（交通运输工程专业论文）成渝铁路快速客运通道有关问题的研究.pdf

西南交通大学硕士研究生论文 第j 页 摘要 f 成渝快速客运通道由成都经遂宁至重庆，该线成遂段利用既有达成铁路 成都至遂宁段，在遂宁站接轨后，新建遂宁至重庆线，途经四川省遂宁市， 重庆市潼南县、铜梁县、合川市和北碚区，在襄渝线重庆枢纽范围内的回龙 坝车站达县端接轨，新建线路长度为1 4 2 k m ，成都重庆客车运营长度约 3 4 2 k m 。 目前成渝两地间的既有成渝铁路运营里程长，线路标准低，旅速较低， 列车旅行时间长达l o b 以上，运输服务质量差；并且随着西南路网中的内昆 铁路、水柏铁路和株六复线的修建，既有成渝铁路的能力紧张状况将非常突 出，其中成渝北段将成为路网系统能力的瓶颈，不能适应运输需求。因此， 需对既有成渝铁路进行扩能或建设新的成渝快速客运通道口厂p 本文通过对建设成渝快速客运通道的必要性研究，成渝快速客运通道建 设方案的研究，通道技术标准的研究以及运量量预测和经济分析得出了结 论：修建成渝快速客运通道是必要的，同时研究确定了建设时机和分步实施 方案。在此基础上，对新通道与既有成渝线如何合理分工，如何在新通道初 期单线时进行有效的运输组织，单线开行快速列车对通过能力有何影响，单 线铁路旅客列车合理开行数量，单线提速区段快速列车对其它列车旅行速度 影响等问题作重点研究分析，为成渝快速客运通道建设和运营提供理论参 考。并为项目上报可研和建设提供参考决策依据。 关键词铁道运输组织；单线铁路：快速客运 西南交通大学硕士研究生论文 第1 i 页 a b s tr a c t c h e n g y up a s s e n g e re x p r e s sr o u t e w a yw h i c hb e g i n sa tc h e n g d u ，p a s s e ss u i n i n g a n dt e r m i n a t e sa tc h o n g q i n gi sa b o u t3 4 2k i l o m e t e r sl o n g ，i n c l u d i n g 1 4 2 k m s n e wl i n e t h i sr o u t e w a yu t i l i z e st h ee x i s t i n gd a c h e n gl i n e f r o mc h e n g d ut o s u i n i n g ，a n d b u i l d st h en e wl i n ef r o ms u i n i n gt oc h o n g q i n gw h i c hp a s s e s t o n g n a n ，h e c h u a n a n db e i b e ia n dc o n n e c t st r a c k s i n h u i l o n g s t a t i o ni n c h o n g q i n gj u n c t i o n t h ee x i s t i n gc h e n g y ul i n eh a ss e v e r ep r o b l e m ss u c ha sl o n gm i l e a g e ，l o wb u i l t s t a n d a r d s ，s l o wt r a v e l i n gs p e e da n db a ds e r v i c e m e a n w h i l ea f t e rc o n s t r u c t i o no f s e v e r a ln e w sl i n e ss u c ha sn e i k u n ，s h u i b oa n dz h u l i u ，t h ec a p a c i t ys h o r t a g eo f t h ee x i s t i n gc h e n g y ul i n ew i l lb e c o m es e v e r e ，e s p e c i a l l yt h en o r t hp r o p o r t i o n w h i c hw i l lb e c o m et h eb o t t l e n e c ko ft h en e t w o r k s oi tc o m e st h et i m et od e c i d e w h e t h e re n l a r g e st h ee x i s t i n gc h e n g y ul i n e sc a p a c i t yo rb u i l d sn e wc h e n g y u p a s s e n g e re x p r e s sr o u t e w a y t