁。原国铁在全国铁路中占营业里程的7 3 ，客运周转量的6 3 ，货 运周转量的9 9 ，是日本交通运输的核心【z 引。但在公路、航空运输迅猛发展的 情况下，铁路的客运、货运都呈快速下降趋势，到1 9 6 5 年国铁所占的客运份额 为4 5 5 ，货运市场份额为3 0 3 ，而在改革前的1 9 8 6 年，客运所占的市场份 额已经下降到1 8 5 ，货运所占的市场份额下降到4 5 r , 9 1 。与之对应的国铁亏 损也急剧增加。民营化前的日本铁路的建设资金主要以政府的财政投资为主， 再加上对国铁的巨额亏损补贴使日本政府已经不堪重负。为扭转亏损局面，国 铁民营化前曾进行过四次的财政重建，但仍然没能改变国铁的困境。一方面， 铁路市场份额继续减少，亏损增加，另一方面，政府财政投入不足和巨额的长 期债务，再加上国铁的经营模式使管理落后，责任不能分清。国铁的发展已经 远远不能满足日本经济飞速发展的需求，日本国铁的发展已走入僵局。 日本政府为扭转国铁经营状况恶化的局面，消除赤字，从根本上解除国家 的财政负担，并使企业获得完全的经营自主权，同时明确国家在新干线建设中 的地位和作用，促进高速铁路网的建设、发展和完善，日本在1 9 8 7 年开始进行 了国铁改革。 2 美国： 美国是世界上修建铁路最早的国家之一。美国铁路的发展大致可分为四个 阶段。第一阶段，从1 9 世纪2 0 年代末到内战结束，美国铁路处于起步阶段。 这个阶段里铁路各自为阵，不仅各家铁路轨道之间的距离和使用的设备各不相 同，轨道之间缺乏连接，而且服务标准和价格也是各不相同。第二阶段，1 9 世 纪6 0 年代中期到2 0 世纪2 0 年代前，是美国铁路大发展的黄金时期。全国的铁 路开始网络化，各铁路线连接起来，统一了技术和服务标准，制定统一的列车 时刻表，形成全国性的网络。第三阶段，2 0 世纪2 0 - - - 7 0 年代，美国铁路日益衰 落，陷入困境。铁路在运输市场上的份额大幅下降，大量铁路变得多余而被拆 除。第四阶段，2 0 世纪8 0 年代以来，美国铁路复兴，稳定发展。政府在放松管 制的同时给予帮助，使铁路在运输市场上的份额有所增加，提高了竞争力i 州。 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 在美国铁路发展的过程中，众多的铁路公司形成了统一的全国性的铁路网 络，铁路运输业发展成为美国最重要的产业之一，最多时吸收了美国全国1 1 0 的劳动力。但由于铁路公司众多，各大铁路公司之间竞争激烈。鉴于铁路运输 业的过度竞争，美国政府通过立法对铁路实行了严格的政府管制，对市场进入、 市场退出规制进行严格的限制。而且规定即使是在经营亏损的情况下，铁路公 司也必须经营涉及公共利益的铁路线路和客运业务；美国政府还运用价值基准 定价和非价格歧视两个原则进行价格管制，管制价格往往不能及时准确的反映 成本和需求状况。这样铁路公司只能在内部进行交叉补贴，大大降低了铁路的 总本盈利率，铁路的发展更是陷入困境。 美国政府早期实行的铁路管制政策的目的是抑制垄断，保护竞争，维护社 会公共利益。在实施过程中对于铁路经营中存在的垄断所带来的弊端行为，维 护社会公众利益等也起到了积极的作用。但严格的经济管制同时也使铁路运输 业丧失了竞争活力，经营僵化，服务质量差，效率低下。同时，在公路、航空 等高速发展的情况下，铁路在运输市场上占据的份额日趋下降。美国的各种运 输方式在城际客运的周转量所占比重见表2 1 所示： 表2 1 各种运输方式在城际客运周转量中所占的比重( ) 年份铁路运输内河运输公路运输民航 l9169 8 o2 oo o0 0 19 3 07 4 67 118 10 2 19 4 06 7 13 62 6 52 8 19 5 04 6 3 1 737 7l4 3 19 6 02 7 23 42 5 94 3 5 资料来源：j es t o v e r ( 1 9 9 7 ) 第2 1 9 页。 