（交通运输规划与管理专业论文）大城市行人交通设施系统规划方法研究.pdf

摘要 摘要 行人交通在大城市占有重要地位，然而行人交通问题突出，现实表现为行人利益受损， 规划表现为对弱者的忽视。为了改善行人交通环境，保障出行便捷安全，论文由此展开大城 市行人交通设施系统规划力法的研究。 首先，论文从交通效率、服务质量、社会公平三个层面梳理影响行人设施需求的因素， 总结行人设施存在的问题并剖析缘由。比较行人设施需求模型，推荐步行密度直接推计法， 并探讨其适用性。考虑城市人流的产生与分布，分别分析城市干道、中心区和居住区三方面 的行人设施需求；并研究各种行人设施的特性和适应性。 其次，从微观个体步行行为和群体行人交通流两个方面总结行人交通行为与心理特性： 总结行人交通调查方法，结合南京市湖南路商业中心区的调查和系统调研，分析论证行人交 通流与行人设施的关系。研究行人设施的服务水平和安全性，从行人设施与城市干道、中心 区和居住区的关系角度探讨行人设施特性。 再次，从步行系统模式入手，提出“线、面、点”结合的行人交通设施系统规划方法。 “线”上，研究城市干道的人行道布置、人行横道的设置与宽度确定、人行立交的布设与取 舍，并结合杭州天日山路过街设施规划应用研究。“面”上，研究中心区人行道设置标准、 商业步行街区模式与规模、指示系统以及行人设施与公交系统的衔接，并以湖南路商业区行 人设施系统规划做实例应用；同时，在居住区道路规划基础上，从控制行车速度、控制交通 流量，管制路边停车三方面研究居住区“人车共存”的主要措施。“点”上，优化道路 二次 过街的处理、安全岛的设置和路面元素的应用，完善出入口通道设施和楼梯，台阶、坡道的 行人交通设施，设计无障碍设施与运用交通语言诱导。 最后，分析行人交通设施服务性能，从交通效率、服务质量、社会公平三个层面构建行 人交通设施服务性能综合评价指标体系；比选评价方法，选用多层次一关联分析法进行综台 评价。 关键词：行人交通设施需求预测适应性行人特性服务水平 “线、面、点”结合人车共存服务性能评价 a b s t r a c t a b s t r a c t p e d e s t r i a ni r a f f i ch a st b ei m p o r t a n ts t a t u si nb i gc i t i e s b u tt h ep r o b l e mo fp e d e s t r i a nt r a 衔c w a sv e r ys e r i o u s 。p e d e s t r i a n sb e n e f i tw a sd a m a g e d ，a n dt h ee a r e n e s st ow e a k m a l lw a si g n o r e d i no r d e rt oi m p r o v eo e d e s t r i a nt r a f f i ce n v i r o n m e n t ，g u a r a n t e ec o n v e n i e n c ea n ds e c u r i t yo f j o u m e y ， t h ep a p e rb e g a nt h er e s e a r c ho nt h ep l a n n i n gm e t h o do f p e d e s t r i a nf a c i l i t i e ss y s t e mi nb i gc i t e s f i r s t l y , t h ep a p e rh a c k l e dt h ef a c t o r st h a ta f f e c tn l ed e m a n d so fd e d e s t r i a nf a c i l i t i e si nt h e t h r e ep o i n t so ft r a n s p o r t a t i o n 、s e r v i c e 、s o c i e t y , s u m m a r i z e dt h ee x i s t e n tp r o b l e m so fp e d e s t r i a n f a c i l i t i e sa n da n a t o m i z e d 山er e a s o n s ，c o m p a r e dt h ef o r e c a s t i n gm o d e l so fp e d e s t r i a nf a c i l i t i e s d e m a n d ，r e c o m m e n d e dt h ep e d e s t r i a nd e n s i t yc a l c u l a t i n gm o 山e d a n dd i s c u s s e di t sa p p l i c a b i i iw c o n s i d e r i n gt l l ed i s t r i b u t i o no fp e d e s t r i a nf l o w , a n a l y s e dt h