h i sp a p e ra n a l y z e st h en e c e s s i t y , c o n s t r u c t i o ns h e m e ，s t a n d a r d so fc h e n g y u p a s s e n g e re x p r e s sr o u t e w a yb yv o l u m ef o r c a s t i n ga n d e c n o m i ca n a l y s e ，i tc o m e s ac o n c l u d et h a ti ti sn e c e s s a r yt ob u i l dt h i sl i n en o wa n dt h ec o n s t r u c t i o ns h e m ei s f e a s i b l e a tt h i sb a s e s ，t h i sp a p e r e m p h a s i z e o nh o wt od i v i d et h et w ol i n e sw o r k a n d o r g a n i z e n e wl i n e s t r a n s p o r t a t i o ne f f e c t i v e l y , w h a t s t h ee f f e c to r lt h e c a p a c i t yw h e no p e r a t e sp a s s e n g e re x p r e s s o nm o n g l i n e ，w h a t st h er a t i o n a l o p e r a t i o n n u m b e ra n dh o wm u c hp a s s e n g e re x p r e s sc a l la f f e c to t h e rt r a i n s s t r a v e l i n gs p e e di nm o n g l i n e t h i sp a p e rp r o v i d e sr e f e r e n c et ot h ef e a s i b l es t u d y a p p l i c a t i o na n dc o n s t r u c t i o ni nt h e o r y k e yw o r d s ： r a il w a yt r a s p o r t a i o no r g a n j z a t j o n = f l o n g ii n er a i1 w a y p a s s e n g e re x p r e s s _ ；、 西南交通大学硕士研究生论文第1 页 绪论 成都为四川省省会，是四川省的政治、经济、文化中心和交通运输枢纽， 重庆是我国最新成立的直辖市，在经济发展中交通地位举足轻重。在国家加大 西部大开发力度，发展西部经济的今天，两市均面临着良好的发展机遇。目前， 既有成渝铁路存在运营里程长、线路标准低、旅速低、列车旅行时间长的缺点， 旅客旅行时间长达1 0 小时以上，运输服务质量差；而成渝两地经济发展较快， 除既有成渝铁路外，两地间还有成渝高等级公路、老成渝公路，交通运输市场 十分活跃，运输需求日益增加，特别是对运输舒适、快捷的要求进一步提高。 随着西南路网中的内昆铁路、水柏铁路、株六复线的修建，成渝铁路的能力紧 张状况将更加突出，成渝北段将成为路网系统能力的瓶颈，不能满足运输需求。 为此需提高成渝铁路的运输能力或修建新通道。 根据铁道部计划司计长1 9 9 8 1 6 6 号“关于调整一九九八年铁路勘测设计计划 的通知”，铁道部第二勘测设计院进行了新建铁路成都至重庆快速客运通道的研 究。根据在1 ，l 万和l 5 万图上对线路方案的初步研究，成都至重庆在既有成渝 铁路以东有三大主要方案，其一，由成都至遂宁，修建遂宁经潼南、合川至重 庆的新线，该方案为东线方案；其二，由成都利用既有达成铁路至淮口，修建 淮口至乐至、安岳、铜梁至重庆的新线，该方案称中线方案：其三，由成都南 修建新线，经简阳、资中、资阳、内江、大足、璧山至重庆，该方案称西线方 案。经多次论证，成渝快速通道方案初步确定为东线方案。 本报告对建设成渝快速通道建设方案的比选、主要技术标准的合理选择、 新通道与既有成渝铁路合理分工和协调及如何在单线上实现列车快速运输组织 等实际问题进行探讨研究，为项目上报可研和建设提供参考。单线铁路开行快 速列车在国内外尚无实例，国内对单线铁路开行快速列车也未有系统深入的研 究，因此，本研究具有重要的理论和实践意义。 