（系统工程专业论文）兰州铁路局战略装车点布局规划研究.pdf

韭瘟銮适盔堂亟论塞 生塞揸翌 中文摘要 为了解决铁路运输对国民经济发展的制约瓶颈作用，促进国民经济的持续快 速发展，铁路运输必须向规模化、集约化的方向发展，从源头上解决货运站布局 不合理、运力分散的问题，科学的规划建设战略装车点，形成运输规模效应，使 有限的铁路运力资源实现效益最大化。战略装车点建设是铁路跨越式发展的重要 内容之一，是优化生产力布局、提高货运技术水平和管理水平、提高运输效率的 需要。论文以兰州铁路局为背景研究战略装车点布局规划问题，具有一定的理论 指导价值和重要的现实意义。 论文在总结国内外先进经验的基础上，结合我国国情，探讨在新的历史条件 下进一步推进铁路货运集中化、建设战略装车点的布局规划问题。论文阐述了战 略装车点建设的必要性和基本原则，指出了战略装车点建设应解决好的布局、运 输与管理模式等问题；结合兰州铁路局货运现状，分析了运输需求特点。论文提 出了采用层次分析法研究战略装车点选址布局问题，建立了影响因素模型，并以 煤炭战略装车点为例分析了综合评价步骤和方法。论文最后研究了兰州铁路局战 略装车点规划建设方案和运输组织模式。 关键词：货运集中化；战略装车点规划；铁路运输组织 分类号：u 2 9 2 1 j b 塞窑道厶堂亟迨塞旦s 卫坠! a b s t r a c t i no r d e rt os o l v et h er e s t r i c t i o nb o t t l e n e e kf u n c t i o no f r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o nt ot h e n a t i o n a le c o n o m y d e v e l o p m e n t ，p r o m o t i n gt h en a t i o n a le c o n o m y t oc o n t i n u et od e v e l o p f a s t ，t h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nm u s tg r o wa l o n gt h ef o r m a l i z e da n di n t e n s i f i e dd i r e c t i o n ， s o l v et h ep r o b l e m si nt h eb e d r o c kt h a tf r e i g h tt e r m i n a la r r a n g e sn o tr e a s o n a b l y , t h e t r a n s p o r tc a p a c i t yd i s p e r s e s ，p l a na n dc o n s t r u c ts t r a t e g yl o a ds p o t ss c i e n t i f i c a l l y ，f o r m t r a n s p o r t a t i o ns c a l ee f f e c t ，m a k et h el i m i t e dr a i l w a yt r a n s p o r ts o u r c er e a l i z em a x i m i z e d b e n e f i t t h es t r a t e g i cl o a ds p o t sc o n s t r u c t i o ni so n eo f t h em o s ti m p o r t a n tc o n t e n t so f r a i l r o a dl e a p i n gd e v e l o p m e n t ，i st h en e e do fo p t i m i z i n gt h ep r o d u c t i v i t yl a y o u t ，r a i s i n g t h ef r e i g h tt r a n s p o r t a t i o nt e c h n i c a ll e v e la n dt h em a n a g e m e n tl e v e l ，e n h a n c i n gt h e t r a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n c y t h ep a p e rw h i c ht a k e st h el a n z h o ur a i l r o a db u r e a ua st h e b a c k g r o u n dr e s e a r c hs t r a t e g yl o a dl a y o u tp l a nq u e s t i o n ，h a sc e r t a i nt h e o r yi n s t r u c t i o n v a l u ea n dv i t a lp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e f o u n d a t i o no f s u m m a r i