ed e m a n do fp e d e s t r i a nf a c i l i t i e s s e p a r a t e l yi n u r b a na r t e r i e s 、c e n t r a id i s t r i c ta n dr e s i d e n t i a ld i s t r i c t ；a n dt h e n s t u d i e dt h e c h a r a c t e r i s t i c sa n da p p l i c 曲i l i t vo f v a r i o u sp e d e s t r i a nf a c i l i t i e s s e c o n d l y , t h ep a p c rs u m m a r i z e dp a d e s t r i a nt r a f f i cb e h a v i o ra n dp s y c h o l o g yc h a r a c t e r i s t i c s f r o mw a l k i n gb e h a v i o ro fi n d i v i d u a la n dc o l o n yp e d e s t r i a nt r a m cf l o w ；s t u d i e dt h es u r v e y m e t h o d so fp e d e s t r i a ni r a f f i c ，c o m b i n e dt h es u r v e ya n ds y s t e m a t i cr e s e a r c hi nt h et o t t e n h a m c o u r tr o a ds t a t i o nd i s t r i c t i ne n g l a n da n dc e n t r a lr e t a i ld i s t r i c to fh i m a nr o a di nn a n j i n g a r i a l y s a da n dr e a s o n e dt h er e l a t i o n so f p e d e s t r i a l lt r a 衔cf l o wa n df a c i l i t i e s t h el e v e lo f s e r v i c ea n d s e c u r i t yo fp e d e s t r i a nf a c i l i t i e sw a ss t u d i e d ，a n dt h ec h a r a c t e r i s t i c so fp e d e s t r i a nf a c i l i t i e sw a s d i s c u s s e df r o mt h ep o i n to fv i e wo ft h er e l a t i o no fp e d e s t r i a nf a c i l i t i e sa n du r b a na r t e r i e s 、t h e c e n t r e ld i s t r i c t 、r e s i d e n t i a ld i s t r i c t t h e n s t a r t e dw i t ht h ep a t t e mo fp e d e s t r i a ns y s t e m , p u tf o r w a r dt h el a y o u ta n dp l a n n i n g m e t h o do f p e d e s t r i a nf a c i l i t i e sw i t ht h ei n t e g r a t i o no f “l i n e 、f a c e 、p o i n t ”i nt h e “l i n e ”s t u d i e dt h e s e t u po fs i d e w a l k 、c r o s s w a l ka n dp e d e s t r i a ng r a d ei n s t a l l a t i o ni nu r b a na r t e r i e s a n dm a d ea a p p l i c a t i o l lr e s e a r c hc o m b i n i n gc r o s s i n gf a c i l i t i e sp l a ni nt i a nm us h a nr e n di nh a n g z h o u i nt h e “f a c e ”。