西南交通大学硕士研究生论文第2 页 第1 章成渝快速客运通道概述 1 1成渝地区社会经济特征和交通运输状况 1 1 1 成渝地区社会经济特征 1 1 1 1 成渝快速客运通道吸引范围、面积和人口 成渝快速客运通道可以直接吸引的范围包括：成都8 区1 2 县、遂宁l 区2 县和重庆市i i 区1 0 县，土地面积为4 i 1 0 4 k m 2 ，人口约2 9 7 6 8 万人。 1 1 1 2 吸引范围地区的经济概况 成渝地区自然条件优越，农产富饶，历来是我国著名的粮、油、猪生产基 地。成渝地区是我国西部工业最发达的地区，门类齐全，成都、重庆为我国西 南地区最大的工商业城市，是科技、金融、贸易中心、通信和交通枢纽，具有 较强的经济综合实力。1 9 9 6 年吸引范围内国民生产总值达1 7 4 4 3 亿元，完成全 社会固定资产投资总额4 6 5 6 亿元。“九五”及2 0 1 0 年规划本地区经济每年以1 0 以上的幅度增长，超过全国平均水平。吸引区概况见表1 - 1 ： 指标单位成都遂宁重庆合计 总人口万人 9 9 73 7 1 43 0 5 9 74 4 2 8 1 土地面积 1 0 4 k m 21 2 40 5 38 2 41 00 耕地面积 1 0 4 h a4 4 11 7 91 6 0 12 2 2 1 人均耕地面积 田0 6 60 7 20 7 80 7 5 国内生产总值亿元 1 1 0 2 61 0 9 51 4 2 9 32 6 4 1 4 其中：第一产业亿元 1 2 3 54 3 32 9 8 74 6 5 5 第二产业亿元4 9 7 33 4 25 8 5 41 1 1 6 9 第三产业亿元 4 8 1 83 2 15 4 5 21 0 5 9 1 人均生产总值 兀1 1 0 5 9 22 9 4 8 34 6 7 1 21 8 6 7 8 7 其中：第一产业兀1 2 3 8 7 1 1 6 5 99 7 6 11 0 5 1 2 第三产业兀 4 9 8 8 09 2 0 81 9 1 3 12 5 2 2 2 第三产业7 f i 4 8 3 2 58 6 4 33 8 1 4 64 0 0 9 7 城市居民人均年收入兀 5 1 6 0 05 4 8 7 8 粮食产量 1 0 4 t4 0 4 9j 6 4 5j 1 5 5 41 7 2 4 8 人均粮食产量k g4 0 6 14 4 2 93 7 7 63 8 9 5 油料产量 1 0 4 t1 6 99 02 5 15 1 0 烟叶产量 1 0 4 t0 38 08 0 3 肉类产量 1 0 4 t4 6 21 8 81 4 4 7 2 0 9 7 农民人均纯收入兀】7 8 9 7j 7 2 0 5 西南交通大学硕士研究生论文第3 页 1 1 1 3 矿产资源和旅游资源状况 成渝快速客运通道所经地区矿产资源矿种较多，煤的保有储量为3 5 亿吨， 天然气3 5 2 5 亿立方米，锶1 8 5 万吨，岩盐4 4 2 4 亿吨，天青石4 0 0 万吨。沿线 旅游资源丰富，成都、遂宁、重庆均有各具特色的旅游景点，特别是美丽的三 峡风光将随举世瞩目的三峡工程的建设再添无穷的魅力。 1 1 2 成渝地区交通运输概况 经过4 0 余年的建设，成渝地区的交通运输有了长足的进步，现已形成铁路、 公路、水运、航空四种运输方式并存的综合运输体系。 成渝铁路是解放后最早修建的一条铁路，技术标准低：限制坡度1 0 ，最 小曲线半径2 8 5 m 。自1 9 5 2 年7 月1 日运营至今4 0 余年，担负着川渝之间以及 进出川渝地区繁忙的客货运输任务。目前输送能力已远超过设计电化改造后输 送能力，长期处于超负荷运营状态。内昆铁路已于】9 9 8 年动工，预计2 0 0 3 年 建成通车，它将和南昆铁路一起共同构成西南通往华南沿海的又一条便捷出海 通道。 公路以国道3 2 1 ( 成都至广州) 、3 1 9 ( 成都至厦门) 、3 1 8 ( 成都至上海) 为 骨干，以一批省道、县道为支撑组成公路网络。但大多等级低、路况差、运力 小，有路面的公路不多，一半以上为等外级公路。1 9 9 5 年7 月1 日全长3 4 0 2 k m ， 4 车道、全封闭、全立交，设计时速达l o o k m h 的成渝高速公路建成通车，使 西南地区高速公路有了“零”的突破。川渝地区今后公路的发展将以高速公路 为主要目标，建成一批高速公路。形成网络；改造一批干线公路，标准提高至 二级或三级。 内河航道有长江及其支流沱江、涪江、嘉陵江。除长江可常年通航外，其 它均受季节限制，一般通航木船和小动力驳船，运力不大，解决沿江两岸的短 途运输。 民航运输较为发达，成都、重庆均有大型机场。双流国际机场1 9 9 6 年起降 4 3 1 9 1 架次，旅客吞吐量4 3 2 万人，货邮吞吐量l o 1 0 4 t ；重庆江北机场1 9 9 6 年 起降2 7 6 6 1 架次，旅客吞吐量2 3 5 万人，货邮吞吐量4 4 x 1 0 4 t 。 