（国际贸易学专业论文）广西沿海带动经济发展研究.pdf

i l lll ii i r lri f li tr l f l l f y 17 3 9 2 4 7 广西大学学位论文原创性声明和学位论文使用授权说明 学位论文原创性声明 本人声明：所呈交的学位论文是在导师指导下完成的，研究工作所取得的成果和相 关知识产权属广西大学所有。除已注明部分外，论文中不包含其他人已经发表过的研究 成果，也不包含本人为获得其它学位而使用过的内容。对本文的研究工作提供过重要帮 助的个人和集体，均已在论文中明确说明并致谢。 论文作者签名： 学位论文使用授权说明 年月日 本人完全了解广西大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，即： 本人保证不以其它单位为第一署名单位发表或使用本论文的研究内容； 按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本； 学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务； 学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文； 在不以赢利为目的的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 请选择发布时间： 口即时发布口解密后发布 ( 保密论文需注明，并在解密后遵守此规定) 论文作者签名：导师签名：年月日 广西沿海带动经济发展研究 摘要 进入二十一世纪，随着中国一东盟自由贸易区的建立，中国与东盟的贸 易以及经济合作不断扩大，作为中国一东盟博览会主办地的广西，面临着十 分难得的历史机遇，如何利用自身优势，实现广西经济的快速发展成为当 前广西经济学界研究的重点问题。 本文试图通过对港口一腹地理论发展的研究，提出“沿海带动”这一主 题，并借鉴目前中国长三角区域经济发展的“沿海带动”经验，提出广西 经济发展面临的问题和应采取的相关对策。 本文首先在不同视角下对港口一腹地理论进行阐述，分析港口一腹地理 论对沿海区域经济带动的作用；接着通过对广西目前经济发展现状与当前 沿海港口区域的现状分析，发现在发展中面临的一些问题与发展的条件； 然后通过对长三角地区经济发展的“沿海带动”研究，提出“沿海带动 的机理；最后通过分析，对广西经济发展的“沿海带动提出发展建议与 对策。 关键词：沿海带动国际贸易经济增长 g u a n g c o a s t a ld r i v ee c o n o m i c d e v e l o p m e n tr e s e a r c h a b s t r a c t i n t ot h et w e n t y - f i r s tc e n t u r y , i nc h i n a - a s e a nf r e et r a d ea r e a ，c h i n aa n d a s e a nt r a d ea n de c o n o m i cc o o p e r a t i o nh a sb e e ne x p a n d e d g u a n g x ii sf a c i n gar a r e h i s t o r i c a lo p p o r t u n i t y , h o wt ou s et h ea d v a n t a g e st oa c h i e v er a p i de c o n o m i c d e v e l o p m e n ti ng u a n g x ib e c o m et h ef o c u so fe c o n o m i cr e s e a r c h t h i sp a p e ra t t e m p t st ou s ep o r t - h i n t e r l a n dt h e o r y , f i n do u tt h e c o a s t a ld r i v e ” t h e m e ，a n dt ol e a r nf r o my a n g t z er i v e rd e l t ac u r r e n tr e g f o n a le c o n o m i cd e v e l o p m e n t , c o a s t a ld r i v e e x p e r i e n c e ，p u tf o r w a r dt h ep r o b l e m so fe c o n o m i cd e v e l o p m e n ti n g u a n g x ia n dr e l e v a n tm e a s u r e ss h o u l db et a k e n f i r s t l y , i nd i f f e r e n tp e r s p e c t i v e so nt h ep o r t h i n t e r l a n dt h e o r yt oa n a l y z et