s t u d i e dt h es e t t i n go f s i d e w a l k 、b u s i n e s sp c d e s t r i a ns t r e e t 、s h o w i n gs y s t e ma n dt h ei o i n w i t hp u b l i ct r a 仿cs y s t e m a n dc o m b i n e dt h ec e n t r a ld i s t r i c to fh a l l a nr o a dt om a k et h ee x a m p l e a p p l i c a t i o n ；s i m u t t a n e i t y , s t u d i e dt h er o a dp l a n 、l a y o u to f p e d e s t r i a nf a c i l i t i e ss y s t e ma n dt h em a i n m e a s u r e so f “c o - e x i s t e n c eo fm e na n dv e h i c l e ，i nr e s i d e n t i a ld i s t r i c t i nt h e “p o i n t ”s t u d i e dt h e o p t i m i z i n go f t r a d e s t r i a nf a c i l i t i e s 、t h ei m p r o v e m a n to f e x i t w a ya n de n t r y w a ya n d l a s t l y , a n a l y s e dt h es e r v i c ec a p a b i l i t yo fp e d c s t r i a nf a c i l i t i e s ，c o n s t r u c t e ds y n t h e s i s e s t i m a t i n gi n d e xs y s t e mo ft h es e r v i c ec a p a b i l i t yo fp e d e s t r i a nf a c i l i t i e sf r o mt h et h r e el a y si n t r a n s p o r t a t i o n 、s e r v i c e 、s o c i e t y ；c o m p a r e dt h ee s t i m a t i n gm e t h o d s ，c h o s em b l t i a d m i n i s t r a t i v e l e v e l - - r e l a t i n ga n a l y s i sm e t h o d t om a k es y n t h e s i se s t i m a t i n g k e yw o r d s ：p e d e s t r i a nf a c i l i t i e s ：d e m a n df o r e c a s t ：a p p l i c a b i l i t y ：p e d e s t r i a nc h a r a c t e r i s t i c s ： l e v e lo f s e r v i c e ：t h ec o m b i n a t i o no f ”l i n e 、f a c e 、p o i n t ”： c o - e x i s t e n c eo f m e l la n dv e h i c l e ：e v a l u a t i o no f s e r v i c ep e r f o r m a n c e 学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名： 陋a 孳 日期：迦z ：，2 关于学位论文使用授权的说明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位 论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人 电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包 括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名：酸虽缘导师签名：讪晒 第一章绪论 i 1 研究背景 第一章绪论 根据纽约市曼哈顿的交通组成统计，步行约占该地区地面交通总行程的5 2 ，而第五 大街步行交通量高达2 5 万人，小时。我国大城市的步行交通，在出行总晕中约占3 0 ，而 中等城市约占3 5 ，小城市则多达4 0 以上。因此解决好这一与广大市民生活、工作密切 相关的步行出行，对于城市交通具有重要意义。 我国城市的步行环境不佳，相对于汽车而言，步行的优先性较低，无论在市中心还是郊 区，汽车交通部优先于步行，如当汽车与行人因为土地竞争时，结果往往是车行道拓宽而人 行道变窄；人行道的维护很差，人行道经常被阻断，自行车停车、摆摊设点、各类临时建筑 占据了有限的人行道空间，降低了步行的舒适性；步行的整体环境质量不佳，较少考虑愉悦 性、建筑及美学需求等。 步行者的问题肓两类，首先是距离的问题。假如人们出行通常要依靠机动车，那么这个 交通系统是又贵又不方便，它缺乏步行者的可达性。