从上表可以看出，在城际客运周转量中，铁路运输所占比重逐年下降。从 绝对垄断已经下降到接近1 4 ，而以此同时其他运输方式所占的比重却有不同程 度的上升。铁路市场占有率下降，财务状况也日益恶化，政府对于铁路过于严 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 格的管制已经成为阻碍铁路发展的重要原因。 3 英国 英国早在1 8 2 5 年就修建了世界上最早的铁路，从此铁路成为英国国民经 济的重要组成部分。 战后由于汽车时代的到来，英国铁路的市场份额日益缩小，铁路在运输市 场中的份额货运从1 9 5 2 年的4 2 锐减至1 9 9 1 年的7 ，客运从1 9 5 2 年的1 7 减至1 9 9 2 年的6 i n l 。再加上英国铁路公司长期投入不足，设备老化，服务质 量每况愈下，造成铁路长期严重亏损，每年政府都要拨付大量财政补贴，铁路 已经成为政府的财政负担。尽管铁路部门采取了种种措施降低成本，提高生产 效率，但并不能有效的遏制其市场份额继续滑坡和财政状况持续恶化。这也严 重影响到英国的国民经济，在国民的压力下，英国政府不得不开始进行铁路改 廿 卑。 英国铁路改革从1 9 8 2 年开始，以引入竞争、减少政府补贴、私有化和提 高服务质量为目标，进行改革，用了1 0 年左右的时间，完成了以地区铁路局为 主的分散管理向按市场业务分工的垂直管理的转变，撤销了地区局，成立垂直 管理的事业部，铁路民营化并没有提出实施。在1 9 9 2 年，英国政府发表白皮书， 才公开阐述了铁路民营化的改革方针政策。至此，英国开始实施彻底的铁路改 革。 2 1 2 世界铁路改革的措施研究 1 日本： 日本国铁路民营化首要的环节是引入竞争主体，打破垄断的市场格局，构 建竞争的平台。在1 9 8 7 年日本将国铁按地地域拆分成6 家客运铁路公司和1 家 货运铁路公司( 统称j r ) 。日本政府对铁路实施放松管制和激励性管制，同时， 日本政府采取了成立新干线保有机构，为新干线继续建设提供资金，协调使用 新干线各公司的利益。 设立新干线保有机构主要目的是承担原有债务，为各铁路客运公司及新干 线建设的发展提供财务保障和制度保障。日本政府希望通过这些措施促进铁路 经营效率提高；调节各铁路客运公司的财务盈亏状况；体现国家对基础设施建 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 设的投资政策；促进新干线的建设和高速铁路网络的形成。 按照铁路改革的原则，分割后的日本国各铁路公司应自主经营，并承担铁 路基础设施的全部费用。针对日本特殊国情，整备新干线需要投入大量回收期 较长的投资，如果完全由分割后的铁路各公司承担不仅难以筹集到足够的建设 资金，而且也不利于日本铁路整个公司今后的发展。为此，日本采取了国家企业 合作框架p p p ( p u b l i c _ - p v a t e _ - p a n n e r s h i p ) ，在国家进行财政补助的同时，各铁 路公司承担一定比例的整备新干线的建设费用。根据日本新干线建设费用的分 摊办法，日本政府总投资要占5 0 。其中公益性强的铁路项目，日本中央政府 投资4 0 ，地方政府投资1 0 ；公益性弱的铁路项目，中央政府投资2 5 ，地 方政府投资2 5 【2 9 】【3 l 】。 日本国铁改革取得了积极的成果，不仅缓解了轨道交通继续投资的资金压 力，而且使得政府和企业在轨道交通建设运营中的不同作用得到有效发挥，通 过放开经营自主权，调动了各公司的积极性，使更多的企业参与轨道交通建设 和运营，市场竞争机制得以健全和强化。日本铁路民营化也极大的提高了运营 效率，在维持运费不涨的情况下，各铁路公司都发挥各自特点，适应不同的需 求，保证了较高的服务质量，财务状况也得到很大的改善。