z i n gt h ed o m e s t i ca n df o r e i g na d v a n c e de x p e r i e n c e ，t h e p a p e ru n i f i e so u rc o u n t r yn a t i o n a ls i t u a t i o n ，d i s c u s s i n gt h ef u r t h e ra d v a n c e m e n t q u e s t i o no f t h er a i l r o a df r e i g h tt r a n s p o r t a t i o nc e n t r a l i z a t i o n ，t h ec o n s t r u c t i o ns t r a t e g y l o a dl a y o u tp l a nu n d e rt h en e wh i s t o r i c a lc o n d i t i o n t h ep a p e rh a se x p l o r e dt h e n e c e s s i t ya n dt h eb a s i cp r i n c i p l eo f t h es t r a t e g i cl o a dc o n s t r u c t i o n , p o i n t i n go u tt l l a t s t r a t e g i cl o a dc o n s t r u c t i o ns h o u l ds o l v eq u e s t i o n sa b o u tl a y o u t ，t r a n s p o r t a t i o na n d m a n a g e m e n tp a t t e r n ；u n i f y i n gt h el a n z h o u r a i l r o a db u r e a uf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n p r e s e n ts i t u a t i o n ，a n a l y z e st h et r a n s p o r t a t i o nd e m a n dc h a r a c t e r i s t i c t h ep a p e rp r o p o s e d u s i n gt h ea n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s st or e s e a r c ht h ep r o b l e mh o ws t r a t e g yl o a ds p o t s s e l e c t e dl o c a t i o na n dl a y o u t ，a n dh a se s t a b l i s h e dt h ei n f l u e n c ef a c t o rm o d e l ，a l s oh a s a n a l y z e dt h eq u a l i t ys y n t h e t i ce v a l u a t i o ns t e pa n dt h em e t h o dt a k i n gt h ec o a ls t r a t e g y l o a da st h ee x a m p l e t h ep a p e rf i n a l l yh a ss t u d i e dt h el a n z h o ur a i l r o a db u r e a u s t r a t e g yl o a dp l a nc o n s t r u c t i o ns c h e m e sa n dt h et r a n s p o r t a t i o ns y s t e mp a t t e r n k e y w o r d s ； f r e i g h tt r a n s p o r t a t i o nc e n t r a l i z a t i o n ；s t r a t e g i c l o a dp l a n ；r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o n c l a s s n o ：u 2 9 2 1 致谢 本论文的工作是在我的导师杨浩教授的悉心指导下完成的，从论文的选题、 立意、构思、成文到论文的修改、定稿，每一环节都渗透着导师的关怀与爱护。 回想三年来的研究生生活，导师无论是在生活上还是在学习、科研、成长、做人 等诸多方面给了我无微不至的关怀与指导，他严谨治学的态度、广博的学识、豁 达质朴的人生态度和善于从宏观上把握、分析问题实质的方法，给我留下了难以 忘怀的印象，值得我永远去学习，激励我不断进取，在此表示衷心地感谢。 在论文写作及科研过程中，运输学院的多位老师给予了我大量的指导和帮助， 他们严谨治学的作风、和蔼的态度深深地影响和教育了我，令我受益非浅，并激 励着我前进，在此表示由衷的谢意。 感谢我的父母对我的抚养和教育。三十年来，他们教我为人处世的原则和做 人的道理，他们的牵挂和鼓励催我奋进。