如果用一个短的步行行程来解决人们参 加活动的问题，那是城市交通规划的最大成就。第二是步行者的设施问题，好的设施使人步 行时既快又安全，能鼓励人们尽可能地利用步行者的可达性。一个为机动车交通“改善”的 道路设计方案，几乎可以肯定会使步行者的境况更坏，这一点使全球性的趋向。 然而，我国现行的城市交通规划理论与方法基本还停留在单一面向交通，缺乏科学的行 人交通设施系统规划方法，是“以车为本”而非“以人为本”忽视了对弱者的关心，机非 分离流于形式，没有从根本上考虑。因此，必须研究城市行人交通设施系统规划，以保障居 民出行安全，把道路规划建设由“车本位”扭转到“人本位”的良性发展轨道。 i 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 l 、城市规划对步行系统的解读方面 ( 1 ) 理论研究 由于开辟步行街、形成体系化的步行系统对于复兴那些衰败的中心区有举足轻重的作 用。所以对于步行街和步行系统的相关理论研究，西方早在上世纪五、六十年代就开始了。 比较著名且具有影响力的研究专著有：( t h e d e a t ha n d l i f e o f g r e a t h a n e r i c a n c i t i e s ( j a c o b s j ) ，交往与空间1 4 9 1 ( 杨盖尔) ，( a c i t y i s n o ta t r e e ) ( c h r i s t o p h e r a l e x a n d e r ) ， d e s i g n o f c i t i e s ) ) ( j b a c o n ) ，成功的市中心设计( 希若波米耶) 等等。研究包括：步行对于人 们交往和城市活力的意义、步行街( 区) 对复兴中心区的作用、对城市交通模式的探讨等， 着重从人及其活动对物质环境的要求这一角度进行研究、强调重视人的步行权利以及公共空 间的质量。 交通安宁垆l 政策理论上的确定来自于1 9 6 3 年英国的布恰南报告。它是一种规划和交通 政策。内容包括在建成区降低速度以及对步行、自行车和公共交通的鼓励，根据建成环境的 需要对机动车采取不同措施进行限制，如道路收费或禁止停车等。安宁交通是对步行者的一 种解放。 大规模步行化的推进缓解了城市交通压力，但是人车完全分离的模式一方面影响了地区 的可达性，一方面减少了步行活动的多样性，影响了城市中心区的活力。基于以上原因，并 东南大学硕士学位论文 受交通安宁政策影响，人们开始了共享理论的研究。这方面的研究包括道路交通、沿街活动 的规划设计管理和道路环境的设计管理等方面，具体涉及到街道的物理特征、沿街活动、步 行活动、交通功能、机动车速度、交通安全、停车管理街道景观、街道质量和社会经济环 境等内容。由于欧美国家的居住人口密度较低，研究者认为，限制交通的人车共存形式比人 车分离更有利于增加居民交往，提高街区公共空间活力。 图l 一1将车道做成弯曲形状 图1 2 设置简易转盘 ( 2 ) 实践应用 北美大多数城市中心区以立体分离作为步行街区发展的主要规划原则。美国明尼阿波利 斯市和加拿大卡尔加里市是最佳范例。明尼阿波利斯市是美国步行街区系统最为完善的城 市，其步行街区系统的主要特征是一系列连接各建筑物，跨越街道的封闭天桥。这些封闭式 过街天桥是将各建筑物的二楼连接。明市的第一座天桥于1 9 6 2 年建成，到1 9 7 5 年，已有 1 2 座过街天桥投入使用，将中心商业区l l 座高密度的办公和购物大楼联在一起。 加拿大卡尔加里市则是以中心市区“+ 1 5 ”电梯步行系统而为人们所熟知。1 5 英尺是过 街天桥的起点高度( 天桥距地面不可低于这一高度) ，“+ 1 5 ”则是指在距地面1 5 英尺以上发 展起来的过街天桥系统。整个步行街区内的高层建筑及购物中心，广场，街道，地下停车场 都与“+ 1 5 ”天桥系统相连，形成一个庞大的，垂直分离的步行街区体系，步行者在区内任 何一座建筑物的任何一层，如想穿行到另一建筑物去，只要乘电梯至“+ 1 5 ”系统层面，即 可经过街天桥去另一建筑物。目前，卡尔加里“+ 1 5 ”系统共有4 l 座过街天桥，全长9 公里， 是世界上最大的高架步行街区系统。 加拿大蒙特利尔市【“l 拥有世界上最大的地下步行街区系统。到1 9 8 7 年，蒙特利尔已建 成1 2 公里长的地下步行街区系统。地下通道将1 0 0 0 多个商店，i 0 0 多个餐馆，酒吧、宾馆、 办公楼、高层居住公寓及公交车站连在一起。 2 、行人交通特性研究方面 对于行人交通特性的研究，美国学者j j f m i n 【2 】( 1 9 7 3 ) 在其博士论文行人规划与设 计中，详细研究了行人流的速度、密度、流量及行人占有空间等特征要素及其相互关系， 提出了人行道服务水平建议值。 日本的t a s a k u n im u r a m a t s u ，t a k a s h in a g a t a n i 和y u s u k et a j i m a 等人，针对行人密 集处，如地下通道，包括普通型、十字交叉、t 型、单行线以及瓶颈处、非瓶颈处都进行了 模拟研究，其理论基础是格子气体模型。