按统计指标目前我国每万人拥有铁路的长度为o 4 5 k m ，远低于发达国家， 名列世界第1 0 0 名左右；而西南地区，即使已形成了由成昆、成渝、宝成、川 黔、达成等干线组成的铁路网骨架，但与全国相比，每万人拥有铁路仅o 3 l k m ， 远低于全国平均水平。随着我国经济发展战略重心的西移，国家加大了对西南 西南交通大学硕士研究生论文 第4 页 地区铁路建设的投资力度，南昆铁路己于】9 9 7 年建成通车，宝成复线、成昆电 化、株六复线和内昆、达万线的建设正紧锣密鼓地进行，川渝东通路的论证工 作也已进行到了相当深度，届时，长期制约川渝地区经济发展的外部交接口运 能极不适应运量发展的矛盾将有所缓解；但随之而来的由于内昆铁路的建设， 川渝东通道的引入，川渝地区内部本来就不堪重负的成渝铁路的梗阻会更加突 出，使得外部交接口的运输能力也得不到真正的实现。而成渝两地经贸往来日 益频繁，两地间的客货运交流将会有更大幅度的增长。因此，修建成渝快速通 道的条件已成熟。 1 2 建设成渝快速客运通道的必要性 1 2 1建设成渝快速客运通道是满足交通运输需求、提高铁路运输 服务质量、完善西南路网布局、发挥系统运输能力的需要 目前，成都至重庆间的铁路客货运输主要由成渝线承担。该线是新中国成 立后修建的第一条铁路，标准低、能力小，线路绕行较长( 由成都至重庆长 5 0 4 k i n ) ，后虽经多次扩能并进行电气化改造，设计输送能力也仅为客车1 0 对， 货运1 2 9 8 x 1 0 4 t 。实际上1 9 9 7 年最大区段客流密度已达3 0 5 万人，开行旅客列 车1 0 对，区段货流密度：上行1 3 7 0 x 1 0 4 t 、下行1 1 4 9 x l o t ，长期超负荷运行。 由成都至重庆还可通过既有达成线绕行至襄渝线上的三汇镇，然后经襄渝 线达渝段至重庆。但襄渝线达渝段主要承担中原、华东长江以北地区与重庆及 川黔线的客货流量，电气改造完成后，输送能力为客车1 2 对、货运1 5 8 0 x 1 0 4 t ； 预测2 0 0 7 年将达客车1 0 对、货运11 0 0 1 0 4 t ，能力利用率达7 0 以上。 已动工修建的内昆铁路安边至梅花山段一旦建成通车，降使成渝线成都至 内江段增加客车4 对、货运4 0 0 x l o t 。如果为适应增加的客货运量而对成渝线 进行扩能改造( 增建第二线) ，不仅线路长、投资大，且对运输干扰严重，实施 难度大：若利用既有达成铁路绕行至襄渝线达渝段，一方面运输距离长达 6 3 5 k m ，增加旅行时间和运输费用，严重影响铁路在运输市场的竞争能力，另 一方面受襄渝线达渝段能力控制，适应年度也十分有限。 近年来，随着川渝地区经济发展和对外开放，内部和对外客货运输量不断 增加。经对成渝闯客货运量的“o d ”调查和客货运量预测： 设计年度近期需由成渝西断面( 成渝线成都至内江、达成线成都至遂宁) 西南交通大学硕士研究生论文第5 页 承担旅客列车2 1 对、货物运输2 1 5 0 1 0 4 t ，远期需承担旅客列车3 0 对， 货物运输2 4 6 0 10 4 t ： 成渝东断面( 成渝线内江至重庆、达成线遂宁至三汇镇、遂渝线遂宁至重 庆) 近期需承担旅客列车2 l 对，货物运输1 7 2 0 1 0 4 t ，远期需承担旅客列 车2 9 对，货物运输1 9 8 0 1 0 4 t 。 若不修建成渝间新的分流线，既有成渝铁路近期需承担旅客列车1 7 对， 货物运输1 7 5 0 l o t 年，远期需承担旅客列车2 6 对，货物运输2 0 5 0 1 0 4 t 。 近期能力缺口旅客列车7 对，货物运输4 5 0 1 0 4 t ，远期能力缺口旅客列车 1 6 对，货物运输7 5 0 1 0 t 。 若考虑经达成、襄渝铁路分流，渝达段近期缺口：旅客列车7 对，货物运 输富裕1 2 0 1 0 4 t ，远期能力缺口：旅客列车1 6 对，货物运输6 0 1 0 t 。 分类客运( 万人侔)货运( 万吨侔) 铁路 6 0 04 0 0 公路 3 0 01 3 0 0 航空 1 5 目前成渝间单方向客运约9 0 0 万人年、货运约1 7 0 0 x 1 0 h 。其中公路承担客 运6 0 0 万人年，货运4 0 0 1 0 4 t ：铁路承担客运3 0 0 万人，货运1 3 0 0 1 0 4 t ；航 空承担客运约1 5 万人年。铁路运输已经处于饱和状态，公路运输能力利用率 也己达5 0 以上，见表1 2 。而预测2 0 0 7 年客运为1 8 0 0 万人年，货运为2 5 0 0 1 0 4 t ，从社会运输总需求看，既有交通设施己不能满足运输需求。 