h ep o r t - h i n t e r l a n dt h e o r yo nt h er o l eo ft h ec o a s t a lr e g i o ne c o n o m y ；t h e nt h r o u g hg u a n g x i s e c o n o m i cd e v e l o p m e n ts t a t u sa n dt h ec u r r e n ts t a t u so ft h ec o a s t a lp o r t so ft h er e g i o n ， f o u n di nt h ed e v e l o p m e n to fi s s u e sa n dd e v e l o p m e n tc o n d i t i o n s ；t h e nu s et h ee c o n o m i c d e v e l o p m e n to fy a n g t z er i v e rd e l t a ，”c o a s t a ld r i v e ”r e s e a r c h ，f i n d ”c o a s t a ld r i v e m e c h a n i s m ；f i n a l l y , a n a l y s i so fe c o n o m i cd e v e l o p m e n to fg u a n g x i s c o a s t a ld r i v e ” d e v e l o p m e n tp r o p o s a l sp u tf o r w a r da n d c o u n t e r m e a s u r e s k e yw o r d s ：c o a s t a ld r i v ei n t e r n a t i o n a lt r a d ee c o n o m i cg r o w t h l i 目录 导论1 第一章有关沿海带动的理论研究2 1 1 港口一腹地关系对海港发展提出需求2 1 2 海港物流功能发展支撑腹地经济发展4 1 3 区域港口的合作与竞争能够促进相关区域的经济发展4 第二章广西自然地理位置与海洋资源概况6 2 1 广西北部湾港口腹地范围6 2 2 广西北部湾港口腹地的经济关系7 2 3 北海港起带动作用的条件8 2 4 防城港起带动作用的条件9 2 5 钦州港起带动作用的条件1 0 2 6 铁山港起带动作用的条件1 0 第三章沿海带动的机理1 2 3 1“沿海带动 概念的含义1 2 3 2 沿海港口物流产业对周边地区国际贸易的带动1 3 3 3 沿海港口对外向型经济发展的带动作用1 3 3 4 沿海港口对临海工业的带动1 4 3 5 沿海港口对开展区域经济一体化和次区域经济合作的意义1 5 第四章长三角地区沿海带动的借鉴1 6 4 1 长三角区域经济发展情况现状1 6 4 2 上海港、宁波一舟山港起带动作用的条件1 7 4 3 长三角地区经济发展优势分析1 9 4 4 长三角地区经济发展与“沿海带动 2 0 4 5 长三角“沿海带动经济发展对广西的启示2 2 第五章广西沿海带动的战略意义与发展机遇2 3 5 1 广西沿海地区的战略地位正在提升2 3 5 2 广西沿海带动的战略目标2 7 i i i 5 3 广西经济的沿海带动发展机遇2 8 第六章充分利用沿海带动发展广西经济的措施3 0 6 1 加快北部湾区域港口整合与一体化3 0 6 2 发展现代物流业3 0 6 3 发展沿海产业集群3 2 6 4 构建南北钦防城镇群3 3 6 5 建设发展钦州港保税区3 3 参考文献3 5 致谢3 7 攻读学位期间发表论文情况3 7 i v 广西沿海带动经济冀j 民研究 论题研究的背景、目的和意义 导论 广西壮族自治区位于中国西南沿海，与东盟国家越南接壤，具有广阔的海岸线，且与中 国经济总量最大的省份广东省毗邻，地理位置十分位置优越。但一直以来由于种种原因，广 西整体经济发展较为落后，处于全国中下水平。 进入二十一世纪，世界经济全球化与区域经济一体化都出现了快速发展。随着中国一东 盟自由贸易区的建立，中国与东盟的贸易以及经济合作不断扩大，与东盟国家接壤的云南省 与广西壮族自治区将成为最主要的收益省。作为中国一东盟博览会主办地的广西，面临着十 分难得的历史机遇，如何利用自身优势，实现广西经济的快速发展成为当前广西经济学界研 究的重点问题。 目前中国的珠三角，长三角，环渤海区域是全国经济最为发达的地区。他们尽管各自发 展路径不同，经济结构相异，但有一个最大的共同点，就是都处于临海的地区，都具有各自 良好的港口体系，其临海港口对经济的贡献都非常大。不仅中国，历史上从全世界的范围来 看，优良海港周边区域的经济都较为发达，便利的交通运输极大促进了贸易发展与信息的交 流。广西要实现经济的快速发展，着眼点与亮点应该在沿海港口上。 我国目前对港口一腹地以及沿海经济带动作用的研究对象主要集中在长三角区域，珠三 角区域和环渤海区域的大型港口及其周边区域，而对于西部地区中小规模港口的腹地一体化 与沿海经济带动研究还不多见，还没有关于在发达地区港口周边相邻区域，不发达地区港口 的发展与竞争以及带动新区域经济发展的理论研究成果，本文将对此加以分析研究，并提出 合理的理论成果。 