感谢我的妻子，她给了我默默的关心和 支持，是我奋斗的动力。感激所有关心和帮助过我的朋友们。 j b 塞銮亟厶堂亟论塞 1 绪论 1 1 研究的背景及意义 1 1 1 研究的背景 在我国，铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是 综合交通运输体系的骨干。改革开放以来我国铁路事业有了很大发展，目前我国 铁路营业里程居世界第三位，完成的货物发送量和客运周转量居世界第一位，货 运周转量居世界第二位。 近年来随着我国国民经济的持续快速发展，铁路货物运输需求特别是煤炭、 石油、粮食等重点物资的运输需求全面攀升。但是，全路货运站规模偏小、布局 分散、运力资源效率不高、货运布局的结构性矛盾造成货运中间技术作业环节过 多，严重影响了机车车辆运用效率以及货物运输送达速度的提高，已经成为制约 我国铁路规模运输发展的“软肋”。据统计，全路年到发量5 万吨以下的货运站 约有1 0 0 0 个，5 万吨至1 0 万吨的货运站约有4 0 0 个，这些小站占全路货运营业站 总数的3 0 ，但到发量仅占全路的1 ，以煤炭运输为例，全路有近一半的煤炭发 运站日均装车在5 车以下，此类小站麻雀虽小，五脏俱全，工作效率和劳动生产 率非常低下，大量的人力、物力、财力被浪费在内耗上，许多车站的成本支出远 远高于运输收入。 我国铁路货运站布局的形成是受历史发展制约的：在传统的计划经济体制下， 片面强调铁路的社会公益性和服务功能，加之铁路大规模建设时期，国民经济和 社会发展的总体水平还比较落后，公路运输业不发达，铁路车站设置密集，主要 是为满足广大农村地区经济发展和人民生活的需求。铁路货运营业站的分散布局 在一定程度上起到了促进社会经济发展的作用，随着国民经济的发展以及各种运 输方式分工的逐步合理化，铁路货运办理站分布过密、规模偏小的弊端逐步暴露 出来。 随着我国铁路机车车辆制造技术的不断进步，快速货物运输的不断发展，直 达货物运输开行比例的不断提高，大宗物资运输已占我国铁路总运量的8 0 以上， 现实情况表明我国铁路在客观上已经具备了大能力、高效率集中组织货物运输的 条件。因此，铁道部提出的调整路网上货运业务站的布局，对运量较小车站进行 业务整合，大力推进战略装车点建设，是铁路实施跨越式发展战略，发挥铁路局 直管站段新体制的优势，挖掘运输潜力、提高运输效率，创新货物运输组织方式， j e 塞交道厶堂亟监塞 实现集约化经营的重要手段，是适应社会主义市场经济高速发展和交通运输可持 续发展而采取的有效组织形式，具有良好的经济效益和社会效益。 为了解决铁路运输对国民经济发展的制约瓶颈作用，促进国民经济的持续快 速发展，铁路运输必须向规模化、集约化的方向发展，深化内涵扩大再生产的战 略，从源头上解决货运站布局不合理、运力分散的问题，科学的规划建设，以集 约型方式替代粗放型做法，通过“优化组合法”，达到效率效益的“倍增效应”。 2 0 0 6 年全路运输工作会议指出，今年全路运输系统将牢牢把握“两整合、一 建设”的目标整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点。建设 战略装车点即是要按照单一品类年发送量1 0 0 万吨以上、具备整列装车条件的标 准，在货源和去向集中、运量较大地区，以专用铁路和专用线扩建为主；在货源 和去向相对分散地区，以车站扩建为主【2 】，从而在全路建立起一批煤炭、石油、 粮食、钢铁、木材等重点物资战略装车基地，形成运输规模效应，使有限的铁路 运力资源实现效益最大化。 以兰州铁路局为例，兰州局目前有货运营业站1 0 1 个，依据2 0 0 5 年的运量统 计数据，其中年运量不足l o 万吨的车站有3 1 个，年发送量不足l o 万吨的有4 8 个，年发送量超过1 0 0 万吨的车站仅有1 9 个【3 j 。线路上很多小站经营上入不敷出， 不仅造成了人力、物力、财力的大量耗费，同时也增加了列车中间技术作业时间， 影响了运输效率，迫切需要整合运输资源，调整装车站布局，建立战略装车点， 以使运力资源的发挥最大的效益。 1 1 2 研究的意义 论文以兰州铁路局为背景，研究战略装车点布局规划的技术与方法，这对于 铁路局合理配置运输资源，建设战略装车点具有重要的理论价值和现实意义。 1 ) 战略装车点建设是铁路跨越式发展战略的重要组成部分之一，研究战略装 车点规划布局的相关问题，对推进铁路跨越式发展事业具有重要的现实意义。 2 ) 建设战略装车点是铁路生产力布局调整，优化运输资源配置的主要内容之 一，是在新的历史条件下继续推进货运集中化的重要工作，科学合理的规划战略 装车点布局对于铁路运输实现集约化发展、可持续发展具有重要意义。 3 ) 建设战略装车点是提高铁路货物运输技术水平和管理水平，提高运输效率、 效益的重要手段。 4 ) 兰州铁路局的战略装车点规划建设可以更好的服务甘肃、宁夏地方经济发 展，为国家的西部大开发战略服务。 j e 夏窑道太堂亟i 金塞 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外的研究情况 美国铁路早在3 0 年代就率先采用了货运集中化的运输组织方式，他们首先在 蒙特利尔纽约大约5 0 0 公里的线路上将全部货运作业集中到1 4 个车站办理， 继而又把坎萨斯城阿瑟港约1 3 0 0 公里的线路上共2 3 个站的货运作业全部集 中到6 个站办理，而把封闭车站的短途货运作业主要转移给了汽车运输。