认为行人是在方格中运动的气体微粒，每个格子中 只有一个粒子，不能重叠，粒子以一定的概率向前、左、右方向移动，不能后退。根据以上 假设，用计算机进行模拟。通道中行人数量在初始状态时为零，随时间逐渐增加，根据以上 2 第一章绪论 基本原理运动，最后得到入口密度，通道内部i 临界密度、速度、通道长和宽以及运动趋势之 间的关系，表明人群总是在一个临界密度时达到阻塞状态，该临界密度与通道的尺寸关系不 大，与交通规则和运动趋势有关。 荷兰，日本、澳大利亚的学者把行人作为一种慢行交通，研究了交通与其他交通方式共 用道路设施时的一些问题。图3 给出了分离慢行交通与快行交通( 主要是机动车) 的标准： 图1 - 3 分离慢行交通和快行交通的标准 图l 一3 中水平轴表示快行交通的8 5 位车速，垂直轴表示折算成小汽车的年平均日交 通量。在区域l 中车速低于3 0 k m h ，不需要分离。区域2 的情况一样，但在设计良好的城 市交通网络中不应该存在这样的区域( 即车速低，交通量很大) 。在区域3 中虽然速度超过 3 0 k m h ，但仍不需要分离。假设a b 界限表示危险程度取决于速度和流量的乘积，点a 和 b 的选择在本图中具有一定的任意性。区域4 中两种交通需要分离，设置慢行专用道或专用 的慢行车道都可以。a - c 界限表示危险程度取决于速度平方( 即动能) 和流量的乘积。在区 域5 不需要分离，但也可以设一条慢行交通专用道，值得注意的是，由于该区域中机动车速 度太高，所以不提倡设置慢行车道。在区域6 中，建议设置分离的慢行道，因为速度和流量 都很高，在混行的情况下无法实现安全性。 美国针对交通安全、人车碰撞事故、行人和驾驶员心理因素进行了大量的实际调查工作， 其研究成果有一定的实用性。在心理方面，美国人研究了不同年龄行人在道路上表现出的反 映，驾驶员在斑马线前作出的不同判断，不同外界条件对行人交通的影响等等。 3 、行人交通设施和评价方面 国外学者在行人过街交通方面取得了许多研究成果，特别是对行人过街的行为模式、行 人过街设施服务水平评价等方面的内容进行深入的研究。 在路段行人过街设施服务质量评价方面，r o u p h a i l 2 0 l ( 2 0 0 0 ) 等提出了用行人延误评定 的方法：南佛罗里达大学和城市交通研究中心的x u e h a nc h ua n 和m i c h a e lr b a l t e s ( 2 0 0 1 ) 对行人过街的行为模式进行分析【2 8 l ，找出影响行人过街行为的决定性因素，由专家组根据 实际观测和数据收集的要求将决定性因素精简化，保证评定指标和模型都是实际相关的，并 有较好的应用效果：w e l l a r 和g a l l i n ”1 ( 2 0 0 2 ) 曾经在行人行走安全评价中，从开始选用的 2 1 2 个待选指标筛选到7 个指标：佛罗里达州交通局与南佛罗里达大学和城市交通研究中心 ( 2 0 0 2 ) 【2 2 1 联合研究开发的多方式交通服务水平评定软件中，就有专门评价行人过街设施 服务水平的相应软件，这个软件考虑了行人过街的各种困难。 此外，美国还出版了一本行人设施设计手册( am a n u a lf o rp l a n n i n gp e d e s t r i a n f a c i l i t i e s 1 9 7 4 ) ，来指导城市中的交通规划。 美国h c m ( t h eh i g h w a yc a p a c i t ym a n u a l ) 习中有一套定量评价行人设施的方法，按照服 务水平划分为七级。但是这个方法有两点明显的不足：l 、它主要研究的行人流量很大的市 3 aog_jb 东南大学硕上学位论文 中心地区行人过街的评价，因此影响得分的上要指标是行人密度。但是我们很明显可以看出， 人过街时感觉的好坏受到很多别的重要因素的影响( 如环境，安全等) 。2 ，h c m 中的评价 不能反应行人的真实感受。 1 2 2 国内研究现状 l 、城市规划对步行系统的解读方面 ( 1 ) 理论研究 国内对于步行系统的相关理论研究处于起步阶段，大多是对国外研究成果和实例的介 绍，以及国内城市中工程的一般介绍，着重丁单一步行街的物质形态及其景观设计，并且偏 重于商业性质的步行街而没有形成步行系统的整体观念。国内的相关研究中，步行系统一般 很少被提及，城市设计的研究要素往往包括步行街( 区) ，而非步行系统，但是中心区的整 体环境质照改善若仅依靠步行街的改造是不够的，应当对此问题进行深入研究。 新世纪，中心区的发展面临新的机遇和挑战，国内也开始了步行系统相关问题的研究。 赵和生在城市规划与城市发展 t 3 】一文中指出，“显然，在城市中心区，改善步行条件， 提供公共活动展开的场所是提高中心区公共活动质量的前提条件。”在文国玮教授的城市 交通与道路系统规划【1 2 1 中，他认为“在主要商业服务中心，应从解决交通拥挤，保障行 人安全的角度出发设置步行街或步行区”，在尚有条件许可的情况下，采用限时、限 速、限车种的管理办法组织人车交通，形成以步行为主，兼有其它车行交通的准步行环境， 即步行系统，如北京的王府井大街、上海的南京路商业街和苏州的观前街商业街等。 ( 2 ) 实践应用 近年来，我国如北京、天津、上海等大城市，为了全面改善中心区的交通环境，都针对 中心商业区存在的问题，系统的研究了中心商业区交通问题的改善对策，力图通过商业区的 步行化改造逐步改善中心区日益拥堵的交通环境，营造舒适、宜人的购物或者休闲娱乐环境。 北京王府井商业街为恢复“首都第一商业街”的地位，进行步行化改造。改造过程中， 始终坚持“为人服务”的原则来组织商业区内的交通，形成以步行为主、兼顾公共交通的商 业步行街：强调商业街的完整和统一性，充分挖掘现有道路交通资源的潜力，逐步促成步行 空间的整体化、系统化。 上海南京东路的步行化改造以“建设成为上海二十一世纪城市建设的标志，展现国际大 都市的形象特征”为目标，通过中心商业区的交通组织规划、停车场和休闲广场的建设、商 业经营结构和布局的调整，以及步行街组织、建设和管理，继承并延续南京路商业街的历史 文脉，创造具有鲜明时代特征和区域特质的城市商业环境，使之成为步行者的天堂。 2 、行人交通特性方面 我国对行人交通的研究也有一定的成果，特别是在行人的交通特性，步行出行分布特性， 行人交通流的基本原理和通行能力等方面都作了一定的总结归纳。但是，如何把这些成果应 用于实际之中，通过解决行人的需求来规划行人交通设施缺乏进一步的研究。 3 、行人交通设施设置及其评价方面 路段行人过街设施设置条件和设置方法方面，国内也进行了一定的研究。广西工业大学 的林思能【6 升( 1 9 9 6 ) 通过计算机建立人行横道上行人步行穿越车流过街的交通模型，模拟 不同交通条件下行人和车辆的运行，获得行人过街在不同条件下的效率参数。东南大学陆建 ( 2 0 0 2 ) d 3 1 在行人交通特性分析基础上，通过对行人心理、车辆行驶、道路通行能力等分 析，提出了平面行人过街设施合理间距的确定方法，并根据中国城市交通的一般情况，分别 对城市中心商业区和城市一般地区的行人过街设施合理间隔进行计算，提出了相应的行人过 街设施合理间隔的推荐值。 至于行人交通设施的设计，我国往往采用规范的建议值或其他国家的经验值。由于我国 4 第一章绪论 交通组成比较复杂，特别是在城市道路中，机非混行、人车混行，交通实体间干扰严重，针 对这一特殊情况，还有待进一步研究。 目前，横向交通设施有人行横道( 有未设信号灯和设置信号灯之分) 、人行天桥和地道。 从设施的安全性方便稃度、实费用、通行能力、对环境的污染程度、减少潜在的经济损失、 提高城市交通系统的运行效率等方面来进行评价，这些评价大部分是一种动态的评价是从 横向交通与纵向交通相互作用的动态过程中进行评价的，有的更是从整个交通系统的长久发 展、从是否有利于城市的可持续发展来考虑的。 1 2 3 经验与启示 i 、行人优先 步行是主要的交通模式，而街道则是供行人优先使用的重要社区空间。在这前提下，私 人车辆的使用及公共交通工具的安排须予配合。 2 、综合的行人环境规划 许多外国城市都制订了综合的行人环境规划，针对行人安全、街景及接驳交通设施的行 人道等问题作出改善。 审慎地规划和发展主要的公共运输，如扩大客运铁路系统，把城市发展集中于车站附近， 以及规划在社区的步行范围内设有商铺、办工地点、学校、健康中心、娱乐设施及休憩用地。 借设立行人专区等措施来改善街道的行人环境，以达至推动市区重建及刺激经济活动的 目的。 3 、公众参与 市民大众积极参与行人设施及环境计划的设计及实施，对于改善行人环境将极有帮助。 行人设施及环境的改善计划有赖优良的管理和各方的合作，使计划顺利推行。 1 3 研究目标与研究内容 1 3 1 研究对象 城市行人交通设施系统包括人行道、人行天桥、人行地道，商业步行街、城市滨河步道 或林荫道等。本文主要研究城市干道、城市中心区、居住区以及行人设施需求强烈地点的行 人设施系统规划。 1 3 2 研究目标 针对大城市的行人交通问题和行人交通设施规划理论研究的薄弱环节，在“以人为本” 的指导思想下从供需分析、行人特性、规划布局，服务性能评价四个角度，初步探讨系统、 完整的大城市行人交通设施规划方法 1 3 3 研究内容 目前行人交通设施整体规划的依据尚不充分，对设施规划可能产生的效果未做合理的评 价与反馈，同时行人交通设施系统规划的进一步发展应该考虑土地用途、城市设计、交通、 旅游、古迹保护和环境等。主要研究内容包括以下四个方面： ( 1 ) 大城市行人设施需求与适应性分析 分析影响行人设施需求的因素，总结行人设施存在的问题并剖析缘由。比较行人交通设 施需求预测模型，并探讨需求预测方法。考虑城市人流的产生与分布，分析城市干道、中心 区和居住区三方面的行人设施需求，研究各种行人设施的特性和适应性。 ( 2 ) 大城市行人特性与行人交通设施特性分析 5 东南大学硕士学位论文 总结行人交通行为特性与心理特性，研究行人交通调查方法，并结合实例分析论证行人 交通流与行人设施的关系。在此基础上，分析行人设施的服务水平和安全性，探讨行人设施 与城市干道，中心区和居住区的关系。 ( 3 ) 大城市行人交通设施系统规划研究 从步行系统模式入手，提出“线、面、点”结合的行人交通设施系统规划方法，并分别 对城市干道、中心区、居住区以及行人设施需求强烈地点等方面，进行深化研究。 ( 4 ) 大城市行人交通设施系统服务性能综合评价 分析行人交通设施服务性能，构建服务性能综合评价指标体系；比选评价方法，选用合 适的方法进行综合评价。 1 4 技术路线 l 陶l | l 仆磷究纾骏，瑚示 i l ii ， 幺惩数箍：掰，异j 适加惶廿所j _i ：二“l w i l lli j 酸瀛前求醺渊力 上 卜卜h 似城 f 人敬辘菇，靛分喇 j 人变通脯迓i 趋抖行概 ij i j 2 通矗鞋硝a 。人凡b 1 人蹙逋鞋骧特作纷# ；| i 数黟缝汁洼i l 夫城f j 缸 皇垤政辕彖绩残姥研究 d 雀聪j 诒斑站| l 蓑绒，枉0 i 点i i 快框诤翔 i 搬 f 学向 j 墨 书 1 ”l 上 h 2 上 l ” f 聪 抒 越 o讳 r l xl x 受 人 行f | 短 设 人 人 j 5 乏 撬 赣霞 撬 籀癌 藏 蟛 埋檀 簿 螂翘 - - _ - 一 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ l i f 凡_ 蹙逆设拖系统臌务性艟综合停价 i l l 评价辑杯体蕺的垃色il 雕强件能练评价 泣卜1 事嵇救一戈联， 梃汝| i l 缎硷1 ，鞋嘿 图i - - 4论文研究的技术路线图 6 第二章大城市行人交通蹬篪需求与适应性分析 第二章大城市行人交通设施需求与适应性分析 2 1 影响行人设施需求的因素 城市步行系统作为城市交通系统的一个重要组成部分，主要是满足步行者出行需求， 同时，城市步行空间作为城市公共空间的重要组成部分，为广大市民参与近距离或者面对面 接触、交流以及市民休闲娱乐等活动提供了良好的机会和平台，这些都需要一个良好的行人 设施系统来保证实现。本文着重从交通效率、服务质量和社会公平三个方面分析行人交通设 施需求的影响因素。 2 1 1 交通效率层面 步行系统作为城市交通系统的子系统，其首要功能是满足出行者步行出行的需求。因 此，这涉及整个城市或区域大系统中包括土地利用性质，居民出行方式、道路交通设施等各 项重要因素。 2 1 1 1 交通源一土地利用性质 城市交通系统关系模型中最重要的一个关系就是交通与土地利用的关系。现代交通需 求预测的基本思路是根据分析，建立交通与土地利用之间的关系，结合土地利用资料进行交 通需求预测。 不同的用地性质。其集散人流的特点不同，行人需求量不同，对设施的需求也就有差 异。作为城市人口密度最高，土地利用，开发强度最高的中心区，商业，金融、文化娱乐、 服务设施较多，对城市其它片区产生了强大的吸引力和辐射力，这种性质用地上必然产生非 常大的人流，因此对行人设施的需求就比较大。在中心区，行人对过街设施的需求相对于其 它区域比较大。对于居住住宅用地等其它用地区域，步行人流相对较少，因此，对行人设施 的需求也就相应的较少。 2 1 1 2 居民出行方式 城市人流的形成取决于人们的出行方式。不同的城市，居民出行方式结构不同，对各 种交通设施的需求量不同。但是，在我国城市居民出行中，步行方式都占有非常重要的地位。 影响人们选择步行方式出行主要是内在因素，它包括出行目的与出行距离。 1 、出行目的 不同的出行目的，人们选择步行的几率不同。一般说来，生活、娱乐等目的的出行， 人们更有可能选择步行。因此不同的出行目的将产生对行人设施的不同需求。 2 ，出行距离 出行距离是影响人们是否选择步行方式的主要因素。当距离短时，步行是一种很好的 出行方式；但当出行距离较大时，步行则需要较多的时间，同时容易使人感到疲劳。因此， 随着出行距离的增长，选择步行的人会减少。而且，对于出行者来说，出行距离也影响行人 步行出行方式的选择。 2 1 1 3 道路交通设施 道路交通设施包括道路等级、道路沿线公交换乘站点的设置和数量、附近停车场的位 置和容量等。 道路等级不同，对行人设施的需求不同。不同等级道路。根据其断面设计标准，人行 道的密度不同。对于行人过街设施需求，快速路由于沿线隔离，要求必须采用立体过街设施； 主干道、次干道需要根据沿线用地性质、景观布局、过街人流量确定采取何种过街设施。对 于生活性为主的城市支路，全部采取平面过街的方式。 7 东南大学硕士学位论文 道路沿线状况主要育沿线的公交换乘站点、道路附近的停车设施位置和容量等。公交 换乘站点会聚集大营的人流，这些由公交带来的客流要占用较大的步行空问，并且一部分还 需要穿行过街。还有附近停车设施出来的行人也有过街达到目的地的需求。 2 i 2 服务质量层面 行人交通设施规划的目标是为创造一个连续、便利、舒适和安全的步行空间，服务于 广大的步行者。从这个目标出发，行人设施的需求必须要适应行人出行的需求。 连续性是城市空间功能得以实现的必要元素，需要寻找方向的混乱的步行系统会导致 使用者对城市空间在诸如艺术审美这些第二视觉的感知度的下降。包括道路系统，公共交通 设施、写字楼、市民广场以及商业区在内的所有要素都应有清楚的视野，以便表达他们的方 向、功能和目的，因此而导致的对行人设施系统的需求将更全面。 步行的便利性对于步行者来说是一个非常重要的需求。便利是步行方式的一个优点， 如果失去便利性，步行方式便失去其对出行者的吸引力，步行出行的比例将会大大降低。步 行的便利性需要一定的行人设施来保证。