若修建新的成渝通道，其一、可分流既有成渝铁路客货运输量，解决内昆 铁路修建后对成渝铁路能力的需求：其二，可充分利用既有达成铁路成都至遂 宁段并与新建遂渝段共同形成成都至重庆间新的铁路便捷通道( 成都至江北客车 运营长度约3 4 7 k m ，较既有成渝铁路缩短运距1 6 0 k m 以上开行的快速旅客列 车将使旅行时间缩短为4 h 以内，使全程旅行时间与既有成渝高速公路基本相 当) ，增强川渝地区铁路的运输能力，满足客货运输需求，改善服务质量，提高 铁路适应市场的能力：其三，新通道与拟修建的重庆至怀化铁路共同构成川渝 地区至中南、华南地区的快速铁路通道，并与规划的全国快速客运系统联结， 对完善西南铁路网布局以发挥综合运输能力有十分重要的作用。 西南交通大学硕士研究生论文 第6 页 1 2 2修建成渝新通道是西部大开发，发展地方经济，优化产业结 构，促进社会进步的迫切需要 由于西南地区资源型的经济特征，以粗加工为主，进出川渝的运量大、运 输距离长，长期以来形成了对铁路运输的依赖性。由于多年来该地区出省旅客 列车超员、货物积压、货车滞留现象严重，制约了川渝地区的社会经济良性发 展，迫切需要开辟新的铁路通道。 成渝快速客运通道的起始点是我国西南部经济发达、人口稠密、资源丰富 的地区。幅员面积5 7 x 1 0 4 k m 2 ，现有人口1 1 2 3 8 x 1 0 4 人，占全国总人1 2 1 的9 2 ：国民生产总值达4 1 6 5 亿元，占全国的6 1 。年均增长速度保持在两位数 以上，高于全国平均水平，在西部大开发中起着举足轻重的作用。川渝地区1 9 9 7 年铁路旅客发送量3 9 4 6 万人次，旅客运输周转量1 7 4 3 亿人k m ，货物发送量7 1 6 2 1 0 4 t ，货物到达量8 0 5 5 1 0 4 t ，货物运输周转量6 2 3 2 1 0 8 t k m ，其中成渝 线完成旅客发送量1 8 2 6 万人，客运周转量5 1 9 亿人k m ，货物发到量3 3 2 5 1 0 t ， 货物周转量1 1 2 9 1 0 8 t k m ，分别占川渝地区总量的4 6 3 、2 9 8 、2 1 9 、1 8 1 。据预测，川渝地区设计年度近期旅客发送量5 8 0 0 万人次，货物发送量8 9 0 0 1 0 4 t ，货物到达量1 0 8 0 0 ) 十 精监 f黼 监 汁 精监 汁 精监 好 斟a口 好 d 措 d 好 b 哪 糖 暑 斟 踏 f耐 嘶 f斟 叫 f斟 h 斟 糖 h 斟 黼 耐 斟 ；漪 乱 斟 黼 黼 嘧 婚 潞 糖 黼 黼 黼 扭 潞 涪 蕊 油 f 许 挤 游 诲 螓 湖 拯津 潞 苫滞 漆 异辫 姗 堇斗甘 潞 p 总 霎| | 8 漆 = 藩 皋辫 u鼬 。 许 、o潞 榧 薛 潞茜露 、霞蚤 冥i ；j p油皇错 s漆 u 船 k 潞 友潜 一 宾辫 蛐 莹斗许 游 生。涨丹潭翌黯亍耳面吩潞鞘蓠咎营擗汛商曾昌3爵彳亍耳国。 西南交通大学硕士研究生论文第1 2 页 辩 羹 薯蒜 兼 潲藩嫩舔 嚣 i 幕 藤瓣豫 銎 妯 皿 辩 再 扭 甚汁 莓 进 h 薅 h 劫 岢 譬 博 嘛墨： 蒜象 溢 基 营 暑 刊b i 硪硪揣麒一一 j 爿la 嚣 沐麻休术 qi 高 * * * 日 u 一 认 一 世 盎 l 墨 蒙 l v黼 - 8 小 u u 一 一= 芸 萎 蓉 鲁8 8 辫 溶 滔 蛐 善 l 蓉 埘 站 。 炼； 一 一一 圣 8 葛葛 g v u厶 鬲 岳 苌 磊 盆 、， 鎏 0 誊 ba2 b w o u一 8小 b 一 器 塞譬 鲁 口、 u u 总 矗 崩 孽 印 一 算 啮 埘 精 客” 譬 精 j 霉 u炼 ； 含 誉 圣 蛩 8 u 一 函 怔 葛 量 s v 羹 器 茧 o 一 器 = 累 器 妻 葛 盈 u器 宗 g 宝 _ 竺 ； =涮 曲 时 嚣 景 基 墨 兽 h荣 站 v 望 宗 置 一 ；3 誊 口、 渐_5骘耐_遂蕾潞酗斟黼辩玲爵辫姗 西南交通大学硕士研究生论文第1 3 页 蚶l-a爿圊瓣彳亍耳茸皿蕲淞寮_f耐黼落爵凿洋硪串茸姗 辩 p u- b 皿蹴 b 警鲁，訾 蒜茸 国 ；强 斟b泔b讨b 异套 黼荆j 嘧j 9 c黼静 cccf 錾 嚣 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的成都客站至遂宁车站，既有线长约1 6 4 k m ，其中既有达成线长1 3 3 2 2 2 k r n ， 全段共有曲线1 7 5 个，总长6 5 4 5 1 9 k m ，占线路总长的4 9 1 ，其中平面曲线 半径小于8 0 0 m 的曲线9 7 个、长约3 9 0 4 k m ；小于1 0 0 0 m 半径的曲线1 1 4 个， 长4 6 4 k m 。半径5 0 0 m , - - 4 0 0 m 的曲线主要分布在金堂至淮口的沱江峡谷区长约 3 0 k m 的线路段。经研究，若本段线路不加改造，由成都至遂宁，分段最高速度 8 0 l o o k m h ，对快速客车需时2 h 3 0 m i n 。同时为保证初期运输能力需要，必须 开放原预留的8 个缓开车站。