广西的沿海港口发展面临良好的机遇，也有其特殊的困难。广东的黄埔港、盐田港、蛇 口港、湛江港，与广西的主要港口都处直线于8 0 0 公里范围内。而湛江港与广西的北海，钦 州港更是咫尺之隔。如何面对广东港口的优势以及竞争，是广西港口发展的重中之重，如何 通过沿海港口的发展实现全广西范围内的经济快速发展，是本文的核心问题。希望本文的研 究成果能对这一问题作出一个有力的回应，为发展决策提供一定的依据。 广西大掌硕士学位嵌譬 广西沿海带动经济发展研究 第一章有关沿海带动的理论研究 沿海带动是指沿海区域在经济发展过程中，充分利用沿海港口等资源优势，迅速发展经 济，并进而带动相邻区域经济发展的一个现象。国内外众多学者都对这一现象进行了研究， 并主要从港口一腹地这一角度进行讨论。 1 1 港口一腹地关系对海港发展提出需求 十九世纪中后期，世界经济交往日益频繁，港口对周边区域的经济影响日益增大，西方 一些学者开始研究有关港口与腹地经济的问题。根据现有的己知文献，c h i s h o l m ( 1 8 8 8 ) 首先 引入了h i n t e r l a n d 一词，泛指港口周边的货物集散地。进入二十世纪，关于港口与腹地的 研究迅速发展，k a u t z ( 1 9 3 4 ) 系统的论述了海港区位理论，以总体费用最小原则选择最佳的 海港建设区域，这一原则主要包括( 1 ) 指向海上距离最短的位置，( 2 ) 指向建港投资最小的 地点，( 3 ) 指向连接海港的廉价运输的腹地。他认为海港区位主要由腹地的发展所决定，腹 地是海港发展的最主要因素。在经济不断发展的情况下，腹地因素会越来越显得重要，在有 良好腹地条件的情况下，即使没有良好的港口也应该建立人工港。他还认为，腹地规模，经 济发展的活力是港口的动力与支撑。k a u t z 作出了很大的开创性研究，但由于它所处的历史 条件，他的理论缺乏对垄断，政府政策以及物流的相关分析。 二十世纪五十年代中期，由于远洋船舶的大型化，大宗货物的远洋成本大幅度降低。同 时能源与原材料出口与消费市场的地域分割，运输与装卸技术的进步，以及政府政策的作用， 使许多国家出现了依托港口的工业化，形成临海工业。( h o y l e ，p i n d e r1 9 8 1 ) 把港口发展城 市扩张，工业发展以及区域开发的交互作用进行研究。他们认为海港是经济与文化的交流中 心，交通一体化是港口最基本的的功能，作为联运的重要节点，港口往往发展成工业集聚点， 吸纳就业的重要地点和经济发展的增长点。v i g a r i e ( 1 9 8 1 ) 指出工业化是二十世纪六十年 代以来港口国家实施的主要战略，临海工业发源于莱茵河三角洲，逐步向西欧，日本和东南 亚地区扩散。在这一过程中，经历了以重工业为特征的莱茵河阶段，以多种类型的工业和航 海贸易功能综合的第二阶段，向发展中国家扩散的第三阶段，作者还预测到二十世纪八十年 代后临海工业将更多以科学技术进步作为基础的第四发展阶段。 随着世界经济与贸易的持续发展，港口与内陆的交通网络不断改善，发达国家港口之间 对腹地货源的竞争日益激烈。西方学者对港口与腹地的研究不再仅局限于单一港口，开始从 区域和整体出发，对相关港口之间的竞争进行分析。二十世纪七十年代后，港口之间的竞争 研究扩展到劳动力费用，铁路连通性，港口可达性以及土地可得性等因素k e n y o n ( 1 9 7 0 ) 。七 十年代末期，海运的集装箱化大大改变了传统的海运方式，由于集装箱的采用，海铁联运， 海陆联运快速发展。在集装箱出现之前，港口服务的腹地总体来说比较小，港口货物的来源 地与目的地距离较近，但集装箱的出现大大的改变了这一情况，货物的长途运输变得更为便 2 广西大掌硕士学位论文广西沿海带动经济擞畏研究 利，同时也为港口带来了更多的货源。 二十世纪八十年代后，世界经济的一体化进程加剧。欧洲、日本、美国等发达国家之间 的贸易不断增长，对海运的需求也迅速增加，而快速增长的需求反过来促进了海运技术与管 理方法的进步。在这种情况下，腹地与港口的距离比传统上腹地与港口的距离有了很大的扩 展。因而传统的港口与腹地的概念面临挑战，各港口之间争夺腹地的竞争也越发激烈。 h a y u t h ( 1 9 8 7 ) 等人的研究发现部分港口由于解除了政府管制，加强与铁路的联运，从而强化 了自身地位，扩大了自身的腹地范围，与此同时，一些港口则失去或减少了其腹地规模。港 口与腹地的关系变得更为复杂，腹地的类型更加趋于多样化。由于集装箱服务的更为便利， 出现了“内陆港 而工商业与交通管理可能更集中与“内陆港”。由此，港口与腹地的研究 不断扩展，并从深度与广度方面得到了大大扩充。 从已有文献分析，我国学者从二十世纪八十年代开始系统的对港口与腹地理论进行研 究。周世昆，陈厚基，蒋建平，许国雄( 1 9 8 7 ) 研究了港口城市与农业腹地的关系。他们对 2 2 个国家的3 6 个沿海港口城市和开发地区农业的发展状况、方向、问题等进行了综合研究。 