到7 0 年 代中期，美国铁路已在2 9 条最主要干线上封闭了8 6 5 0 个车站，还封闭了许多年 运量在9 0 0 0 吨以下，长度不足1 6 公里的专用线，并规定不承运运距在2 5 0 公里 以内的整车货物，而转由汽车运输【4 】。 德国铁路早在1 9 5 0 年就开始压缩编组站和结点站数量，封闭运量较小的线路 和车站。联邦铁路在1 9 4 5 1 9 8 4 年间，封闭线路3 6 4 7 公里，在1 9 5 0 1 9 7 0 年间 将货运站数减少了1 2 。在1 9 7 5 年1 9 8 1 年间，他们选了3 9 3 个基点站，对这 些车站的设备进行更新改造，以这些站为中心集中办理货运业务，封闭了日均装 车量小于2 车的3 6 0 个办理整车作业的货运站，约占办理整车业务货运站的3 0 。 1 9 8 6 年只有2 7 5 个结点站、2 9 个编组站，卫星站由6 0 0 0 多个压缩到4 5 3 8 个。 日本国铁也从1 9 6 1 年开始实行货物运输集中化工作( 日本称之为货运站集约 化) ，1 9 6 1 1 9 6 4 年间将3 4 3 4 个货运站集约为2 8 6 4 个；1 9 6 5 1 9 7 0 年间又集约 为2 3 3 8 个，到1 9 7 7 年底，货运站又减少到1 0 0 0 个，平均站间距也由初期的6 公 里、8 7 公里、1 3 公里提高到2 0 公里以上。1 9 8 2 年将货运站缩减为8 0 0 个，到1 9 8 4 年货运办理站已减少到4 5 0 个，其中基点站9 0 个，其它货运站约为3 6 0 个( 包括 专用线车站1 9 0 个) 。集中建设1 0 0 个货运中心，将公用货运站业务集中到1 5 0 个大站和2 2 0 个辅助站办理，平均站间距由最初的6 公里延长到4 0 5 0 公里，取 得了集约化经营的良好的效果f 5 】。 英国铁路近三十年来主要采取大量封闭和合并运量少、不赢利、布局不合理 的车站，并新建必要的车站，以适应联运和客货运增长，特别是城市问高速客运 增长的需要。6 0 年代和7 0 年代新建和改建了3 1 5 个大型车站以及一些集装箱运转 站，至1 9 8 3 年，有客站2 3 6 3 个( 6 2 4 个兼办行包业务) 、行包站3 个、货站2 5 3 个，而在英国西部地区，封闭了所有较小的地方车站，将全部的零担和整车货物 ( 甚至包括煤炭) 集中到1 6 个大的货运站( 即基点站) ，并逐步改善基点站的技 术设施，逐步达到机械化、现代化水平，使集中化后货运站的货源吸引范围延伸 到4 0 公里以上。 前苏联6 0 年代初，全路共有8 1 4 2 个车站和大约1 5 万条专用线办理货运作业， j b 塞窑亟塞堂亟j 金塞 其中约有2 0 0 0 个车站和5 0 0 0 条专用线每昼夜只有l 2 车装卸车作业，货运站间 距为1 5 公里。1 9 6 1 1 9 7 5 年间，共封闭了近2 5 0 0 个业务量很小的车站和部分专 用线，并着手建设一批基点站。到7 0 年代末，又有大约3 0 0 多个车站部分或全部 停办货运业务。近年来，又迸一步封闭每昼夜装卸车数不足5 车的车站约1 0 0 0 个， 建成了大约1 3 0 0 个基点站，把全路的货运作业集中在2 6 0 0 2 8 0 0 个基点站上进 行，同时，封闭了1 5 0 0 多个零担货运站以减少货物中转作业的延误时间。这样， 全苏铁路平均站问距延长到约1 9 公里。此外，还重点加强7 0 0 个主要基点站的装 卸机械设备以提高机械化作业水平。到1 9 9 1 年，前苏联铁路基点站的数量占全部 货运站总数约6 4 ，这些车站的货运工作质量指标比分散作业时提高了3 4 倍。 除上述列举的国家外，其它工业化国家在上世纪五、六十年代也大都不同程 度地进行了货运集中化的工作，并普遍认为货运集中化不仅能够提高铁路的通过 能力和输送能力，降低运输成本，加速货物送达，而且还便于实现货运作业和装 卸作业管理的现代化，推动铁路现代化建设，是一个国家社会经济发展到一定水 平后，整个社会、经济以及铁路自身发展的必然要求。 1 2 2 国内的研究现状 我国早在8 0 年代就开始了对货运业务的整合，到目前为止，大体经历了三个 阶段：第一阶段为8 0 年代的起始阶段，重点进行了零担运输集中化改革，停办了 2 0 0 0 多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；第二阶段为“八 五”期间整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；第三阶段为1 9 9 6 年至今的 全面实施阶段，重点进行了停办日均装卸车1 车以下和日乘降人数2 0 人以下的车 站的客货运业务，减少了摘挂列车的开行。 1 ) 零担运输集中化改革 我国在过去一个相当长的时间里，由于公路运输不够发达，沿线的零担货物 主要依靠铁路运输，所以绝大多数的中间站都办理零担运输业务，而且主要以只 在一个地区运行的沿途零担摘挂列车运送。1 9 6 2 年以后为了适应当时支援农业的 需要，又继续扩大了办理零担业务的中间站的数量，增加了区段沿零摘挂列车， 开行了快运沿零列车。