该方案需对达成线开放缓开站投资2 1 2 亿，虽投 入较少，但成都至重庆的旅行时间4 h 4 2 m i n , - 4 h 1 9 m i n ( 按运营长度最长的铜梁4 k m 方案计算，速度1 2 0 1 6 0 k m h ，单线，下同) ，不能满足旅行时间目标值初期3 5 4 0 h 的要求，对解决成渝两地间的旅客运输不利。 2 达成线成都至遂宁段最小曲线半径改为6 0 0 m ，开放缓开车站：原达成 铁路采用限额设计，采用小半径曲线主要为减少桥、隧工程，节约投资。此次 若将城厢至遂宁段既有线半径小于6 0 0 m 的曲线改造至6 0 0 m 。改建长度 也笪凸璀莲詈虿斟i 、“一。= “ 仳4 肚”一。“” 西南交通大学硕士研究生论文第1 5 页 米，经初步估算，其土建部分的改造投资约需7 5 亿元，若加预留8 个缓开站 开放的投资2 1 2 亿元，总投资达9 ，6 2 亿元以上：改造后列车分段最高运行速度 可达1 l o k m h 旅行时间由成都至遂宁，对快速客车需时2 h l o m i n ，较不改造方 案快速客车旅行时间缩短2 0 m i n 。成都至重庆的旅行时间4 h 2 3 m i n 3 h 5 9 m i n ，遂 渝段行车最高速度1 6 0 k m h 时可把旅行时间控制在4 h 以内。该方案虽在初期投 入较少并能缩短旅行时间，但其标准偏低，不能在今后进一步提速来满足最终 旅行时间目标要求。 3 达成线成都至遂宁段最小曲线半径改为8 0 0 m ，使全段运行速度达到 1 2 0 k m h ：若将城厢至遂宁段半径小于8 0 0 m 的曲线加以改造，共需改造3 9 处， 改建长度6 4 8 8 3 k m ，全段需换铺重型轨，改造地段新建桥梁3 8 座、1 0 2 9 0 延长 米，新建隧道3 6 座、1 3 4 5 5 延长米。经初步估算，其改造小半径投资约需1 2 1 2 亿元，另加缓开站开放所需的2 1 2 亿元，该段初期共需投资1 4 2 4 亿元：改造 后旅行时间由成都至遂宁，对快速客车为2 h 2 m i n ，快速客车旅行时间相对不改 造时缩短2 8 m i n ；相对于改半径至6 0 0 m 方案，缩短8 m i n 。由于半径改造至8 0 0 m 时能有效缩短成都至遂宁的时间，同时当今采用摆式列车时可使最高运行速度 提高至1 6 0 k m h 或接近1 6 0 k m h ( 另需投入2 9 l 亿元用于更换道岔，改造信联闭 设备，加设线路两侧防护拦等) ，有一定发展条件，届时由成都至重庆的旅行时 间，快速客车将缩短为3 h 2 7 m i n 左右，满足近、远期施行时间目标要求，对于 有效吸引成渝两地间的直达客流将会有明显作用。 4 若达成线遂成段最小曲线半径改为1 0 0 0 m ，初步分析需改造7 4 9 7 k m ， 改造长度为线路总长度的5 6 2 7 ，投资约1 4 8 4 亿元。综合分析，最小曲线半 径改为1 0 0 0 m 后，虽有远期提速条件较好的优点，但初期改造工程较大，投资 也较高，因此不宜采用。 当达成线运量逐步增长至单线能力饱和时，适时进行区间局部复线改造。 最终全段复线，并采用摆式列车提速至1 6 0 k m h ，增建二线静态投资2 8 5 4 亿， 总投资3 0 1 8 亿元，可使旅行时间进一步缩短为2 h 4 6 m i n 。 进一步分析，按成渝间初期旅行时间目标4 h ，对既有达成线成都至遂宁段 要求旅行时间在2 h 左右( 含枢纽) ，近期可有两种方式达到目标：其一为城厢至 遂宁改半径至8 0 0 m ，投入1 4 2 4 亿元( 总投资1 5 0 6 亿元) ，旅行时间2 h 2 m i n ； 其二为该段采用摆式列车，最高运行速度1 2 0 k m h ，只需投资2 1 2 亿用于增开 缓开车站，约1 亿元用于购置2 列摆式列车( 国产) ，o 5 亿元用于摆车检修基地 等运行保养设施建设，共计投入3 6 2 亿元，可使旅行时间达2 h 6 m i n 。初期开行 西南交通大学硕士研究生论文第16 页 摆式列车虽有投资少的优点，但进一步提速仍然需对线路进行改造，届时将对 既有线行车产生严重干扰。 当需进一步缩短旅行时间时，可有两种考虑，其一为在改造最小曲线半径 到8 0 0 m 的基础上利用摆式列车在单线条件下提速至1 6 0 k m h ，投资2 9 1 亿用 于线路改造和增设线路两侧防护栏，然后随运量增长情况适时进行复线改造， 该段旅行时间为i h 3 9 m i n ；其二为首先增建二线，然后采用摆式列车提速至 1 6 0 k m h ，需投资2 8 5 4 亿元，采用摆车提速后旅行时间可缩短为l h 2 5 m i n 。第 一种方式虽初期投资较省，但将来增建二线时运能己十分紧张，增建二线施工 将对运输产生严重干扰，同时造成站前站后工程较多废弃；第二种方式虽初期 投资较高，但对运输干扰较小，不会产生太多站前站后的废弃工程，同时本段 按其在路网中的作用，迟早部需要复线才能满足运输需求。 