在国外的步行交通规划中，经常通过改变邮箱、报 亭和植物等这些人行道上大的构造物的数量、位置、形式来达到改善步行交通流的目的，并 且通过使用便捷的步行连接线缩短可能存在的迂回曲折的步行出行设施，提高交通设施的可 达性。 舒适安全的步行空间给行人一种优越感、享受感这是步行设施服务于行人的高层目 标。这以目标需要有足够的步行设施数量、恰当的型式以及良好的路面质景来实现。这里的 步行设施不仅包括人行道和人行过街设施，而且还包括休憩设施、挡风雨设施、道路隔离设 施以及道路指引设施。 根据大量行人调查发现，步行的连续性、便利性、舒适性和安全性 2 5 1 是行人出行对设 施需求考虑的四个最重要因素。 2 1 3 社会公平层面 社会层面主要体现行人设施系统被各种使用群体的全面性与公平性。步行空间是城市 生活的重要构成要素，应当公平的满足不同年龄、不同目的和不同层次需求群体的基本出行 需求，尤其对于老人、儿童和残疾人，都应使其充分享有，连续、便利和舒适的出行服务。 因此，该层面主要从使用的平等性以及满足特殊群体需求两个角度分析对行人设施的需求。 行人有对自身空间的偏好，行走在道路上的行人都希望能够拥有宽敞开阔的步行空间， 并且这和他所占区域、年龄和体型有关，不同的人对步行空间的需求会有所不同。行人特性 中个人占有空间对这是个很好的描述。因此，从整个社会角度出发，行人的构成群体中不同 性质的人群的构成比例不同，对行人步行设施的需求也就不同。并且，行人设施的需求受到 老弱病残行走方便程度的影响。 在“以人为本”原则指导下进行的行人设施规划必须要考虑残疾人等无障碍人群出行 的需要，因此在规划过程中需要设置适当的无障碍设施，保证这些特殊群体的出行需要。不 同区域的残疾人数鼍不同，出行目的不同，对交通设施的需求也不同，规划时必须保证设置 适当数量和比例的步行无障碍设施。 2 2 步行设施存在问题与缘由 2 2 1 行人遇到的问题 8 第二章大城市行人交通设施需求与适应性分析 2 2 1 1 步行交通的现状 l ，步行在大城市出行方式结构中的比例居高不下 步行不依赖于交通工具，在城市交通构成中，仍占有重要地位。从表2 1 可以看出， 步行在城市交通出行结构中的比例居高不下。另据调查表明在我国2 5 个1 0 0 万人口以上的 特大城市中，步行在通勤方式中平均仍占3 7 2 ，大于总出行量的1 3 。 表2 一l 部分城市出行方式结构 城市步行自行车公交车摩托车单位客车 出租车 统计年份 3 9 13 4 0 51 9 3 70 3 74 5 60 2 7 1 9 8 4 广州市 4 1 9 22 1 4 71 7 4 91 0 3 55 0 50 7 21 9 9 8 2 4 4 55 7 9 l 8 1 92 1 64 5 l0 9 21 9 9 7 南京市 2 3 5 74 0 9 52 0 9 55 2 45 6 81 7 l1 9 9 9 郑州市3 0 64 8 ，7 6 55 43 01 92 0 0 0 南宁市 2 2 85 8 92 26 231 21 9 9 2 合肥市3 1 3 43 9 4 4 1 8 01 9 97 3 90 92 0 0 0 徐州市 3 7 0 65 0 2 92 6 8o 7 81 9 41 3 9 1 9 9 8 镇江市3 4 ，l l5 8 ，1 13 6 3 0 7 23 1 50 1 61 9 9 3 蚌埠市3 7 7 l3 0 8 72 3 6 8 2 1 93 1 l0 9 42 0 0 2 常德市 4 0 2 62 7 11 6 8 86 3 5 53 4 42 0 0 l 中山市2 5 7 73 3 0 23 5 5 2 4 6 26 5 6l1 9 9 5 常熟市 3 4 3 64 7 7 64 1 61 0 0 71 5 50 5 92 0 0 l 昆山市3 1 9 63 7 7 76 8 2 8 0 3 4 9 2 1 2 42 0 0 l 张家港 3 0 8 73 4 6 87 1 41 7 95 6 3l _ 1 22 0 0 2 宜兴市2 9 24 2 23 9 1 8 82 30 72 0 0 l 2 、出行距离、出行目的、出行者年龄影响出行方式结构 步行者因心理和生理的限制，往往只能承受一定的时间和距离范围。大多数人可以承受 6 0 1 2 0 分钟、1 2 0 0 3 0 0 0 米的步行阈值，而由步行转换其它交通设施出行的距离一般不超 过3 0 0 米。出行距离是影响出行方式最重要的因素，步行的优势出行范围为1 5 0 0 米范围内， 时间为2 0 分钟( 图2 - - 1 ) 。 0 0 o 8 0 0 6 0 0 4 0 0 2 0 0 0 0 气 k 1 k o - 1卜22 - 33 _ 44 - 5 5 _ 6 6 - 。出箍离卧9 9 。1 01 0 1 卜1 2 他_ 1 3 4 1 4 。1 5 1 5 图2 - - 1 典型城市不同出行距离范围的步行方式比例 出行目的是影响出行方式选择的另一个重要因素，上学、购物和文娱社交等活动步行比 重较高，因此在相关地区如学校、商场、超市等地需要更加完善的步行通道。步行方式在各 年龄组中所占比重具有明显差异。少年儿童和老年人的比重较高( 图2 - - 2 ) 。 9 东南大学硕士学位论文