发现大量事实说明，尽管各国的国情不同，各个城市与地区所处的环境千差万别，但在城市的 发展过程中，都不能忽视农业的地位和作用。即使在工商业高度发达的港口大、中城市，农业 在国民生产总值中所占的比重虽小，但农业对于供应鲜活产品、保护环境与发展出口贸易等 方面仍有重要作用。张晋，王劲峰( 1 9 9 0 ) 利用地理信息系统网络分析的方法和技术，对大 渤海圈沿岸港口外向型经济腹地的划分，进行了计算机模拟研究，给出了不同划分原则下的 模拟结果。徐惠蓉( 1 9 9 0 ) 对港口、港口城市、腹地经济之间的关系进行研究，发现港口具 有功能多元性和管理体制双重性的特征，港口经济腹地辽阔、货源充足、辐射面宽。她的研 究表明南京港的辐射面不仅涉及长江水系云、贵、川、湘、鄂、赣、皖、浙、鲁、苏、沪等 1 1 个省、市，而且北至黑龙江，南达广东省。石国本( 1 9 9 0 ) 在探讨开发港口资源、发展港口 营运事业和港口工业经济这一课题时，通过对世界各国港口发展演变作历史的分析和对世界 各国港口的现代建设进行现实的观察，并结合我国国情现状提出我国建港模式的最佳方案。 九十年代开始国内有关港口与腹地的研究出现了较快的发展，蒋志坚( 1 9 9 2 ) 通过对日 照港的研究认为港1 3 的存在和发展离不开腹地经济的发展，腹地经济发展的水平在很大程度 上决定着港口功能的完善和发挥程度。同时他发现“海洋型 开放经济的时代，腹地经济的 发展和繁荣也迫切需要港口功能的发展和完善，离开港口或港口功能不完善，腹地难以沟通 与外部世界的经贸联系，其经济也就难以迅速发展和繁荣。港口与腹地的关系，是相互依存， 相互促进的关系。辛林( 1 9 9 8 ) 研究了国内外港口的发展情况，认为集装箱化是海运的重要 将来，并提出了扩大集装箱港口腹地的一些措施。辛林还分析了台湾海峡两岸实现海上直航 对福建海港港口腹地的影响，提出了扩大福建海港港口腹地的若干对策。 综上所述，在经济发展的过程中，港口与腹地的关系变得更为密切，在港口与腹地关系 上，从原先着重关注腹地对港口的支持作用，发展到腹地与港口的双向促进作用。港口对腹 地的对外经济发展起到支持与带动作用，港口对腹地的辐射作用同益加强，而腹地的支撑作 用也成为港口快速发展的主要动因。在上世纪世纪八十年代以后，世界经济一体化加剧使得 广西大学硕士掌位论文 广西沿海带动经济冀j 民研究 国际间产业转移发生了许多新的变化，一些发展中国家的港口与腹地经济关系更为密切，港 口与腹地经济发展出现了更强的互动性。 1 2 海港物流功能发展支撑腹地经济发展 进入二十一世纪，世界经济一体化过程加速发展。国际贸易增长速度远大于同期国际经 济的增长速度。国际贸易的最主要运输途径是海运，因此海港物流业的发展对其腹地周边地 区的经济发展具有决定性的作用，海港物流业的发展可以作为支撑腹地经济发展的重要支 柱。 进入二十一世纪，海港物流业的最主要发展趋势就是集装箱联运的广泛发展、扩大港口 腹地，以及港口之间的竞争与合作。方然( 2 0 0 3 ) 通过对珠江三角洲和长江三角洲的港口进 行研究发现，在珠江三角洲和长江三角洲地区已经出现了拥有共同腹地的集装箱港口群。在 这种情况下，传统的根据腹地划分进行港口集装箱吞吐量预测的方法已经不适用，必须对 预测方法进行创新。方然通过在对港口群腹地集装箱生成量预测的基础上，通过建立腹地集 装箱运输系统网络配流模型，提出了一种对港口群中各港口集装箱吞吐量进行预测的方法。 郎宇，黎鹏( 2 0 0 5 ) 的研究发现“港口一腹地”区域实质上是一个具有内在必然联系的特殊 的经济地域系统，其运动发展的具体实践从客观上要求港口与腹地要有高度的协同性、整合 度和一体化。探讨了港口一腹地区域经济一体化的理论依据、动力机制以及港口一腹地经济 地域系统运动发展的一般演化规律。张善杰( 2 0 0 8 ) 研究发现，随着我国经济的飞速发展，贸 易量的逐年攀升凸现出港口的重要性。沿海各地区都在不遗余力地改建、扩建、新建港口， 随着沿海港口数量的增多，沿海地区港口间的竞争逐步加剧。中西部开发使某些内陆地区具 有了一定的经济规模，当地外贸企业渴望在本地就能实现“一关三检 将货物逗出去，当地 政府也希望有一个这样的平台为招商引资发展经济创造条件。从而“无水港 成为十分重要 的发展方向了。 1 3 区域港口的合作与竞争能够促进相关区域的经济发展 单一港口在发展过程中往往具有某种特有的自身优势，但同时也不可避免的存在一些劣 势。相临区域的港口由于具有一定的互补性，在相互发展的过程中，协调与竞争的良性互动 往往可以极大的促进各个港口发展，进而加速相关区域的经济发展。 周启蕾( 2 0 0 0 ) 将人工神经网络方法与港口货源分配问题相结合，建立了货源分配的人 工神经网络模型，并对网络的拓扑结构、网络学习机制、网络样本采集和网络的使用进行了 介绍和分析。吕荣胜，袁艺( 2 0 0 5 ) ：将产业集群的概念引入港口群中，明确了港口产业集 群的定义和内涵，使它成为港口群中所有港口企业及产业的集群。通过介绍中国汽车业和石 油业的发展经验，说明可以通过发展港口产业集群实现港口产业的规模化来带动区域经济的 发展。他们以环渤海区域港口群为例，具体说明港口产业集群如何实现其对区域经济的带动 4 厂西大掌硕士掌位论文 广西沿海带动经济发展研究 效应。