据1 9 8 3 年统计，全路货运营业站约为4 8 5 3 个，其中办理 零担货物运输业务的车站为3 4 4 5 个，占货运营业站总数的7 1 ，全路每日开行沿 零摘挂列车、快运零担列车1 6 8 对【6 j 。 由于沿零摘挂列车停站次数多、旅行速度慢、作业干扰大、货物装载量低、 运程短、一对沿零摘挂列车占用的线路通过能力相当于2 3 5 对直通货物列车， 但是一辆沿零车的平均静载重还不到一辆整车的一半【7 1 ，所以在运能紧张的铁路 4 j e 瘟窑亟盔堂砸论童 主要干线上继续开行大量的沿零摘挂列车显然是很不经济的。1 9 8 1 、1 9 8 2 年，北 京、内蒙、四川、河南等省市自治区先后进行了由汽车分担铁路短途货物运输的 试点工作。此后，国家经委、国家计委、铁道部、交通部联合发布了关于逐步 将铁路短途运输物资改由汽车承运的通知，通知中规定“铁路运输紧张区段、 大城市和沿海主要港口，运距在五、六十公里以内( 个别地区可以延长至一百公 里左右) 现由铁路运输的物资，应积极创造条件，逐步改用汽车运输，以适应经 济发展的需要”。1 9 8 4 年初，铁道部根据铁路沿线公路运输已有了很大发展的情 况，开始停办一些中间站的零担货物运输作业，并在济南、沈阳两铁路局进行试 点。1 9 8 4 年1 2 月初，铁道部又在全路货运工作会议上总结推广了两局的改革经验， 并对全路零担运输集中化改革工作做了部署和安排，即由原来所有小站分散办理 改为集中到一定数量的车站办理；停办一些中间站的零担货物运输业务；停开一 定数量的沿途零担列车。截止1 9 8 5 年底，全路已有2 0 5 0 个中间站停办零担业务， 占原有3 4 4 5 个零担办理站的5 9 5 ，零担办理站的平均站间距由原来的1 4 1 公里， 延长到3 4 7 公里，共停开沿零摘挂列车1 2 3 对，占原来开行的1 6 8 对的7 3 2 ， 增开直通货车8 9 对，区段累计扩大输送能力5 5 0 0 万吨，相当于全路年运量的 4 6 f ”。 2 ) 整顿加冰冷藏车办理站和危险货物办理站 1 9 9 2 年，针对加冰冷藏车在运输中存在的办理站分散、始发加冰不足，影响 易腐货物运输质量等问题，组织整顿加冰冷藏车办理站，对车站吸引范围没有水 源，不具备始发加冰条件的，停止其办理加冰冷藏车发运。经整顿，加冰冷藏车 始发办理站由原来的2 0 0 0 多个缩减为5 0 0 多个。此后，一些路局又减少了部分危 险货物办理站，截止到1 9 9 5 年，全路危险货物办理站已由1 7 2 7 个减少至9 2 7 个p 1 。 3 ) 货运业务集中化的全面实施 铁道部从1 9 9 6 年开始在全路推行货运业务的整合工作，要求停办日均装卸车 数在1 车以下的5 6 5 个车站的货运业务，将平均站间距延长到1 4 公里，1 9 9 7 年停 办日均装卸车在3 车以下的1 0 4 2 个车站的货运业务，在“九五”末期的2 0 0 0 年 封闭日均装卸车数小于5 车车站的货运业务，将平均站间距延长到2 2 公里左右， 货运营业站保留2 5 0 0 个左右。 在实施过程中，各铁路局根据本局管辖范围内地方经济发展状况和铁路运能 运量的实际情况，对铁道部制定的停办标准作了一些调整。例如，柳州局根据当 地经济比较落后、交通较困难的现状，按照小于0 3 车b 的标准执行，1 9 9 6 年共 停办了2 8 个车站的货运业务；呼和局运量不足，地区经济落后，仅停办了5 个小 站的货运业务；郑卅l 局、沈阳局、北京局路网发达，运量较大，不仅执行部定的1 车日的标准，还积极创造条件停办了一部分日均装卸车大于1 车车站的货运业务。 j b 塞窑适太堂亟i 金塞 1 9 9 6 年铁路货运业务整合的实际实施结果共停办了4 3 3 个车站的货运业务， 1 9 9 7 年共停办了6 4 个车站的货运业务，1 9 9 8 年仅停办了2 8 个车站的货运业务。 其中，京广线平均站间距由1 1 1 6 公里延长到1 2 1 公里；陇海线由1 0 5 3 公里延长 到1 3 5 8 公里；兰新线由1 7 6 1 公里延长到2 6 0 5 公里；长大线由1 1 9 公里延长到 1 4 6 3 公里；浙赣线由1 1 1 4 公里延长到1 3 1 5 公里，其它线路的平均站间距也有 不同程度的提高，取得了较好的效果【l “。 1 3 论文的研究思路及结构 论文在借鉴国际先进经验的基础上，结合我国国情，探讨了在新的历史条件 下进一步推进铁路货运集中化、建设战略装车点的布局规划问题。论文以兰州铁 路局为背景，运用系统工程的思想，采用定性定量相结合的层次分析法对战略装 车点规划建设问题进行综合评价，结合兰州铁路局的货运实际研究战略装车点规 划建设问题。 论文共分为六部分，主要内容为： 第一部分绪论。分析了论文的研究背景及意义，阐述了国内外的铁路优化运 输资源配置、推行货运集中化、建设战略装车点的实践历程和主要经验，回顾了 我国铁路货运集中化发展的过程，介绍了论文的研究思路和主要内容结构。 第二部分分析了战略装车点建设的必要性和基本原则；指出了战略装车点建 设应解决好的重点问题，主要包括选点与布局、硬件建设、运输与管理模式、融 资机制、建设流程等问题；介绍了哈尔滨铁路局和大秦线建设战略装车点的试点 情况和实践经验。 第三部分是兰州铁路局货运现状分析。阐述兰州铁路局货运现状和货运业务 布局存在的问题，探讨甘肃、宁夏地区的运输需求特点，研究兰州铁路局货物运 输资源优化配置的发展趋势。 