经综合分析，推荐达成线遂宁至城厢段暂以初期改最小半径为8 0 0 m ，最高 行车速度1 2 0 k m h 的方案。 5 新建遂渝段适应不同时期客货运量增长的速度标准研究：当遂渝段选择 最小曲线半径为1 6 0 0 m 后，客观上对设计速度的选择有1 2 0 k m h 、1 4 0 k m h 、 1 6 0 k m h 和2 0 0 k m h 几种方案。根据方案研究和初步计算，由遂宁站至重庆江 北站运营长度大于1 6 5 k m ，在单线条件下不同的线路方案，采用不同的设计速 度f 最高至1 6 0 k i n h ) ，其旅行时间由遂宁至江北有一定差异。对大取直方案，旅 行时间约为2 h 2 m i n l h 4 1 m i m 对组合方案，旅行时间约为2 h 9 m i n 1 h 4 6 m i n ： 对铜梁4 k m 方案，旅行时间约为2 h 1 2 r a i n l h 4 8 m i n 。 当速度选择1 2 0 k m h 、1 4 0 k m h 或1 6 0 k m h 速度值时，对土建工程的影响并 不大，投资除轨道和机辆费有一定差异外，其它相差不大；但当选择最高设计 速度为2 0 0 k m h 时，对土建工程，特别是对土建轨道、桥、隧工程、站场布置 和站后信联闭设备的影响将十分明显，投资也会增加许多。从投资上看，相对 于大取直方案，单线1 2 0 k m h 速度时的静态投资3 0 3 6 亿元，总投资3 3 3 9 亿元； 设计最高速度1 6 0 k m h 时的静态投资2 6 2 8 亿、总投资4 0 2 5 亿元；设计近期速 度1 6 0 k m h 、最高行车速度预留2 0 0 k m h 时的静态投资相对1 2 0 k m h 速度方案 增加5 9 2 亿元、达3 6 2 8 亿元，隧道断面预留2 0 0 k m h 条件增加1 1 7 7 5 亿元， 通信改为c 制式和信号1 2 号可动芯轨道岔联锁配套增加投资0 3 9 5 1 亿元，相 应引起的其它费用和基本预备费增加1 1 4 亿元) ，总投资增加6 8 6 亿元、 达4 0 2 5 亿元；在此基础上按前述原则预留复线条件时静态投资增加6 9 0 3 亿 西南交通大学硕士研究生论文第17 页 元( 预留双线特殊结构特大桥3 座、2 6 8 5 延长米，预留双线特殊结构大桥1 座、 3 7 2 延长米，预留墩台基础大桥7 座、1 5 4 0 延长米，计4 1 5 亿元：预留双线隧 道1 3 座、5 2 1 9 延长米，计o 9 2 亿元：相应桥隧工程预留复线路基工程0 9 2 2 7 亿元) 、达4 3 1 8 亿元，总投资增加7 3 亿元、达4 7 5 5 亿元；在预留复线基础上 最终增建二线时，最高速度2 0 0 k m h ，另需静态投资2 1 2 4 亿元。 结合前面对成渝问旅行时间目标值的论述和对达成线遂宁至城厢段不同方 案旅行时间的分析及推荐方案，遂渝段采用1 2 0 k m h 和1 4 0 k m h 两种速度都不 能满足成渝间旅行时间在4 h 以内的要求。因此遂渝段近期就应按1 6 0 k m h 速度 标准设计。 综合考虑客货运输需要，特别是缩短旅行时间的需要，新建遂渝段近期按单 线设计，最高设计速度1 6 0 1 u n h ( 预留摆车2 0 0 1 u n h 的条件) 对今后复线改造时 工程特别困难，施工干扰将很大的局部地段，如位于车站咽喉区附近的桥隧工程 和跨大江河的桥梁基础工程，则考虑一次完成复线土建工程。对于2 0 0 1 u n h 的速 度方案，则考虑将来在适当时候采用摆式列车来实现。 西南交通大学硕士研究生论文 第18 页 第2 章新通道的客货运量预测和线路技术标准 2 1 设计年度及路网构成 设计年度：本线规划于2 0 0 2 年底建成，故设计近期为2 0 0 7 年，设计远期 为2 0 1 2 年。 路网构成：设计年度近期，达成铁路正式运营，既有铁路宝成线增建二线， 成昆、襄渝、内宣铁路电气化改造完成，新建铁路渝怀线、内昆线安边至梅花 山段建成通车，成渝、川黔线基本维持现状。设计年度远期同近期。 2 2 货运量预测 2 2 1货流径路选择 本线作为川渝地区内部的主要客货运通道之一，与达成铁路( 成都至遂宁) 、 渝怀铁路共同构成川渝地区的东通路，是川西及西北部分地区与重庆及华南和 东南沿海地区物资交流的主要通道。因此川西地区与重庆及华南地区货物交流 经本线运输，川西及西北部分地区与贵州的货物交流主要由成渝铁路运输，川 西及西北部分地区与粤西及桂东部分地区的货物交流部分经本线运输。 2 2 2 预测方法及结果 本次货运量预测采用产销平衡和0 d 预测相结合的方法。