周琴( 2 0 0 7 ) 在分析上海港与宁波港的合作与竞争的情况后，得出结论，封闭的港口发 展已经不再适应当前经济发展的趋势，各港口要从以往的简单的相互竞争，向合作与竞争发 展。赵娜，赵春吉( 2 0 0 7 ) 在对辽宁省主要港口进行分析的基础上，提出了辽宁省的港口资 源整合战略，希望以港口整合为契机，实现港口区域经济的快速发展。刘明君，常超凡( 2 0 0 7 ) 考查了货源分布参数、道路运输成本、港口装卸效率、船舶停泊成本等影响港口竞争能力的 主要因素，根据综合运输体系下区域内港口竞争的特点，建立了基于交通一体化的区域港口 竞争模型。吴宏涛( 2 0 0 8 ) 提出用演化的理论方法对区域港口群进行研究，从一个崭新的视 角对区域港口群的历史、现状以及未来发展趋势进行系统的解释和分析，归纳区域港口群的 演化规律、模式及动力机制。 以上研究主要是以发达地区的大型港口作为研究对象，而广西目前的沿海港口，总体而 言都存在着港口规模小与经济腹地重叠的问题，协调好各港口的合作与竞争是发展广西沿海 港口，并进而带动相邻区域发展的一个重要问题。 5 广西沿海带动经济发展研究 第二章广西海港起带动作用的条件 广西经济目前发展中心仍在桂中以及桂北地区，在国际经贸不断发展的趋势下，广西北 部湾沿海港口区域有广西其他地区不具有的独特优势，对经济腹地可以有更大的带动作用， 本章先从广西沿海带动的条件加以讨论。 2 1 广西自然地理位置与海洋资源概况 广西壮族自治区地处中国华南西部，南濒北部湾，与越南社会主义共和国接壤，陆地区 域面积2 3 6 7 万平方公里，占全国国土面积约2 5 。广西壮族自治区位于北纬2 0 。5 47 - - 2 6 。2 47 ，东经1 0 4 。2 6 一1 1 2 。0 47 ，北回归线横贯中部。与广东省、湖南省、贵州省、云 南省相邻，与海南省隔海相望。从地理上，广西是我国西部地区省份( 云南，四川，贵州， 重庆) 最便捷的出海口。 广西壮族自治区处于被誉为中国地势第二级阶梯的云贵高原的东南边缘，两广丘陵的西 部，南边朝向北部湾。整个地势为四周多山地与高原，而中部与南部多为平地，因此地势自 西北向东南倾斜，西北与东南之间呈盆地状，素有“广西搞地”之称，位于自治区中部的贵 港市拥有广西最大的平原“浔郁平原 。广西境内河流众多，总长约3 4 万公里。集水面积1 ，0 0 0 平方公里以上的地表河有6 9 条，水域面积约8 ，0 2 6 平方公里，占陆地总面积的3 4 ，喀斯特 地下河有4 3 3 条，长度超过1 0 公里的有2 4 8 条。其中，西江流域从西向东贯穿广西，然后进 入广东，抵达珠江三角洲。南部诸河流注入北部湾，西南有属于红河水系的河流流入越南。 广西河流水量大，水力资源充沛。 广西沿海地区处于北部湾北部( 北部湾中国海域约1 2 9 3 平方公里) ，以粤桂交界的罗英 港为起点，沿铁山港、北海港、大风江、钦州湾、防城港、珍珠港，直至中越边境的北仑河 口沿岸，大陆海岸线长约1 5 0 0 公里。广西的南流江，钦州口为三角洲型海岸；钦州及防城港 两市沿岸为山地型海岸；北海，合浦为台地型海岸。广西沿海岛屿有6 9 7 个，5 0 0 平方米以上 岛屿6 5 1 个，岛屿沿岸总长6 0 0 公里，岛屿面积为8 4 平方公里。广西壮族自治区海洋资源丰富， 广西近海滩涂广大，面积达1 0 0 5 平方公里。0 2 0 米浅海广阔，面积达6 4 8 8 平方公里。北部 湾海产品资源丰富，盛产鱼类、虾类、头足类、蟹类，贝类等海洋生物。北部湾海域还有众 多的海洋矿产资源，煤、铝、汞、锌等二十多种。北部湾盆地，莺歌海盆地和合浦盆地蕴藏 着丰富的海洋石油，天然气资源。 广西海岸线曲折，港湾水道众多，类型多样，天然屏障良好，具有建设大型深水良港的 自然条件。广西北部湾地区传统上是四个主要港口( 北海港、钦州港、防城港和铁山港) ， 各个港口之间相对独立的发展，但由于规模较小、经济腹地重叠、相互之间存在盲目竞争， 缺乏整体发展的观念，不利于区域内港口的长远发展与做大做强。2 0 1 0 年广西区政府在广 西北部湾港总体规划中提出将广西的北部湾港口规划为“一港、三域、八区、多港点 的 6 广西大掌硕士掌位论文 广西沿海带动经济j l 展研究 港口布局体系。“一港 即广西北部湾港；“三域 指防城港域、钦州港域和北海港域；“八 区 指广西北部湾港规划区内重点发展的八个枢纽港区( 渔万港区、企沙西港区、龙门港区、 金谷港区、大榄坪港区、石步岭港区、铁山港西港区、铁山港东港区) 。可以预见在新的广 西北部湾港总体规划实施过程中，广西北部湾经济区的港口将有一个跨越式的发展。从目 前来看广西沿海主要发展的港口有北海港、钦州港、防城港和铁山港，本文主要这就四个主 要港口分别进行介绍。 2 2 广西北部湾港口腹地的经济关系 广西壮族自治区目前的经济是以南宁、柳州、桂林为中心，而沿海的钦州、北海、防城 港经济总量较弱。广西壮族自治区桂东、桂中和桂北沿西江地区，面向珠江三角洲，背靠西 南腹地，交通运输较为便利，有良好的工业基础，汽车制造、机械加工、冶金和化工产业较 为发达，柳钢、柳汽、玉柴等一批大型企业在区内经济中起到了举足轻重的作用。