第四部分战略装车点规划综合评价方法。结合兰州铁路局的实际，分析战略 装车点布局规划的影响因素，构建影响因素层次结构模型，探讨采用层次分析法 评价战略装车点选址方案的具体过程和步骤。 第五部分兰州铁路局战略装车点规划建设方案研究。以煤炭战略装车点布局 规划为例，介绍了采用层次分析法综合评价煤炭战略装车点的选址的适宜性的过 程，在此基础上，论文结合兰州铁路局货运实际，提出了各种大宗货物战略装车 点具体建设方案和运输组织模式。 第六部分是结论与展望。总结了论文的主要结论，并指出需要进一步研究的 问题。 6 j b 塞交墟叁堂亟论塞 1 4 小结 本章分析了研究战略装车点规划问题的社会经济背景和现实意义，阐述了国 内外铁路优化运输资源配置、推行货运集中化、建设战略装车点的实践历程和主 要经验，回顾了我国铁路货运集中化发展的过程，介绍了论文的研究思路和主要 内容结构。 7 i 塞銮适太堂亟监塞 2 战略装车点规划建设相关问题分析 本章将探讨战略装车点规划建设中的一些重要问题，包括建设的必要性、基 本原则、应解决好的重点问题等。 2 1 建设战略装车点的必要性 2 0 0 6 年全路运输工作会议指出，今年全路运输系统将牢牢把握“两整合、一 建设”的目标整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点。建设 战略装车点是我国铁路实现现代化运输的重要组成部分，是提高铁路货物运输市 场竞争力的有力手段，是满足国民经济持续快速发展的有效措施。 1 ) 战略装车点是技术装备先进、配套，管理现代化的大型装车作业场所。 铁路战略装车点是以机械化、自动化的装载系统，大容量的仓储能力，高效 规模化的作业方法，能够集中存储、整列配车、整列装车、整列始发，对全路( 全 局) 货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。一站可以有多个战 略装车点，一个装车点可建多条整列装车线，每一战略装车点至少具备一条整列 装车线，装车线可以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线。战略装车点能够 进行高效作业，快速装车，以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具 有较好的货源基础和较强的货源吸引能力，货源量原则上达到日均1 列以上。 2 ) 战略装车点是提升我国货运组织水平的有效载体。 通过战略装车点将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一 到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。 战略装车点实施规模化生产，集约化经营，精细化管理，促进铁路货运生产由单 车、小批量运输向整列、大批量装载运输转交，推动我国铁路货运向重载化、直 达化、快速化方向发展。 3 ) 战略装车点是进一步释放铁路运输生产力，服务国民经济发展的重要手段。 建设战略装车点，不仅是提高铁路运输效率的迫切需要，也是更好地服务和 服从于国民经济和社会发展的重要举措。建设战略装车点，有利于解决目前装车 点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题；有利于整合运力 资源，充分挖掘运输生产潜力，提高运输组织效率；有利于发挥铁路在规模、速 度和效率等方面的技术经济优势，适应铁路货运长远发展需要；有利于密切铁路 与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力；有利于提高产 业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济与健康发展提供更强有力的 i b 豆銮垣左堂亟论塞 运输支持。建设战略装车点是铁路立足现实，放眼未来，高瞻远瞩的战略性发展 规划，对今后铁路货运生产力布局和运输组织方式将产生深远和广泛的影响。 2 2 战略装车点规划建设的基本原则 根据科学发展观的要求，按照全路“两整合、一建设”工作的总原则：“稳 定货源、方便客户、建整结合、重在建设”，战略装车点的规划和建设遵循以下 原则。 1 ) 明确方向，以货源基础和客货需求为根据前提。使铁路规模化装车组织与 企业现代生产模式相适应，提高铁路运输服务能力和水平，有效降低客户储运成 本和交易成本，满足企业物流与运输需求。 2 ) 立足长远，与路网建设规划和地方经济发展紧密联系。装车点既要满足当 前运输需要，更要与路网长远规划和有关技术标准相适应，与当地重点企业和行 业发展规划相适应。 3 ) 因地制宜，按区域实际情况统筹规划。战略装车点，改扩建与新建并重， 既要充分利用现有条件和设备设施，改扩建一批装车点；又要拓宽思路，下决心 按高标准新建一批现代化的装车点。 4 ) 统筹考虑，与“货运站整合”和“大客户战略”相互促进和支持。通过战 略装车点将被整合车站的部分大宗货源吸引过来，实现“建整结合”。对装车地 和去向比较集中的大客户装车点，优先规划和建成战略装车点。 5 ) 区别对待，按货物品类确定建设标准。对不同品类货物装车点，确定不同 的建设标准和达到的效率水平。 按照铁道部运输工作会议的基本精神，战略装车点的建设要具备下列基本条 件；具有稳定的大宗货源。