在川渝地区货物发 到总量预测的基础上，对重点品名煤炭、石油、金属矿石和磷矿石进行产销平 衡分析，对本线货运量影响较大的其它品名则应用0 d 预测方法进行研究。 根据全国铁路货运量发展规划、西南地区铁路网发展规划、西南地区经济 发展规划以及主要物资的产销平衡，结合省间货物交流，研究测算全国及川渝 地区到发总量如表2 1 ： 2 2 2 1本线货物运量预测 2 2 2 2 主要品名预测 煤炭：1 9 9 7 年川渝地区煤炭产量9 3 0 5 x1 0 4 t ，铁路运量2 5 5 2 x1 0 4 t ，其中重庆 地区通过成渝铁路运至内江以及川西煤炭3 7 2 10 4 t 。设计年度内，随着 重庆地区经济发展对煤炭需求的增加，煤炭不再调入内江及川西地区。 西南交通大学硕士研究生论文第1 9 页 年度 1 9 9 51 9 9 72 0 0 52 72 0 l o2 0 1 2 全国发送0 0 t ) 1 5 91 6 21 7 01 7 61 8 5】9 1 川发送总计 6 9 4 87 1 6 29 4 0 08 8 0 09 3 0 09 7 0 0 渝( 1 0 4 0大其它 3 4 5 23 4 7 03 7 8 03 9 0 74 0 5 54 1 7 7 地 到达总计 7 4 2 08 0 5 59 8 0 01 0 3 0 01 1 0 0 0 1 1 5 0 0 区 ( 1 0 4 t )大其它 3 9 4 44 0 9 55 1 9 45 5 6 86 0 3 06 4 0 7 石油：川渝地区石油1 9 9 7 年调入石油4 2 9 x1 0 4 t ，其中宝成线2 6 6 x1 0 4 t ，襄渝 1 5 2 1 0 4 t ，川黔线2 2 l o t ，新成渝铁路通道建成后，本线吸引范围和 重庆部分地区所需石油，仍由西北地区供应，据测算，设计年度近期3 0 1 0 4 t ，远期4 0 1 0 4 t 。 金属矿石：川渝地区铁矿石资源主要分布在攀西，1 9 9 5 年铁矿石产量为1 4 8 1 1 0 4 t ，铁矿石的铁路运输量为7 0 7 xl o t ，主要为攀西地区的内部发到运 量和攀西地区发往成都、重庆和宝成沿线地区的铁矿石。根据全国及川 渝地区冶金产业发展规划和铁矿石平衡分析，重庆钢铁公司需攀西太和、 平川的钒钛磁铁矿近期6 0 k1 0 4 t ，远期7 0 1 0 4 t 经由本通道运输。 磷矿石：西南地区为磷矿资源较为丰富的地区，1 9 9 5 年产量四川省4 7 7 1 0 4 t ， 贵州3 9 1 l o t ，云南7 6 4 x1 0 t 。铁路运输量分别达1 7 5 x1 0 4 t 、4 2 8 1 0 4 t 和2 7 6 x1 0 4 t 。但是结合磷矿石的产销情况和本项目所处的路网位置分 析，本线基本不能承担磷矿石运输任务。 2 2 2 3 其他品名预测 由以上分析可知，本线主要品名货运量较小，其它品名货物对本线货运量 水平影响较大，因此，对其它品名货物采用o d 预测技术进行研究。根据项目 所处的地理位置，将川渝地区划分为9 个分区，川渝地区以外划分为1 0 个区， 以全国铁路4 3 7 个区段货物交流为基础，编制1 9 9 7 年现状货运o d 表。在西南 地区货运总量预测基础上，结合川渝地区各分区国民经济发展规划，预测设计 年度各分区货运o d 量。采用静态多路径概率分配模型，以运价为路权，在未 来的铁路网中进行货运量分配并结合货流径路选择原则进行调整。 2 2 2 4 区段货流密度 根据对沿线地市的经济调查进行地方发到运量的分析研究，结合通过运量 的研究预测，本通路的区段货流密度如表2 - 2 ： 西南交通大学硕士研究生论文第2 0 页 近期( 1o t )远期( 1 0 t ) 区段 上行下行上行下行 成都遂宁 6 8 58 2 68 3 29 6 3 遂宁重庆 4 2 34 6 55 1 85 7 7 2 3 客运量预测 客运量预测以客流o d 调查和预测货运量为基础，以拟定的旅行时间和旅 行速度目标值，结合不同线路方案进行分析测算。 新成渝通道位于川渝地区中部，连接着西南地区两个重要城市成都和重庆， 担负着成渝地区主要旅客运输任务，同时，它与渝怀铁路共同构成川渝地区通 往华南地区最便捷旅客运输通道，也担负川渝地区与华南及华东部分地区的旅 客交流。因此，客运量预测分川渝地区内部的区间客流预测和川渝地区与区外 交流的跨线客流预测。 2 3 1区间客流预测 2 3 1 1 预测方法及流程 对成渝地区间区间客运量预测采用国际上交通项目广泛使用的四阶段预测 法，在对吸引区铁路、公路、航空的客流现状及经济现状与规划充分调查的基 础上，根据本项目不同的建设方案( 即旅行时间目标值为2 “h 时的配套线路方 案) 拟定吸引区未来的经济结构和交通路网，研究预测全社会( 水运除外) 客流的 产生与吸引，同时拟定不同铁路运输票价( o 2 0 - - , 0 3 5 元从公里)