桂西地区 矿产、水能、旅游资源丰富，百色的铝工业在全国处于最大规模，河池的有色金属业也发展 较快。 综上所述，可以看出，广西在区位和自然资源方面具有自身独特的优势，如何在当前条 件下，充分利用这些优势实现快速发展成为我们关心的核心问题。由于广西北部湾北海港， 防城港，钦州港距离较近，各自规模都不大，经济腹地重合。所以在此将北部湾三港口进行 统筹考虑，分析它们的共同腹地。 对于广西北部湾港口的腹地可以划分为三个层次。第一层腹地包括广西北部湾地区的防 城港市，钦州市、北海市、南宁市。第二个层次包括广西除南、北、钦、防四市以外的区域。 第三个层次包括云南省、贵州省、湖南省、湖北省、四川省、重庆市、湖北省、浙江省、福 建省，广东等省份。其中第三层又可分为三类，第一类是可以将广西作为出海大通道的西南 各省，即云贵川渝四省市；第二类是可借助于广西沿海港口发展南向物流的华中地区，主要 是湘鄂两省；第三类是以广西为跳板、转运地，从而便捷的进入东南亚各国市场的我国东南 部沿海地区，主要是粤闽浙等省。 从经济总量上来看，广西北部湾港口第一层腹地2 0 0 8 年g d p 为2 2 1 9 4 8 ( 南宁市1 3 1 6 亿元， 北海市3 1 3 8 8 亿元，钦州市3 7 7 4 2 亿元，防城港市2 1 2 1 8 亿元) ，广西北部湾港口第二层腹 地2 0 0 8 年g d p 为7 1 7 1 5 8 亿元( 南宁市1 3 1 6 亿元，柳州市9 0 9 8 5 亿元，桂林市8 8 3 0 3 亿元，梧 州市4 0 0 1 2 亿元，北海市3 1 3 8 8 亿元，防城港市2 1 2 1 8 亿元，钦州市3 7 7 4 2 亿元，贵港市 3 9 8 5 3 亿元，玉林市6 0 5 9 亿元，百色市4 1 6 2 4 亿元，贺州市2 5 2 8 4 亿元，河池市2 5 2 8 4 亿 元，来宾市2 7 1 5 8 亿元，崇左市2 6 4 8 0 亿元) ，广西北部湾港口第三层腹地2 0 0 8 年g d p 超过1 0 万亿元( 其中广西壮族自治区7 1 7 1 亿元，云南省5 7 0 0 亿元，贵州省3 3 3 3 4 0 亿元，四川省1 2 5 0 6 亿元，重庆市5 0 9 6 亿元，广东3 5 6 9 6 亿，浙江省2 1 4 8 6 亿元，福建省1 0 8 6 3 亿元) 。 从规模上看，北部湾港口的第一层经济腹地经济总量还较为薄弱，第二层次的总体规模 较第一层次增长较大，但从全国范围来看依然偏小，与国内渤海湾经济区，长三角经济区， 7 广西大掌硕士掌位说譬广西沿海带动经济发展研究 珠三角经济区存在较大差距( 经济规模总量大致仅相当于发达地区的个主要城市，例如深 圳、广州、苏州的g d p 都在7 千亿元以上) 。如何结合自身优势，充分利用广西北部湾的第三 层经济腹地，促进北部湾港口发展以致带动广西发展成为我们关心的核心问题。 2 3 北海港起带动作用的条件 北海市与海南省隔海相望，邻近东南亚诸国，背靠大西南云贵川诸省，处于大西南、海 南及东南亚的中枢位置，地理位置优越。北海市总面积3 3 3 7 平方公里，市区面积9 5 7 平方 公里。位于东经1 0 8 0 5 0 7 4 5 1 0 9 0 4 7 2 8 ，北纬2 1 0 2 9 2 1 0 5 5 7 3 4 之间，西北距南 宁2 0 6 公里，东距湛江1 9 8 公里，东南距海口市1 4 7 海里。市区南北西三面环海，有涠洲( 2 4 7 4 平方公里) 、斜阳( 1 8 平方公里) 二个海岛，涠洲距市区大约2 0 2 海里。 北海港老港区( 第一作业区) ：现有生产用泊位5 个，非生产用泊位2 个。生产用泊位： 2 0 0 吨级2 个，7 0 0 吨级2 个，1 0 0 0 吨级1 个。核定年吞吐能力3 5 万吨。另外在2 0 0 吨级和 7 0 0 吨级泊位之间改造成1 0 0 0 吨级客滚泊位1 个，年旅客吞吐能力3 0 万人次。北海港石步 岭港区( 第二作业区) ：现有泊位4 个：1 0 0 0 0 吨级2 个，2 0 0 0 0 吨级1 个，3 5 0 0 0 吨级1 个。 年吞吐能力1 8 0 万吨( 其中集装箱4 8 万t e u ) 。铁山港港区：在建2 个2 0 0 0 0 吨级杂泊位， 年吞吐能力9 5 万吨。另外北海港货主码头有7 个，年吞吐能力9 0 万吨。其中海运公司码头 1 个，年吞吐能力1 0 万吨；航海公司码头1 个，年吞吐能力2 万吨；外贸公司码头1 个，年 吞吐能力1 0 万吨；广西中油水产码头1 个，年吞吐能力1 0 万吨；石油公司冠头岭码头一个， 年吞吐能力5 万吨；二级站码头1 个，年吞吐能力3 万吨；化工厂油码头1 个，年吞吐能力 5 0 万吨。 北海港内铁路，道路运输配套设施完善。公路方面：随着中国西南地区到广西沿海地区 高速公路的相继建成通车，北海港距南宁2 0 4 公里，距贵阳9 9 4 公里，距成都1 7 1 7 公里， 北海港的公路集疏运能力大大增强。铁路方面：随着钦北、南昆铁路的全线通车，北海与大 西南的运输动脉已经贯通，形成西联大西南各省，中联湘西、豫西、桂西，东联广东的铁路 交通网络，使北海港与全国铁路网络连成一片。