在国铁改革后，日 本政府与j r 各公司共同承担了新干线投资，也较好的解决了基础设施投资不足 的问题。 2 美国： 美国铁路改革进行客货分离，政企职能分开，同时进行铁路运输业的资产 重组，通过引入平行线竞争等方式构建有效竞争市场，充分发挥市场竞争机制 的作用，通过客货分离减轻铁路公司公益性运输的包袱，便于货运公司走向市 场，参与竞争，使铁路运输业重新焕发出生机和活力。 美国铁路管制是经历了管制、放松管制、再管制三个阶段：1 9 世纪7 0 年代 开始进行政府管制，2 0 世纪初强化经济规制；2 0 世纪7 0 年代后放松政府管制。 美国铁路改革的重要内容就是以市场为导向放松政府管制：一是放松对铁路公 司资产重组的管制，不再要求铁路公司继续经营亏损的线路。二是放松价格管 制，扩大了铁路公司定价范围，铁路公司获得了相当大的定价空间。另外，还 允许铁路和托运人为特定业务签订价格协议，以建立长期稳定的业务关系。 由于客运业务在很大程度上已经成为一项公益性运输活动，美国政府为了 西南交通大学硕士研究生学位论文第14 页 减轻铁路公司的运营压力，通过成立全国铁路客运公司，接管公益性的客运业 务。通过实行网运分离的运营模式，与拥有路网设施的铁路公司签订线路长期 租用合同，付线路使用费，对于经营亏损则由政府财政进行补贴这些方式增强 了铁路公司的可持续发展能力。对市场准入和市场退出机制进行了法律上的规 范，鼓励新企业进入铁路运输业，允许铁路公司退出无利可图的铁路路线。美 国政府还通过收购破产公司资产，免除部份铁路公司的义务，投入资金帮助企 业进行资产重组，推动运输业内部的整合。政府还通过开展平行线竞争和线路 内竞争提高线路的使用效率，保持了规模经济，还刺激了铁路公司之间的竞争， 增强铁路的综合实力【3 0 1 【3 2 】。 美国铁路通过改革，取得了显著的成效。铁路运输业的生产率快速增长， 市场份额也开始回升，经营状况也得到改善，可以说美国铁路改革是取得了巨 大成功。 3 英国： 英国早期的铁路改革实际上在1 9 8 2 年就开始进行了，但其主要是管理体制 的调整，并没有实施铁路的民营化。在调整进行了1 0 年后，英国政府受到其他 领域的民营化改革的鼓舞，在1 9 9 2 年英国政府发表白皮书，正式提出进行网运 分离及民营化改革的建议。 英国政府对国铁的改革思路是引入竞争，通过将具有自然垄断性的线路和 与非自然垄断性的运营业务分开，构建竞争平台；重构竞争主体，客货运营分 为多个运输公司，引入现实竞争；通过规范政策法规解决退出障碍，降低沉没 成本，提高可竞争性【：引。 英国政府希望通过分割国铁引入竞争，提高效率，促进铁路的发展。为了 最大限度的实现铁路行业的可竞争性，英国除了将铁路基础设施与客货运营分 离，还实行开放路权和特许经营权招标，并实施了机车车辆的租赁体制来保证 竞争的实现。 在具体操作上英国政府将国铁分拆为1 个全国性线路公司、2 5 个客运公司、 6 个货运公司。1 9 9 6 年线路公司上市，全部为私人股份，政府不再向铁路直接 投资。实行“网运分离”，对客运线路进行补贴，但不补贴货运，对于货运的亏 损，利用整车货运的盈利进行内部交叉补贴来解决。政府除了支付客运补贴外， 没有投资于线路和设备的维修更新，铁路网更新养护投资完全依赖路网公司 3 3 1 ， 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 并设置铁路客运特许署对客运公司进行监管。因为铁路的公益性，国家必须要 对其有监管，才能保证国家机器的正常运作。铁路客运特许署对客运公司进行 监管的同时也要对客运公司与路网公司和车辆公司间的交易也监管进行。 在经过国铁分割后，英国铁路的组织结构见图2 1 所示： 资料来源：荣朝和：控究铁路经济问题，第3