发送量超过5 0 0 万吨的车站或单一品类发送量较大的 装车点( 煤炭3 0 0 万吨以上，石油、焦炭、钢铁、金属矿石1 0 0 万吨以上，粮食 5 0 万吨以上) ，装车线满足整列取送、整列装车条件，装车时问不超过3 小时。 对煤炭万吨和5 0 0 0 吨列车装车点，有条件的应建环形装车线，或满足两端作业、 整列牵引取送条件。对货源充足但装车条件暂不具备的车站，通过鼓励多种融资 方式，加快设备建设步伐，使其尽早成为战略装车点。 2 3 战略装车点规划建设应解决的主要问题 i ) 科学选点与布局 战略准车点的选定以稳定的货源条件为基础，大宗物资货源量原则上达到同 j e 瘟銮垣太堂亟i 金塞 均i 列以上，对单一品类年运量达到1 5 0 万吨以上的装车点原则上全部纳入全路 战略装车点。对目前货源量不大，但具有增长潜力的，应纳入规划，后期建设； 对目前货源量虽较大，但处于萎缩状态的，暂不考虑。对货源较大、去向集中的 点、将与之相连的专用铁路和专用线规划为战略装车点，进行改扩建；对品类不 一、货源相对分散，但总运量较大的点，可将车站货场改建成战略装车点。对同 一区段内多站发送同一品类货物的，可在该区段选择一个吸引力较强的点规划并 建成战略装车点，同时关闭相邻站同一品类货物货运业务。满洲里、绥芬河、二 连、阿拉山口四大铁路口岸站和大宗物资发送量较大的港口站，应规划为全路战 略装车点。发挥战略合作优势，与大客户共同制定好大客户战略装车点规划，鼓 励大客户将大的作业点全部建成战略装车点。同一区域内战略装车点，布局规划 应与出入本区域相关线路通道能力相匹配，避免过于集中分布，超线路能力规划。 2 ) 高标准进行硬件建设 线路布局：地理条件允许的，特别是煤炭装车点尽可能建设环形装车线；其 他装车点尽可能建设贯通式装车线。地理条件确有困难的，装车线必须能够整列 取送车和装车，保证整列装车时间有大幅缩短。装车线有效长达到能存放整列车 的条件，与装车点所连车站到发线和所在线路牵引定数和列车换长等技术标准相 匹配。 仓储堆场：战略装车点日均一次动态仓储或堆存能力必须大于整列车装载量。 装载机械：根据货物品类，选择不同类型的装载设备，但必须保证快速、安 全装车。煤炭( 焦炭) 装车点尽可能采用具有定量能力的筒仓( 发送塔) 或装载 机( 铲车) 装车；石油装车点应用鹤管装车，一车一管；金属矿石及磷矿石装车 点，结合实际，配备现代化的装载机械；其它品类货物根据各自特点应采用高效 率的装卸机械。装车线应同时配备自动计量和超偏载检测设备。 通信信号等：装车点行车信号纳入车站联锁，保证能够进行整列到发作业。 装车点应设立相关信息系统输出端口，实现电子票据传输；同时，配备必要的通 信系统，保证信息畅通；加强检车作业，保证车辆处于良好状态和行车安全。 3 ) 创新运输与管理模式 计划方案：铁路局根据战略装车点年度运量和货源去向情况，统一战略装车 点发货人名称，制定一站直达和同方向整列直达运输方案，特别是要制定好大宗 物资整列重来重去运输方案。编制运输计划时，按直达运输方案，充分保证战略 装车点月度装车计划，并按先直达，后一般的原则编制旬方案、日历装车计划。 对战略装车点在运力配罱上应给予倾斜，特别是运能紧张地区，在计划安排上要 重点保证，压小保大，提高战略装车点对周围货源的吸引能力【i ”。 日常组织：对战略装车定按照“单批计划、旬定方案、日历安排、整列装运” l o 韭基蛮适太堂亟逾窑 的原则进行货运组织。日常调度运输组织中，争取做到整列配空、整列装车，直 达运输。首先，尽可能组织同一到站的整列装车；其次，尽可能组织同一去向的 整列装车，避免整列货源分割为零散车组。 取送发运：取送车和装车过程中，在条件允许的情况下，组织本务机车牵引， 装车点重车直接始发。本务机作业确有困难，应协调好机力调配与衔接，避免等 机、等线，延误发车时间。 管理模式：装车点若是单一发货人，将发货人纳入铁路大客户进行管理。确 定年运量和直达运量，铁路局与发货人签订运输互保协议，确定货源组织和装车 效率等考核指标。装车点若有多家发货人，组织成立统一的协调与管理机构，协 调不同发货人组织同一到站或同一方向的整列装车，或保证单一发货人组织整列 直达列车，避免人为分割装车线和货位。 4 ) 建立多渠道融资机制 装车点建设需要投入大量资金，各铁路局根据有关规定制定装车点建设投融 资办法和收益分配办法。按照“谁投资谁受益”的原则，积极吸引国有、民营企 业，及铁路多经企业投资建设战略装车点。加强与铁路大客户协调沟通，鼓励大 客户企业积极投资建设本企业装车点。对专用线和专用铁路，组织产权单位和使 用单位投资进行改扩建。 5 ) 优化设计建设流程 按“调研选点一技术论证一落实投资一组织施工一验收开通一强化运输组织 管理”的步骤开展战略装车点建设工作。先易后难，先进行硬件建设，后革新运 输组织，条件成熟一个，建设一个，按新的运输模式管理一个，硬件建设与运输 组织革新交叉同时进行，保证战略装车点能力得到充分利用，促进运输组织方式 不断转变，带动整体运输组织水平的提升。 2 4 战略装车点建设试点分析 目前全路规划的3 5 6 个战略装车点中，煤炭战略装车点有1 5 6 个( 其中万吨 列车装车点4 1 个) 、石油战略装车点4 8 个、焦炭战略装车点1 3 个、钢铁战略装 车点3 8 个、金属矿石战略装车点3 3 个、粮食战略装车点4 9 个( 其中散粮战略装 车点1 5 个) 、其他战略装车点1 9 个。