海上客运方面：开通了海口、涠洲岛及下 龙湾等国际国内航线。航空方面：北海机场已开通了至全国各大中型城市航线十多条，年旅 客吞吐量达3 0 多万人次。北海已经初步实现了以港口为龙头，港航结合，海陆空配套的立 体交通运输网络。 北海港2 0 0 3 年完成吞吐量3 0 3 万吨、2 0 0 4 年完成货物吞吐量3 5 7 7 7 万吨、2 0 0 5 年完 成货物吞吐量3 5 0 0 2 万吨、2 0 0 6 年完成货物吞吐量4 0 3 万吨、2 0 0 7 年完成货物吞吐量5 0 1 7 9 万吨、2 0 0 8 年实际完成约5 2 0 万吨、2 0 0 9 年完成6 1 3 7 万吨。如下图所示，北海港除在2 0 0 5 年出现货运吞吐量小幅下降的情况，其他年份都取得5 以上增长。 广西沿海带动经济发展研究 数据来源：北海港务局 2 4 防城港起带动作用的条件 防城港位于北纬2 1 。3 77 ，东经1 0 8 。2 0 。港湾三面环山，两侧外延有白龙、企沙两 个半岛环抱，犹如内陆湖泊。1 9 8 3 年，防城港被国务院列为对外开放口岸后，港口建设步伐 不断加快。1 9 8 7 年全面投产运营以来，港口吞吐量逐年攀升。1 9 9 8 年吞吐量突破7 0 0 万吨， 2 0 0 9 年达到4 5 0 0 万吨，目前防城港拥有泊位2 8 个，其中万吨级以上深水泊位1 4 个，专用 集装箱泊位年通过能力为2 5 万标箱，港口年实际通过能力超过2 5 0 0 万吨，是我国沿海2 0 个主枢纽港之一，承担着我国西南、中南地区货物进出的主要转运任务。从广西壮族自治区 范围来看，防城港具有广西最主要港口的地位，单港货物运输量超过其他港口货运吞吐量的 总和。 防城港自对外开放营运以来，已与8 0 个国家和地区的2 3 0 个港口有贸易往来，并开通 了韩国、马来西亚、泰国、新国坡和经香港中转世界各地的集装箱航线，到海南的客货滚装 航线也已开通。目前已建成粮食、化肥、水泥、矿石、煤炭、化工等外贸出口中转基地。2 0 0 4 年，防城港市完成货物吞吐量近2 0 0 0 万吨，其中防城港完成1 6 0 0 多万吨。随着防城港2 0 万吨级码头的投入使用，1 3 1 7 号万吨级泊位建设步伐的加快，港口核心竞争力将进一步提 高。 防城港2 0 0 8 年完成货物吞吐量3 7 0 0 多万吨，新增防城港一新加坡、防城港一香港一海 防集装箱外贸新航线2 条和防城港一泉州等内贸新航线3 条，使每周集装箱班轮达到3 0 班， 而且新增2 个集装箱码头，单月集装箱吞吐量最高达2 2 万标箱，年通过能力增至5 5 万标 箱。同时，成功开辟了武钢、沙钢、南钢“水转水 业务和江西进口铁矿中转业务，并主动 为货主策划物流方案、优化物流成本。这些新业务的开通，为扩大货源起到积极作用。随着 近年来港口大型化、专业化、现代化港口设施不断完善，2 0 0 8 年防城港港口仅2 0 万吨级码 头就接卸大型超大型船舶8 8 艘次，全年完成吞吐量8 0 0 多万吨。防城港港口积极打造辐射 西南、中南、华南及连接中国一东盟的物流大平台，2 0 0 8 内成功开行防城港至昆明物流中心 海铁集装箱联运五定班列，大大提升了港口通过能力和竞争力。2 0 0 9 年防城港克服金融危机 影响，完成4 5 0 0 万吨，同比增长2 1 6 。 9 广西大学硕士掌位论文 广西沿海带动经济墩展研究 2 5 钦州港起带动作用的条件 钦州地处祖国西南沿海，广西南部，位于北纬2 0 。5 4 一2 2 。4 1 ，东经1 0 7 。2 7 一 1 0 9 。5 6 之间，背靠大西南，面临北部湾，是大西南最便捷的出海通道。 钦州港是个不可多得的天然深水良港，是孙中山先生建国方略中规划的“南方第二 大港”。近年，由于钦州的区位优势突出，市委、政府采取措施得力，特别是实行了业主制 建码头、仓储的形式，建设高潮迭起。目前，己建有万吨级码头3 个，正在建3 0 0 0 吨至万 吨级码头1 1 个；己建成仓储( 库) 1 1 个，总投资2 4 2 5 亿元。工地，呈现一派热火朝天 的喜人景象。据专家规划设计，近期可建6 个作业区和两个内河作业区，建设1 - - 9 千吨码 头1 0 0 多个，三墩作业区可建3 0 万吨级泊位。远期吞吐能力1 亿吨以上。钦州港的深水条 件良好，中国罕见，世界也是少有的。钦州市区位优势非常突出，已建成的铁路有南( 宁) 一钦( 州) 、黎( 塘) 一钦( 州) 、钦( 州) 一北( 海) 、钦( 州) 一防( 港) 、钦( 州) 一钦 州港等五条铁路和高速公路在钦州交汇，大交通的格局，已经形成。 钦州港2 0 0 3 年完成货运吞吐量2 6 3 4 万吨、2 0 0 4 年完成货物吞吐量3 2 0 9 万吨、2 0 0 5 年完成货物吞吐量5 2 3 万、2 0 0 6 年完成货物吞吐量7 5 1 8 万吨、2 0 0 7 年完成货物吞吐量1 2 0 6 3 万、2 0 0 8 年完成货物吞吐量1 5 0 7 6 万吨、2 0 0 9 年完成货物吞吐量2 0 1 3 5 万吨。发展速度 十分惊人。 