据统计，3 5 6 个战略装车点年货物发送量合 计在1 0 亿吨以上。 1 )哈尔滨铁路局战略装车点建设 黑龙江省作为国家开发最早的老工业基地，是全国最大的资源省份，每年大约 有2 0 0 0 万吨粮食、6 5 0 0 万吨煤炭、1 8 0 0 万立方米木材需通过铁路运输：黑龙江 j e 哀銮通太堂亟监塞 东部地区包括鸡西、鹤岗、双鸭山和七台河矿区的煤炭保有储量为2 3 7 亿吨，是 我国重要的煤炭基地，也是中长期铁路网规划中铁路十大煤炭外运基地之一。 东海车站是2 0 0 5 年8 月铁道部在全国第一个建设的战略装车点【1 ”。 鸡西既是大煤矿，又是大粮仓。长期以来，铁路运输紧张，粮、煤在运力上 “争嘴”，一直严重制约着鸡西的煤炭生产销售，成为制约鸡西经济快速发展的 “瓶颈”。尤其随着近两年来煤炭经济的形势好转，鸡西地区运能与运量的矛盾 越来越突出。哈铁局根据鸡西由于装车点分散而吃掉铁路运输能力，同时每个点 的运输装车不集中造成货车在站内停留时间过长的状况，将鸡西车务段原有的2 2 个煤炭装车站整合成8 个煤炭战略装车点( 8 个战略装车点全部具备开行6 5 0 0 吨 重载列车条件和年发送量百万吨以上货物的能力) ，着重解决了鸡西地区煤炭装 车站星罗棋布、装车零散造成的运力浪费等问题。哈尔滨局对战略装车点实行“三 定”，即定货主、定货位、定协议，对重载大列实行客车化管理。哈尔滨局在运 输上，实行计划单批、日历安排、整列配空、整列装车；在装车上，统一装卸人 员、装卸机具和作业组织。哈尔滨局运输、工务、机务、装卸等系统紧密协作， 通力提高煤炭重载大列的通过能力、图定能力和装卸作业能力。通过集中储存、 集中配车、集中装卸、集中运输，鸡西车务段8 个装车点的煤炭重载大列每列装 车时间压缩到8 0 分钟，货车停时由1 6 小时压缩到4 小时。煤炭大列整列进、整 列装、整列发，不仅大大提高了外运效率，减少了解体、专用线取送、编组等调 车作业环节，还有效地提高了运输安全系数，并使鸡西地区的煤炭日均装车由1 0 0 0 车提高到1 5 0 0 车，使鸡西每天增加煤炭销售收入6 0 0 万元，经济实现了快速增长。 截至2 0 0 5 年底，鸡西地区八个煤炭战略装车点累计开行煤炭重载列车5 7 1 列，发 送煤炭2 5 6 6 万吨。 继成功启动鸡西地区煤炭战略装车点后，哈尔滨局又果断迈开了分区域、分 品类建设战略装车点的步伐。2 0 0 5 年冬季，哈尔滨局选择粮食发运量1 0 0 万吨以 上的白山乡、讷河两个站建立起粮食战略装车点，采取集中受理承运、整列配空 装车的方式，培育规模运输。自2 0 0 5 年1 1 月份以来，这两个站每集结开行一列 粮食大列平均只用4 小时，比过去平均压缩了6 0 多个小时。至2 0 0 5 年底，两个 站月发送粮食9 4 列3 4 6 万吨，在节省了大量机车车辆的情况下，两个站运输收入 同比分别增长了4 7 和3 4 5 。 2 ) 大秦线战略装车点 被喻为中国能源大动脉的大秦线，为缓解我国部分地区煤、电、油、运的紧 张状况做出了重要贡献。围绕铁道部关于大秦线增运的主题，太原铁路局先后建 成4 1 个万吨及以上战略装车点和1 0 2 个5 0 0 0 吨战略装车点，大幅提高了装车作 业效率。2 0 0 5 年，承担着晋煤外运重任的大秦线货运量突破2 亿吨目标，成为世 1 2 j t 哀窑通叁堂砸论塞 界上同等铁路中运量最大的运煤专线。目前，大秦线担负着全国六大电网、五大 发电公司、3 8 0 多家主要电厂、十大钢铁公司和6 0 0 0 多家工矿企业的生产用煤和 出口煤炭运输任务，战略装车点的建设带来了良好的经济效益和社会效益。 2 5 小结 本章分析了战略装车点建设的必要性和基本原则；指出了战略装车点建设应 解决好的重点问题，主要包括选点与布局、硬件建设、运输与管理模式、融资机 制、建设流程等问题；介绍了哈尔滨铁路局和大秦线建设战略装车点的试点情况 和实践经验。 j 塞銮亟太堂亟论塞 3 兰州铁路局货运现状分析 本章将分析兰州铁路局货运生产布局现状及存在问题，探讨货物运输需求特 点和货物运输资源优化配置趋势。 3 1 兰州铁路局概况 兰州铁路局是我国西部铁路网的重要组成部分，管辖区域跨越甘肃、宁夏两 省( 区) ，处于亚欧大陆桥在我国境内的重要区段，连接甘、宁、青、新、蒙、 陕6 省( 区) ，所辖天兰、兰新、兰青、包兰、宝中、干武6 大干线和5 条支线， 是西北交通运输和经济建设的大动脉。现有运营决算单位5 0 个，多经决算单位3 4 个，其中运输主要生产单位2 8 个；职工总人数8 8 万人。 兰州铁路局共有2 4 7 个车站，其中特等站1 个，一等站9 个，二等站2 4 个， 三等站3 4 个，四等站7 4 个，五等站1 0 6 个；其中包括客运站6 个，货运站5 0 个， 客货运站1 3 5 个。兰州铁路局线路与货运站分布概况如图3 1 所示。 全局管辖线路以兰州为枢纽，货运营业里程2 8 7 6 公里，纵横线路总延展 5 8 0 6 6 8 2 公里，其中正线4 2 1 0 0 6 5 公里，站特线1 5 9 6 6 1 7 公里；电气化铁路正线 3 0 9 5 公里( 不含张嘉段) 、接触网4 6 3 1 条公里( 不含张嘉段) ，内燃机车牵引 1 1 1 5 公里( 含张嘉段2