2 6 铁山港起带动作用的条件 北海市铁山港区位于广西壮族自治区南端、北海市东部，东邻广东省湛江市，南临北部 湾，西部为北海市区，北部为灵山县、浦北县和博白县。铁山港区距北海市近4 0 公里，距合 浦县城廉州镇4 0 多公里，距自治区首府南宁市2 5 0 公里，距广东省湛江市约1 5 0 公里，距海南 省首府海口市1 2 4 海里。铁山港区西面有钦北铁路，北面有北海至湛江高速公路经过。国家“十 一五 计划建设的合浦一河唇铁路、玉林至合浦十字路乡铁路、合浦十字路乡至铁山港铁路 支线、玉林至铁山港高速公路贯穿该区。铁山港区是西南最便捷的出海通道之一，是广西以 及大西南连接广东、福建陆路经济走廊的重要交通枢纽。 铁山港是一个狭长的台地溺谷型海湾，型似喇叭状，呈南北走向，水域南北长约4 0 公里， 东西最宽处1 0 公里，一般宽4 公里，是我国大陆上离欧洲、非洲、中亚、西亚最近的港口。 近2 0 年来，有关科研、勘察、设计单位对铁山港从各个方面作了大量的勘测、钻探、模型试 验研究工作，一致认为铁山港区的建港自然条件非常优越，天然深水岸线长、自然掩护条件 好、波浪小、泥沙来源少、潮差大，航道港池易于维护，容易开发建设成深水大港。 铁山港的目前已完成航道的第一，二期疏浚工程。一期工程航道全长1 5 0 7 公里，设计 航道底标为一1 1 5 米，底宽1 6 0 米，疏浚量6 0 6 万立方米，概算总投资1 2 7 亿元，工程于2 0 0 5 年1 2 月开始疏浚，整个工程于2 0 0 6 年8 月全部竣工投入使用。2 0 0 6 开始二期5 万吨航道的建设， 整个铁山港5 万吨级航道在2 0 0 7 年内完成。随着铁山港工业区的快速发展，进一步将着手开 展铁山港1 0 万吨级航道的建设工作。目前铁山港区现有地方码头1 1 个，已经建成投入使用的 l o 广西大掌硕士掌位论文 广西沿海带动经济发展研究 码头主要有5 万吨级电厂专用煤码头1 个，2 万吨级商业码头2 个( 已完成水工基础) ，其余为 万吨级地方小型码头泊位。正在建设和拟建的码头主要有铁山港区2 个1 0 1 5 万吨级商贸通用 码头于2 0 0 7 年5 月2 5 日动工建设，设计吞吐能力6 0 0 万吨，一个中石化广西l n g 项目1 0 万吨级石 油化工泊位，设计吞吐能力3 0 0 万吨。目前正在进行前期工作有哈纳利油气储存库项目5 万吨 级油气专用码头，该码头正在进行水工部分和港池的开挖工作。 铁山港虽然开发较晚，但发展很快。随着铁山港区域临海工业的兴起，可以预见在较短 的将来铁山港的发展将令人瞩目。 广西大掌硕士掌位论文广西沿海带动经济j 嘿研究 第三章沿海带动的机理 3 1 “沿海带动刀概念的含义 “沿海带动”是本文一个主题概念，它是用来说明海港以及港口城市对相关区域经济发 展的作用的。 从历史上看，近代以来随着世界经济的发展，各地区之间交往的增多，长距离大运量的 运输需求出现，使海运逐渐成为跨地区物资交流的最主要途径。而在某些主要地区，海运在 航空运输出现以前是唯一的运输途径( 例如北美一欧洲，日本一欧洲，日本一美国等) 。 在十九世纪以前，由于技术的限制，海运船舶的吨位都不是很大，可靠性也较低。商船 往往不能直接抵达距离较远的港口，必须在沿途的港口进行必要的补给，船舶维修以及人员 修整。在这种情况下，世界各地的主要沿海港口逐渐演变成两种类型，第一种是临近货源产 地或销售地的港口，另一类是分布在主要航线上的补给，转运港( 也即主要是提供船舶修整， 补给，实现长途商品的转运的港口) 。 随着经济的不断发展，第一类沿海港口，即临近货物产地或货物销售地的港口开始迅速 发展起来，伴随贸易增长，信息交流增多，经济出现繁荣迹象，带动周边地区经济发展，并 出现了以港口为中心的贸易经济体系( 例如中国的上海，香港等) 。进入工业革命后，由于 工业对原材料的需求特性，使得临近港口地区出现较为发达的现代工业体系。而由于工业体 系的自身要求，相关产业开始聚集，逐渐形成了以港口为中心，辐射相邻地区的综合经济区 域。随着时间推移，这种区域逐渐都成为世界经济发展的核心区域。( 例如美国的太平洋沿 岸地区，美国大西洋沿岸地区，英国和日本的主要港口等) 。而第二类沿海港口，由于船舶 技术的发展，船舶的速度不断提高，续航能力不断增强，在长途运输中不再需要多次的补给， 这时一些传统上的补给港口逐渐没落下去( 例如非洲的一些港口) ，而另一些港口却抓住机 遇做大做强，提高港口服务能力，成为航运领域的中转枢纽港，带动周边地区经济高速发展。 应该看到历史上沿海港口对周边地区经济的发展是有巨大带动作用的，并且随着港口经 济的发展，港口腹地范围不断扩大，沿海港口对区域经济的带动作用呈现多层次和立体性。 沿海港口对区域经济的带动从简单的货物运输，食品等的补给到以点带面形成港口经济体 系，再到利用港口已有的各种资源及要素禀赋优势，建立以港口为依托的产业群，再到从临 近港口的腹地向外延伸的过程。 从我国近代的港口发展可以看出，香港、上海、宁波，深圳等港口正是利用了时代发展 的机遇，逐步从不起眼的沿海地区发展起来，到今天成为中国乃至世界的巨型港口，而上述 港口的周边地带也成为中国经济最为发达的地区。在这一过程中，中国内陆地区的经济在全 国经